Linien- und Streckenvorschläge

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Garmisch-Partenkirchen: BZB zum Marienplatz

Hier möchte ich vorschlagen die meterspurige BZB (Bayerische Zugspitzbahn) in Stadtzentrum zu verlängern. So kann Garmisch-Partenkirchen etwas besser an jene angeschlossen werden.

Garmischer O-Bus: Eibsee-Linie

Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz. Weitere Linien meines O-Busnetzes:

Berlin: U1 über Bahnhof Zoo

Warum die Berliner U1 direkt zur Uhlandstraße geführt wird, statt über den Bahnhof Zoo zu fahren bleibt mir ein Rätsel, zumal die U1 in Berlin einen ganz anderen Ost-West-Korridor als die S-Bahn-Ost-West-Stammstrecke bedient. Eine Führung über den Bahnhof Zoo würde eine Verknüpfung dieser beiden Ost-West-Korridore nicht nur im Osten (Warschauer Straße), sondern auch im Westen (Bahnhof Zoo) erlauben. Zudem ist der Bahnhof Zoo Regionalbahnhof und auch ehemaliger aber auch potentieller Fernbahnhof. So könnte man gerade wenn man aus westlicher Richtung (z. B. Potsdam) kommt und an ein Ziel an der U1 will (z. B. Kreuzberg), bereits am Bahnhof Zoo umsteigen und müsste nicht den Umweg über Warschauer Straße nehmen, was auch eine große Zeitersparnis bringt. Des Weiteren ist der Bahnhof Zoo der wichtigste Nahverkehrsknoten im Westen Berlins auch für eine dort potentielle neue Straßenbahn, sodass es auch im Sinne von Umsteigemöglichkeiten zu Bussen und Straßenbahnen sinnvoll wäre, wenn dort auch die U1 halten würde.

Wenn die Möglichkeit besteht, die derzeit im 10-Minuten-Takt verkehrende U1 zwischen Wittenbergplatz und Bahnhof Zoo (Kehranlage) zwischen die Züge der U2 zu quetschen, dann sollte die U1 einfach ab Wittenbergplatz zum Bahnhof Zoo umgeleitet werden und der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird als eigene Pendellinie U11 gefahren oder im U-Bahnnetz stillgelegt.

Falls es nicht möglich ist, die U1 aufgrund von Trassenkonflikten auf die U2-Gleise zu führen, wird eine Neubaustrecke benötigt, die im Vorschlag auch komplett eingezeichnet ist. Die eingezeichnete Strecke zeigt die neue Streckenführung der U1. Die Neubaustrecke verläuft dabei lediglich auf dem Abschnitt zwischen der Bushaltestelle "Europa-Center" über den Bahnhof Zoo zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Die Länge des geänderten Linienweges und damit der Neubaustrecke beträgt 1,151 km. Allerdings habe ich zur besseren Übersicht beide U1-Gleise eingezeichnet.

Vom U-Bahnhof Wittenbergplatz bis zur Bushaltestelle "Europacenter" fährt die U1 auf Außengleisen neben der U2. Diese Außengleise werden nun ab der Haltestelle "Europa-Center" bis zum U-Bahnhof Bahnhof Berlin Zoologischer Garten weitergeführt. Da der U2-Bahnhof praktischerweise Seitenbahnsteige hat, soll die U1 einfach an den Außenseiten dieser Seitenbahnsteige halten, sodass die U1 und die U2 an Richtungsbahnsteigen halten, bei denen der Ausstieg auf der U1 nach links und auf der U2 nach rechts ist. Das hat die beiden Vorteile, dass für den U1-U-Bahnhof Zoo nicht extra Aufzüge und Treppen neugebaut werden müssten und gleichzeitig alle U-Bahnen zum Wittenbergplatz, Nollendorfplatz und Gleisdreieck vom selben Bahnsteig verkehren. Nach Passieren des U-Bahnhofs Zoo fährt die U1 Richtung Uhlandstraße eine Rampe hinab, um die U2 höhenfrei zu kreuzen. Dann geht es weiter Richtung Uhlandstraße. Um noch einigermaßen große Radien für die U1 einlegen zu können, fährt die U1 nicht diagonal von der Uhlandstraße zum Bahnhof Zoo, sondern in einer geraden Nord-Süd-Strecke parallel zur Fasanenstraße fahren. Zudem erweist es sich für die U1 fahrdynamisch als hilfreich, den U-Bahnhof Uhlandstraße ein kleines Stück nach Westen zu verlegen, damit die Kurve im bestehenden U-Bahnhofsbereich eingefügt werden kann. Falls es von den Radien her möglich ist, die U1 doch in den bestehenden U-Bahnhof Uhlandstraße einzufädeln, dann sagt mir bitte Bescheid und ich ändere die Zeichnung.

Wenn die U1 wie beschrieben durch viergleisigen Ausbau der U2-Strecke Wittenbergplatz - Bahnhof Zoo + neuem Abzweig westlich vom Bahnhof Zoo Richtung Uhlandstraße neu trassiert wird, wird die alte Strecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz stillgelegt und verfüllt. Der U-Bahnhof Kurfürstendamm wird dann komplett geschlossen, weil er auf der Linie U9 nur 300 m vom Bahnhof Zoo entfernt liegt und damit doch recht nah am benachbarten U-Bahnhof. Der neue U-Bahnhof Uhlandstraße kann natürlich dann auch den Namen Kurfürstendamm bekommen.

 

 

Dieser Vorschlag hier ist allerdings nicht ohne einen großzügigen Umbau möglich. Als Alternative schlage ich ein Vierecks-Netz aus den vier Kleinprofillinien vor. Dieses würde es auch erlauben, die U1 zum Bahnhof Zoo zu führen und gleichzeitig weiterhin hohe Takte auf der U2. Bei diesem Netz fahren die Linien U1-U4 alle im 5-Minuten-Takt. An allen U1- und U2-Stationen wird es aber weiterhin einen 2,5-Minuten-Takt geben. Dieser entsteht durch Überlagerung mit den U-Bahn-Linien U3 und U4.

  • U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße
  • U2: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
  • U3: Mexikoplatz - Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
  • U4: Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße

Der Ku'damm-Stummel Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird stillgelegt. Die U3 verstärkt die U2, weil die U4 am Nollendorfplatz nicht auf die U2-Strecke gelangen kann, sondern nur auf die U1-Strecke.

B: Sinnvolles westliches Ende von M5 und M8

Ich habe hier mal 2 mögliche Weiterführungen für die M5 und M8 eingezeichnet. Man muss dazu allerdings sagen, dass die M6 dann auch im 10 min Takt zum HBF fährt. Führung über die EuropaCity: Viele haben schon den Wunsch geäußert, dass dieses neue Viertel auch per Tram erreichbar ist. Daher schlage ich hier eine Fortführung der M5 vor. Nun fragt man sich, warum denn M5? Ganz einfach: So ist der Alex auch mit diesem Viertel verbunden, weshalb man nicht nochmal in eine S-Bahn steigen muss, damit man dort hin kommt. Diese Führung führt direkt nach dem HBF in Richtung Norden. Die EuropaCity wird so direkt an weitere Viertel angeschlossen. Auch können im Norden die Gleise des M27 mitgenutzt werden, weshalb es dort auf der Brücke keine Probleme geben wird. Weiter geht es in Richtung Norden. Da der Tegler Weg im Rahmen der S21 sowieso unterbrochen wird, bietet es sich an, die Trasse direkt am Wasser entlang zu führen. Zudem werden durch diese Führung die Kurven deutlich weicher ausgeführt. Auch wird so der 142er ersetzt, weil die Trasse nur eine Straße weiter ist. Einziger Nachteil wird sein, dass ich nicht zum Leopoldplatz abbiegen lasse. Dafür wird die Führung über den 221 dann diesen ersetzen und man kommt noch besser durch den Wedding in Richtung Reinickendorf. Durch eine Verbindungskurve lässt sich dann auch die Endstelle am Virchow für Verstärkerfahrten nutzen. Durch die direkte Führung, wird zudem der HBF direkt mit Tegel verbunden. Somit werden die neuen Wohnungen und der Techpark besser an den Fernverkehr und natürlich auch an den BER angeschlossen, da nur einmal umgestiegen werden muss. Außerdem werden ein paar Kilometer im eigenen Gleisbett verlaufen oder durch Straßen, die nicht so stauanfällig sind. Auch lässt sich im Norden die Führung noch erweitern und direkt Alt-Tegel enden lassen. Somit wird auch das Teilzentrum erreicht. Führung Richtung Zoo: Hier wird erst erstmal über die M10 Trasse bis zum Knast gehen. Dort biegt dann die Bahn nach links ab. Somit wird die Strecke des 187ers übernommen. Dieser Ast in Richtung Turmstraße wird dann vom 100er übernommen. Das hat sogar einen zusätzlichen Vorteil. Der TXL wird wegfallen, sobald Tegel geschlossen wird. Daher gibt es keine Direktverbindung mehr zwischen Moabit und Alex. Das würde dann durch den 100er erledigt. Weiter geht die Strecke über den großen Stern. Hier habe ich mich nicht wirklich entscheidenen können wie die Trasse geführt wird. Entweder man führt beide Gleise über die Mittelinsel oder man führt jeweils ein Gleis durch den Verkehr. Sollte man die 1 Gleisvariante wählen, kann man den Stern als große Wendeschleife bauen. Weiter geht es dann über die 100er Trasse zum Bahnhof Zoo. Zu klären wäre nur, wo der 187er dann endet. Er sollte auf jedenfall die Straßenbahn erreichen. Aber ob er dann dort endet oder weiter bis zum Zoo fährt, wäre noch zu klären. Man kann auch überlegen, dass man die Tram nicht zum Zoo führt, sondern entlang des 187ers. Rechtfertigen würde die Strecke jedenfalls eine Tram.

S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Geesthacht ist laut dem Magazin Bahnanschluss die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 29481 Einwohner bzw. 30453 Einwohner laut Wikipedia - einigen wir uns auf ca. 30000 Einwohner. Da Geesthacht jedoch in der Metropolregion Hamburg liegt, ist das schon eine Schande. Zur Zeit fährt ein Schnellbus von Hamburg nach Geesthacht und braucht eine Stunde bzw. 1:20 h bis Lauenburg. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke nach Geesthacht für einen Betrieb durch die S-Bahn Hamburg zu reaktivieren. Sie soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Diese S-Bahn würde bestimmt eine sehr gute Alternative zur Bundesautobahn 25 werden. Laut  www.nahverkehrhamburg.de würden bestimmt 7000 Fahrgäste die Strecke nutzen. Betriebskonzept: Ich habe die S-Bahn-Verbindung von Geesthacht bis Hamburg Hbf eingezeichnet und angedeutet, dass die Bahn über Hamburg Hauptbahnhof weiter nach Hamburg-Altona fährt. Weil es jedoch zwei S-Bahn-Stammstrecken von Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona gibt (eine über Dammtor und eine über Jungfernstieg und Reeperbahn, siehe S-Bahn-Plan), und ich mich mit dem Vorschlag nicht gleich auf eine bestimmte der beiden S-Bahn-Stammstrecken festlegen möchte, habe ich die Linie nur bis zum Hauptbahnhof eingezeichnet. Denkbar wäre übrigens auch ein Flügelkonzept in Hamburg-Nettelburg oder eine Führung der S2 ab Hamburg-Nettelnburg nach Geesthacht statt nach Hamburg-Bergedorf (lediglich eine Station würde die S2 so verlieren), wobei dann die S2 eine vollständige S-Bahn-Linie werden müsste, statt bloß eine Verstärkerlinie der S21. Andererseits könnte man daraus aber auch zusammen mit diesem Vorschlag eine S5 oder S51 Schenefeld - Hamburg - Geesthacht bilden. Schenefeld liegt wie Geesthacht in der Metropolregion Hamburg und ist laut dem Magazin Bahnanschluss die zweitgrößte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 18707 Einwohner bzw. 19168 laut Wikipedia. Auch dorthin spräche die Größe für einen SPNV-Anschluss.  

S-Bahn Dortmund – Herdecke – Hagen

Derzeit verkehrt zwischen Dortmund und Hagen die Linie RB52 "Volmetal-Bahn" einmal stündlich über den Abschnitt Dortmund-Hagen der Bahnstrecke Dortmund Süd - Düsseldorf-Derendorf. Die Strecke verläuft zwischen Dortmund und Hagen über Herdecke und ist eingleisig und nicht elektrifiziert. In Anbetracht der Tatsache, dass sie die wegkürzeste Verbindung zwischen zwei Großstädten in der Metropolregion Rhein-Ruhr ist, sowie Herdeckes wichtigste Verbindung nach Dortmund und Hagen ist, ist der Stundentakt dort doch ein bisschen wenig. Deswegen möchte ich vorschlagen, die RB52 zwischen Dortmund und Hagen zur S-Bahn auszubauen, die dann die Strecke mindestens im 30-Minuten-Takt bedient. Im Zuge dessen soll die Strecke dann zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, sowie neue Haltepunkte bekommen.

Apropos Haltepunkte. Hier eine Übersicht über die Haltepunkte (kursiv sind dabei die neuen bzw. verlegte Stationen):

[Dortmund] S-Bahn für den Süden

Die S-Bahn verbindet den Süden mit den anderen Städten des Ruhrgebiets und bringt die Anwohner schnell in die Stadt.

[Köln] U-Bahnlinie 11

Die Linie 11 fährt die Strecke von Flittard über Stammheim, die wie die KVB sagt in Planung ist, durch die Stadtmitte bis in das Zentrum von Hürth. Am Abend bzw. Nachts könnte die Linie 11 schon am neuen Mühlheimer Friedhof oder in die andere Richtung am Sülzgürtel enden. Auf der Linie 11 würden Hochflurwagen fahren. Sie bringt die Bewohner aus dem Norden/Süden ohne umzusteigen in die Stadtmitte.

[Dortmund] S2 Verlängerung durch die Stadt nach Sölde und zum Flughafen

Die Verlängerung bringt die Anwohner von Hörde, Aplerbeck, Sölde & Co. schneller und ohne umzusteigen durch Dortmund und in andere Städte des Rhurgebietes.  Die S2 würde im 20 min. Takt nach Dortmund Sölde fahren und im 40 min. Takt bis zum Flughafen. Vielleicht wird bald die U47 zum Bahnhof Aplerbeck erweitert, sodass man besser zur S-Bahn kommt.

Alternative Anbindung des BER an die Dresdner Bahn

Parallel zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn für den Regional- und Fernverkehr ist auch die Mahlower Kurve geplant, eine Kurve, die von Südkreuz aus eine Abbiegemöglichkeit zum Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) bieten wird. Wie auf der Seite der Dresdner Bahn zu erkennen ist, soll diese Kurve direkt an der vorhandenen Kreuzung der beiden Bahnstrecken entstehen. Wenn man sich das mal mit einem Kreistool anschaut, sieht man, dass ein Radius von mehr als 450 Metern unmöglich ist, da Häuser im Weg stehen. Es sind jedoch deutlich größere Radien möglich, wenn man nicht die vorhandene Kurve wieder aufbaut, sondern Mahlow nordöstlich umfährt. Dort ist eine so große Bebauungslücke vorhanden, dass ein bis zu 1,5 km großer Radius machbar ist. Natürlich ist diese Ausführung deutlich aufwändiger, weil die zu bauende Strecke um einiges länger ist, jedoch denke ich, dass man hier nicht an der falschen Stelle sparen sollte. Der angedachte RE vom Nord-Süd-Fernbahntunnel zum BER sollte schon ein ordentliches Tempo haben. Außerdem wird hierdurch vermieden, für ein paar hundert Meter den Außenring mitzunutzen, und dadurch gibt es dort mehr Kapazität.

Umbau Knoten Rottendorf

In Rottendorf fädelt die Bahnstrecke aus Bamberg höhengleich in die hochbelastete Strecke aus Nürnberg ein, beide zusammen führen 3-gleisig nach Würzburg. Ich schlage vor, ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, mit dem die Strecken höhenfrei ineinander gefädelt werden. Dadurch lässt sich der Kapazitätsengpass etwas lockern.

LUDWIGSHAFEN | NEUBAU | GARTENSTADT/NIEDERFELD/MAUDACH/MUTTERSTADT

Die Ludwigshafener Gartenstadt, Maudach und Mutterstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch neue Stadtbahnlinien beheben. Allerdings gab es bis in die 50er Jahre eine Lokalbahn nach Meckenheim, heißt: heute würde diese zu unrecht stillgelegte Bahn Millionen an Fahrgästen im Jahr befördern können.

Da die Ludwigshafener Stadtverwaltung sich im Rahmen des aufgestockten GFVGs von Berlin starke finanzielle Spritzen erhofft, hat man entdeckt, dass hier riesige Löcher im Nahverkehr klaffen (Ludwigshafen kommt auf eine ÖPNV-Nutzungsquote von 19%, Mannheim auf gut 40%). Geplant sind neben der Erschließung Neuhofens (auch ein Vorschlag von mir) die Erschließung der Gartenstadt LU, Maudachs und Mutterstadts. Eine Machbarkeitsstudie ist in Auftrag gegeben. Hier mein persönlicher Wunsch, wie in vielleicht 10 Jahren diese Erschließung aussehen kann. Die Bedienung könnte folgendermaßen aussehen:
  1. Innenstadt - H.-Pesch-Haus - Hochfeldstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Rheingönheim Bf.
  2. Innenstadt - Valentin-Bauer-Siedlung - Bruchwiesenstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Maudach West - Mutterstadt
  3. Innenstadt - Mundenheim Nord - Bruchwiesenstraße - Hochfeldstraße - Maudacher Bruch - Maudach West
Die erste Linie beginnt am Heinrich-Pesch-Haus und führt erst mal über noch unbebautes Gelände, allerdings soll hier in den nächsten Jahren quasi ein neuer Stadtteil entstehen (Daher brachte die FDP im Stadtrat die Idee ein, die Strecke hier beginnen zu lassen). Danach führt die Strecke kerzengerade zur Hochfeldstraße und zum Marienkrankenhaus. In der Gartenstadt/Niederfeld sind die Straßen glücklicherweise breit genug für Straßenbahngleise, zum Teil auch auf eigener Trasse. Von hier aus zum Maudacher Bruch, ab da durch die Von-Kieffer-Straße. Die Kärntner Straße ist zu schmal, um eingleisig einen eigenen Gleiskörper realisieren zu können. Die Strecke folgt der Straße bis zum Bahnhof Rheingönheim, hier ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife. Bei entsprechender Vorplatzgestaltung des Bf. kann der Knoten auch zum Umsteigen einladen :). Die zweite Linie beginnt an der Haltestelle Rohrlachstraße und führt auf eigenem Gleiskörper (eingleisig) oder auf der Straße (zweigleisig) zur Haltestelle Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier durchgehend zweigleisig auf Rasengleis zur Bruchwiesenstraße, weiter auf der Straße zum Marienkrankenhaus. Ab hier weiter zum Maudacher Bruch, nach Maudach Ortseingang. Die Komplette Hauptstraße wird im Rahmen des Ausbaus Verkehrsberuhigt. Heißt eine Einbahnstraße in Richtung LU, breitere Gehwege, Platz für eine eingleisige Straßenbahnstrecke. An den Haltestellen Zweigleisigkeit, damit Ausweichmöglichkeiten entstehen. In Maudach West entsteht eine Wendeschleife um 1. eine weitere Linie zu ermöglichen und 2. eine Ausweiche für Störungen zu schaffen. Weiter nach Mutterstadt auf eigenem Gleiskörper, in Mutterstadt auf der Straße und zweigleisig. Die Strecke endet sinnvoller Weise am Schulzentrum in Mutterstadt. Die dritte Linie startet an der Haltestelle Mundenheim Nord, überquert die Ludwigsbahn und zweigt an der Haltestelle Bruchwiesenstraße auf die Linie 2 ein. weiter Führt die Linie komplett auf eigenem Bahnkörper über die Hochfeldstraße und die Kallstadter Straße zur Kärntner Straße. Ab hier weiter auf der Strecke der Linie 2 bis Maudach West. Diese Idee hat folgende Vorteile:
  1. Die Gartenstadt braucht maximal 1-2 Buslinien (Anbindung Bayreuther Straße und Mundenheim Bf.), Maudach nur eine zur Verbindung mit Oggersheim
  2. Falls ein Hinführungs-Ast in der Planung scheitern sollte, reichen die beiden anderen noch aus, um die Gartenstadt gut anzubinden.
  3. Die Straßenbahn kann hier in der gezeigten Variante gleich mehrfach Punkten im Vergleich zum Bus: 1.Bessere Anbindung des Bf. Rheingönheim, 2. Bessere und schnellere Anbindung an die Innenstadt und den Hbf, 3. Alle Linien im 10-Minuten-Takt angeboten sind deutlich attraktiver als Busse im 20-Minuten-Takt
Deutlich ins Gewicht fallen allerdings die Kosten, die dürften mit 150 Millionen noch relativ günstig berechnet sein. Teuer werden könnte vor allem die Brücke über die Bahn, ist aber als Tangentialverbindung durchaus sinnvoll. Da das GFVG ja mit 80% fördern kann, fallen die Kosten für die Stadt und das Land sehr viel geringer aus. Man kann hiermit aber eine sehr wichtige Lücke im Bahnnetz schließen.

Straßenbahn Aqtau

Das hier soll einmal ein Vorschlag für eine etwas weiter entferntere Region sein. Aqtau ist mit knapp 200'000 Einwohnern eine große, jedoch auch sehr reiche Stadt. Daher kann ich mir durchaus vorstellen, dass sich hier eine Straßenbahn nicht nur rechnen würde, sondern dass auch das Geld da wäre, diese zu bauen. Diese Strecke, die bei Bedarf auch erweitert werden kann, erschließt Aqtau und bindet es an den Nachbarort Mangghystau (russisch Mangyschlak) an. Dort endet sie am Bahnhof, denn Aqtau selbst hat keinen. Damit haben die Bewohner Aqtaus auch die Möglichkeit, per Straßenbahn zu den Zügen zu gelangen. Die Strecke soll komplett eigenen Bahnkörper erhalten (entweder inmitten oder neben der Straße; diese sind so breit, dass dafür überall Platz ist). Damit kann auch eine hohe Reisegeschwindigkeit erreicht werden.

IRE: Lindau – Nürnberg

In Oberschwaben gibt es viele mittelgroße Städte, die wirtschaftsstark sind, aber keine für den Fernverkehr ausreichende Größe haben. Die Städte in Bayern haben zwar größtenteils eine Fernverkehrsverbindung, dies aber meist nur in Richtung München und Würzburg/Nürnberg. Die Achse Ulm-Nürnberg wird ebenfalls nicht bedient, obwohl das die schnellste Verbindung von Ulm nach Berlin ist und eine ausgebaute Strecke vorhanden ist. Die Strecke ist so gut, dass sie mit Stuttgart21 sogar für die Region Stuttgart interessant werden könnte. Ab 2021 ist die gesamte Strecke elektrifiziert und fast überall für  140-160km/h ausgebaut. Es würde sich daher ein Twindexx anbieten, auch weil dieser einen Steuerwagen hätte und somit in Friedrichshafen und Ulm kopfmachen könnte. Als Takt würde ich einen 2h Takt vorschlagen.

S-Bahn Tunnel für Potsdam

Ich möchte hier einmal diese zugegebenermaßen recht verwegene Idee zur Diskussion stellen. Geplant ist die Weiterführung der am Potsdamer Hauptbahnhof endenden S-Bahn-Strecke durch die Potsdamer Innenstadt über Schloss Sanssouci in den Potsdamer Norden. Dabei entstehen drei neue Bahnhöfe mit Inselbahnsteigen, die eine Länge von ~160 m haben. Dies reicht für einen Vollzug aus. Die Strecke muss auf nahezu kompletter Länge im Tunnel verlaufen. Hinter dem Hauptbhf wird die Havel auf einer neu zu bauenden Brücke überquert. Diese verläuft parallel zur bestehenden Vollbahnbrücke. Danach beginnt die Rampe, welche in den Tunnel führt. Diese kann bis zu 500 m lang sein, was auf jeden Fall reicht, auch wenn man Übergänge mit einrechnet. Im Tunnel führt die Strecke parallel zur Kiezstraße und dann unter der Schopenhauerstraße entlang. Am Luisenplatz befindet sich der erste Bahnhof. Der nächste Bahnhof liegt auf der Nordseite von Schloss Sanssouci. Hier ist es wichtig, dass der Tunnel nicht direkt unter den Gebäuden entlangführt. Es besteht die Möglichkeit, hier einen kurzen Abschnitt im Trog zu bauen, bevor die B273 unterquert wird. In diesem Fall würde der Bahnhof halboffen gebaut werden. Danach geht es oberirdisch in Richtung Kirschallee weiter; der dortige Endbahnhof müsste jedoch wieder im Tunnel liegen, direkt unter der Tramwendeschleife. Diese Strecke hätte durchaus zahlreiche Vorteile. Insbesondere könnte sie Schloss Sanssouci direkt mit Berlin verbinden. Die Busse dorthin können nicht die Lösung sein, da diese regelmäßig übervoll sind. Die einzige Alternative wäre eine Straßenbahn, die hier aber recht verloren wäre, da sie nur den Touristen etwas bringt. Damit die S-Bahn auch von jemand anderem genutzt wird, soll die Endstation Kirschallee dem Potsdamer Norden eine schnelle Verbindung nach Potsdam Hbf und (ohne Umstieg dort) nach Berlin bieten. Kirschallee ist Endpunkt einiger Überlandbusse, welche dann endgültig hierhin zurückgezogen werden könnten, statt bis zum Hbf weiterzufahren. Einen Parallelverkehr zur Straßenbahn sehe ich in meinem Vorschlag nicht, da diese Strecke eine völlig andere Strecke bedient und auch viel seltener anhält, was die Verbindung beschleunigt. Natürlich ist mir klar, dass dieses Projekt für eine Stadt wie Potsdam wahrscheinlich etwas übertrieben ist. Dennoch hat es die genannten Vorteile und darüber nachzudenken und zu diskutieren, ist ja nicht verboten.

Verlängerung RB33/RB34 Dresden – Hosena

Wenn man von Dresden nach Hoyerswerda, Ruhland oder Cottbus fährt, muss man immer den Umweg über Weinböhla nehmen, der viel länger dauert. Der VVO beschwert sich das die RB33 zu wenig genutzt wird. Ist ja auch klar, das nach Ottendorf-Okrilla die Bahn leer wird! Aber vielleicht könnte man sie ja verlängern. Derzeit endet die RB33 in Könogsbrück und die RB34 in Kamenz. Doch die Strecke nach Lübbenau gibt es schon. Ab Hosena nach Kamenz fährt aber nix mehr. Früher gab es sogar eine Direktverbindung ab Bernsdorf nach Hoyerswerda! Dann gab es die Seenlandbahn. Aber was nützt es, wenn einmal im Jahr am Wochenende dort ein historischer Bummelzug fährt? VVO schreibt immer mal wieder dass es nicht mehr lange dauert bis die Strecke wiedereröffnet wird. Doch das schon seit 2011! Auch ein Neubau von Königsbrück nach Bernsdorf wäre möglich, da hier der Umweg über Kamenz wegfällt. Zweiter Schritt ist die Elektrifizierung, doch da soll erstmal die RB34 bis Kamenz mit Talent 2 Zügen fahren! Die Endstation der verlängerten Linie, könnte Elsterwerda-Biela, Falkenberg oder Hoyerswerda (mit Richtungswechsel in Hosena) sein. Takte: Mo-Sa: 1 Stundentakt So: 2 Stundentakt Fahrzeuge: Bei nicht elektrifizierter Strecke: Desiro Classic (642) oder LINT Bei elektrifizierter Strecke: 3-teiliger Talent 2 (442)

[AT]:SALZBURG (innerstädtischer) Ausbau der S-Bahn-Salzburg und Schaffung einer neuen Nord-Süd-Achse

Die obengezeichnete Karte entspricht nicht der kompletten Idee, für die detaillierte Karte HIER klicken, für einen Liniennetzplan HIER klicken. Salzburg erstickt teilweise im Stau, das Verkehrschaos ist teilweise stark bedenklich und wird durch den, für österreichische Verhältnisse in einer Grossstadt schlechten ÖV noch weiter verstärkt. Daher hier ein Vorschlag, wie man dem ganzen Herr wird. Grundsätzlich geht es primär darum, die Nord-Süd-Achse der Salzburger Lokalbahn zu attraktivieren und auch für den innerstädtischen Verkehr sinnvoll zu machen. Dies würde eine Verbindung von Hbf. nach Süden über den Mirabellplatz und weiter Hanuschplatz unter der Altstadt durch bis zum Justizgebäude verlangen. Zusätzlich wird die Strecke nach Norden einerseits zur Messe verlängert, andererseits wird mit einem weiteren P&R-Parkplatz die Parkplatzkapazität erweitert. Auch dieser Parkplatz wird mit der Lokalbahn angebunden. Den Bedarf sehe ich durchaus an, teilweise sind die Parkplätze stark belegt. Zusätzlich würde ich eine Anbindung des Salzburger Flughafens mit der S-Bahn vorschlagen, um die eventuellen Verzögerungen der Buslinien 2, 10, 180 und 260 zu kompensieren, die dann durchaus auch einmal einen Anschluss am Hbf. verunmöglichen. Grundsätzlich stelle ich mir die Verbindung im Nord-Süd-Tunnel durch drei Linien vor, von denen jede im 30-Minuten-Takt verkehrt, sie sich damit auf einen 10-Minuten-Takt verdichten. Eventuell könnte man später hier Taktverdichtungen andenken. Die Anbindung des Flughafens soll durch eine neue S4 (in violett dargestellt) gegeben werden, die auf der Relation Salzburg Süd-Hbf-Flughafen verkehrt. Hierbei muss jedoch in Salzburg Süd ein weiterer Bahnsteig errichtet werden (es wäre zumindest sinnvoll). Diese Linie sollte im 30-Minuten-Takt verkehren und von der ÖBB-PV-AG betrieben werden. Die bisherige S4 wird in die S5 umbenannt. Weiters als sinnvoll erachte ich die Verlängerung der S2 nach Traunstein.   Verbesserungsvorschläge?

Berlin/Potsdam Verlängerung 93

Zur besseren Erschließung der Berliner Vorstadt. Der 316 wird im Gegenzug eingestellt.

Zukunft des Verkehrs München-Berlin

Ich möchte mal aufzeigen, wie ich mir den Zukünftigen Verkehr München-Berlin vorstelle. Dieser basiert auf zwei jeweils stündlichen Linien. Linie 28: München Hbf - (M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Erlangen/Bamberg - (Coburg) - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Bitterfeld/Luth.Wittenberg Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf - B-Gesundbrunnen/Hamburg Linie 29 München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle (Saale) Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf   Die Linie 28 soll abwechselnd je zweistündlich über Augsburg/Donauwörth und über den direkten Weg fahren. So fährt insgesamt eines von vier zweistündlichen Zugpaaren über Augsburg und drei den direkten Weg. Ich denke, das ist ein gutes Verhältnis. Jedenfalls ist das geordneter als heute, wo fünfeinhalb Zugpaare in unregelmäßigen Abständen über Augsburg fahren. Da ist ein Zweistundentakt wesentlich klarer, stellt ein dichteres Angebot da und ist entsprechend attraktiver. Bamberg und Erlangen sowie Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg werden je zweistündlich im Wechsel bedient, Coburg wird von 3 täglichen Zugpaaren bedient. Die Linie 18 fällt weg, deren Hauptunterschied zur Linie 28 momentan der Weg über Halle ist. Halle wird aber durch den stündlichen Sprinter meiner Meinung nach bereits gut genug in diese Relation integriert.   Eins noch: Soweit ich weiß, ist die "Verstündlichung" des Sprinters wirklich so geplant, dieser Teil des Konzepts stammt nicht von mir.

Berlin: SL37 S Schöneweide – Johannisthal – U Zwickauer Damm – Britz

Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahnlinie 37 zum U-Bahnhof Zwickauer Damm verlängern. So wird ein neuer Netzschluss geschaffen, da die Friedrichsfelder, Karlshorster und Schöneweider so an die U7 Richtung Airport bzw. West-Berlin heran kommen. Im Bereich des U-Bahnhofs Zwickauer Damm befindet sich eine eingleisige oberirdische Bahnstrecke, die bis nach Britz führt. Jene würde ich für die Straßenbahn ertüchtigen, da so noch einiges an Siedlungsgebiet von der SL 37 erreicht wird. Allerdings bedeutet dies zweigleisigen Ausbau.

Infrastrukturtechnisch kommt dieser Vorschlag einer Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal gleich. Eine Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal möchte ich aber über diese Strecke nicht unbedingt führen, sondern ich möchte schon die Linie 37 ab S Schöneweide verlängern, weil die Linie 60 ja von S Schöneweide nach Köpenick fährt und nicht nach Karlshorst und Friedrichfelde. Karlshorst und Friedrichfelde sind aber schon Stadtteile die geradlinig auf die U7 am Zwickauer Damm zu führen, sodass ich dort schon einen größeren Nutzen der Direktverbindung sehe. Dagegen wäre der Weg nach Köpenick mit der Linie 60 vom Zwickauer Damm über S Schöneweide länger, als eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 von der WISTA in Adlershof zum U-Bahnhof Rudow. Und den Korridor Rudow - WISTA Adlershof - Köpenick sehe ich auch insbesondere um die WISTA Adlershof zu erschließen und wegen der kürzeren Fahrzeit als die sinnigere Verbindung zwischen der U7 und Köpenick gegenüber einer Straßenbahn via S Schöneweide.  

Berlin: Adlershof – Rudow

Als Idee eines schönen Netzschlusses zwischen der Wissenschaftsstadt Adlershof und U-Bahnhof Rudow, schlage ich eine Straßenbahnneubaustrecke dorthin vor. Jene könnte von der Straßenbahnlinie 63 bedient werden. So werden Adlershof aber auch Köpenick sehr gut und schnell auch an die U7 angeschlossen.

Straßenbahn Alkmaar – Heerhugowaard

Alkmaar  ist die Geburtsstadt des Entertainment-und-Showmaster-Genies Rudi Carell und hat etwa 108000 Einwohner. Das benachbarte Heerhugowaard hat dann nochmal 55000 Einwohner. Zusammen also haben wir hier 163000 Einwohner. Das dürfte groß genug für einen Straßenbahnbetrieb sein. Die hier vorgeschlagene Strecke verbindet beide Stadtzentren.

MG: Neuer Bahnhof Rheindahlen

Weil der Bahnhof Rheindahlen blöderweise an nur einer der zwei Hauptverkehrsstraße Rheindahlens liegt, möchte ich vorschlagen ihn zwischen die zwei Straßen zu legen. So wird er dann einen Westausgang zur Hardter und Broicher Straße bekommen und einen Ostausgang zur Gladbacher Straße. Weil er dann jedoch zwischen zwei Bahnübergängen läge - was schlecht für die IV ist, weil der dann länger an der Schranke steht - schlage ich gleich vor, den Bahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig in Hochlage zu errichten. Dazu soll das Anschlussgleis der Ayrshire Barracks für den Personenverkehr reaktiviert werden.
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