Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung RB33/RB34 Dresden – Hosena
[AT]:SALZBURG (innerstädtischer) Ausbau der S-Bahn-Salzburg und Schaffung einer neuen Nord-Süd-Achse
Zukunft des Verkehrs München-Berlin
Berlin: SL37 S Schöneweide – Johannisthal – U Zwickauer Damm – Britz
Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahnlinie 37 zum U-Bahnhof Zwickauer Damm verlängern. So wird ein neuer Netzschluss geschaffen, da die Friedrichsfelder, Karlshorster und Schöneweider so an die U7 Richtung Airport bzw. West-Berlin heran kommen. Im Bereich des U-Bahnhofs Zwickauer Damm befindet sich eine eingleisige oberirdische Bahnstrecke, die bis nach Britz führt. Jene würde ich für die Straßenbahn ertüchtigen, da so noch einiges an Siedlungsgebiet von der SL 37 erreicht wird. Allerdings bedeutet dies zweigleisigen Ausbau.
Infrastrukturtechnisch kommt dieser Vorschlag einer Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal gleich. Eine Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal möchte ich aber über diese Strecke nicht unbedingt führen, sondern ich möchte schon die Linie 37 ab S Schöneweide verlängern, weil die Linie 60 ja von S Schöneweide nach Köpenick fährt und nicht nach Karlshorst und Friedrichfelde. Karlshorst und Friedrichfelde sind aber schon Stadtteile die geradlinig auf die U7 am Zwickauer Damm zu führen, sodass ich dort schon einen größeren Nutzen der Direktverbindung sehe. Dagegen wäre der Weg nach Köpenick mit der Linie 60 vom Zwickauer Damm über S Schöneweide länger, als eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 von der WISTA in Adlershof zum U-Bahnhof Rudow. Und den Korridor Rudow - WISTA Adlershof - Köpenick sehe ich auch insbesondere um die WISTA Adlershof zu erschließen und wegen der kürzeren Fahrzeit als die sinnigere Verbindung zwischen der U7 und Köpenick gegenüber einer Straßenbahn via S Schöneweide.
Berlin: Adlershof – Rudow
Als Idee eines schönen Netzschlusses zwischen der Wissenschaftsstadt Adlershof und U-Bahnhof Rudow, schlage ich eine Straßenbahnneubaustrecke dorthin vor. Jene könnte von der Straßenbahnlinie 63 bedient werden. So werden Adlershof aber auch Köpenick sehr gut und schnell auch an die U7 angeschlossen.
Straßenbahn Alkmaar – Heerhugowaard
MG: Neuer Bahnhof Rheindahlen
OB: Sterkrade Bf – Buschhausen – Lirich – Hbf (andere Trasse in Lirich)
Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Städte vergleichbarer Einwohnerzahl sind, z. B. die nordhessische Stadt Kassel, oder die Landeshauptstädte Mainz von Rheinland-Pfalz und Linz von Oberösterreich. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Außerdem teilt sich in Kassel die Straßenbahn nicht die Hauptachse mit Gelenkbussen, die auch noch über die Endpunkte der Straßenbahn dorthin hinaus fahren, wo die großen Fahrgastpotentiale zu erwarten ist. Die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt Mainz mit 215000 Einwohner auf 97 km² ist von Einwohnerzahl und Fläche etwa größer als Oberhausen, jedoch mit 2200 Einwohner/km² etwas dünner als Oberhausen besiedelt, hat jedoch ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr (171000 Einwohner auf 91,28 km² und damit 1876 Einwohner je km²) ist das Straßenbahnnetz dichter. Man sieht also, es gibt dünner besiedelte Großstädte, mit geringeren oder leicht höheren Einwohnerzahlen gegenüber Oberhausen, die aber deutlich größere Straßenbahnnetze haben, die mehr Flächenerschließung bieten. Weil Oberhausen dichter besiedelt ist und auch noch in einem metropolitanen Raum liegt, würde es auch für Oberhausen nützlich sein, mehr Straßenbahnstrecken zu bauen, zumal man sich von der ÖPNV-Trasse auch nicht oft nicht weit bewegen muss, um die großen Siedlungsgebiete zu erreichen. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.
Hier ein Vorschlag, die alte Straßenbahnlinie 2 von Sterkrade nach Buschhausen zu reaktivieren. Buschhausen ist ein Stadtteil mit 8533 Einwohnern (Stand 2012) und dorthin werden viele Leistungen von Sterkrade aus mit Bussen gefahren. Dieser Vorschlag kann als Ergänzung dieses Vorschlags angesehen werden.
Eine Straßenbahnstrecke Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Hbf habe ich schon vorgeschlagen. Weil sich der hier eingestellte Vorschlag von meinem vorigen lediglich in der Streckenführung zwischen dem Concordiaplatz und dem Hauptbahnhof unterscheidet, habe ich die Trasse nur in dem betreffenden Abschnitt eingezeichnet. Für den Abschnitt Sterkrade Bf - Concordiaplatz siehe meinen älteren Vorschlag.
Von Buschhausen Bf, dem Endpunkt der ehemaligen Linie 2 schlage ich vor die Bahn weiter noch über Lirich (15442 Einwohner [Stand 2008]) zum Hauptbahnhof zu führen. Hier folgt sie dabei der Westmarkstraße, jedoch dann nicht der Liricher, Wilms- und Concordiastraße (ist eine Straße mit drei Namen), sondern der Ulmenstraße, Ruhrorter Straße vorbei am Quartier 231 und dann südlich am Bero-Zentrum vorbei zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof soll die Linie dann über die Gerichtsstraße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 112 verbunden werden.
Gelsenkirchen – Feldmark – Heßler – Horst
Von Gelsenkirchen Hbf nach Gelsenkirchen-Horst gibt es bereits eine Straßenbahnverbindung, jedoch in Form eines großen Dreiviertel-Rings, der über Buer, Erle und Bismarck einmal quer durch die Stadt führt. Hier möchte ich vorschlagen den Ring zu schließen, indem ich beabsichtige, das letzte Viertel des Rings, also den Abschnitt Horst - Heßler - Hauptbahnhof zu bauen bzw. besser gesagt den Abschnitt Horst - Heßler - Musiktheater, da zwischen dem Musiktheater und dem Hauptbahnhof der vorhandene Straßenbahntunnel genutzt werden kann.
Im Prinzip kann man diese Route als Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 301 fahren, jedoch würde diese dann zu einer sehr großen Ringlinie und ist als solche sehr schwierig zu beschildern: Eine Möglichkeit wäre: "Gelsenkirchen Hbf/Ring im Uhrzeigersinn" bzw. "Gelsenkirchen Hbf/Ring gegen den Uhrzeigersinn" als Zielbeschilderung - oder man macht aus der Linie im Uhrzeigersinn die Linie 301a und aus der Linie gegen den Uhrzeigersinn die Linie 301b (Prinzip kennt man von den Wiener Buslinien) oder man nennt die Linie im Uhrzeigersinn die Linie 301 und die Linie entgegen den Uhrzeigersinn 301 (301-quer). Oder noch andere Möglichkeit, man teilt die Ringlinie am sinnvollsten Brechpunkt in zwei Linien auf. Die beiden größten Nahverkehrsknotenpunkte der Stadt Gelsenkirchen sind "Gelsenkirchen Hbf" und "Buer Rathaus". Letzteres ist daher der sinnvollste Brechpunkt. Man teilt also die Ringlinie in Buer Rathaus in eine Linie 301: Hbf - Musiktheater - Bismarck - Zoom Erlebniswelt - Buer Rathaus und eine Linie 304 Hbf - Musiktheater - Hessler - Horst - Buer Rathaus auf, wobei beide Linien an den jeweiligen Endstellen auf der anderen Linie weiterfahren. Die Linie 301 behält so den größten Teil, nämlich die beiden ersten Drittel, ihres heutigen Linienweges und die Linie 304 übernimmt sozusagen das kürzere letzte Drittel der heutigen Linie 301, also den Abschnitt Buer Rathaus - Horst, und verlängert diesen über Feldmark bis Gelsenkirchen Hbf.
Einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Gelsenkirchen-Zentrum über Gelsenkirchen-Heßler nach Gelsenkirchen-Horst gibt es bereits von Ulrich Conrad. Jedoch unterscheidet sich mein Vorschlag von diesem dadurch, dass er dank eines Schlenkers auch Heßler vernünftig erschließt. Die Route, die nämlich der SB36 dort fährt ist dermaßen anbaufrei, dass man da kaum Fahrgäste bekommt. Auch im weiteren Verlauf liegen entlang des SB36 an der Grothusstraße wenig Wohnbebauung, sondern stattdessen überwiegend Gewerbe wie Hellweg-Baumarkt, Laminat-Depot, Autohäuser, McDonalds und Burger King, also nicht unbedingt Punkte, wo man ein hohes ÖPNV-Aufkommen erwartet. Die Hans-Böckler-Allee hingegen ist gut mit viel Wohnbebauung angebaut.
Ich habe lediglich das Infrastrukturprojekt eingezeichnet. Die Straßenbahnlinie folgt selbstverständlich ab der Haltestelle Hans-Böckler-Allee der Linie 107 bis Gelsenkirchen Hbf. In Heßler habe mögliche Gleisverbindung zu Ulrich Conrads Strecke eingezeichnet, damit man diese evtl. auf meine verschwenken kann.
Laut diesem Zeitungsartikel will die Stadt Gelsenkirchen das sogar machen.
B: U6 Südverlängerung
Der M76 und der X76 fahren hier bereits jeweils im 10 min Takt. Alleine durch die Anwesenheit eines Expressbusses bestätigt sich die These, dass die Leute schnell in die Stadt wollen. Daher wäre eine Verlängerung der U6 folgerichtig. Auch die Straßenbahnpläne für die restliche M76 wären immer sinnvoll umsetzbar. Diese könnte dann nämlich mit dem M77 verknüpft werden, was auch Sinn ergeben würde und sogar Menschen eine neue Direktverbindung geben würde. Auch wäre mit der M11 die Südtangente erreicht, wodurch es eine bessere Netzwirkung geben würde. Außerdem wäre auch eine Fortführung entlang des 181ers denkbar, da dieser im 10 min Takt weiter in Richtung Osten fährt. Ob man nun wirklich bis südliches Lichtenrade durchziehen muss, bleibt dahin gestellt. Aber wenigstens bis zur M11. In Mariendorf wohnen derzeit ca. 33.000 Menschen, wovon ca. 1/3 südlich der derzeitigen U6 wohnen. In Lichtenrade wohnen derzeit 52.000 Menschen. So kommt man auf 63.000 potentielle Nutzer der U6. Der Hauptstrom des Verkehrs richtet sich auf die Innenstadt und nur wenige entlang der M11/X11 Achse. So käme man immer noch auf 50-55.000 potentielle Nutzer der Verlängerung. Wenn jetzt 50% von den Anwohnern regelmäßig S2 und U6 nutzen, sollte ein ausreichender Nutzen da sein. Zusätzlich dazu, wird die Verkehrssituation entlang der B96 stark verbessert und auch die Radinfrastruktur kann ausgebaut werden. Wenn man jetzt noch ein P+R Konzept entwickelt, sodass die Einpendler auch in die U6 steigen, reden wir über 30-40.000 Fahrgäste (Hin und Zurück gezählt) pro Tag entlang der U6 und nochmal so viele entlang der (verlängerten) S2.
Die Alternative die Anbindung an die S2 zu stärken ist nicht unendlich möglich, da man den Takt nur bedingt verdichten kann. Dies liegt daran, dass im Nord-Süd-Tunnel schon jetzt viel Verkehr ist und dort mit Vollendung der S21 ein Ende schon im Nordbahnhof notwendig sein wird.
Der große Vorteil aus dieser Strecke ergibt sich erst, wenn ich die Fahrzeiten vergleiche. Daher hier einmal ein paar Beispiele (Abfahrt an einem Montag um 7 Uhr und nur schnellste Verbindung):
Start ist jeweils Goltzstraße/Lichtenrader Damm oder durch einen | getrennt Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee
bis S+U Tempelhof (derzeit): 28 min (M76 + U6) | 17 min (X71 + U6)
bis S+U Tempelhof (neu): 17 min (U6) | 11 min (U6)
Ersparnis: 11 min (39%) | 6 min (35%)
PKW (ohne Verkehr): 16 min | 13 min
PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 24 min
Fahrrad: 29 min | 22 min
bis S+U Steglitz (derzeit): 38 min (175 + S2 + 282) | 31 min (M76 +282)
bis S+U Steglitz (neu): 26 min (U6 + 170) | 20 min (U6 + 170) Ersparnis: 12 min (32%) | 10 min (50%)
PKW (ohne Verkehr): 20 min | 15 min
PKW (mit Verkehr): bis 40 | bis 28 min
Fahrrad: 39 min | 31 min
bis U Johnnisthaler Chaussee (derzeit): 22 min (M76 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6
bis U Johnnisthaler Chaussee (neu): 22 min (U6 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6
Ersparnis: 0 min
PKW (ohne Verkehr): 11 min
PKW (mit Verkehr): bis 18 min
Fahrrad: 20 min
bis S+U Hermannstraße (derzeit): 37 min (M76 + 277) | 26 min (X71 + U7 + S41)
bis S+U Hermannstraße (neu): 23-25 min (U6 + S42/S46) | 15-17 min (U6 + S42/S46)
Ersparnis: 12-14 min (32-38%) | 9-11 min (35-42%)
PKW (ohne Verkehr): 19 min | 14 min
PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 26 min
Fahrrad: 36 min | 25 min
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: U8 Südverlängerung
Bahnhof Schwerin Süd verlegen
Schwerin: Anbindung von Pampow
Ostfriesen-Tram-Train: Emden – Leer
Belin: U9 vom Rathaus Steglitz zur Bukower Chaussee
Griesheim-Darmstadt (Zwischenlösung zur Kapazitätserweiterung)
B: Tram Potsdamer Platz – M29 – Treptow
Regiotram Kiel: Innenstadtstrecke
Aufgrund eher negativer Kommentare zu meinem S-Bahn-Tunnel-Vorschlag für Kiel möchte ich nun einen Vorschlag einreichen, der den Kieler Hauptbahnhof zu einer Schnittstelle zwischen Tram und Eisenbahn macht und so ein Regionalstadtbahnnetz für Kiel erlaubt. Zulaufstrecken möchte ich jetzt keine vorschlagen, dazu kann ruhig der Vorschlag: Regio-S-Bahn Kiel von ProBahn Schleswig-Holstein angesehen werden, jedoch wie die Regiotram die Innenstadt erreicht, das möchte ich hier aufzeigen. Im Prinzip fahre ich am Hauptbahnhof von der Eisenbahntrasse herunter und lasse die Bahn den breiten Straßenzügen folgen und zwar vorbei am Rathaus und an der Altstadt bis hin zum Finanzamt. Am Uniklinikum sehe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vor. Doch am Uniklinikum ist noch nicht Schluss. Nördlich vom Uniklinikum liegen nämlich die Universität mit all ihren Fakultäten und sonstigen Einrichtungen, wie dem Wissenschaftspark. Universitäten zählen generell zu den großen Verkehrshotspots mit regionaler Bedeutung, sodass die Regiotram auch dahin fahren soll. Nicht weit von der Uni liegt dann schon Kiel-Suchsdorf mit der Bahnstrecke nach Eckernförde.
Alle bisherigen S-Bahn-Vorschläge für Kiel, auch der offizielle von Pro-Bahn gehen davon aus, dass die S-Bahnen im Hauptbahnhof enden und dann sternförmig in alle Richtungen fahren. Alle Linien sind also Radiallinien. Meine Regionalstadtbahn verlängert im Prinzip die Zulaufstrecke vom Hauptbahnhof weiter bis in die Altstadt. Sie macht aber noch mehr, denn sie wird über die Universität bis Suchsdorf verlängert, wo sie in die Bahnstrecke Kiel - Eckernrförde eingefädelt wird. Das setzt für das gesamte Regio-S-Bahn-Netz neue Maßstäbe, denn nun kann die Regiotram als vollwertige Stammstrecke genutzt werden und auch S-Bahn-Linien anders führen und sogar aus zwei S-Bahn-Linien eine machen. Das erläutere ich an dem angedachten Netz von Pro-Bahn SH:
- RSB 1: Kiel Hbf – Eckernförde
- RSB 2: Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Hbf – Rendsburg
- RSB 5: Kiel Hbf – Neumünster
Mit der Innenstadt-Regiotram-Strecke, die Suchsdorf über die Altstadt mit Kiel Hbf verlängert, lässt sich das S-Bahn-Netz auf vier Linien reduzieren:
- RSB 1: Eckernförde – Kiel-Suchsdorf Nord – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Neumünster
- RSB 2: Rendsburg – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Ringlinie Kiel: Kiel Hbf – Kiel-Citty-Park – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf
BI: Stadtbahn Lohmannshof – Werther
B: Tram: Potsdamer Platz -Zoo
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