Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![KI] Stadtbahn Kiel: Hafenbahn als Stammstrecke
- es müssen nicht viele Strecken neu gebaut werden
- geringe Neubaukosten
- geringe Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch Baustellen
- geringe Beeinträchtigung des bestehenden ÖPNV; Busse können wie gehabt über Sophienblatt/Gablenzstraße fahren
- Stammstrecke verbindet Holstenplatz, Hauptbahnhof, Hörnbad, Gaarden und HDW/Technische Fakultät
- Entlastung/Ersatz von Teilen der Buslinien 11, 100, 200/201/210
- geringe Kosten für Inbetriebnahme: ideal für einen Testbetrieb
- Regionalbahnen können auf Tram-Trains umgestellt und über die Hafenbahn bis zum Holstenplatz geführt werden - und zukünftig darüber hinaus.
- Erschließung neuer Baugebiete an der östlichen Hörn
- Erweiterbarkeit in kleinen Schritten möglich, z.B.
- Richtung Schönberg mit einer Straßenbahnstrecke durch die Preetzer Straße
- Richtung Rendsburg/Eckernförde mit einer Straßenbahnstrecke durch Ziegelteich und Schützenwall und dann parallel zur A215
- schlechte Verknüpfung mit bestehendem ÖPNV, neue Haltestellen liegen nicht in unmittelbarer Nähe zu alten
- in Gaarden größere Entfernung zur Wohnbebauung
- Strecke verläuft am Ostufer über das Gelände der HDW und der Marine
- Regionalbahnstrecken im Umland sind nicht kompatibel mit Niederflur-Stadtbahn-Fahrzeugen - alternativ müssten in Kiel Hochbahnsteige gebaut werden
- Hafenanlieferung kann spätestens nach einer Testphase mit dünnen Takten nicht mehr über die Schiene erfolgen - bestenfalls nach aufwändigen Neubauten (drittes Gleis am Hauptbahnhof o.ä.)
- Strecke macht große Umwege im Vergleich mit Straßenbahnstrecken
- kleine Stammstrecke hat nicht viel Fahrgastpotenzial, Linien würden aufgesprengt oder Parallelverkehre entstehen
- Beispiel: Fahrt Exerzierplatz → Ellerbeker Markt kann heute umsteigefrei mit dem Bus 100 gefahren werden, wäre nach diesem Vorschlag: Exerzierplatz → Bus → Holstenplatz → Stadtbahn → Hollmannstraße → Bus → Ellerbeker Markt
- Kosten-Nutzen-Analyse würde mit Sicherheit ein negatives Ergebnis liefern
[KS] Eingleisige Erweiterung Straßenbahn
Verlängerung RE4/RE14 SÜWEX von Mainz nach Wiesbaden
Reutlingen – Großengst. – Ulm / Sigmaringen
IRE Würzburg-Friedrichshafen über Esslingen
RB (Lubmin-) Greifswald-Grimmen-Rostock
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RB |
RB |
km |
km/h |
RB |
RB |
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08 07 08 15 08 19 08 24 08 28 |
08 07 08 15 08 19 08 24 08 28 |
0 7,4 10,7 15,8 18,2 |
Rostock Hbf Roggentin Broderstorf Groß Lüsewitz Sanitz |
80 |
09 52 09 44 09 40 09 35 09 31 |
09 52 09 44 09 40 09 35 09 31 |
||||
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08 30 nach Tessin |
08 31 08 36 08 39 08 43 08 46 08 50 08 52 08 57 08 59 |
18,2 23,6 26,0 29,3 32,9 36,1 37,6 43,5 46,1 |
Sanitz X Reppelin X Dammerstorf Dettmannsdorf-Kölzow X Kneese X Reddersdorf Bad Sülze Langsdorf Tribsees |
80 |
09 28 09 23 09 20 09 16 09 13 09 09 09 07 09 02 09 00 |
09 29 von Tessin |
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09 01 09 05 09 08 09 12 09 16 09 18 09 22 09 25 09 28 |
46,1 50,8 52,8 56,2 60,0 62,0 66,1 68,7 70,9 |
Tribsees X Stremlow X Deyelsdorf Grammendorf X Voigtsdorf X Strelow X Borgstedt X Vietlipp Grimmen |
80 |
08 58 08 54 08 51 08 47 08 43 08 41 08 37 08 34 08 31 |
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09 31 09 33 09 37 09 40 09 43 09 46 09 50 09 53 09 56 09 58 |
70,9 72,9 76,8 80,1 82,1 85,1 88,4 91,2 94,4 96,6 |
Grimmen Grimmen Nord X Hohenwarth X Bremerhagen X Wüst Eldena X Horst X Petershagen X Steffenshagen Wackerow Greifswald |
80 |
08 29 08 27 08 23 08 20 08 17 08 14 08 10 08 07 08 04 08 02 |
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10 05 10 07 10 12 10 17 10 22 10 24 10 27 |
96,6 98,8 104,3 109,5 114,5 116,5 119,8 |
Greifswald Greifswald Süd X Diedrichshagen Kemnitz X Brünzow X Vierow Seebad Lubmin |
07 55 07 53 07 48 07 43 07 38 07 36 07 33 |
[Jena] Tram Neubaustrecke Campus Beutenberg
Denkanstoß Luftseilbahn Kiel
NZ High-Speed-Linie Auckland-Wellington-Christchurch
In New Zealand, es gibt keine richtige Eisenbahn. Bei den Städten Auckland, Wellington und Christchurch, es gibt ein paar Gleise in der Umgebung, so die Menschen dort können fahren in das Zentrum der Stadt. Zwischen diesen 3 großen Städten, es fahren nur wenige Züge, die sehr langsam sind. Eine Fahrt von Wellington nach Auckland zum Beispiel gibt es nur einmal am Tag, und es dauert mehr als 10 Stunden. Diese Züge sind für die Touristen, und sie haben die Spurweite 3 ft 6 in, was etwas mehr ist als 1 Meter. Das ist die die Spurweite, die die Eisenbahn in Japan gewöhnt war bis der erste Shinkansen gebaut wurde. Aber die Shinkansen oder die hohen Geschwindigkeit Züge in Europa haben die Spurweite von etwas weniger als 1,5 Metern.
Die Entfernung von Christchurch zu Wellington ist 300 km, von Wellington zu Auckland 500 km. Es gibt keinen richtigen Highway, es gibt keine richtige Schiene, jeder Mensch benützt das Flugzeug.
Ich denke, es sollte von Auckland nach Wellington, durch einen Tunnel unter dem Cook Strait und weiter nach Christchurch, eine Eisenbahn gebaut werden wie ein Shinkansen. Ich denke, es könne Züge mit 350 km/h fahren. Man könnte in 2 Stunden fahren von Auckland nach Wellington, und ein 1 Stunde oder 1 Stunde und einige Minuten, von Wellington nach Christchurch. Vielleicht wäre es ein wenig langsamer, wenn in dem Tunnel langsamer gefahren wird. Im Hokkaido-Tunnel, die Shinkansen fahren nur 140 km/h, da in einer Schiene 3 Gleise sind, so dass auch alte Züge mit Spurweite 3 ft 6 in den Tunnel fahren können. Man kann das auch hier so machen, so die Fahrt von Wellington nach Christchurch dauert 1,5 Stunden. Die Fahrt von Auckland nach Christchurch so dauert 3,5 Stunden.
Ich meine, es soll in jeder Stunde ein Zug fahren, der fährt von Auckland Station nach Christchurch und hält bei Auckland International Airport und bei Wellington. Dazu soll in jeder zweiten Stunde ein Zug fahren, der dazu noch hält bei Hamilton, bei Palmerston, bei Lower Hutt, bei Blenheim und bei Christchurch International Airport.
In dem Tunnel, es gibt 3 Schienen auf einem Gleis und eine doppelte Fahrleitung, wie im Hokkaido-Tunnel, und es fahren Lokale Bahnen von Wellington nach Blenheim und Picton und auch Güterzüge, diese beide mit Spurweite 3 ft 6 in. Die hohen Geschwindigkeit Züge fahren mit der Spurweite wie ein Shinkansen.
Die Steigung auf der Strecke ist bis 4,0%, ich weiß, das ist was in Frankreich die Strecken für TGV Züge sind. Mit dieser Steigung, die Strecke kann sehr gut an das wellige/hügelige Gelände angepasst sein, und es braucht über sehr lange Strecken keine Tunnel und keine Brücke.
Ich sehe eine große Chance dabei, den inland Verkehr ganz zu ändern, vom Flugzeug zur Eisenbahn.
Hamburg-Harburg: Neuer Bahnsteig für Züge aus Cuxhaven/Bremerhaven
SFS Frankfurt-Kassel
Straßenbahn Andernach-Neuwied
NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover
Da zuletzt viel über diese Relation diskutiert wurde, möchte ich hier einen eigenen Vorschlag vorstellen. Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.
Oder auch anders gesagt: Sieht man die Ausbauten Hamburg - Unterlüß und Berlin - Stendal (die beide im BVWP/D-Takt in ähnlicher Form offiziell geplant sind) als gesetzt an, verbleibt lediglich eine ca. 120 km lange Lücke, welche durch die hier dargestellte NBS geschlossen werden muss, um durchgängig mit 250/300 km/h* zu fahren.
Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.
Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.
Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.
Der ABS-Abschnitt zwischen Unterlüß und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h ausgelegt werden.
Der Abzweig bei Stendal in Richtung Hannover ist für die Züge in Richtung Hannover mit 220 km/h* befahrbar.
Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.
Der Knoten Hamburg inkl. Harburg könnte mit Hilfe dieses Vorschlags eines Elbtunnels für Altona stark entlastet werden.
Alternativtrasse (gestrichelt eingezeichnet)
Um den Naturpark (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide zu umgehen, ist eine alternative Linienführung entstanden, die weiter östlich verläuft. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Die Uelzener Umgehung ist dabei als optional oder zweite Ausbaustufe anzusehen, da sie unabhängig von der Strecke nach Berlin genutzt werden kann. Die Fahrzeit Hamburg - Berlin dürfte durch die etwas geringere Geschwindigkeit geringfügig länger sein, der Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover je nach Ausbaustufe auch deutlich geringer.
*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit:
Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.
Essen Hbf: Westverlängerung Gleis 12
Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.
Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.
Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.
Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 12 in Richtung Westen zu verlängern. Dabei soll es in Hochlage, die dann abgedeckelte Bert-Brecht-Straße überführen. Da das Wendegleis aufgrund der Doppeltraktionen auf der S6 mindestens 140 m Nutzlänge hinter der Weiche benötigt, führt es zwangsweise bis zur Bismarckstraße, müsste diese aber überführen, um die nötige Länge zu erreichen. Deswegen soll das Gleis noch ein Stück weiter nach Westen führen, um in die dort befindliche Gleisabstellharfe zu münden. Das nach Westen verlängerte Gleis 12 erhält eine Gleisverbindung auf Gleis 11, sodass Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.
Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einem Umbau der Weichen in den Gleisen 10 und 11 östlich vom Hauptbahnhof und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.
BERLIN: O-BUS POTSDAMER PLATZ – KURFÜRSTENDAMM
Luftseilbahn nach Baltrum
Bahnstrecke Nordenham-Bremerhaven
Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof
HH: Hafenrundfahrt mit der RB33
ABS Bremerhaven – Buxtehude
Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 2
Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 1
Bremen: Linie 4 nach Dreye
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