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Berlin-Spandau U Bahn U75 und U76

Berlin - Spandau U Bahn U75 und U76 U 75 Hahneberg <> Rathaus Spandau <>Freudstraße 2026 - 2030 U 76 Hanheberg <> Rathaus Spandau <> Paulsternstraße 2031 - 2035   Streckenbeschreibung Wenn man eine neue U Bahnlinie die zwischen Rudolf-Wissell-Siedlung und Falkenhagener  Feld  als Niederflur herstellt, dies würde ca. 200 Mill. Euro kosten. Die würde die End- und Anfangpunkt Staaken, Hanheberg sein, vor jetzt die Buslinie X49, M37 entstehen. von da aus , die zweigleisige U Bahntrasse auf den vorhandenen Grünstreifen entlang der Herrstraße bis Herrstraße/Gatower Straße, von hier weiter auf den Grünenmittelstreifen des Wilhelmstraße bis Wilhelmstraße/Metzer Straße, von hier aus enstehen zwei Tunnelrampen die mit zwei Schildtriebtunnel die je Seite der Abstell- und Wendeanlage der U7 geführt wird. Hier werden die beiden vorhandene Bahnsteige der geplante U2 aus U Ruhleben kommen sollte. Auf der andere Seite werden zwei getrenne Tunnel entstehen die wieder in der Hohenzollernring zur einer zweigleisige  Tunnel zusammen geführt wird. In der Höhe Hohenzollernring/Borchertweg und Hohenzollernring/Spekteweg entsteht die die Tunnelrampe. Von hier wird die zweigleisige in noch erweiteren Grünenmittelstreifen geführte Falkenseer Chaussee bis Falkenseer Chaussee/Freudstraße geführt. Es werden lange 70 m Seiten- und Mittelbahnsteige mit Rampen gebaut und die vorhandene Bahnsteige der geplante U Bahn-Kleinprofil U2 Rathaus Spandau erhalten kleine Treppenanlagen sowie Rampen, weil der die Hochbahnsteige zur Niederflurbahnsteige umgebaut werden. Man könnte noch eine weiter U Bahnlinie U76 einführen, die von Rudolf-Wissell-Siedlung über U Rathaaus Spandau bis zur Tunneltrampe in der Hohenzollernring vorhanden würde, die den weiter als zweigleisige Trasse über Hohenzollernring bis Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße und weiter über Streitstraße, Rauchstraße und Darmstraße zur neuen Umsteigerbahnhof mit der U7 Haselhorst und weiter bis U7 Paulsternstraße geführt wird. Auf den sehr grosses Grünmittelstreifen des Nonnendammallee ensteht der End- und Anfangpunkt als Mittelbahnsteig mit einer weiters Abstell- und Wendekehranlage. Zweirichtungsniederflurfahrzeuge Wo der Betriebshof der neue U Bahnlinie als U75 und später auch die U76 gebaut werden kann, die möglichkeit wäre hier Hahneberg in Spandau Staaken. Die neue U Bahnzüge würden hier eine Länge von 60 m, 2,40 m Breit und eine Höhe von 3, 10 m betragen und als 10teiligen Multi-Gelenkeinheiten mit der der Oberleitung 750 Volt und die geführte Stromschinie APS 750 Volt, die man in Frankreich bei Straßenbahnbetrieben in den Abschnitten der Altbauten der Stadt benutz und eingebaut hat. Solche Zweirichtungsniederflurfahrzeuge fahren in Dortmunder U Bahnlinien U43 und U44 und fahren in Düsseldorfer U bahnlinie U71, U72, U73 und U83. In Dortmund werden die Hersteller Bombardier eingesetzt und in Düsseldorf werden die Hersteller Siemens eingesetzt.   Vorteil Noch Schneller herzustellen und die Kosten werden hier mehr sein  ausfallen. Die beiden vorhandene Bahnsteige die eigentlich für die verlängerte U2 von U Ruhleben über Rathaus Spandau U7 ins Falkenhagener Feld vorhanden sind, benutzt werdem kann. Die Straßenzügen Klosterstraße und Altstädter Ring wird hier nicht umgebaut und der Verkehr wird hier für den PKW/LKW/BVG - BUS ohne Baustelle weiter fliessen. --- Hohenzollernring zwischen Straßenkreuzung Hohenzollernring/Falkenseer Chaussee und Straßenkreuzung Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße wird die U76 auf einer vorhandenen Grünstreifen-Seitelage  entlang geführt werden kann und dieser Wohngebiet hätte hier endlich anschluss ans BVG. Die Steitstraße und Rauchstraße, Daumstraße und Brücke Mittellage Neubau Körpertrasse Mittellage Straßenbahn/Brücke vorhanden bis Straßenkreuzung Daumstraße/Kleine Eiswerderstraße des vorhandene Mittelgrünstreifen bis Straßenkreuzung Daumweg/Telegrafenweg/Gartenfelder Straße einer vorhandene Seiten-grünstreifen und wieder in der vorhandene Mittelstreifen des Daumweg und Nonnendammallee in Fahrtrichtung Straßenkenkreung Nonnendammallee/Ottenbuchtstraße/Paulsternstraße und U Paulsternstraße.   Nachteil In der Wilhelmsstraße entsteht zwei getrennte Tunnelrampenein- und ausfahrten auf beider Straßenrandseiten die je an einer einglesige Schildtrientunnel angeschlossen werden. In der Hohenzollerinring zwischen Falkenseer Chaussee und Bochertweg entsteht die zweigleisige Tunnelrampeein- und ausfahrt, danach entsteht ein Tunnelhaltestelle mit Niederflurbahnsteige, weil beginnt und endet die zweigetrennte Schildtriebtunnel die die angeschlossen werden.  

RB-Kreuz Güsten

Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie’s allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau. Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg. An jener Stelle hab ich das Rad wenigstens ein bisschen zurückgedreht, den Bahnhof wieder viergleisig ausgebaut und zugunsten der Fahrzeit parallele Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Und hier nun das Bedienkonzept: Es verkehren vier Regionalbahnlinien jeweils im Zweistundentakt, und zwar so, dass sie sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen. RB 41: Aschersleben - Magdeburg (wie bisher) RB 50: Aschersleben - Dessau (auch wie bisher) RB 60: Sangerhausen - Magdeburg (naja, so halb neu) RB 61: Sangerhausen - Dessau (neu) Der Fahrplan nur ganz grob angerissen (wenn ich Zeit hab, mach ich das nochmal genauer): Zur Stunde 1 fahren RB 41 und die RB 61, zur Stunde 2 RB 50 und RB 60. So kommt man stündlich in alle Richtungen und alle 2 Stunden dieses sogar umsteigefrei. Auf dem Südast (Sangerhausen - Güsten) ergibt sich obendrein eine deutliche Angebotsverbesserung: Dort besteht bisher nur ein Zweistundentakt, und es entstehen (wieder) Halte in Helbra, Wiederstedt und Drohndorf-Freckleben. Richtung Magdeburg wird ebenfalls stündlich überall gehalten. Nebeneffekt: Zugkreuzung ist in Klostermansfeld. Was die dort abzweigende Wipperliese endlich auch für Besucher aus dem Süden ohne elende Wartezeit erreichbar macht. Und der RE 10? Tja, liebe Eisenbahnfreunde, und jetzt müsst ihr tapfer sein: Der traditionsreiche Eilzug von Erfurt nach Magdeburg wird - gestrichen. Oder vielmehr eingedampft auf Erfurt - Sangerhausen mit bahnsteiggleichem Übergang. Es besteht nun mal wenig Durchreiseverkehr, und vor diesem Hintergrund ergibt es wenig bis gar keinen Sinn, die Dieseltriebwagen auf einem guten Stück ihres Laufwegs unterm Fahrdraht umherfahren zu lassen. Als Entschädigung würd ich den verbleibenden RE 10 zu einem echten Eilzug machen. Doch das ist eine andere Geschichte, die in einem anderen Vorschlag erzählt werden will.

Kapartentunnel Oradea – Cluj-Napoca

Die Fernverbindungen Budapest - Bukarest werden dafür sicherlich dankbar sein. Der Karpartentunnel soll zwischen Oradea und Cluj-Napoca den bisher stark mäandrierenden Weg der Eisenbahn abkürzen. Die Züge fahren dann direkter durch Berge und durch Tunnel durch die Kaparten.

Bahnhof Güsten: (Wieder-) Ausbau zum Regionalknoten

Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie's allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau. Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg. Ich möchte hiermit das Rad wenigstens ein bisschen zurückdrehen, den Bahnhof wieder viergleisig ausbauen und zu einem amtlichen Nullknoten adeln. Außerdem gestalte ich die Gleisanlagen hier und am Abzweig Giersleben so, dass entweder parallel oder in kurzem zeitlichen Abstand ein- und ausgefahren werden kann, je nachdem wo die sich begegnenden Züge herkommen und wo sie im Anschluss hinfahren. Die Belegung: R-Gleis - Gleis 1: Züge nach Dessau S-Gleis - Gleis 2: Züge nach Magdeburg Gleis 3 - R-Gleis: Züge nach Sangerhausen Gleis 4 - S-Gleis: Züge nach Aschersleben. Das Bedienkonzept sieht 4 Regionalbahnlinien [ Sangerhausen | Aschersleben ] - [ Magdeburg | Dessau ] im jeweiligen Zweistundentakt vor, die sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen. Dazu mehr in einem gesonderten Vorschlag.

Budapest Hauptbahnhof

Beim Zeichnen meines Österreich-Ungarn-Expresses fiel mir auf, dass Budapest die blöde Situation besitzt, dass es zwei Kopfbahnhöfe Budapest West und Budapest Ost (Keleti) gibt, die zwar über eine S-Bahn-Strecke verbunden sind, jedoch Ausgangspunkt der Fernzüge in allen Richtungen sind. Mein Österreich-Ungarn-Express müsste nur in beiden Kopfmachen, was sich äußerst negativ auf die Fahrzeit auswirkt, ebenso aber jeder andere durchgehende Zug. Deswegen möchte ich vorschlagen, diese beiden Kopfbahnhöfe durch einen neuen Hauptbahnhof an ihrer Verbindungsbahn zu ersetzen. Der Hauptbahnhof entsteht am Knotenpunkt mit der U-Bahn-Linie M2 und ist im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern ein Durchgangsbahnhof.

SFS Rosenheim – Salzburg

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert. Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.

Österreich-Ungarn-Express

Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten. Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
  • Innsbruck
  • Salzburg
  • Linz
  • Wien Hbf
  • Wien-Stadlau
  • Bratislava
  • Budapest
  • Szolnok (optional)
  • Püspökladány (Anschluss Debrecen)
  • Oradea
  • Cluj-Napoca
  • Herrmannstadt (Sibiu)
  • Kronstadt (Brasov)
Zwischen Oradea und Cluj-Napoca nutzt sie eine Neubaustrecke durch die Kaparten. Von Kronstadt (Brasov) aus soll die Bahn außerdem noch weiter über die Grenzen des früheren Österreich-Ungarn in die rumänische Hauptstadt Bukarest mit Zwischenhalt in Ploiesti, sowie von Salzburg aus auch Kurswagen in Richtung München mit optionalem Halt in Rosenheim haben. Es kann überlegt werden, in Rosenheim zu flügeln, wobei ich mir nicht sicher bin, ob Rosenheim für so einen Fernzug nicht doch ein bisschen zu klein ist. Und dieser Fernzug soll ja konkurrenzfähig zu Flügen sein.   Trivia: Kronstadt (Brasov) ist nicht nur eine Stadt im östlichsten Teil des ehemaligen Kaiserreichs Österreich-Ungarn, sondern auch die Geburtsstadt des Deutschrockers und Tabaluga-Erfinders Peter Maffay.

AC: Verl. Linie 147 zum Schulzentrum Hüls

Zur verbesserten Anbindung des Schulzentrums in Hüls schlage ich die Verlängerung der Schnellbuslinie 147 ab dem Bushof zum Hülser Schulzentrum vor. Profitieren würden neben den Schülern auch Anwohner.

IC Stuttgart -Berlin

Dies ist eine mögliche IC Strecke die in einem Zweistundigen Takt befahren werden könnte. Allerdings wäre eine Elekrifizierung zwischen Schweinfurt und Erfurt benötigt. Diese Strecke wäre nicht die schnellste, aber sie wäre günstig und würde mit dem Flixbus konkurrieren. Ich habe einen möglichen Fahrplan erstellt:

Stadt

Ankunft

Abfahrt

Stuttgart Hbf

-

10:00

Heilbronn

10:32

10:33

Würzburg Hbf

11:17

11:20

Schweinfurt Hbf

11:44

11:46

Bad Neustadt (Saale)

11:10

11:12

Suhl

11:38

11:40

Erfurt

12:18

12:21

Sangerhausen

13:04

13:05

Magdeburg

14:19

14:20

Potsdam

15:27

15:29

Berlin Hbf

15:45

-

O-Bus-Linie 1 Leer (Ostfriesland)

Ulrich Conrad meint ja, das einzige elektrische Verkehrsmittel für Leer (Ostfriesland) sei vielleicht ein O-Bus. Hier möchte ich eine O-Bus-Linie vorschlagen, welche Bingum mit dem Stadtzentrum und Loga verbindet. Richtung Bingum fände ich ja eigentlich die als Ostfriesenmetro bezeichnete U-Bahn sinnvoller, aber die wurde ja von allen anderen aufgrund der geringen Größe Leers (37000 Einwohner) und Bingums (1503) für unrealistisch erklärt. Der Grund für die U-Bahn liegt einfach schlichtweg daran, dass sie in einem sehr direktem Tunnel vom Bahnhof Leer (Ostfriesland) schnurgerade unter dem Stadtzentrum durch und vorbei an Klinikum und den Berufsschulen nach Bingum fahren kann. Und dort befindet sich ein großer Camping-Platz, der dank dieser guten Infrastrukturidee sogar besser angebunden würde als jetzt. Aber aufgrund der Kritik, dass sich das aufgrund der zu geringen Besiedlung nicht lohnen würde, ist ja mein Ostfriesen-Metro-Vorschlag gelöscht worden. Ich habe aber als Alternative für die Ostfriesen-Metro eine Luftseilbahn vorgeschlagen, die denselben Weg schwebt.

Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Phillipstown – Linwood – Bexley – New Brighton – Southshore

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Osten der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort.

Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Sydenham – Beckenham

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Süden der Stadt mit dem Stadtzentrum.

Straßenbahn Christchurch: Northwood – Redwood – Papanui – Merivale – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Norden der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort. An den als Styx Railway Station und Papanui Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.

Straßenbahn Christchurch: Flughafen – Fendalton – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.

Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Flughafen über die Memorial Avenus mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dorf. An der als Fendalton Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.

Straßenbahn Christchurch: Russley – Riccarton – Bahnhof – Stadtzentrum

Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV. Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen.

Metro Auckland

Auckland hat laut Wikipedia 1,4 Millionen Einwohner und ist damit die größte Stadt Neuseelands und beheimatet etwa jeden dritten Neuseeländer. In Sachen ÖPNV jedoch ist Auckland sehr primitiv. Das Hauptverkehrsmittel ist der Bus. Bahnen gibt es dort maximal als Vorortzüge. Generell ist Auckland wie das übrige Neuseeland auch eher autoaffin, jedoch gibt es dort trotz eines guten Autobahnnetzes immer wieder Staus. Ich denke mal, dass die Millionenstadt Auckland eine U-Bahn verdient hat. So eine U-Bahn dürfte sich bei der Größe rechnen und gleichzeitig die Einwohner eher dazu überreden, den ÖPNV zu nutzen als das Auto. Die U-Bahn soll vor allem die Stadtteile Auchklands erreichen, wo noch kein Vorortzug hinfährt, insbesondere die Stadtteile im Norden, wie Albany und Rosedale.

Berlin: Buslinie 130 verlängern ab Westerwaldstr.

Die Buslinie 130 startet am S-Bahnhof Stresow/Spandau und fährt wie heute zur Westerwaldstr. Jedoch sollte die Linie nicht mehr dort enden, sondern ab hier weiterfahren im Ring (im Uhrzeigersinn) über Siegener Str., Gelsenkircher Str., Unnaer Str., Iserlohner Str., Remscheider Str. und dann wieder zurück auf der Falkenseer Chaussee nach Spandau/Stresow. Der 130er macht dann nur in Stresow bzw. Rathaus Spandau Pause. Man könnte den Bus auch dann in 230 oder 330 umbenennen. Dadurch soll diese Wohnsiedlung sowie die Schule am Recklinghauser Weg besser bedient werden und besser an den großen Umsteigepunkt Rathaus Spandau angeschlossen werden. Auch das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten wird für die Bewohner viel attraktiver, wenn der 130er dort langfährt.

ICE 20/22 als Sprinter

Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):

  • ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
  • ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
Dieser Vorschlag: Hintergrund/Begründung: In Frankreich hat sich ein erfolgreiches SFS-System mit langen Schnellfahrstrecken und wenigen Halten entwickelt. Es verkehren TGV-Doppelstockzüge teils in Doppeltraktion, die Strecke Paris - Lyon war schon kurz nach ihrer Eröffnung überlastet. Nahezu sämtlicher inländischer Flugverkehr (außer Toulouse, bisher aber auch ohne SFS-Anschluss) wurde eingestellt. In Deutschland ist man davon weit entfernt, die Reisegeschwindigkeiten in Deutschland lassen sich mit denen in Frankreich nicht im Ansatz vergleichen. Klar sind die Besiedlung und die Verkehrsrelationen eine andere in dem vergleichsweise dünn besiedeltem Land mit einer starken Ausrichtung auf Paris, und auch die "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe" im Gegensatz zu Umfahrungen plus Anbindungskurven sind eine Philosophie-Frage, die man nicht gut heißen muss (wobei sich letztere in jüngerer Zeit zunehmend durchsetzen). In Deutschland haben sich hingegen Durchfahrungen der Städte durchgesetzt. Teilweise gibt es Umfahrungen von Kopfbahnhöfen (Halt in Kassel-Wilhelmshöhe statt Hbf, Halt der Sprinter in Halle statt Leipzig,..), insgesamt führt es jedoch dazu, dass kaum schnelle Langstreckenverbindungen in Form von ICE-Sprintern vorhanden sind, da der durch die nur marginale Fahrzeitreduzierung zusätzlich Fahrgastgewinn sich nur für Einzelzüge rentierte. Ändern tat sich das erst mit der VDE 8, die erstmals regemlmäßige Sprinter-Verbindungen von Berlin nach Frankfurt und München brachte. Insbesondere auf der Strecke Berlin - München ist der Einsatz von Sprinter-Verkehren durch eine durchgängige NBS/ABS-Befahrung besonders attraktiv, die Nachfrage ist etwa ein Fünftel höher als bei der auf dem gleichen Abschnitt verkehren regulären ICE-Verbindung. Daher soll demnächst erstmals ein Sprinter-Stundentakt eingeführt werden. Richtung Frankfurt ist der Sprinter zwar auch schon schneller als alle anderen Züge unterwegs, allerdings wird er durch den langsamen Abschnitt zwischen Eisenach und Frankfurt noch verhältnismäßig stark ausgebremst. Mit der Inbetriebnahme der auf dem Abschnitt geplanten Neubaustrecken, dürfte jedoch auch hier eine starke Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten sein. Auf dem grundsätzlich ebenfalls recht langen NBS-Abschnitt zwischen Hannover und Würzburg und zukünftig auch zwischen Hannover und Frankfurt - Mannheim gibt es aktuell aber nach wie vor nur einzelne Sprinter. Um die Attraktivität zu steigern, wären hier Umfahrung von mittleren Großstädten notwendig, sodass hier gegenüber den regulären ICE-Zügen, die weiterhin die umfahrenden Städte bedienen, einen ausreichend großen Fahrzeitvorteil zu erreichen, der ausreichend viele zusätzliche Fahrgäste generiert. Im Zusammenhang einer Umlegung der ICE Linie 26 (Vorschlag von Linus S) von der Main-Weser-Bahn auf die SFS via Fulda, ergibt sich die Möglichkeit die Linie 20/22 (entweder eine oder sogar beide) zu beschleunigen, um eine der zentralen Fernverkehrsachsen, welche mittel- bis langfristig durch die durchgehende Linienführung auf NBS/ABS verläuft, als Sprinter-Verkehre anzubieten. Damit könnte ohne zusätzlichem HGV-Fahrzeugen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden. Dazu gehören folgende Maßnahmen, wobei die nicht offiziellen Planungen der Umfahrungen als optional angesehen werden:
  • Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
Folglich können im Vergleich zu heute zwischen Hannover und Mannheim 45(!) min gespart werden, was Fahrzeiten von 2:15 statt aktuell ca. 3:00 ermöglicht. Davon entfallen 20 min auf die offiziellen Planungen und 15 min auf die geplanten Bahnumgehungen. Schafft man es anschließend noch auf dem Abschnitt Hamburg - Hannover die Fahrzeiten auf unter eine Stunde zu drücken, wäre Flugverkehr zwischen Hamburg und Frankfurt kaum noch rentabel.

OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße

Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.  

IC (ex 26) Hamburg – Mannheim

Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
  • ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
  • ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
Dieser Vorschlag: Bei einer Führung der aktuell als IC und zukünftig als ICE verkehrenden Linie 26 über Fulda und Hanau ergibt sich das Problem, dass Nordhessen mit den dichtbesiedelten Regionen um Gießen und Marburg vom Fernverkehr abgehängt würden. Dies würde ich als wenig empfehlenswert erachten, auch wenn der IC durch einen gegenüber dem RE etwas beschleunigten IRE ersetzt würde. Besser wäre, wenn zumindest ein IC diese Relation, der mindestens bis Hannover durchgebunden ist, weiterhin bedienen würde. Um keine Doppelung des Angebots mit dem dann über Fulda und Hanau verkehrendem ICE zu erreichen, würde dieser IC teilweise über eine andere Route mit zwar etwas verlängerten Fahrzeiten, aber dafür mit neuen Direktverbindungen verkehren. Dazu gehört das Leinetal mit einem Halt mindestens in Northeim, zwischen Northeim und Hannover könnte ggf. auch über die SFS geführt werden. Bis Dezember 2009 fuhr übrigens die Linie 26 auch schon (als ex IR) planmäßig durch das komplette Leinetal. Zwischen Hannover und Hamburg wird über Verden gefahren, dies stellt ebenfalls einen zeitlichen Umweg dar, ermöglicht aber erstmals eine Direktverbindung von Nienburg und Verden nach Hamburg und Rotenburg und Buchholz (optional) nach Hannover. Südlich von Frankfurt wäre eine Führung nach Worms und Ludwigshafen interessant, hier würde ebenfalls erstmals eine schnelle Direktverbindung angeboten. Als Fahrzeuge sind IC2-Züge vorgesehen, die nach Möglichkeit aber bis zu 189 km/h schnell fahren sollten, um anderen Verkehr auf der SFS und zwischen Rothenburg und Buchholz nicht zu behindern. Möglich wären auch Stadler KISS/FLIRT, Škoda-Fahrzeuge (wie sie für den MüNüEx zukünftig eingesetzt werden), Alstom Coradia Stream oder andere 190-200 km/h schnelle Züge auf einem günstigen Fernverkehrsstandard unterhalb von denen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

B: Änderungen Busverkehr bei U9 Verlängerung

Aufgrund meines U9 Verlängerungsvorschlages (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/) muss es natürlich auch zu Änderungen im Busverkehr kommen. Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, den geänderten Busverkehr darzustellen: 181: bleibt unverändert 184: bleibt unverändert 186: bleibt unverändert 187: Hier findet eine Änderung statt. Derzeit fährt der Bus bis Lankwitz Kirche im 10 min Takt. Dieser Bus wird auf eine andere Route ab hier geschickt. So fährt er neu entlang der M82 Route. Daher ist die neue Linienführung U Turmstraße ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der 10 min Takt bleibt bestehen. 282: bleibt unverändert 283: bleibt unverändert 284: Diese Linie wird eingekürzt bis zum Bahnhof Lankwitz. Somit ist die neue Linienführung S+U Lankwitz ↔ S Lichterfelde Süd. Der 20 min Takt bleibt bestehen. Edit: Diese Linie wird mit den abgeschnittenen Teil des 187ers ab Lankwitz Kirche verbunden. Der Umstieg zur S-Bahn erfolgt neu am Kammenzer Damm, wo eine neue S-Bahnstation entstehen wird. Der 20 min Takt wird durchgängig angeboten. Die neue Linienführung ist somit U Alt-Mariendorf ↔ S Lichterfelde Süd 286: Das ist eine neue Linie. Dieser Übernimmt den Abschnitt vom 187er bis Halbauer Weg. Somit ist diese Linie S+U Lankwitz ↔ Halbauer Weg. Generell wird ein 20 min Takt gefahren und während der HVZ ein 10 min Takt. Edit: Wieder gestrichen (siehe 386er). 380: bleibt unverändert 386 (Edit): Diese neue Linie ist eine Verstärkerlinie und übernimmt den Verlauf des 286ers und wird noch bis zur U6 verlängert, sodass dann mit dem 181er und dem 284er ein 5 min Takt entsteht. Die Linienführung ist dann S+U Lankwitz ↔ U Alt-Mariendorf. M82: Existiert nicht mehr in der alten Form und wird durch 187er, X82er und N82 ersetzt. X82: Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom M82 bis zur Waldsassener Straße. Hierbei wäre noch zu prüfen, ob auf dem M82 Abschnitt wirklich jede Haltestelle angefahren wird oder er auch hier eine Expressbusfunktion übernimmt (ich wäre für Expressbus). Er fährt dann am U-Bahnhof Siemenstraße eine andere Route als der derzeitige M82. So fährt der nun über die Birkbuschstraße und wird hier wirklich zu einem Expressbus. Dadurch gibt es keinen Zeitnachteil im Vergleich zum derzeitigen M82. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der Bus fährt in der HVZ im 10 min Takt und ansonsten im 20 min Takt. X83: Diese Linie bekommt eine neue Führung ab der Buckower Chaussee. So wird die Linie über den Regionalbahnhof S+U Buckower Chaussee geführt. Von da an folgt er dem 277er bis zum S Marienfelde. Dieser Bus fährt wie bisher im 5 min Takt bis zum S+U Buckower Chaussee. Im 20 min Takt dann weiter Bis S Marienfelde. Die Linienführung ist dann S Marienfelde ↔ Lichtenrade, Nahariyastraße X84: Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom X83 bis zur Königin-Luise-Straße/Clayallee vom S+U Rathaus Steglitz. Die Taktung des X83 wird so übernommen wie es derzeit ist. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Königin-Luise-Straße/Clayallee.

Straßenbahn Edinburgh: Zwei neue Haltestellen

Die 2014 wiedereröffnete Straßenbahn Edinburgh zeichnet sich auch in der Innenstadt durch sehr große Haltestellenabstände aus. Zudem wird am Hauptbahnhof, der Waverley Station, zwar vorbeigefahren, jedoch nicht gehalten. Das lässt sich ändern: zwei neue Haltestellen entstehen im Verlauf der Princes Street. Für beide werden die Gleise noch etwas auseinandergerückt, damit ein Inselbahnsteig von ~55 m Länge (Zugänge sind da schon eingerechnet) dazwischen passt. Bei der Haltestelle an der Lothian Road beträgt der Abstand zu den benachbarten Haltestellen immer noch über 400 Meter, dem Richtwert für den Haltestellenabstand bei Straßenbahnen. An der Waverley Station könnte alternativ auch eine Stumpfendstelle als Abzweig der bestehenden Strecke gebaut werden. Dann würden durchfahrende Bahnen an der Waverley Station nicht halten, jedoch endende Bahnen aus beiden Richtungen. Da die Linie auch in östlicher Richtung noch erweitert werden soll, wären solche verkürzten Linien sinnvoll.

Bahnunterfahrung Fulda (Variante)

Dieser Vorschlag: Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen. Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen. An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen. Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden. Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen): Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren. Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
  • Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
    • etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
    • nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
    • deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
  • Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
  • Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
  • Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
  • Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag): In Bf Fulda verbleiben:
  • ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
Die Umfahrung nutzen:
  • ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.   Fahrzeiten: Ist-Zustand: ICE 72 Fulda-Bronnzell - Bbf Langenschwarz 9,5 min + ICE 1086 3,0 min km 245 - F-Bronzell = 12,5 min Sollzustand: Durchgängige Geschwindigkeit von 250 km/h für 30,6 km: 7,3 min Fahrzeitersparnis von 5,2 min
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