Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Sprinter Hamburg – München zukünftig
Hier mal ein Vorschlag, den es in anderen Formen schon gegeben hat, ich deshalb erstmal klar machen will, warum es sich lohnt diese Sprinter Verbindung neuzubetrachten.
- A- oder NBS Nürnberg - Würzburg mit Kantenzeit von 40 min steht fest.
-Umrüstung Nord-Südstrecke auf ETCS
-voraussichtlicher stündlicher "Sprinter" Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt im ominösen Deutschlandtakt.
Zuerst die mögliche Fahrtzeit abgeleitet aus den Fahrtzeiten unterschiedlicher Linien und Baureihen und ihrem Puffer (dazu später mehr): 4 Stunden + 47 Minuten (Hbf ->Hbf) nur mit ABS oder NBS Würzburg - Nürnberg. Das wäre schon nah an der magischen Marke von 4 Stunden (@Intertrain sei gegrüßt *winkt*), aber eben nicht ganz. Nun möchte ich also einige der Hauptveränderungen zum eigentlich vorgesehenen Betriebskonzept vorstellen.
-Betrieb des Sprinters mindestens mit ICE 1/2 besser 3 um Geschwindigkeit auszunutzen.
-ETCS auf der Nord-Süd-Strecke benutzen um durchschnittliche Streckengeschwindigkeit zu erhöhen (Ich bin mir nicht sicher ob das stimmt, aber das soll wohl möglich sein (hier im Forum mehrmals gelesen), da LZB nur 250 in Tunneln zulässt und es insgesamt wohl schneller gehen dürfte -> 270/280 dann auch ausnutzen)(300 geht nicht?).
-Fahrtzeiten des oben genannten Sprinters zwischen Kassel und Hamburg Hbf werden mindestens übernommen.
Fazit:
Insgesamt kommt man relativ knapp an die magische Marke von 4 Stunden(schätzungsweise sollten 4:25 schon drin sein, die ähnlich zu Berlin - München die Nachfrage deutlich erhöhen sollte und so anfangs einen zusätzlichen 2-stündlichen Takt mindestens rechtfertigen könnte.
Anmerkung:
Zukünftige Projekte, wie Hannover - Hamburg sind gar nicht erst mit eingerechnet.
Ich entschuldige mich bei allen Diskutierenden für den eklatanten Fehler. Ich möchte hervorheben das 280 Minuten nicht 4 Stunden entsprechen und ich des Anscheins einfach dumm bin. Ich bin dennoch von der Idee überzeugt und würde den Vorschlag überarbeitet so stehen lassen.
Oberschleißheim: Haltepunkt Süd und Beseitigung von Bahnübergängen
Die S-Bahn soll im Bereich Oberschleißheim in einen Trog verlegt werden. Dadurch entlastet man die Hauptverkehrsachse Oberschleißheims und Zufahrt zu Schloss und Flugwerft von andauernden Staus wegen der S-Bahn. Leider muss man dafür auch unter einem Bach hindurch und dementsprechend tief graben.
Im gleichen Zuge baut man den Haltepunkt Oberschleißheim Süd, der das Industriegebiet, das Schloss und die Flugwerft bedient.
Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen
Ab München Laim einen neuen Tunnel bauen bis östlich von Karlsfeld und von dort oberirdisch parallel zur A 92 zum Flughafen. Ich bin für einen Tunnel weg dem zu geringem Platz bei Fasanerie für den 4-gleisigem Ausbau, dem Lärm und einer möglichen Tunnelverbindung zum Güterbahnhof und weiter nach Augsburg. Bei Unterschleißheim eine Ausfädelung für die ICEs nach Ingolstadt bzw. Nürnberg parallel zur A 9. Hinterm Flughafen neue Anbindung nach Landshut und Mühldorf. Dadurch wird der Flughafen München endlich in alle Richtungen erschlossen und ist viel besser und schneller zu erreichen. Als Ersatz für Freising gibt es die Express S-Bahn. Eine ICE-Anbindung an den Flughafen halte ich wegen dem Umweg als nicht sinnvoll. Man könnte allerdings Regionalbahnen von Ingolstadt zum Flughafen fahren lassen. Der neue Bahnhof Allershausen könnte von den Pendler gut angenommen werden, da er direkt an der A9 liegt und Allershausen hat gerade noch keine Schienenanbindung. Die ICE Züge hätten von München bis Nürnberg fast durchgehend ihre eigenen Gleise und sind durch die Neubaustrecke auch nochmal schneller (schätze 10-15min). Durch die Neubaustrecke München - Ingolstadt ist der Abschnitt komplett 4-gleisig ausgebaut und auf der alten Strecke ist mehr Platz für den zunehmenden Güterverkehr und Regionalverkehr. Auf der S1 könnte mit Fertigstellung der 2.Stammstrecke der 10 Minuten-Takt eingeführt werden. Die Verbindungskurve Oberschleißheim ist für die Express S-Bahn und Güterverkehr. Güterverkehr ist auf der Strecke hauptsächlich in der Nacht. Die Strecke München - Flughafen ist für 200 Km/h ausgelegt und ab Unterschleißheim bis Ingolstadt für 300 km/h. Die Verbindungskurven sind je nach Radius mit 100 bis 200 km/h befahrbar.
Der Tunnel von Neulustheim bis Allach Nord hat den Vorteil, das die Strecken München-Ingolstadt und München-Landshut voneinander getrennt bleiben. Auf der Strecke München-Laim-Allach wäre aber auch noch genügend Kapazität da und es könnte auch noch andere Varianten geben. Siehe hier
Folgende Linien könnten dort fahren:
ICEs: München - (Ingolstadt) - Nürnberg
RE: München - Flughafen - Landshut - Passau/Regensburg
RE: Augsburg - Flughafen - Mühldorf
RE: München - Allershausen - Ingolstadt - … - Nürnberg
RE: Ingolstadt - Allershausen - Flughafen
Express S-Bahn: München(2.Stammstrecke) - Moosach - Feldmoching - Freising - … - Moosburg - (Landshut)
N: U2 nach Erlangen
Für Erlangen habe ich schon 2 Straßenbahnvorschläge (Büchenbach - Röthelheimpark und Sebaldussiedlung - Buckenhof) eingereicht. Jedoch kann man Erlangen eigentlich auch gut ans Netz der U-Bahn Nürnberg anbinden, da Erlangen in der Metropolregion Franken um Nürnberg herum liegt.
Die nächstgelegene Linie ist die am Flughafen endende U2. Sie soll vom Flughafen zur Straßenbahnhaltestelle im Süden Buchs verlängert werden und diese in einem U-Bahnhof unterqueren. Anschließend folgt sie der B4 nach Erlangen, wobei sie im Mittelstreifen der Bundesstraße verläuft und die Straßenknotenpunkte mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken überquert.
Erlangen wird überwiegend untertunnelt. Jedoch verläuft sie im Bereich der technischen Fakultät und entlang des Kosbacher Damms bzw. Adenauerrings oberirdisch. Entlang der technischen Fakultät nutzt sie die Hochlage und entlang des Kosbacher Damms und Adenauerrings verläuft sie auf dem Mittelstreifen.
Das tolle daran: Die Großstadt Erlangen bekommt ein Schienengebundenes Hauptverkehrsmittel und gleichzeitig eine Direktverbindung zum nächstgelegenen Verkehrsflughafen.
Erlangen: Büchenbach – Alterlangen – Hbf – Röthelheimpark
Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen.
Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem fast 16000 Einwohnerreichen Büchenbach und dem 8000 Einwohnerreichen Alterlangen. Anschließend geht es über die Arcarden zum Röthelheimpark.
Erlangen: Sebaldussiedlung – HBF – Buckenhof
Die 111000-Einwohnerreiche Universitätsstadt Erlangen nahe Nürnberg hat kein Straßenbahnnetz. Da es sich um eine Großstadt in einer Metropolregion handelt könnte sich ein Straßenbahnnetz dort rechnen.
Die hier vorgestellte Trasse verbindet den Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt, wo sie die technische Fakultät erreicht. Sie ist so eingerichtet, dass sie alle Einrichtungen der Universität, sowie das Berufschulzentrum erreicht. Ihren östlichen Endpunkt findet sie in Buckenhof.
NBS Hof – Kulmbach
Dieser Teilvorschlag:
Dieser Vorschlag stellt einen Lückenschluss zwischen Hof und Kulmbach dar, sodass die Züge den Abschnitt für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Abschnitt Ebensfeld - Nürnberg mitnutzen können und kein aufwendigerer Ausbau der Altstrecke via Marktredwitz erforderlich ist. Durch die Anbindung an die ABS Ebensfeld - Nürnberg ist dieser Weg trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS.
Die Fahrzeit zwischen Hof und Nürnberg beträgt heute als schnellste Verbindung via Marktredwitz laut Trassenfinder non-Stop mit der BR 612 (inkl. Neigetechnik) 1:20 h. Zwischen Nürnberg und Lichtenfels sind zukünftig etwa 40 min möglich (IC aktuell 51 min, Trassenfinder 42 min). Bei einer Fahrzeit zwischen Hof - Lichtenfels auf der NBS (ca. 75 km) ist von etwa 35 min auszugehen (Ziel ist eine Kantenzeit Plauen - Lichtenfels von 60 min), das entspricht einer somit 20 min kürzeren Fahrzeit in dem Abschnitt Hof - Nürnberg. Für das Gesamtkonzept (s.u.) stellt dieser Vorschlag einen wichtigen Teilbaustein dar.
Gesamtkonzept:
Zu dem Thema wurde schon viel diskutiert, dieser Vorschlag setzt dabei auf einen Mix zwischen einer schnellen Direktverbindung der Oberzentren und Anbindung der Region. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.
Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h.
Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz
- Neutrassierung Plauen – Hof
- NBS Hof - Untersteinach (dieser Vorschlag)
Schnellverbindung Dresden – Nürnberg via NBS/ABS
Anmerkung: Ursprünglich war dieser Vorschlag als Streckenvorschlag erstellt worden, allerdings wurden diese nun in einzelne Infrastrukturprojekte (s.u.) extrahiert, da eine kleinteiligere Darstellung und Diskussion eine bessere Qualität fördert. Dieser Vorschlag soll nun nur noch die einzelnen Vorhaben zusammenfassen und die gesamthafte Bedienung durch eine übergeordnete Linie beschreiben.
Zu dem Thema einer Beschleunigung und Wiedereinführung des Fernverkehrs auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurde schon viel in anderen Vorschlägen diskutiert, die hier vorgestellte Variante verfolgt jedoch einen anderen Ansatz, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden. Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h. Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz: Parallele Führung zur BAB A4. Neben einer deutlichen Beschleunigung Dresden - Chemnitz bietet diese NBS insbesondere für die Relation Dresden - Döbeln - Leipzig einen enormen Vorteil, da der große und kaum genutzte Umweg über Meißen entfällt. Zudem erhält Wilsdruff einen Bahnanschluss. Weiterhin erhalten Hainchen, Frankenberg und Nossen einen Haltepunkt an der NBS, wodurch diese Städte eine sehr schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt erhalten.
- Neutrassierung Plauen – Hof: Verkürzung der Bahnstrecke von 50 auf 32 Kilometer. Die Idee ist nicht neu, Planungen und teilweise Vorarbeiten fanden vor den beiden Weltkriegen und in den 90er Jahren statt. Siehe Wikipedia-Link. Hier von würden auch Züge der Relation (Leipzig -) Gera - Hof profitieren, die aktuell über eine Nebenbahn via Zeulenroda verkehren (müssen). Eine parallele Führung zur Autobahn vermindert die Eingriffe in das Landschaftsbild.
- NBS Hof – Untersteinach: Anbindung an die ABS Ebensfeld - Nürnberg und dadurch trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS.
- IC stündlich: Dresden - Chemnitz - Zwickau - Plauen - Hof - Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg (-... - Stuttgart)
- IRE stündlich: Dresden - Nossen Süd - Hainchen - Frankenberg - Chemnitz - Hohenstein-Ernstthal - Glauchau - Zwickau - Reichenbach - Plauen - Hof (Anschluss an nachfolgenden IRE/alex nach Nürnberg/München) - Helmbrechts - Kulmbach - Kunstadt - Lichtenfels - Bamberg - Schweinfurt - Würzburg
- IRE/alex stündlich: Leipzig - Zeitz - Gera - Greiz - Plauen - Hof [Zugteilung oder alternierend] - Helmbrechts - Bayreuth - Pegnitz - Nürnberg bzw. Marktredwitz - Weiden - Schwandorf - Regensburg - München
Angestrebte Kantenzeiten für eine IC(E)-Verbindung (im Vergleich zu aktuellen Verbindung):
- Dresden – Chemnitz (neu ca. 70 km): 30 min (aktuell 62 min)
- Chemnitz – Zwickau: 30 min (aktuell 31 min)
- Zwickau – Plauen: 30 min (aktuell 31 min)
- Plauen – Hof (neu ca. 32 km): 20 min (aktuell 32 min)
- Hof – Lichtenfels (neu ca. 75 km): 40 min (vielleicht noch ein paar Minuten verschieben, auf jeden Fall Kantenzeit Plauen -Lichtenfels: 60 min
- Lichtenfels – Nürnberg: 40 min (IC aktuell 51 min)
=> Gesamtfahrzeit IC: 3:20 (aktuell 4:30).
NBS Weischlitz – Hof
Dieser Teilvorschlag ist im Rahmen eines Gesamtkonzepts für die Beschleunigung Dresden - Chemnitz - Hof - Bamberg - Nürnberg entstanden (siehe unterer Teil).
Dieser Vorschlag:
Die hier vorgeschlagene NBS bringt eine Verkürzung der Wegelänge zwischen Plauen und Hof von ca. 50 auf 32 Kilometer. Die Idee ist nicht neu, Planungen und teilweise Vorarbeiten fanden vor den beiden Weltkriegen und in den 90er Jahren statt, siehe Wikipedia. Neben einer Strecken- und entsprechenden Fahrzeitverkürzung der Relationen Werdau/Zwickau - Hof würden auch die Züge der Relation (Leipzig -) Gera - Hof profitieren, die aktuell über die Nebenbahn via Zeulenroda verkehren (müssen). Im Gegenzug zu früheren Planungen, sieht dieser Vorschlag eine gradlinige Führung parallel zur Autobahn vor, womit die die Eingriffe in das Landschaftsbild vermindert werden. Für eine steigungsarme Trassierung sind voraussichtlich Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig (siehe Zeichnung).
Gesamtkonzept:
Zu dem Thema Dresden - Nürnberg wurde schon viel diskutiert, dennoch stelle ich hier eine eigene Variante vor, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer SFS für den durchgängigen Hochgeschwindigkeitsverkehr, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.
Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200 km/h.
Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:
- NBS Dresden - Chemnitz: Parallele Führung zur BAB A4. Neben
- Neutrassierung Plauen - Hof (dieser Vorschlag):
- NBS Hof - Untersteinach:
Ulm – Linie 3 Südast
Nachdem das Bauprojekt der Linie 2 nun finalisiert wird, ist die Erwägung weiterer Tramtrassen in der wachsenden Stadt Ulm sinnvoll. Ziel einer neuen Trasse sollte die Anbindung von Neu-Ulm darstellen. Die Strecke sollte von einer neuen Linie 3 bedient werden, welche vorerst ab Theater (am Nordast arbeite ich noch) über Hbf, Bhf Neu-Ulm nach Ludwigsfeld und Wiblingen verkehren sollte. Damit könnte die Linie 5 und einige weitere Buslinien im Süden größtenteils ersetzt werden. Das Potenzial einer Straßenbahntrasse in den erschlossenen Gebieten ist deutlich erkennbar, da es sich um dicht besiedelte Quartiere mit mehrgeschossigen Wohngebäuden handelt. Hier besteht auch viel Potenzial, kompakt eine Infrastruktur für viele Menschen anzubieten, denen somit eine schnelle Alternative zum Auto geboten wäre.
Die Strecke östlich um die Altstadt herum sollte für Störungen oder evtl. Umstellungen im Liniennetz errichtet werden. Denkbar wäre auch eine Verschachtelung der Linien, sodass die gesamte Infrastruktur des Altstadtrings im Linienbetrieb bedient wird.
Tirol: Reutte – BY-Füssen/Kempten elektrisch
Hier mal ein bayerisch-tirolisches Infrastrukturprojekt, an dem sich die beiden Ländern Tirol und Bayern beteiligen müssen. Und zwar geht es mir um die Eisenbahnstrecke von Kempten nach Garmisch-Partenkirchen, die nur zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte, nicht aber zwischen Reutte und Kempten elektrifiziert ist. Sie soll durchgehend elektrifiziert werden, damit man in Reutte nicht mehr umsteigen muss.
Des Weiteren liegen Reutte und Füssen zwar nebeneinander, besitzen aber keine Gleisverbindung miteinander. Hier möchte ich vorschlagen, von der Außerfernbahn abzuzweigen, einen Tunnel durch den Berg zu graben und den Parkplatz des V-Marktes mit einer Brücke zu überspannen. Anschließend geht's auf die Industriegleise, die in die Bahnstrecke Richtung Füssen Bahnhof münden.
ICE+BAB-Strecke Garmisch-Partenkirchen – Telfs-Ost
Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck sind über eine schlängelnde Bahnlinie verbunden und es verläuft gleichzeitig nur eine Bundesstraße zwischen den beiden Orten.
Hier möchte ich vorschlagen, einen dreiröhrigen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu bauen, wobei die beiden äußeren Röhren jeweils einen dreispurigen Autobahnquerschnitt und die Röhre in der Mitte eine dreigleisige ICE-Strecke führt. Beide Verkehrsträger verbinden dabei Garmisch-Partenkirchen schnurgerade mit Telfs in einem schnurgeraden Tunnel durch die Alpen durch. Die beiden Autobahnröhren münden dann in die Inntal-Autobahn A12 und die Eisenbahnröhren in die Eisenbahnstrecke. So können künftig ICE-Züge von München über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck fahren und Garmisch-Partenkirchen gewinnt an Bedeutung.
Ich weiß Straßenbauprojekte sind hier nicht gerne gesehen, wenn man jedoch einen solchen Tunnel für Grenzüberschreitenden kontinentalen Verkehr plant, wäre der parallele Straßentunnel unerlässlich. Außerdem könnte man so auf lange Sicht die A95 von Eschenlohe über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck und auf längere Sicht sogar die A7 von Füssen zur A95 und so die A7 von Füssen über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck durchbinden, wodurch endlich der wichtige Korridor Skandinavien - Hamburg - Hannover - Würzburg - Ulm - Tirol - Italien vervollständigt würde und um München herum weniger Verkehrschaos wäre.
N: Brücke über Frankenschnellweg zur Vervollständigung der ehemaligen Güterringstrecke im Westen
Diese Brücke über die Strecke Nürnberg-Fürth und den Frankenschnellweg stellt mit einer Kurve vom Güterring auf die Strecke Ansbach-Nürnberg eine Verbinung vom Bahnhof Nürnberg Nordost zum Nürnberger Hauptbahnhof dar und beendet somit den Inselbetrieb auf der Regionalbahnlinie 21.
Das eingezeichneten Stück führt auf einer ehemaligen Bahnstrecke mit Brücke, die aber wegen des Ausbaus der Strecke Nürnberg-Fürth abgerissen wurde.
N: Gräfenbergbahn nach Nürnberg Hauptbahnhof
In diesem Vorschlag sehe ich vor, die Gräfenbergbahn zum Nürnberger Hauptbahnhof zu verlängern, modernisieren sowie die Strecke zu elektrifizieren um sie damit auch zu einer S-Bahn umzustellen zu können. Natürlich kann es aucheine Regionalbahn bleiben
Hierfür sind 3 neue Bauwerke nötig, die ich hier verlinke:
Streckenlänge: 16.581km
Haltestellen: 8
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 2.369km
Umgestaltung Bf N-Steinbühl (hoch) für S4
Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch spätestens seit 2010 hat man hier deutlich geringere Standard. So wurde zu dieser Zeit auch die S4 nach Ansbach, später bis Dombühl eingeführt. Auf ein teures Überwerfungsbauwerk inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet, wodurch sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde. Zudem könnte durch einen zweigleisigen Ausbau der unteren Ebene auch ein Umstieg zur neuen S6 ermöglicht werden. , Außerdem ist die S4 auf die hintersten Gleise am Hauptbahnhof verbannt, was die Umsteigevorgänge ebenfalls deutlich unattraktiver macht. Deshalb schlage ich hier vor, für die S4 ein zweites Überwerfungsbauwerk inklusive Haltepunkt zu errichten.
Für den Haltepunkt kann der obere Bahnsteig dienen, der offensichtlich schon mit diesem zweiten Überwerfungsgedanken im Hintergrund geplant wurde. Der westliche Anschluss sollte Nordwestlich der Strecke nach Ansbach geschehen, da Züge in Richtung Nürnberg durch ein neues Verbindungsgleis auf dass alte Bauwerk geleitet werden können. Wenn es technisch und finanziell sinnvoll möglich ist eine Weichenverbindung zwischen dem Alten und dem neuen Überwerfungsbauwerk zu schaffen, können die Züge der S2 Steinbühl ebenfalls als zweigleisigen Bahnsteig mit Richtungsbetrieb nutzen. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Der oben verlinkte untere Bahnsteig sollte ebenfalls für beiden Richtungen genutzt werden, um dort langfristig eine zweigleisige Stammstrecke nach Fürth zu bauen. Dies verringert den vorhandenen Platz aber enorm, da vom DB Museum seine Gleise behalten sollte. Deshalb schwenkt dieses von mir vorgeschlagene Nördliche Bauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das Anschlussgleis für das Museum mündet etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.
N: Straßenbahn Am Wegfeld-Flughafen
Es gab hier immer wieder Vorschläge die U2 nach Am Wegfeld zu Verlängern, allerdings wäre diese wohl sehr teuer. Deshalb schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 4 und auch die geplante StUB nach Erlangen zum Flughafen zu Verlängern. Etwa jede dritte oder vierte Tram sollte aus dem Norden sowie aus dem Süden in Richtung Flughafen verlängert werden. Die Restlichen Verkehren direkt weiter nach Nürnberg bzw nach Erlangen. Hiermit würde eine Direktverbindung aus Herzogenaurach (Adidas, Puma, Schaeffer) und Erlangen (Siemens) zum Flughafen entstehen. Im Westlichen Bereich des Flughafens werden Parkplätze überbaut, was allerdings wegen dem Bau des neuen Parkhauses P4 nicht ins Gewicht fallen sollte.
Vogler verleiht Flügel: Meiningen an den RE 7
Meiningen, 21.000-Seelen-Städtchen, Kreisstadt, Kulturzentrum und Stätte langer Eisenbahntradition, liegt im Schienennetz zugegebenermaßen etwas blöd: Die Waldmagistrale Neudietendorf - Ritschenhausen führt weit vor den Stadttoren vorbei, weshalb die großen Zentren - Erfurt, Schweinfurt, Würzburg - mit der Bahn entweder umständlich oder langsam zu erreichen sind.
Kurz und knapp: Hiermit gehts ein bisschen schneller. Und direkter.
Unser RE kommt mit zwei bis drei Einheiten aus Erfurt und hält in Grimmenthal. Dort wird die hintere Einheit vom Rest des Zuges getrennt. Die erste (oder die ersten beiden) fahren weiter nach Mellrichstadt, während die hintere ihren Weg nach Meiningen fortsetzt.
Unbemerkt davon hat sich aus Meiningen längst eine weitere Einheit auf den Weg gemacht und wartet in Mellrichstadt auf den Zugteil aus Erfurt. Nach der Vereinigung gehts weiter nach Ebenhausen, den Zugteil aus Bad Neustadt aufnehmen, und weiter nach Schweinfurt und Würzburg.
In der Gegenrichtung das gleiche Spiel: Der hintere Teil fährt nach Meiningen, der vordere trifft in Grimmenthal auf den zuvor in Meiningen abgefahrenen Teil - mit dem es dann zusammen nach Erfurt geht.
Zwei Nachteile:
1.: längere Fahrzeit des Hauptkurses durch die Kuppel- und Entkuppelvorgänge. Etwas abmilderbar durch den Entfall der Halte in Oberhof (schon geschehen) und des fahrgastschwachen Gräfenroda.
2.: lange Standzeit des Meininger Zugteils in Mellrichstadt aus Zugfolgegründen (ca. 5-6 Minuten). Umgehbar durch Verlegen des Flügels nach Ritschenhausen (dann aber Zusatzhalt im nirgendwo) oder abmilderbar durch eine neue Blockstelle zwischen Rentwertshausen und Mellrichstadt.
Ein Vorteil: Meiningen und der Landkreis sind wieder dick im Geschäft wie schon seit Städteexpresszeiten nicht mehr. Und genau deswegen machen wir das... ?
München: Verlängerung der U4 West
Da die Straßenbahn-Westtangente in München vermutlich erst nach der Querung durch den englischen Garten realisiert werden wird (also nie) und man in München der U-Bahn gegenüber affiner ist als bspw. in Berlin, schlage ich diese Verlängerung vor.
Ausgehend von der Aufstellanlage Westendstraße schwenkt die Strecke der U4 zunächst nördlich zu einer neuen Station an der Agnes Bernauer Straße (Übergang zur Tram) um dann südlich weiterzuführen auf die Fürstenrieder Straße und am Laimer Platz die U5 im 90 Grad Winkel zu unterfahren. Die Strecke folgt dann der Fürstenrieder Straße via Kärntner Platz (Übergang Tram) bis zum U Bahnhof Holzapfelkreuth (Übergang zur U6). Denkbar wäre später eine Verlängerung bis zum Bahnhof Forstenrieder Allee (Übergang U3).
N: Alternative zur S5 nach Allersberg über Pyrbaum
Meiner Meinung nach sollte die zukünftige S5 nach Allersberg nicht nur von Allersberg nach Nürnberg ohne Halt fahren. Deshalb schlage ich vor eine eingleisige Neubaustrecke mit Haltestellen in Allersberg über Pyrbaum und Lindelburg zu Baue sie dann vor Mimberg in die Strecke Regensburg-Nürnberg.
Außerdem wäre eine Verlängerung zum jetzigen Bahnhof Allersberg (Rothsee) oder nach Freystadt möglich.
S-Bahn Salzburg: neue Linienführung S 2
Die Linie S2 würde von Teisendorf über Salzburg und Mattighofen nach Braunau am Inn verkehren. Sie würde grundsätzlich im Halbstundentakt fahren. Zur Taktverdichtung werden REX-Züge fahren und folgende Halte bedienen: Teisendorf, Freilassing, Salzburg Hbf, Seekirchen, Neumarkt-Köstendorf, Friedburg, Munderfing, Mattighofen, Mauerkirchen und Braunau am Inn. Straßwalchen hätte durch die bestehende Haltestelle "Straßwalchen West" der Mattigtalbahn noch eine Anbindung. So entsteht ein 15-Minuten-Takt auf dieser Strecke. Alle Haltestellen würden auf ''S-Bahn-Standard'' angehoben werden.
Die neuen Haltestellen:
Straß bei Teisendorf
Mühlreit
Seekirchen Süd
N/Fü: U1 Ast Fürth
In letzter Zeit ist mir immer wieder aufgefallen, dass es in Fürth außer der Nürnberger S-Bahn und der Nürnberger U-Bahn keinen SPNV gibt, obwohl Fürth mehr als 120.000 Einwohner hat.
Deshalb schlage ich vor, dass man die U1 an der Station Maximilianstraße verlässt und dann der Sigmundstraße folgt. Anschließend macht die U-Bahn eine Kurve und endet dann an der Station Zirndorf Kneippallee.
Ich würde etwa die hälfte oder 1/3 bis Zirndorf fahren lassen und die andere Hälfte bzw. 2/3 bis Fürth Hardhöhe. Außerdem wäre es möglich eine Verbindungskurve zwischen Zirndorf und Fürth HBF zu bauen (hier gestrichelt). Dadurch kann man auch Züge zwischen Zirndorf und Fürth HBF fahren lassen.
Neuen Namen setzen
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