Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U-Bahn Fürth Maximalnetz Nordast
Bis Kieselbühl würde ich der teilweise vielleicht sogar für diesen Zweck (damals noch als Tram geplant) freigehaltenen Trasse folgen, allerdings die Haltestelle etwas östlicher zu liegen kommen lassen, da das Wohngebiet mehr Aufkommen erwarten lässt als der Obi Markt und eine Ansiedlung von Gewerbe nicht zu erwarten ist. Dann würde ich in offener Bauweise nach Norden weitermachen, bis kurz vor der Kanalquerung eine weitere Haltestelle erreicht wird. In Burgfarrnbach würde ich wiederum in offener Bauweise der Hinteren Straße folgen und dann nach Süden abknicken um den R-Bahn Halt anzuknüpfen.
Burgfarrnbach ist nicht sehr viel einwohnerärmer als der derzeit geplante Endpunkt der U3 Gebersdorf und anders als Gebersdorf gibt es in Burgfarrnbach einen R-Bahn Halt, den man Zwecks besserer Verknüpfung anbinden könnte. Trotzdem gehe ich nicht von einer zügigen Realisierung aus, da sich Fürth gegen den U-Bahn Bau mehr und mehr sträubt.
Bis etwa Höhe Max Planck Straße nutzt dieser Vorschlag die Trasse vom Südast des Maximalnetzes mit. Dadurch werden Kosten gespart, allerdings muss man die Ausfädelung als Bauvorleistung vorbereiten. Da man ohnehin verzweigt und es im Grunde genommen egal ist wo, sehe ich vom betrieblichen Gesichtspunkt keinen Nachteil dieser "mitgenutzten" Strecke.
U-Bahn Fürth Maximalnetz Südast
Dies ist der Südast eines absoluten Maximalnetzes der U-Bahn auf Fürther Stadtgebiet. Die U-Bahn würde bei der Hardhöhe aus der existierenden Strecke ausfädeln und dann bei Unterfürberg als Umstieg zur Regionalbahn (Bestandsbahnhof muss dafür u.U. um einige Meter versetzt werden) ihren ersten Halt erreichen. Dann steigt sie auf zur Hochbahn, überquert den Kanal und erreicht schließlich bei Oberfürberg ihre Endstation.
Gegenüber dem Nordast ist diese Trasse vermutlich erstmal die weniger wichtige, aber Nachverdichtung könnte das durchaus noch ändern. Sollte Unterfürberg dichter besiedelt werden, ließe sich über eine zusätzliche Station nachdenken.
Hinweis: In einer früheren Version habe ich versucht, der bestehenden Straße zu folgen, was sich aber mit der Mitnutzung der Gleise der heutigen Wendeanlage "beißt". Um bei Benutzung der Wendeanlagengleise auf eine vernünftige Trassenführung zu kommen, kommt man um die bergmännische Bauweise nicht drum herum. Auch kommt der U-Bahnhof Unterfürberg leicht anders zu liegen, leider auch etwas mehr außerhalb der Bebauung.
Tram Nürnberg Am Wegfeld – Fürth
Die Stilllegung der Fürther Tram im Zuge des U-Bahn Baus war ein Riesenfehler, der sich unter anderem in schlechten Fahrgastzahlen in Fürth außerhalb der U-Bahn Strecke, einer immer mehr aussterbenden Innenstadt und hohen Betriebskosten niederschlägt. Lange Zeit war ein Problem einer möglichen Verlängerung, dass es nicht wirklich eine Linie gibt, an die man "anknüpfen" könnte. Ich denke, mit der Wegfeld-Tram, an welche auch bald die StUB nach Erlangen anknüpft ist solch eine Linie nun gegeben. Womöglich lässt sich mit einigen behutsamen Neubauten auch die Strecke gegenüber dem gegewärtigen 33er Bus verkürzen. https://extern.linieplus.de/proposal/flughafentram-nuernberg/ Meine Idee für eine Flughafentram ließe sich natürlich mit diesem Vorschlag kombinieren
Flughafentram Nürnberg
Von der bestehenden Haltestelle am Wegfeld gibt es heute zwei Busverbindungen zum Flughafen (Linie 30 und Linie 33). Beide sind derzeit mit recht hoher Frequenz nach Nürnberg bzw. Erlangen durchgebunden. Beim Bau der Stadt-Umland Bahn verlöre Erlangen seine direkte Anbindung an den Flughafen wieder, deswegen hier ein Vorschlag zu einer Tram zum Flughafen. Eine Verlängerung der U-Bahn zum Wegfeld wurde seinerzeit im VEP 2025 durchgerechnet und ist recht deutlich durchgefallen, ich denke eine Verlängerung der Tram zum Flughafen wäre realistischer. Ich habe die Irrhainstraße gewählt in der Hoffnung, dass es da nicht so eng ist wie in den Dörfern, durch die der Bus zur Zeit fährt.
Das Projekt wäre m.E. besonders interessant in Verbindung mit einem Ast vom Wegfeld (oder leicht nördlich davon) nach Westen. https://extern.linieplus.de/proposal/tram-nuernberg-am-wegfeld-fuerth/ Wie hier vorgeschlagen.
Nebenbei, Altenthann hatte etwas Ähnliches auch schon vorgeschlagen
U-Bahn Fürth Maximalnetz
Das ist keinesfalls ein Netz welches ich in absehbarer Zeit für realitisch halte, aber es ist das, was Fürth bauen könnte wenn mal der Geldsegen ausbricht. Zunächst die Verbindung raus nach Kieselbühl, die derzeit ins Nirvana verschoben wurde, weil die dort geplanten Bauprojekte wohl nicht kommen, dann weiter bis Burgfarrnbach.
Gleichzeitig eine Abzweigung nach Süden um den R-Bahn Halt "Unterfürberg" anzubinden. Da es in Fürth keinerlei Vorleistungen gibt und eine neue Hauptlinie bei einer Stadt mit kaum mehr als 100 000 Einwohner wenig absehbar ist, halte ich das für so ziemlich das Maximum was in Fürth baubar wäre. Es sei denn natürlich, die U3 käme irgendwann mal auf Stadtgebiet, aber auch danach sieht es nicht aus.
Daraus folgt für mich recht deutlich, dass sich bei neuen Linien für Fürth nach dem Bau dieses "Maximalnetzes" die Frage stellt "Tram oder gar nicht", denn die U-Bahn ist dann wirklich endgültig ausgereizt.
Bezüglich der Bauausführung würde ich da wo irgend möglich in offener Bauweise bauen und ansonsten im Tunnel. Für die Kanalquerung erscheint mir eine Brücke günstiger, ist die existierende Brücke in der Lage noch eine U-Bahn aufzunehmen, oder wäre ein Neubau ohnehin in absehbarer Zeit nötig? Wenn weder das eine noch das andere möglich ist, sollte man schauen ob ein Tunnel nicht billiger wäre.
Als letzt Verlängerung würde ich nach dem Halt "Unterfürberg" auftauchen um dann in die +1 Ebene zu kommen und das ganze als Hochbahn über den Kanal Richtung Oberfürberg zu führen, wo dann der absolute läge. Da das ganze vermutlich erst gebaut wird wenn die Automatisierung der U1 unter Dach und Fach wäre hier eine stumpfe Endstelle nicht so tragisch und ich denke man kann auch einen recht langen eingleisigen Abschnitt eventuell mit einer strategisch geplanten Ausweiche akzeptieren, wenn das signifikant Kosten spart.
Eventuell müsste auch der R-Bahn Halt entlang der Gleise etwas verlegt werden, oder man müsste die U-Bahn nach Westen etwas verlängern / verlegen
Nordast
Südast
S-Bahn Nürnberg: S3 Parsberg-Crailsheim
Hier möchte ich die S3 und die S4 verbinden sowie verlängern. Er ist Teil dieses Nürnberger S-Bahnnetzes.
Die heutige S3 soll hierfür bis nach Parsberg verlängert werden. Ab Neumarkt werden bis Feucht die selben Stationen angefahren wie heute. Nach Feucht sollte die S3 dann am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten, ab dort wird dann anders als heute jede Station angefahren. Ab dem Hauptbahnhof folgt man dann dem Linienverlauf der heutigen S4 wobei sie dann über über ein zweigleisiges Überwerfungsbauwerk in Nürnberg Steinbühl führt. Danach folgt die S3 der heutigen S4 bis nach Dombühl. Hinter Dombühl führt die S-Bahn dann nach Crailsheim, wo sie endet.
Die S3 soll im 20/40 Minutentakt fahren
Es gab bereits Planungen für eine S-Bahn nach Crailsheim, sowie nach Parsberg, die jedoch beide abgelehnt wurden. Ich denke man sollte es nochmal prüfen und es sich überlegen, da die Verlängerungen eigentlich gute Ergebnisse erzielt haben.
Außerdem soll die S3 am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten.
S-Bahn Nürnberg
Die ist eine Gesamtübersicht des Nürnberger S-Bahnnetzes wie es in Zukunft aussehen soll oder könnte. Linien; Linie 1: Bamberg-Fürth-Nürnberg-Altdorf Linie 2: Amberg-Hartmannshof-Nürnberg-Schwabach-Roth- Hilpoltstein / Treuchtlingen Linie 3: Parsberg-Neumarkt-Nürnberg-Dombühl-Crailsheim Linie 4: Freystadt-Allersberg-Nürnberg-Fürth-Herzogenaurach Linie 5: Cadolzburg-Fürth-Nürnberg Nordost-Gräfenberg Linie 6: Ringlinie Linie 7: (Markt Bibart-) Neustadt an der Aisch-Fürth-Nürnberg-Simmelsdorf Hüttenbach (oder mit Linie 8 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Linie 8: Markt Erlbach-Fürth-Nürnberg-Neuhaus a. d. Pegnitzt (oder mit Linie 7 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Die Linien 2,3 und 4 sollten außerdem am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten.
Bei 30 Minutentakt in der HVZ entstehen auf den einzelnen Abschnitten durchschnittlich folgende Taktungen: (Auf einzelnen Abschnitten auch ein 15 Minutentakt möglich genaueres folgt)
- Zw. Feucht und Nürnberg Dürrenhof: 10 min Takt
- Zw. Neunkirchen am Sand und Nürnberg Dürrenhof: 15min Takt; 30min Takt*
- Zw. Nürnberg Dürrenhof und Nürnberg Steinbühl: 5min Takt; 6min Takt*
- Zw. Nürnberg Steinbühl und Fürth Hauptbahnhof: 7,5min Takt; 10min Takt*
- Zw. Fürth Hauptbahnhof und Fürth Unterfürberg: 10 min Takt; 15min Takt*
- Zw. Fürth Unterfürburg und Siegelsdorf: 15min Takt; 30min Takt*
- Auf den restlichen Strecken 30min Takt
vorausgesetzt alle Linien halten überall *mit Flügelung der Linie 7 Ich würde auf den eingleisigen Strecken den Takt fahren für den sie ausgebaut sind d. h. teilweise einen 20/40 Minutentakt, teilweise einen 30/60 Minutentakt. Auf den neuen Strecken sollte dann ein 20/40 Minutentakt gefahren werden. Natürlich sollten alle S-Bahnen überall halten, somit wird zwar die Reisezeit leicht erhöht allerdings gibt es dann im Stadtgebiet einen deutlich besseren Takt. Voraussetzung ist natürlich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth, sowie Überwerfungsbauwerke zum ausfädeln. Überarbeitet am 27.11.2018
EDIT: Der Vorschlag wird nochmal komplett überarbeitet! 23.4.21
N: U1 bis Knotenpunkt Nürnberg Süd
Dies soll eine Ergänzung dieses Vorschlages sein.
Hier schlage ich die Verlängerung der U1 zum Knotenpunkt Nürnberg Süd vor. Dieser soll den Nürnberger Süden mit den S-Bahnen und Regionalbahnen sowie die S- und Regionalbahnlinien mit dem Nürnberger Süden verbinden.
Die Strecke kann hauptsächlich oberirdisch verlaufen und somit relativ billig werden.
Einen ähnlichen gibt es hier bereits. Allerdings führt dieser zum Bahnhof Fischbach.
FÜ: HBF – Poppenreuth – Stadeln
Mit dieser Linie möchte ich ein künftiges Fürther Straßenbahnnetz, das sowohl über Leyh, als auch über Schniedling mit Nürnberg verbunden sein könnte, vervollständigen.
Sie könnte einerseits nach Stadeln führen und dort enden oder weiter nach Vach führen, sie könnte aber auch noch einen Abzweig nach Sack bekommen. Die wenigen Wihnhäuser in Bislohe rechtfertigen jedoch keine Straßenbahn. Denkbar wäre natürlich auch eine Fortsetzung über Bislohe, entlang der Wiesbadener Straße nach Großgründlach, doch damit würde wieder Nürnberger Stadtgebiet erreicht werden, und ich denke es wäre der Stadt nicht zumutbar eine Straßenbahn mitzufinanzieren, welche die Wirtschaftskraft der Anwohner nach Fürth leitet.
Zwischen Fürth HBF und der Poppenreuther Straße könnte diese Linie gemeinsam mit einer Linie nach Schniedling und weiter nach Nürnberg verlaufen.
Am Schnittpunkt mit der Eisenbahnstrecke nach Bamberg sollte natürlich auch ein Halt für die S-Bahn entstehen.
Eine weitere Fürther Linie könnte in den Süden und weiter nach Röthenbach führen.
FÜ: Zentrum – Fürth Süd – Röthenbach
Mit dieser Linie möchte ich ein künftiges Fürther Straßenbahnnetz, das sowohl über Leyh, als auch über Schniedling mit Nürnberg verbunden sein könnte, vervollständigen, wobei eine Fortsetzung in den Nordosten von Fürth, etwa nach Bislohe oder Stadeln (-Vach)möglich wäre.
Zwischen Fürth HBF und Flößaustraße könnte die Linie gemeinsam mit einer Linie in Richtung Leyh fahren.
In Rötenbach würde die U2 erreicht werden, in Fürth Süd möglicherweise bald die U3. Außerdem wäre eine Verknüpfung mit weiteren Straßenbahnlinien nach Stein, Deutenbach, Eibach und Katzwang denkbar.
N: SL über Leyh nach Fürth
Diese Strecke soll nicht nur der besseren Anbindung der Nürnberger Stadtteile Gaismannshof und Leyh dienen, sondern darüber hinaus einen Grundstock für ein künftiges Fürther Straßenbahnnetz bilden. Fürth ist mit über 126.000 Einwohner eine Großstadt, fast genauso groß wie Würzburg, sodass die eine einzige U-Bahnlinie aus Nürnberg nicht in ausreichendem Maße den wesentlichen in Fürth anfallenden ÖPNV abdecken kann.
Zwischen Fronmüller- Ecke Schwabacher Straße und Fürth HBF könnte die Linie gemeinsam mit einer Linie aus Röthenbach fahren.
Weitere Strecken könnten in Richtung Poppenreuth (-Schniegling), Fürth Süd (- Röthenbach), Bislohe oder Stadeln (-Vach) folgen.
Die hier vorgeschlagene Strecke könnte darüber hinaus einen Anschluss zur U1 an der Maximilianstraße herstellen, sowie an einen möglichen S-Bahnhalt an der Jansenbrücke.
Eine Weiterführung in die Altstadt von Nürnberg mittels dieser oder dieser Strecke wäre ebenfalls denkbar.
N: SL6 über Schniegling nach Fürth
Diese Strecke soll nicht nur der besseren Anbindung der Nürnberger Stadtteile Wetzendorf und Schniegling dienen, sondern darüber hinaus einen Grundstock für ein künftiges Fürther Straßenbahnnetz bilden. Fürth ist mit über 126.000 Einwohner eine Großstadt, fast genauso groß wie Würzburg, sodass die eine einzige U-Bahnlinie aus Nürnberg nicht in ausreichendem Maße den wesentlichen in Fürth anfallenden ÖPNV abdecken kann.
Weitere Strecken könnten in Richtung Fürth Süd (- Röthenbach), Südstadt (- Leyh), Bislohe oder Stadeln (-Vach) folgen.
Nur mit der Anbindung an die bestehende Linie 6 bin ich mir nicht ganz sicher. Einesteils wäre eine Fortsetzung ab dem Westfriedhof möglich, aber auch etwas umwegig. Andererseits wäre eine Abzweigung an der Schnieglinger Straße denkbar, was kürzere Fahrzeiten ermöglichen, aber eine etwas längere Neubaustrecke erzwingen würde. Da aber ohnehin auch auf der Linie 6 langfristig ein 5-min-Takt angestrebt wird, könnte man dann die bestehden Endstelle weiterhin alle zehn Minuten bedienen, während die neue Strecke ebenfalls im 10-min-Takt zu befahren wäre. Nach Fürth sollte das wohl auch genügen, ansonsten wäre gegen weitere Fahrplanverdichtungen natürlich nichts einzuwenden.
Eine Weiterführung in die Altstadt von Nürnberg mittels dieser oder dieser Strecke wäre ebenfalls denkbar.
Regionalbahnhof Nürnberg-Fischbach
Hallo!
Ich schlage einen Regionalbahnhof in Nürnberg-Fischbach vor! Nachdem ich hier schon einmal in einem Kommentar auf einen solchen Bahnhof eingegangen bin, hat mich jetzt ganz konkret diese Idee zum Verfassen eines eigenen Vorschlags gebracht.
Warum macht ein Regionalbahnhof im Nürnberger Süden Sinn? Vor und nach Feucht treffen insgesamt 3 Strecken (Altdorf, Ingolstadt/München und Neumarkt/Regensburg) aufeinander, die dann gemeinsam zum Nürnberger Hbf führen. Bei einem Umstieg von der S-Bahn in einen Regionalzug muss man beispielsweise unnötig nach Nürnberg Hbf fahren. Zu den 11min S-Bahnfahrzeit kommt dann auch noch die zusätzliche Fahrzeit im Regionalzug dazu. Mit dem vorgeschlagenen Regionalbahnhof könnte man dann in vielen Fällen erst einen S-Bahntakt später losfahren. Auch bei einem Umstieg zwischen den Regionalzüge aus Regensburg und Ingolstadt (Zugegebernermaßen macht das nur auf wenigen Relationen Sinn) kann eventuell ordentlich Zeit gespart werden. (Näheres dazu beim Fahrplanangebot). Außerdem können damit dann auch die S-Bahnen im vollsten Abschnitt kurz vor dem Hbf entlastet werden, weil schon einige Fahrgäste in Fischbach umsteigen können.
Neben der Funktion als Bahnhof für die großen Züge, kann an diesem Bahnhof auch ein städtischer Nahverkehrsknoten geschaffen werden. Neben verschiedenen möglichen Straßenbahnvarianten (z.B. hier) wurde hier auch schon eine U-Bahn vorgeschlagen. Außerdem kann ein Busknoten geschaffen werden.
Bauliche Maßnahmen: Mit etwas gutem Willen sollten die folgenden baulichen Maßnahmen möglich sein, größtes Hindernis dürften meiner Einschätzung nach die Kleingärtenanlage nördlich des Fischbacher Stellwerks sein. Fixpunkt für meine Pläne ist die Beibehaltung des heutigen Stellwerkgebäudes (das Gebäude mit den komischen Ecken relativ nördlich). Da hier die Unterzentrale für die Strecke bis Ingolstadt ist, war mir ein Abriss dieses Gebäudes zu heikel, auch wenn deutliche Änderungen an der Stellwerkstechnik sowieso nötig sind. Um dieses Gebäude nicht abzureißen, habe ich die S-Bahngleise auf die Nord-Ostseite verlegt, wo hauptsächlich ein Waldgebiet betroffen ist. Auf der Süd-Westseite ist damit Platz für zusätzliche Regionalbahnsteige. Für zusätzlichen Platz sehe ich den Abriss des ungenutzen großen Gebäudes neben dem heutigen Park-Ride-Parkplatz vor. Trotzdem wird es für den oben eingezeichneten Plan wahrscheinlich sehr eng, ob wirklich zwei Bahnsteige möglich sein werden, muss noch eine genauere Untersuchung zeigen. Wenn der Platz reicht, sehe ich folgende Gleisfolge vor:
Gütergleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Ferngleis-Ferngleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Gütergleis
Eine platzsparende Alternative wäre:
Gütergleis-Ferngleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Ferngleis-Gütergleis.
Bei der Lösung mit den zwei Bahnsteigen, würde jeweils die Seite zu den Ferngleisen mit Bahnsteiggittern gesichert, um Durchfahrten mit 200 zu ermöglichen.
Durch den Abriss des alten Gebäudes entsteht Platz, der zum Teil auch für einen Ausgleich der Park-Ride-Parkplätze genutzt werden soll, da ja durch die S-Bahn da Plätze weggenommen werden. Die Zufahrt muss dann auch direkt von der Löwenberger Straße erfolgen. Bei den nötigen Umbauten würde ich die Unterführung auch direkt fit für eine Straßenbahnhaltestelle machen.
Fahrplanangebot: Der zukünftige Regionalbahnhof erhält einen 10min S-Bahntakt nach Nürnberg durch eine Überlagerung der heutigen Linien S2 und S3 (Altdorf und Neumarkt). Zusätzlich verkehrt auch die geplante S-Bahn nach Allersberg auf den S-Bahngleisen, hierfür ist noch dieses Vorschlag nötig. Zusätzlich halten jeweils stündlich Regionalexpresszüge nach Ingolstadt(-München) und Regensburg. Hier sehe ich also eine Taktverdichtung, die vor allem nach Ingolstadt auch gerechtfertigt sein dürfte. Interessant ist noch die Frage, ob sich die Züge nach Regensburg ungefähr um 6-8min verschieben lassen. Warum: Ein Regensburger Zug fährt aktuell um :36 in Nürnberg ab. Ungefähr um 41-42 dürfte er am neuen Regionalbahnhof sein. Gleichzeitig kommt der aus Zug Ingolstadt um ungefähr 44-46 durch (Abfahrt Allersberg auch :36). Somit wird mit dem aktuellen Fahrplan der Übereckanschluss aus Allersberg und Kinding zu den Regionalhalten nach Neumarkt knapp verpasst. Die gleiche Situation ergibt sich um ungefähr :15 in die entgegengesetzte Richtung. Allerdings macht eine solche Verschiebung nur bei keinen anderen Verschlechterungen Sinn, die Bedeutung dürfte durch die Strecke Regensburg-Ingolstadt aber sowieso gering sein. Neben dem aktuellen Angebot, gab es hier auch schon einige andere Vorschläge in der Gegend, die natürlich auch an diesem Bahnhof einen Halt einlegen sollten: Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: 1, 2, vielleicht auch 3
Ich freue mich auf konstruktive Kommentare!
P.S. Prinzipiell ist mein Vorschlag als Reaktion auf diesen Beitrag entstanden. Unter den aktuellen Vorraussetzungen würde ich meinen Vorschlag wahrscheinlich als bessere Alternative empfinden, aber ich sehe auch einige Vorteile eines solchen südlicheren Knotenpunktes.
Stadtbahn Schweinfurt
Zeru hat mal bei seinem/ihrem Vorschlag zur Stationsnachrüstung Schweinfurt - Bamberg erwähnt, dass Schweinfurt drei Bahnhöfe in der Stadt hat: Hauptbahnhof, Mitte und Stadt, wobei der Stadtbahnhof eher ein Ostbahnhof ist. Außerdem will Schweinfurt eine ICE-SFS nach Bamberg.
Aber wenn Schweinfurt doch so Schienenaffin ist, warum nicht mal über innerstädtischen Schienenverkehr nachdenken? In Form einer Straßenbahn wäre das möglich, jedoch ist Schweinfurt mit 53000 Einwohnern bloß eine halbe Großstadt. Wenn man nun ungenützte Eisenbahngleise, wie die nach Gochsheim für eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell nutzt und zudem die Innenstadt durch eine Neubaustrecke anbindet könnte es klappen.
N: S-Bahn Freystadt-Allersberg-Wendelstein
Dieser Vorschlag sieht vor, die zukünftige S4 nach Allersberg über Feucht (West), Wendelstein, Wendelstein Ost, Großschwarzenlohe, Schwanstetten, Schwand, Allersberg (Rothsee), Allersberg, Allersberg Ost und Ebenried nach Freystadt weiterzuleiten, da ich es als nicht sinvoll erachte, dass eine S-Bahn ohne Halt zum Hauptbahnhof fährt. Die Strecke beginnt in Freystadt wo ein Park&Ride entstehen kann. In Wendelstein wird ein Gymnasium erschlossen. Der Haltepunkt Feucht bzw. Feucht West ermöglicht eine Umsteigemöglichkeit zum Feuchter Bahnhof.
Bevor die Strecke aus Regensburg auf die Strecke aus Ingolstadt aufeinander treffen mündet auch diese Stecker in die S-Bahnstrecke Strecke nach Nürnberg. Hinter der Zusammenführen könnte die S-Bahnstrecke an diesen Bahnhof halten.
Aktualisiert am 3.11.2019
Volkach: Verlängerung der Eisenbahnlinie ins Stadtzentrum
In Volkach endet die Bahnlinie in Astheim. Hier möchte ich eine kleine Verlängerung übers Wasser rüber ins Stadtzentrum vorschlagen. So soll die Bahn dann am alten Bahnhof in Nachbarschaft zum ZOB und zur Altstadt finden, wodurch auch die Innenstadt Volkachs wieder direkt an Würzburg angebunden ist.
LA: Stadt-Umlandbahn Landshut Zusammenfassung
Das komplette Netzt für einen Stadt-Umlandbahnbetrieb für Landshut. Die einzelnen Teilabschnitte sind hier verlinkt auch mit einer jeweiligen Beschreibung, was nötig ist für die Umsetzung bzw. wie es umgesetzt werden könnte. Alle mit einem 30min Takt bis auf die Innenstadtstrecke, welche im 15min Takt fahren sollte, da sie schon jetzt die wichtigste Stadtbuslinie ist.
Neuhausen-Landshut Auloh (ersetzt Buslinie 3): hier
Landshut-Neufahrn (Ndb): hier
Freising-Landshut-Dingolfing: hier
Landshut-Neumarkt St. Veit: hier
Zusätzlich müsste ein Bahnsteig am Hbf für die Innenstadtlinie am Nordende der Gleise entstehen und ein zusätzlicher Bahnsteig (dann Nr. 9 und 10) wäre unter umständen auch notwendig, da der Bahnhof zu Stoßzeiten ziemlich gepackt ist mit Zügen und der D-Takt würde die Situation wohl nur noch verschärfen. Für den neuen Bahnsteig müssten dann zwei Gütergleise weichen und zwei umfunktioniert werden, wobei der Bahnhof sogar noch Platz für zusätzliche Gleise hat um den Wegfall abzudämpfen.
RB Landshut-Regensburg, Reaktivierung alter Halte und zusätzlicher Halt für Stadt- Umlandbahnbetrieb Landshut
Der Plan sieht vor die Strecke von Landshut bis Regensburg mit einem stündlichen RB zu befahren. Derzeit verkehrt die Agilis stündlich von Regensburg bis Neufahrn und zu Stoßzeiten weiter bis Landshut. Dies allerdings erst nach einer ca. 15 min Wartezeit in Neufahrn und dann nur noch mit einem Halt in Ergoldsbach.
Alle stillgelegten Bahnhöfe sollen reaktiviert werden: Regensburg Ost, Steinrain, Kläham, Mirskofen und Ergolding. Zusätzlich habe ich noch den Halt Bayerwaldsiedlung, der aus Plänen der Stadt Landshut für einen möglichen Stadt-Umlandbahnbetrieb hervorgeht, eingefügt. Über die Halte Steinrain und Kläham lässt sich wohl aufgrund ihrer Größe streiten, ich habe sie dennoch eingefügt.
Durch eine mögliche Regensburger S-Bahn, die ebenfalls stündlich in Eggmühl abzweigt und bis Langquaid fährt, und die Verlängerung der Gäubodenbahn (von Straubing-Bogen kommend) von Neufahrn bis Landshut (wie im D-Takt beschrieben), würden alle Halte, bis auf Steinrain, einen 30min Takt zu ihrem jeweiligen Oberzentrum erhalten.
Verlängerung der Münchner U-Bahn bis nach Ottobrunn/Unterhaching
Die U-Bahnlinie 5 von Neuperlach Süd nach Süden zu verlängern. Auf beiden Ästen könnte ein 10 minuten-takt fahren. Des sollte auch für in der HVZ reichen.
Der Vorschlag nach Taufkirchen bzw. zum Fasanenpark wurde hier schon mal vorgeschlagen. Das Unigelände Neubiberg wünscht sich ja einen U-Bahnanschluss und wird dadurch besser erschlossn. Ich finde allerdings ein Strecke bis Unterhaching sinnvoll, da das Campeon direkt einen eigenen Halt bekommen kann. Genauso wie das Unterhachinger Stadion und das dortige Neubaugebiet. In Unterhaching besteht dann Anschluss an die S3.
Die Strecke nach Ottobrunn ersetzt ansich die überlastete Buslinie 210. Ottobrunn bekommt somit neben der S-Bahn eine U-Bahn die, die Ottobrunn im Zentrum besser anbindet und eine kürze Fahrzeit vom Industriegebiet in die Innenstadt anbietet. Die Buslinie 213 zum Ostbahnhof könnte wegfallen. Eine weitere Verlängerung IKEA nach Brunnthal ist meiner Meinung nach nicht nötig.
Da besonders nach Ottobrunn die Strecke größtenteils im Tunnel verläuft ist sie sehr teuer und deshalb eher unrealistisch. Nach Unterhaching ist ab Unterbiberg unterirdisch. Bis zur Universität wo sich noch oberirdisch verläuft, könnte man sie kostengünstig bauen.
Verlängerung Regionalbahn Freising-Landshut bis Dingolfing, mit zusätzlichen Halten in Stadt und Lk. Landshut und Lk. Freising
Der Vorschlag sieht die Verlängerung der bereits bestehenden RB (München-) Freising-Landshut bis nach Dingolfing vor. Teilweise könnte von Freising zum Flughafen durchgebunden werden (und der FEX somit neben dem ÜFEX auch realisiert werden). Durch die Hochstufung der Strecke Landshut-Plattling im BVWP wird diese auf alle Fälle ein zweites Gleis zwischen Wörth und Dingolfing erhalten, dies wird hoffentlich noch bis Landshut verlängert andernfalls schaut es wohl schlecht aus mit der Verlängerung der RB. Die RB sollte weiterhin stündlich fahren.
Neben der Verlängerung werden auch Halte reaktiviert und teilweise neu errichtet.
reaktivierte Halte sind: Altheim, Ahrain, Niederviehbach und Loiching (alle auf der Strecke Landshut-Plattling und wegen fehlenden Kapazitäten stillgelegt)
neue Halte sind: Volkmannsdorf, Münchnerau (La) (Strecke München-Regensburg) und Bayerwaldsiedlung (La), Ergolding West und Ergolding Bf (Strecke Landshut-Plattling). Bis auf Volkmannsdorf sind alle Halte einem Plan der Stadt Landshut für einen möglichen Stadtbahnbetrieb nach Karlsruher Model entnommen.
(Für den Stadtbahnbetrieb/ Zweibahnsystem der Stadt Landshut könnte bei entsprechendem Gleisausbau die Strecke von Bruckberg bis Wörth noch zusätzlich einmal die Stunde betrieben werden, so dass ein 30min-Takt entsteht.)
ICE Wien – Frankfurt über München
Aktuell braucht der ICE zwischen Frankfurt und Wien knapp 6:30 h, über München dauert es eine Stunde länger. Doch in Zukunft wird sich dies ändern, infolge der in Bau befindlichen Neubaustrecken.
- NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar
- NBS Stuttgart - Ulm inkl. S21 Bahnhof
Zusammen mit dem noch in Planung befindlichen Ausbaus der Strecke Ulm - Augsburg führt dies laut Deutschland-Takt zu einer Fahrzeit von etwa 2:55 h für die Taktzüge der sog. Linie "FV 8". Dieser vorgeschlagene ICE soll allerdings keinen Aufenthalt im Taktknoten Mannheim haben, sondern ähnlich wie der ICE nach Wien aktuell im Nachlauf zu den Knoten verkehren, bzw. in Gegenrichtung im Vorlauf. Zudem soll in München der Hbf umfahren werden und nur in Pasing und Ostbahnhof gehalten werden. Dadurch kann die Fahrzeit um ca. 15-20 min reduziert und freie Trassen (weil nicht zu Knotenzeiten) genutzt werden. Zwischen München und Wien gäbe es zwei Möglichkeiten für den Zuglauf dieses ICEs:
- Die offizielle Variante mit ABS38 + Seekirchner Tunnel oder
- Eine von mir vorgeschlagene ABS München - Linz (Fahrzeit 120 min, je nach Ausbau auch mehr oder weniger).
=> 3:45 h bzw. 3:20 h Gesamtfahrzeit: 6:25 h bzw. 6:00 h
Damit wäre der ICE etwa gleich schnell bzw. 25 min schneller als der aktuelle Verkehr und zudem wären die Ballungszentren Rhein/Neckar und Stuttgart umsteigefrei mit Wien und weiten Teilen Österreichs verbunden. Mit der vorgeschlagenen ABS München - Linz ergäbe sich die Möglichkeit eine deutlich schnellere Verbindung nach Wien zu schaffen, was neben den neu angebundenen Orten auch für die bestehenden Städte wie Frankfurt und München gilt - und zwar ohne einer Reduzierung der Verbindungen nach Salzburg. In jedem Fall ergäbe sich die Möglichkeit die Strecke Würzburg - Nürnberg zu entlasten oder - besser noch - bei einer Beibehaltung der Verbindung (Wien -) Linz - Nürnberg, diese ab Nürnberg oder Würzburg statt nach Frankfurt in Richtung Norden zu verlängern. Dafür ergeben sich z.B. folgende Möglichkeiten:
- ICE Wien - Würzburg - Hamburg: Die schnellste Verbindung nach Hamburg
- ICE Wien - Erfurt - Berlin/Magdeburg - Hamburg: Schaffung mehrerer neuer Direktverbindung bzw. Anschluss Berlins
- IC/EC Linz - Erfurt - Hannover/Hamburg: Langsamer, aber dafür viele neue Direktverbindungen
Die erste Lösung würde sich insbesondere langfristiger anbieten, nach einem Ausbau Würzburg - Nürnberg, da sich dann diese Route noch weiter beschleunigen ließe und keine Kapazitätsengpässe mehr zu erwarten sind, zudem ist langfristig auch die Verbindung Wien - Berlin über Prag beschleunigt.
Für konstruktive Hinweise und Kommentare bin ich dankbar.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon