Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umgestaltung Lüneburg-Westseite
Während der Bahnhofsteil Lüneburg (Ostseite) sich als moderner, 5-gleisiger Fernbahnhof mit Aufzügen und modern gestalteten Bahnsteigen präsentiert, gleicht der Bahnhofsteil Lüneburg (Westseite) eher einer verlassenen Station eines 300-Seelen-Dorfes an einer kaum befahrenen Nebenstrecke. Die Bahnsteige sind geschottert, um Gleis 2 zu erreichen, muss Gleis 1 auf einem Bahnübergang überquert werden. Das ist in meinen Augen für eine Stadt dieser Größe unangemessen. Zudem ist ein Umsteigevorgang zwischen den beiden Bahnhofsteilen sehr umständlich und für nicht gut ortskundige außerordentlich verwirrend.
Daher bin ich der Meinung, der Bahnhofsteil Westseite sollte durch eine modern gestaltete und barrierefreie 3-gleisige Station an gleicher Stelle ersetzt werden, bestehend aus einem Hausbahnsteig und einem Inselbahnsteig. Durch das zusätzliche Gleis wird zudem die Kapazität geschaffen, die für eine mögliche Angebotssteigerung auf der Wendlandbahn und eine mögliche Wiederaufnahme des Regionalverkehrs in Richtung Amelinghausen benötigt wird.
Zusätzlich sollte der Fußgängertunnel der Ostseite unter den beiden Bahnhofsgebäuden hindurch zur Westseite verlängert werden. Sicher ist das bautechnisch nicht ganz einfach, der Nutzen ist in meinen Augen aber sehr groß.
SFS Hamburg-Bremen
Dieser Vorschlag stellt eine SFS zwischen Hamburg und Bremen dar. Die beiden Städte mit 1.830.000 bzw. 570.000 Einwohnern sind derzeit mit einer stündlichen IC-Linie mit einer Fahrzeit von 54 Minuten verbunden. Teilweise kommen auf der Linie auch ICEs mit unveränderter Fahrzeit zum Einsatz, die Höchstgeschwindigkeit beträgt nämlich bisher 200 km/h.
In Zukunft sollen die ICs durch ICEs, vermutlich durch solche der Baureihe ICE-T, ersetzt werden. Laut dem Deutschlandtakt ist zudem ein 30-Minuten-Takt mit Fernzügen vorgesehen, langfristig kann man damit sicherlich rechnen.
Daher denke ich, dass es realistisch ist, dass sich eine weitere Beschleunigung dieser Strecke finanziell rechnet. Dieser Vorschlag dazu besteht aus zwei Teilen:
- NBS Fleestedt-Sprötze
- ABS Sprötze-Sagehorn
Flughafen-S-Bahn Salzburg
Diese S-Bahn würde das Stieglgleis nutzen, das von der Bahnhaltestelle Aiglhof zur Verkehrsstelle Stieglbrauerei führt. Kurz vor dem Ende dieser Strecke, wäre ein Tunneleingang. Der heutige Übergang bei der B 1 wäre dann schon ''unterführt''. Eine scharfe Kurve führt dann zur Endhaltestelle Flughafen.
Dies wäre eine schnelle, komfortable und staufreie Flughafenanbindung. Auch für Leute, die im Bereich Altmaxglan und Freiraum Maxglan wohnen, wäre das eine gute Verkehrsverbindung.
P: Straßenbahn Pirschheide – Werder
Die 25000 Einwohner des kleinen Brandenburgischen Städtchens Werder (Havel) könnten so gut an das Straßenbahnnetz Potsdams angeschlossen werden. Dazu müsste man die Tram ab Bahnhof Pirschheide verlängern. Sie soll zunächst Geltow (4082 Einwohner) anbinden und dann die Kernstadt von Werder erreichen. Von der Post aus geht es nach Norden weiter zum Bahnhof, wobei die Straßenbahn auf einer eigenen Bahntrasse geführt werden soll. Schließlich erreicht sie als Ziel den Bahnhofsplatz, wo sie eine Wendeschleife bekommt.
Ich gebe es zu, der Vorschlag könnte ein wenig Schwierigkeiten mit der Wirtschaftlichkeit haben, da doch 10 bis 11 km Gleise verlegt werden müssten, um eine 25000-Einwohner-Gemeinde zu erreichen, jedoch dürfte meine Überland-Straßenbahn Potsdam - Werder wirtschaftlicher sein, als meine Überland-Straßenbahnlinie Cottbus - Spremberg, da dort glaube ich 20 km Neubaustrecke nötig wären, um von Cottbus nach Spremberg (ebenfalls ca. 25000 Einwohner) zu gelangen.
P: Straßenbahn am Park Sanssouci westlich vorbei und zum Unicampus Golm
Mit der Zweigleisigkeit in der Zeppelinstraße wird die Strecke in der Geschweister-Scholl-Straße fast obsolet. Jedoch erschließt sie den Stadtteil Charlottenhof besser als die Strecke über die Zeppelinstraße.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn zweigleisig auszubauen, dazu müsste in der Geschwister-Scholl-Straße der Parkstreifen auf einer Seite der Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper weichen.
Damit die Straßenbahnstrecke jedoch doch noch etwas mehr an verkehrlicher Bedeutung gewinnt, möchte ich sie am Kaiserbahnhof vorbei zum Park Sancoussi führen und zwar dorthin, wo die Uni Potsdam einen Campus hat. Darüber hinaus soll die Bahn an der Polizei weiter nach Eiche führen und von Eiche aus weiter nach Golm zum Unicampus. Nördlich von diesem kann sie in einer Wendeschleife am Rewe-Markt enden (Hst. Golmer Fichten). Ich würde die Straßenbahn dann aber noch weiter durch eine neue Bahnunterführung - eine Bahnunterführung wähle ich, da die parallele Straße "Am Mühlenberg" im Bereich des Bahnhofs Golm ebenfalls in einer Unterführung die Eisenbahn unterquert - zum Max-Planck-Institut "Science-Park West" verlängern. Dort kann sie auf besonderem Bahnkörper fahren. Platz für eine Wendeschleife bietet erst das Feld des Bauern an der Bornimer Chaussee. Die Straßenbahn soll die Haltestelle Golmer Fichten auf jeden Fall mit bedienen, da nördlich der Haltestelle der Science-Park Golm erweitert wird (Haus 70, Marie-Curie-Ring) und bei einer Führung der Straßenbahn bereits ab dem Golmer Bahnhof auf die Straße "Am Mühlenberg" könnte die Straßenbahn das Areal Haus 70/Marie-Curie-Ring nicht mehr fußläufig erreichen.
P: Zweigleisigkeit Zeppelinstraße
Warum die Straßenbahn in Potsdam-West so irrwitzig komisch um den Block gefahren wird, statt sowohl stadtein- als auch -auswärts über die Zeppelinstraße erscheint mir rätselhaft. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Straßenbahn die Zeppelinstraße auch stadtauswärts bedient. Dazu soll sie komplett zweigleisig ausgebaut werden, wobei sich das Gleis stadtauswärts unmittelbar westlich zum Gleis stadteinwärts befindet. Die beiden Gleise werden als Rasengleis neu trassiert und die B1 wird auf nur eine Fahrspur pro Richtung zurückgebaut. Als Ausgleich für die wegfallenden Kapazitäten im MIV wird am Bahnhof Pirschheide ein großer P+R-Platz gebaut, wo die Leute ihre Autos parken können, um dann mit der im 10-Minuten-Takt verkehrenden Straßenbahn in die Innenstadt zu fahren können. Im Bereich wo Haltestellen hinzukommen sollen, wird die B1 ein wenig verschwenkt, sodass die Straßenbahn dort zum Ein- und Aussteigen halten kann.
Des Weiteren würde ich vom Bahnhof Charlottenhof die Straßenbahn ein kleines Stück entlang der Eisenbahn und Gesundheitsgasse zur Geschwister-Scholl-Straße führen, um den Bahnhofsbereich besser mit der Geschwister-Scholl-Straße zu verbinden. Der Schäfergraben wird im entsprechenden Bereich kanalisiert.
Die Straßenbahn wird so übersichtlicher geführt, stadtauswärts beschleunigt und gleichzeitig werden Straßenbahn und Bahnhof Charlottenhof besser miteinander verknüpft, da nun auch die Stadtauswärtsfahrende Straßenbahn direkt am Bahnhof Charlottenhof hält und nicht nur, wie zuvor die Stadteinwärtsfahrende Straßenbahn.
Darmstadt: Neue Straßenbahnlinie 10
Die Einwohnerzahl Darmstadts steigt stetig und liegt mittlerweile bei fast 160.000. Dementsprechend ist ein weiterer Ausbau der Straßenbahn wünschenswert.
Neue Linie 10:
Durch diese neue Linie werden 6 Stadtteile mit insgesamt ca. 30.000 Einwohnern neu an das Straßenbahn Netz angeschlossen. Des Weiteren quert die Linie 2 bereits angeschlossene Stadtteile mit ca. 25.000 Einwohnern und erschließt somit ca. 1/3 der Einwohner. Ausserdem verbindet es das größte Studentenwohnheim sowie alle anderen angeschlossenen Einwohner Darmstadts direkt mit der Innenstadt sowie der Universität.
Im Innenstadt bereich kann in die Straßenbahnlinien 1,2,3 und 5 zum Darmstätter Hauptbahnhof umgestiegen werden.
Daten und Fakten:
Gesamtlänge: 6,8 Kilometer
Neubaustrecke: 5,1 Kilometer
Haltestellen: 15
Baukosten: ca. 75 - 85 Millionen Euro
Erschließung der Stadtteile:
Heimstättensiedlung ca. 7.000 Einwohner
Südbahnhof ca. 3.000 Einwohner
Verlegerviertel ca. 5.000 Einwohner
Mitte ca. 20.000 Einwohner
Martinsviertel ca. 10.000 Einwohner
Am Ziegelbusch ca. 2.500 Einwohner
Mathildenhöhe ca. 2.600 Einwohner
Woogsviertel ca. 4.800 Einwohner
Mit insgesamt ca. 54.900 Einwohner, also etwa einem Drittel der Einwohnerzahl.
HH: Verbindung Altona – Bostelbek/Harburg
Auch wenn "Hamburg Altona" in ganz Mitteleuropa auf Zugzielanzeigen zu lesen ist, so ist es im ÖPNV vom Süden der Stadt aus eher schlecht zu erreichen. Die S31 benötigt vom Harburger Bahnhof 27 Minuten zum Altonaer Bahnhof, die S3 28 Minuten. Kommt man mit einem Regionalzug aus Süden, so fährt man bis zum Hbf und steigt dort in eine S-Bahn nach Altona, die Fahrtdauer ab Hamburg-Harburg beträgt ebenfalls etwa eine halbe Stunde. Jedoch ist Altona kein ganz unwichtiger Stadtbezirk, sondern mit eigenem geschäftlicheninnenstadtartigem Bereich mit hoher Kaufkraft, vielen Arbeitsplätzen und eigenem kulturellem Leben ein sehr bedeutender. Dazu kommt der Umstand, dass der Altonaer Kopfbahnhof, der sich in eben diesem Zentrum befindet, in Zukunft aufgelöst wird, und der "altonaer Verkehrsschwerpunkt" zur wesentlich ungünstiger liegenden Station Diebsteich verlegt wird.
Dieser Vorschlag bietet die Möglichkeit, mit sehr, sehr geringem Aufwand mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.
Die einzelnen Punkte:
- Neubau einer Verbindungskurve vom Bahnhof Diebsteich zum östlichsten Gleis des Gleisvorfelds des alten Kopfbahnhofs (Verlegung der betroffenen Gewerbebetriebe auf freiwerdende Flächen)
- Erhalt des östlichsten Gleises des alten Kopfbahnhofes
- Reaktivierung des Schellfischtunnels, oder Hafenbahntunnel Altona, wie er offziell heißt
- Errichtung eines kleinen Fährbahnhofs mit Fähranleger auf Altonaer Seite, ggf. Verlegung der betroffenen (ziemlich heruntergekommenen) Gewerbeschuppen
- Errichtung eines Fähranlegers auf Waltershofer Seite
- Anschaffung einer kleinen Eisenbahnfähre (so könnte sie in etwa aussehen, vllt. ein klein wenig größer)
- "ÖPNVisierung"des Gütergleises am Ostufer von Waltershof, d.h. Sicherung der Bahnübergänge, leichte Begradigung, Ertüchtigung für 80 km/h, PZB-Einrichtung
- Ertüchtigung der Hafenbahn für 120 km/h
- Neubau Bahnhof Hamburg-Bostelbek, Halt der RB-Linien über die Fährverbindung, der S3 und der S31.
BN – Westanbindung – Dransorf, Endenich, Hardtberg
Seit Jahrzehnten scheitert die Realisierung einer sogenannten "Hardtbergbahn", die den Bonner Westen mit einer Schienenverbindung besser erschließen soll. Hauptstreitpunkt war stets die Streckenführung in den engen Straßen der Weststadt (siehe hier) Daher hier mein Vorschlag für eine schienengebundene Anbindung des Bonner Westens, der nicht den Weg durch die Weststadt nimmt (im Unterschied zu hier, hier oder hier). Ziel auch bei diesem Vorschlag ist, eine möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn) zu erreichen. Angebunden wird die neue Strecke an die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln hinter der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße:
– Abzweig von der bestehenden Stadtbahnlinie auf die Straße "An der Dransdorfer Burg". Hier besteht m.E. neben der Straße genug Platz für eine zweigleisige Streckenführung (evtl. auch nur eingleisig, wenn es nicht anders passt). Vor dem Einschwenken auf die "Siemensstraße" muss für die erste Haltestelle allerdings ein Spielplatz weichen. Es ist alles recht eng.
- Das Einschwenken auf die "Siemensstraße" wird durch Ampeln geregelt. Auf der "Siemensstraße" erfolgt die Linienführung auf der Straße (spätestens ab hier ein Gleis je Richtung) und folgt dann der Straße "Auf dem Hügel".
- Die nächste Haltestelle ermöglicht eine Verbindung zum Haltepunkt "Bonn-Endenich-Nord" der S-Bahnlinie Bonn - Euskirchen. Das ist nicht zweingend erforderlich, aber ein guter Nebeneffekt dieser Gleisführung. Die Haltestelle/ Streckenführung könnte dort wahrscheinlich auch vom Autoverkehr durch Verschwenken getrennt werden; der Platz sollte dafür ausreichen.
- Die Strecke führt dann über die Straße "Auf dem Hügel" und macht Halt kurz vor der Kreuzung mit der Straße "Am Propsthof". Weiter geht es auf der Straße "Auf dem Hügel", von der die Trasse dann abbiegt in die Straße "Am Bleichgraben". Dort ist der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht die Trasse ein Stück über die Ausläufer des Messdorfer Feldes und erreicht dann den "Hermann-Wandersleb-Ring". Bevor die Strecke auf diesen einschwenkt erfolgt der nächste Halt.
- Die weitere Trassenführung erfolgt mittig über den "Hermann-Wandersleb-Ring", dafür muss aus Platzgründen eine Fahrspur für die PKW weichen. Am Eingang nach Duisdorf an der Einmündung der "Rochusstraße" ist die nächste Haltestelle.
- Die Strecke folgt der "Provinzialstraße" auf eigener Trasse in Mittellage bis zur Autobahn A 565. Vorher gibt es einen weiteren Haltepunkt auf Höhe der Einmündung des "Schieffelingswegs".
- Dann wird die "Provinzialstraße" verlassen und die Trasse längs der A 565 geführt. Auf Höhe der "Villemombler Straße", direkt neben der Agentur für Arbeit befindet sich der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht es parallel zur A 565 bis zur Autobahnabfahrt "Hardtberg", wo ein Teil der Fahrbahnstrecke der PKW zur Überquerung der Straße "Auf dem Kirchbüchel" genutzt werden kann (das ist möglich, da die Abfahrt hier zweispurig ausgeführt ist). Die Trasse wird um die Sportstätte der Hardtberghalle herum geführt, parallel zum "Konrad-Adenauer-Damm" erfolgt der nächste Halt.
- Spätestens nach diesem Halt, möglicherweise aber zur Bewältigung der Steigung auch schon vorher, wird die Strecke in einem kurzen Tunnel weitergeführt, um unter dem "Konrad-Adenauer-Damm" kreuzungsfrei den "Brüser Damm" zu erreichen. Die Trasse wird hier in der Straßenmitte geführt. Bis einschließlich zum Endhaltepunkt am Bundesverteidigungsministerium gibt es noch drei weitere Haltepunkte.
Vorteil des Vorschlags: die Trassenführung umgeht die enge Weststadt. Ob die Radien für die vorgeschlagene Route - insbesondere in Dransdorf bis zur "Siemensstraße" - ausreichen, kann ich nicht beurteilen, aber nur so kann man ohne teure Tunnelbauwerke auskommen. Natürlich werden nicht alle möglichen, bzw. denkbaren Erschließunhgspotenziale ausgeschöpft, aber: die westlichen Bonner Stadtteile Dransdorf, Endenich, Duisdorf, Lengsdorf und Brüser Berg werden mit einer relativ kostengünstigen und schnellen Bahnverbindung angebunden. Der Zustieg zur neuen Bahnlinie dürfte auch für Berufspendler interessant sein, um dem täglichen Auto-Stau zu entgehen. Und: wenn die Strecke einmal gebaut ist, ergeben sich durch Ergänzungen und Erweiterungen zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten, die dann mit geringerem Aufwand umzusetzen wären.
[RE11,RRX2] Flügelung in Dortmund
Dieser Vorschlag soll in erster Linie eine schnellere und direktere Alternative zum jetzigen RE11 nach Paderborn/Kassel darstellen. Da in Zukunft der RE11 stündlich bis Paderborn fährt, aber einer der beiden Zugteile bereits in Hamm enden soll, bietet sich diese Flügelung an.
Bei voller Geschwindigkeit würde der Zug so im Vergleich zum jetzigen Verlauf etwa 10 Minuten einsparen (Erfahrungswert von der Umleitung als die Strecke DO-Hamm gesperrt war), da der Umweg über Hamm und die dort vorhandene lange Einfahrtszeit entfällt.
Noch schneller wäre eine Wiederherstellung der Zweigleisigkeit (besser 3 für den Güterverkehr) auf der stark zurückgebauten Güterstrecke am Dortmunder Feld in Richtung DO-Dorstfeld unter Nutzung der Rampen an der Hayden-Rynsch Straße in Dortmund und einem Abweig von der dortigen S4-Strecke auf die Güterbahn. (gestrichelte Linie) und einer Flügelung in Bochum.
So hätte man immer noch drei Verbindungen pro Stunde von Bochum nach Hamm.
Alternativ könnte man den RE11 komplett über die angesprochene Strecke führen, wenn der RE6 ersatzweise in Kamen-Methler fällt, um die Strecke zu entlasten. Drei Verbindungen pro Stunde von Kamen in Richtung Dortmund sollten ausreichend sein. Mit der Flügelung bietet sich aber die Chance der Verbesserung für alle Pendler. So gäbe es zum ersten Mal eine schnelle Direktverbindung von Essen/Bochum nach Unna. Als Konsequenz der neuen Streckenführung wird es etwas voll zwischen Dortmund Hbf und Dortmund Stadion. Dort sollte die Viergleisigkeit auf einem Teilstück wiederhergestellt werden.
Zusammengefasst würde ich folgende Varianten für den RE11 vorschlagen:
1) Flügelung in Dortmund:
- RE11: Zugteil a: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Kamen - Hamm
- RE11: Zugteil b: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Unna - Werl - Soest -> weiter bis Kassel
- Flügelung bereits ab Bochum Hbf
- Der Größte Unterschied wäre eine direkte Führung vorbei am Bahnhof DO-Dorstfeld ohne Halt in Dortmund Hbf.
[LP,PB] Schnellbus Lippstadt-Delbrück
Dieser Vorschlag ist entstanden, weil mir diese Verbindung in meinem Alltag extrem fehlt.
Vom Ruhrgebiet aus ist Delbrück nur in 2:40h bis 3h+ mit dem ÖPNV erreichbar, sodass ich genötigt bin mit dem Auto von Lippstadt aus nach Delbrück mit dem Auto zu fahren (von zuhause aus kombiniert 1h40, nur Auto etwa 1:20h bis 1h30.)
Dabei könnte es so einfach sein.
Folgende Probleme existieren bisher:
- Kein zusammenhängender Busverkehr zwischen Kreis Paderborn und Kreis Soest
- Keine wirklich direkte Verbindung von Delbrück nach Paderborn (der Bus fährt fast eine Stunde lang!)
- Keine attraktiven Umsteigezeiten vom RE11 aus Richtung Lippstadt in Paderborn zum Schnellbus nach Delbrück (>20 Minuten)
- Keine vernünftigen Verbindungen morgens und abends
Göteborg: Straßenbahn nach Backa
Hier mal wieder etwas Internationales. Wäre zwar nicht der erste Vorschlag aus Schweden, wohl aber der erste, der sich mit schwedischen Straßenbahnen befasst.
Kurz und gut, die Göteborger Straßenbahn wird in den Stadtteil Backa verlängert. Platz für eigenen Bahnkörper ist überall da, da muss man halt an Autospuren oder Parkplätze ran. Autofahrer können in die Straßenbahn umsteigen oder müssen ggf. andere Straßen nutzen; genug Fläche bleibt dem MIV auf jeden Fall.
Um Backa zu erreichen, habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet. Ursprünglich hatte ich noch eine dritte Strecke, die erst am Vågmästareplatsen ausfädelt, bedacht. Da diese aber viel zu lange nach Backa brauchen würde, wurde sie von mir nun gestrichen. Dieselbe Ausfädelung ist in einem Vorschlag von Ulrich Conrad zu finden.
Eine der beiden Strecken führt durch das Gewerbegebiet hinterm Hjalmar Brantingsplatsen. Sie wäre relativ günstig zu errichten, ohne aufwändige Kunstbauten, dafür jedoch nicht so schnell wie die Alternative: eine Schnellstraßenbahn.
Diese wurde mir von Jonas Borg vorgeschlagen und ich habe sie noch minimal modifiziert. Sie taucht vor der Station Frihamnen in einen Tunnel ab, erhält eine eigene Tunnelstation Frihamnen und unterquert dann die Hjalmar Brantingsgatan und die Bahnstrecke. Zwischen Güterbahnhof und Autobahn taucht sie wieder kurz ans Tageslicht, bevor sie die Autobahn in einem zweiten Tunnel unterquert, für dessen Ende ein Parkplatz verkleinert werden muss. Dadurch wird die Reisezeit aus der Göteborger Innenstadt zum Brunnsbotorget minimiert.
Zum Betrieb: das beste wäre eine Verlängerung der Linie 10, die aktuell je nach Uhrzeit entweder in Centralstationen, der Eketrägatan oder erst in Biskopsgården wendet. Um dies auszugleichen, sollte die aktuell nur zu kurzen Zeiten fahrende Linie 13 zu einer echten Verstärkerlinie ausgedehnt werden und nach Biskopsgården verlängert werden.
N/Fü: U1 Ast Fürth
In letzter Zeit ist mir immer wieder aufgefallen, dass es in Fürth außer der Nürnberger S-Bahn und der Nürnberger U-Bahn keinen SPNV gibt, obwohl Fürth mehr als 120.000 Einwohner hat.
Deshalb schlage ich vor, dass man die U1 an der Station Maximilianstraße verlässt und dann der Sigmundstraße folgt. Anschließend macht die U-Bahn eine Kurve und endet dann an der Station Zirndorf Kneippallee.
Ich würde etwa die hälfte oder 1/3 bis Zirndorf fahren lassen und die andere Hälfte bzw. 2/3 bis Fürth Hardhöhe. Außerdem wäre es möglich eine Verbindungskurve zwischen Zirndorf und Fürth HBF zu bauen (hier gestrichelt). Dadurch kann man auch Züge zwischen Zirndorf und Fürth HBF fahren lassen.Dresden – Leipzig: RE 50 als Regionalexpress
Saxonia-Express. Nennt er sich, der RE 50. Welch klangvolle, gehobene und, ja, geschichtsträchtige Bezeichnung.
Angesichts des Halteschemas wundert man sich allerdings, dass der Zug heute überhaupt schneller ist als das große Vorbild von anno 1839: Nämlich lässt er lediglich in den Großräumen Leipzig und Dresden ein paar Halte aus, die sonst von der S-Bahn bedient werden. Dazwischen nimmt er hingegen alles mit, was noch gerade so eben einen Bahnsteig hat.
In Wirklichkeit ist er also Regionalbahn wie jede andere auch (womit sich nun endlich der Vorschlagstitel erklärt ? ) und verdient seinen tollen Namen daher eher... weniger.
Drücken wir also aufs Gaspedal und verleihen ihm auch in puncto Reisegeschwindigkeit und -komfort den Glanz, der einem 'Saxonia-Express' würdig ist. Wir halten nur noch an bedeutenden Stätten und überlassen das Lumpensammeln
- zwischen Dresden und Riesa einer RB sowie
- zwischen Riesa und Leipzig einer aus Wurzen verlängerten S-Bahn (die, am Rande, auf dem Lande auch ne normale RB ist, aber so ist die S-Bahn Mitteldeutschland nun mal).
Dabei wird Riesa der Knoten zum Umsteigen: Die RB fährt so, dass sie kurz vor dem Express in Riesa ankommt, die S-Bahn fährt kurz nach ihm in Richtung Leipzig ab. So beschleunigen wir die allermeisten Reiserelationen und behalten dennoch den Dorf-zu-Dorf-Verkehr zu passablen Fahrzeiten bei.
Letztlich noch die Fahrzeugwahl:
Normalerweise bin ich, was diese angeht, eher wenig festgelegt. Hier ist es mal anders.
Denn der Tausch der Doppelstockzüge gegen die heute mehrheitlich eingesetzten ET442 vor einigen Jahren war ein deutlicher Rückschritt, die fehlende Kapazität macht sich gerade zur HVZ und am Wochenende deutlich bemerkbar. Klare Ansage daher: Bitte wieder rücktauschen! Die Hamster fahren dafür die RB und verstärken, grün-silber überpinselt, die Leipziger S-Bahn.
Wurzenumfahrung
Die ABS Leipzig - Riesa (- Dresden) weist derzeit folgenden Ausbauzustand auf:
- 200 km/h von L-Engelsdorf bis Bennewitz (kurz vor Wurzen),
- dann 160 km/h durch Wurzen hindurch und
- schließlich wieder 200 km/h bis Riesa.
Kein Fahrplan nutzt das, wie ein Vergleich der Fahrzeiten von IC2 und ICE zeigt. Und selbst im Verspätungsfall ergibt es bestenfalls eine knappe Minute Fahrzeitgewinn, ab Leipzig auf die 200 hochzuziehen und dann gleich wieder runterzubremsen. Verpulvert aber Energie bis dorthinaus. Die gut 30 Kilometer bis Riesa reißen entsprechend ebenfalls nicht viel mehr raus.
An der Stelle setzt nun meine Umfahrung an: Diese ermöglicht die vollen 200 km/h von Beginn an bis vor die Tore Riesas, das sind 55 km bis zum derzeitigen LZB-Ende und bis zu 58, sollte der Riesaer Bahnhof endlich mal von seinem zwar hübsch anzusehenden, aber hoffnungslos veralteten Reichsbahnflair befreit werden. Zusammen mit dem etwas kürzeren Laufweg ergeben sich so komfortabel 4 Minuten gegenüber der heute gängigen Praxis, und die sollten schon als "nennenswert" bezeichnet werden.
Von der magischen Kantenstunde (aktuell 1:05 Stunden mit Halt in Riesa und D-Neustadt) sind wir damit zwar noch immer ein Quäntchen Zeit entfernt. Da sich jenseits von Riesa ausbaumäßig aber ebenfalls noch ein paar Einheiten dieses kostbarsten Gutes der Menschheit einsammeln lassen (siehe z.B. den südlichen Teil dieses Frühwerks von mir), rückt dieses hehre Ziel jedoch in problemlos erreichbare Nähe.
Beginnen wir in Bennewitz, wo wir die bisherige Strecke vom Neubauabschnitt abzweigen lassen; der Umfahrer rauscht geradeaus durch.
Genaue Betrachter stellen sogleich fest: HhhH, da wird ja ein Haus abgerissen! Richtig, das Gebäude mit der Aufschrift "Wurzen West" steht leer und ein angebautes Gerüst hindert herunterfallende Dachziegel daran, schlimmeres anzurichten. Ein Schandfleck weniger im Ausbauzustand.
Eine Brücke (was sonst) meistert das Flüßchen Mulde, ein sich anschließender Geländeeinschnitt dient der langsamen Höhengewinnung, der Unterfahrung bestehender Verkehrswege und der Geräuschdämmung.
In Höhe des Weilers Kornhain treffen wir wieder auf den Bestand. Letzte Aktion wird eine leichte Aufweitung des Gleisbogens östlich der B6.
Und was soll das jetzt, für einen einzigen ICE aller 2 Stunden?
Na, erstens muss es bei dem ja nicht bleiben. Wurden ja schon die wildesten Sachen hier vorgeschlagen, bis hin zum Sprinter Frankfurt-Prag. Die profitierten davon natürlich auch alle, und wer weiß, vielleicht bekommt man die Doppelstockzüge irgendwann ja doch mal für 189 km/h zugelassen (189, genau. Bei 190 oder gar 200 fallen sie ganz bestimmt auseinander ^.^ ).
Und zweitens soll der Zweck der Übung nicht ausschließlich der schnelle Fernverkehr sein: Jeder durchgehende Güterzug kann und soll die Strecke ebenso nutzen damit aus bewohntem Gebiet draußen bleiben. Dann braucht lediglich im Überholungsfalle noch der Weg durch die Stadt gewählt werden.
Regionalverkehr sollte samtens freilich Wurzen anfahren bleibt also auf der Altstrecke.
Regionalbahn Landshut-Rottal (mit zusätzlichen Halten für den Stadt-Umlandbahnbetrieb Landshut)
Sollte die Strecke Landshut-Mühldorf irgendwann zweigleisig elektrifiziert werden (als Potentieller Bedarf im BVWP als Weiterführung des Ostkorridors geführt) sollte eine Bahn im Stundentakt von Landshut bis Neumarkt St. Veit fahren und von dort weiter ins Rottal und ins Niederbayrische Bäderdreieck.
Desweiteren habe ich ein paar neue Haltepunkte in der Stadt Landshut eingeführt (alle mit Namen versehen), die bereits von der Stadt für ein Stadt-Umland-Bahnsystem vorgeschlagen wurden. Zusätzlich dazu noch ein neuer Haltepunkt in Kumhausen und ein wieder eröffneter Haltepunkt in Götzdorf (optional).
Da die Strecke im Rottal weiterhin eingleisig wäre, muss auf einen freien Slot geprüft werden oder möglicherweise durch neue Kreuzungsbahnhöfe geschaffen werden.
Sollte dies aber gelingen, wird das Rottal nicht nur besser angeschlossen und bekäme direkte Verbindungen nach Landshut und Mühldorf, sondern es bestünde auch ein 30-min Takt zwischen Neumarkt St. Veit und Landshut, was vor allem den südlichen Landkreis Landshut besser anschließen würde, und helfen könnte die Pendler (hauptsächlich von/nach Landshut, Geisenhausen und Vilsbiburg) vom Auto auf die Schiene zu bringen.
Eine ergänzende Innenstadtlinie im Landshuter Stadtverkehr, der weitere wichtige Zielpunkte erschließt (Altstadt, Hochschule, Messe,...) habe ich hier noch als Vorschlag eingebracht.
R 40 Dresden Hbf – Usti nad Labem západ
//30.10.18 Kurort Rathen hinzugefügt
Einmal schnell nach Tschechien und wieder zurück? Am besten mit dem Eurocity von Dresden nach Ústí n. l. in einer halben Stunde. Preis: 19,90 €. Und im Regionalverkehr: … ähhm .. äh… s1 und dann … nee doch nicht … oder..?! Das Elbe-Labe-Ticket vom VVO: Einen ganzen Tag im VVO und DÚK Regional- und Stadtverkehr fahren. (O-)Busse, U-Bahnen, S-Bahnen, Fähren und Regionalzüge zum Supersonderpreis.
Und so fährt man: Abfahrt 07:50 Dresden Hbf, Ankuft 09:03 Ústí n. L. hl. n. – weiter nichts! Zurück ist man dann um 18:07. Das ist der Fahrplan der RE20, der nur am Wochenende vom 30. März bis 31. Oktober fährt.
2 Variante: S1 bis Bad Schandau, dann 5 Minuten Umsteigezeit in U28 nach Decin, dann eine der vielen Regionalzüge bis Ústí. Da die U28 nur alle zwei Stunden fährt, kann aus den 5 Minuten in Bad Schandau schnell 125 Minuten werden!
Deshalb ist hier ein neue und bessere Variante. Die RE 20 kann gerne bleiben, die stört ja nicht. Neu ist die R 40 (Beispiel für Liniennummer) von Dresden Hbf nach Ústí nad Labem západ. Bis západ sollte er fahren, da man dort Anschluss nach Litomerice und Melnik hat. Von Dresden Hbf bis Heidenau hält er an allen S-Bahn Stationen außer Zschachwitz, dann in Pirna, Königstein, Bad Schandau, Schöna, Dolní Zleb, Decin hl. n. und weiteren Stationen bis Ústi nad Labem hl. n. und dann noch um die Ecke nach Ústi nad L. západ. Die Fahrzeit verkürzt sich dann um ein paar Minuten.
Anschlüsse:
RB 72 nach Altenberg in Heidenau aus Ústí n. L.
RE 50 nach Leipzig Hbf in Dresden Hbf aus Ústí n. L.
R 23 nach Lysá nad Labem-Kolin in Ústi n. L. západ aus Dresden Hbf
T 2 nach Mikulásovice d. n. und U8 nach Rumburk in Decin hl. n. aus Dresden Hbf
und weitere
Takte:
Mo-Fr: 1 Stundentakt
Sa-So: 2 Studentakt, versetzt zum Eurocity
Fahrzeuge:
Abwechselnd
5-teiliger Mehrsystem Talent 2 o. 3 der DB Regio
3-teiliger Mehrsystem InterPanther der České dráhy oder 7 Personenzugwagen mit BR 193 oder 372 der České dráhy
ABS Hannover-Oebisfelde 250km/h
Mit dieser Baumaßnahme können Züge bereits unmittelbar nach der Ausfahrt aus Hannover Hbf auf 250km/h beschleunigen. Die Fahrzeit zwischen Hannover und Berlin sinkt somit um 8-10 Minuten. Die Umfahrung von Lehrte umgeht den dortigen Geschwindigkeitseinbruch auf 120 km/h. Der Fahrzeitgewinn wirkt sich auf die zukünftig halbstündliche Linie 10 sowie die (in naher Zukunft) ICE Linie Berlin-Amsterdam aus.
B: Umbau Jungfernheide bei Siemensbahn Reaktivierung
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wie die Siemensbahn alternativ eingefädelt werden kann. Das ist dabei rausgekommen.
Es wird nördlich ein weiterer Bahnsteig gebaut mit einer 3. Kante. Auf dem nördlichste Gleis fahren alle Züge in Richtung Siemensbahn und Westring. Auf dem mittleren Gleis kommen die Züge von der Siemensbahn an, um auf den Nordring einzufädeln. Das südliche Gleis wird von den Zügen des Westrings befahren. Durch diese Gleisbelegung, kann ich ohne Probleme von der Siemensbahn zum Westring umsteigen, ohne den Bahnsteig wechseln zu müssen. Auch ist so ein leichteres einfädeln möglich. Ein Gebäude muss nördlich der Gleise allerdings abgerissen werden, wobei ich denke, dass dies eh DB-Gelände ist und somit dann kein Problem wäre.
Um zur Siemensbahn zu kommen, wird die Strecke über die kleine Insel, aber unter der A100 neugebaut (zur Not ginge es auch über die Autobahn). Von dort geht es dann zur alten Strecke, die hier dann eine Kurve bekommen würde. Die alte Brücke wird dann endgültig abgerissen, damit man den Schwenk zur alten Trasse bauen kann. Weiter geht es dann auf dem bekannten Weg.
Was denkt ihr? Ist das so machbar?
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