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Erweitere die Sammlung!RE Lüneburg – Rostock/Wismar
Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von fabi.
Meine Idee ist es, auf der von fabi vorgeschlagenen Strecke einen 2-stündlichen RE einzuführen, der Lüneburg mit Schwerin, Wismar und Rostock verbindet. Durch diese Verbindung wird Mecklenburg-Vorpommern besser und schneller in Richtung Süden angebunden, der Umweg über Hamburg entfällt. Zudem entsteht durch die Verbindung von (Schwerin/)Lauenburg über Boizenburg nach Lüneburg eine zusätzliche Tangentialverbindung um Hamburg, der RE Kiel-Lübeck-Büchen-Lüneburg, der laut Deutschlandtakt auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden soll, zeigt das Potenzial solcher Verbindungen.
Die Abfahrt in Lüneburg soll kurz nach der halben Stunde (xx:30) sein, die Ankunft in Lüneburg kurz davor. Dies hat zwar einerseits zur Folge, dass der Zug zwischen Lauenburg und Lüneburg dicht vor/hinter dem RE Kiel-Büchen-Lüneburg fährt (wodurch man wiederum den Halt Echem und den zukünftigen Halt Adendorf definitiv auslassen kann), anderseits hat dies in Lüneburg einen guten Anschluss zum RE3 von/nach Uelzen sowie zum ICE 25 von/nach München zur Folge. Letzterer hält in Lüneburg mit 3 täglichen Zugpaaren, spätestens mit Einrichtung eines solchen Anschlusses sollte aber auf jeden Fall ein 2-stündlicher Halt in der 75.000 Einwohner zählenden Hansestadt in Betracht gezogen werden.
Infrastruktur: Der bereits erwähnte Vorschlag von fabi sowie die im BVWP enthaltene Elektrifizierung Lüneburg-Büchen.
Zum Zuglauf: Wie schon erwähnt, hält der Zug nicht im Echem und nicht am zukünftigen Halt Adendorf. Zwischen Boizenburg und Hagenow hält der Zug nicht an den sehr kleinen Stationen Brahlstorf und Pritzier, selbiges sehe ich in einem anderen Vorschlag für den RE1 Rostock-Hamburg vor. Ab Hagenow wird unverändert das Halteschema des RE1 bis Rostock verwendet. In Bad Kleinen wird ein Zugteil nach Wismar abgehängt, um auch diese 43.000 Einwohner zählende Stadt profitieren zu lassen. Dieser Zugteil nutzt das Halteschema des RE2 Cottbus-Wismar.
Zugmaterial: Es sollen in jedem Fall koppelbare elektrische Triebzüge zum Einsatz kommen, je nach prognostizierter Fahrgastzahl entweder ein- oder zweistöckig und entsprechender Länge.
B: Anbindung Neuköllns an die Wissenschaftsstadt und Köpenick
Die Idee soll eine bessere Anbindung von Neukölln an die Wissenschaftsstadt darstellen. Hierbei wird eine aus Adlershof kommende Linie nicht zum Bahnhof Schöneweide geführt, sondern nach Neukölln. Denkbar wäre auch, dass eine Linie aus Schöneweide kommend diese Strecke übernehmen kann, weshalb ich den Abzweig eingezeichnet habe. Der X11 ist auf diesem Abschnitt nur im 20 min Takt utnerwegs. Allerdings fährt er an den Buckower Feldern vorbei. So könnte aber dieses Wohngebiet und die Gropiusstadt direkt angebunden werden. Denkbar wäre so dann auch ein 10 min Takt, falls dadurch die Auslastung massiv steigt (also eine Linie aus Schöneweide und eine aus Adlershof). Auch wäre so das Problem mit dem X11 bei einer Verstraßenbahnung des M11ers gelöst, denn der Abschnitt wäre so ersetzt, ohne das man 2 Linien über die gesamte Strecke schicken muss. Damit kann man den X11 im Westen auch anders verknüpfen und muss dann auch nicht als Straßenbahn gebaut werden.
Mir ist aber durchaus bewusst, dass die Strecke des X11 ab der Rudower Straße ziemlich dünn besiedelt ist. Ich denke aber, dass mit einer Direktverbindung zum einen ein Fahrgastanstieg möglich ist. Und zum anderen wäre dies auch eine Ausweichstrecke für den M11. Neu zu bauen wären ungefähr 5 km, wenn man den M11 voraussetzt. Wenn man die Verbindung nur aus Schöneweide sicherstellt (evtl. auch da mit einem abbiegen zur Wissenschaftsstadt), kommt man auf nur auf 4,3 km.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: Weiterentwicklung der neuen Linie 22
Ich habe den Vorschlag nochmal überarbeitet. So habe ich mich doch entschieden, die 22 nicht an der M4 enden zu lassen, sondern bis Am Steinberg fortzuführen. Auch habe ich mich entschlossen, dass die 22 an der Parkstadt Karlshorst besser zu erschließen und nur noch den Weg über die Nalepastraße zu nehmen und keine Alternative mehr offen zu halten. Die Strecke wird mit 24 km sehr lang werden, was ich jedoch nicht als so problematisch sehe, denn der überwiegende Teil wäre im eigenen Gleisbett möglich. Nur die Strecken im Friedrichshain, Oberschöneweide und Rudow wären ohne, was also einen wirklich kleinen Anteil ausmacht.
Den Endpunkt Am Steinberg habe ich deswegen gewählt, weil die M2 ja weiter bis Blankenburg fahren soll und so dort Kapazität frei werden würde. Die Wohngebiete entlang der Ostseestraße erhalten so auch eine deutlich bessere Anbindung, da die 22 viele Linien erreicht, in die umgestiegen werden kann. Zudem ist es ja mittelfristig geplant, dass die M13 auch den direkten Weg nimmt und man so also für beide Linien diese Strecke hätte. Außerdem wäre der Ostseeplatz als Zwischenwendestelle für die M13 und M4 geeignet, wenn es mal Probleme auf der Strecke gibt. Entlang des 200ers geht es dann weiter und schließt so auch die dortigen Wohngebiete besser an Friedrichshain an.
Anstatt am Blockdammweg zu enden, möchte ich die Linie weiterführen und so die Parkstadt besser anschließen. Diese erhält dadurch einen 10 min Takt zum Ostkreuz, auch wenn nicht von den gleichen Haltestellen. Das sehe ich jedoch nicht problematisch, denn selbst bei Verspätungen von 3 min ist man immer noch zur richtigen Haltestelle gelaufen. Die Anwohner kennen ja sowieso die Abfahrtzeiten und wissen wohin sie gehen müssen. Zudem werden sie so schneller an Schöneweide angebunden, weil die 22 den kürzeren Weg hat. Eine Weiterführung nach Rudow wäre optional möglich, da Rudow so auch an die Wissenschaftsstadt angebunden wird. Heute geht das nur mit umsteigen, bzw. nur zu Teilen direkt. Für mich muss auch nur die M17 von S Schöneweide bis S Adlershof durchfahren, da dies auch ein 10 min Takt ist und ich nicht glaube, dass hier ein 5 min Takt wirklich notwendig wird. Der ist nur für die Wissenschaftsstadt selber notwendig und wird weiter gefahren. Daher kann die 22 ein Teil des 5 min Taktes sein, der dann aber eben nicht S Adlershof erreicht. Mit der dann wegfallenden Linie von S Adlershof zu S Schöneweide kann dann wiederum ein 10 min Takt bis Rudow gebildet werden.
Ich würde die 22 unter der Woche von Am Steinberg bis Ostkreuz im 10 min Takt fahren lassen und am Wochenende durchgängig im 20 min Takt. Die restliche Strecke sollte immer einen 20 min Takt bekommen, wo annähernd ein 10 min Takt mit der 21 hergestellt werden soll.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Köln/Hürth: Linie 18: Fahrten nach Hürth-Kalscheuren
Der Stadtteil Hürth-Efferen > 12.000 Einwohner ist nicht 100-%ig optimal an die Eisenbahn angebunden. Indem die Fahrten, die derzeit am Klettenbergpark enden (alle 10 Minuten), bis Hürth-Kalscheuren durchgebunden werden, wird die Verbindungsqualität erheblich verbessert.
Zusätzlicher HVZ-RE Hamburg – Lüneburg
Der RE3 (82125) verlässt Hamburg Hbf um 16:57, hält um 17:32 in Lüneburg und erreicht um 17:56 sein Ziel Uelzen. Er gilt als der vollste Zug des Tages auf dieser ohnehin generell sehr stark ausgelasteten Linie. Doch für einen zusätzlichen Zug sei im Hamburger Hautbahnhof kein Platz. Doch Halt, ich hätte da eine Lösung: Wir erschaffen einen Entlastungs-Zug, der nicht im Hamburger Hbf beginnt, sondern in Hamburg-Altona. Damit haben wir sogar noch den positiven Nebeneffekt einer ÖPNV-Direktverbindung von Altona nach Winsen und Lüneburg, mitten in der HVZ.
Und wie geht das? Wir nutzen zwischen Hamburg-Altona und Hamburg-Harburg die Trasse des FLX 1807 (Abfahrt Hamburg Hbf 16:49 Uhr). Flixmobility muss man diese Trassenlage dann eben verwehren.
Die Garnitur soll, um nach Altona zu gelangen, im Rahmen einer Überführungsfahrt in der 8 Minuten-Lücke auf der Verbindungsbahn zwischen dem ICE 880 (Abfahrt Hbf: 15:58) und der RB61 (75532) fahren. Dabei nutzt sie im Hbf eines der beiden Durchfahrtsgleise. Sie trifft dann etwa um 16:14 in Altona ein, wo sie um 16:36 ihre Fahrt startet.
Es ergibt sich dann folgender Fahrplan:
Hamburg-Altona ab: 16:36
Hamburg Hbf ab: 16:49
Hamburg-Harburg an: 16:59
Hamburg-Harburg ab: 17:00
Winsen an: 17:11
Winsen ab: 17:12
Lüneburg an: 17:25
RE Braunschweig – Celle
Dieser Regionalexpress soll die Anbindung der Städte Braunschweig, Peine, Lehrte und Burgdorf (zusammen 370.000 Einwohner) nach Norden in Richtung Celle, Uelzen, Lüneburg und nicht zuletzt in Richtung der Metropole Hamburg verbessern. Entsprechend soll die Abfahrtzeit und die Ankunftszeit in Celle auf Züge in Richtung Norden angepasst sein:
An/Abfahrtszeitein in Celle:
xx:01 Uhr: Ankunft RE aus Braunschweig (dieser Vorschlag)
xx:06 Uhr: Abfahrt RE nach Uelzen über Eschede, Unterlüß, Suderburg
xx:19 Uhr: Abfahrt IC (zukünftig ICE) nach Hamburg-Altona über Uelzen, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hbf, Hamburg Dammtor
xx:37 Uhr: Ankunft IC (zukünftig ICE) aus Hamburg-Altona über Hamburg Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Lüneburg, Uelzen
xx:46 Uhr: Ankunft RE aus Uelzen über Suderburg, Unterlüß, Eschede
XX.51 Uhr: Abfahrt RE nach Braunschweig (dieser Vorschlag)
Vogler verleiht Flügel: Südthüringenexpress
Wenn man’s genau nimmt, muss nicht nur Meinigen, sondern der ganze Südthüringer Raum etwas Geduld mitbringen, wenn’s per Bahn in die Landeshauptstadt und von da in die große weite Welt gehen soll. Nicht umsonst ist die Region in Fachkreisen auch als Autonome Bergrepublik Schmalkaldistan bekannt.
Derzeit geht es so: Aus Meiningen mit der STB, aus Schmalkalden mit der STB und Umstieg in Zella-Mehlis (3 Zugpaare immerhin durchgebunden), aus Schleusingen muss gar erstmal ein Bus auf die Reise gehen.
Neuestes Produkt der örtlichen Bimmelbahn ist der STx – eine handvoll Zugpaare, die ein paar Halte auslassen und die Angelegenheit schon mal was beschleunigen. Richtige Richtung, denk ich, und blas die Sache hiermit mal etwas auf:
Aus Erfurt machen sich 3 Einheiten auf den Weg und nehmen unterwegs zunächst nur das allerwichtigste mit – sogar Plaue wird ausgelassen.
In Zella-Mehlis verabschiedet sich die erste und biegt nach Schmalkalden ab.
Der zweite Abschied findet in Suhl statt, hier geht es über den Friedberg nach Schleusingen.
Die verbleibende Einheit fährt schließlich über Grimmenthal nach Meiningen.
Umgekehrt das ganze sinngemäß.
Gedacht ist ein Zweistundentakt ungefähr in der Gegenlage des RE 7.
Zur RE 7-Zeit fahren auf den Außenästen nicht durchgebundene RBs, die Anschluss an diesen herstellen.
Die übrigen Halte von Bischleben bis Oberhof (ja, Oberhof!) erhalten eine stündliche RB, die in Suhl endet.
Vogler verleiht Flügel: Meiningen an den RE 7
Meiningen, 21.000-Seelen-Städtchen, Kreisstadt, Kulturzentrum und Stätte langer Eisenbahntradition, liegt im Schienennetz zugegebenermaßen etwas blöd: Die Waldmagistrale Neudietendorf - Ritschenhausen führt weit vor den Stadttoren vorbei, weshalb die großen Zentren - Erfurt, Schweinfurt, Würzburg - mit der Bahn entweder umständlich oder langsam zu erreichen sind.
Kurz und knapp: Hiermit gehts ein bisschen schneller. Und direkter.
Unser RE kommt mit zwei bis drei Einheiten aus Erfurt und hält in Grimmenthal. Dort wird die hintere Einheit vom Rest des Zuges getrennt. Die erste (oder die ersten beiden) fahren weiter nach Mellrichstadt, während die hintere ihren Weg nach Meiningen fortsetzt.
Unbemerkt davon hat sich aus Meiningen längst eine weitere Einheit auf den Weg gemacht und wartet in Mellrichstadt auf den Zugteil aus Erfurt. Nach der Vereinigung gehts weiter nach Ebenhausen, den Zugteil aus Bad Neustadt aufnehmen, und weiter nach Schweinfurt und Würzburg.
In der Gegenrichtung das gleiche Spiel: Der hintere Teil fährt nach Meiningen, der vordere trifft in Grimmenthal auf den zuvor in Meiningen abgefahrenen Teil - mit dem es dann zusammen nach Erfurt geht.
Zwei Nachteile:
1.: längere Fahrzeit des Hauptkurses durch die Kuppel- und Entkuppelvorgänge. Etwas abmilderbar durch den Entfall der Halte in Oberhof (schon geschehen) und des fahrgastschwachen Gräfenroda.
2.: lange Standzeit des Meininger Zugteils in Mellrichstadt aus Zugfolgegründen (ca. 5-6 Minuten). Umgehbar durch Verlegen des Flügels nach Ritschenhausen (dann aber Zusatzhalt im nirgendwo) oder abmilderbar durch eine neue Blockstelle zwischen Rentwertshausen und Mellrichstadt.
Ein Vorteil: Meiningen und der Landkreis sind wieder dick im Geschäft wie schon seit Städteexpresszeiten nicht mehr. Und genau deswegen machen wir das... ?
Magdeburg – S2 (Reaktivierung Kanonenbahn/Altengrabower Bahn)
Durch die Reaktivierung der Kanonenbahn und deren zweigleisigen Ausbau kann Magdeburg wieder zu einem S-Bahn-Netz kommen. Durch die neue Strecke, welche (1.) einen Tunnelabschnitt beinhalten muss, wird auch die MDCC-Aena bedient. Die S-Bahn dort könnte Fahrten der S1 nach Zielitz übernehmen und ab Biederitz abwechselnd nach Burg oder nach Altengrabow (durch Reaktivierung der Strecke) verkehren.
2. Variante ohne Tunnel wäre eine Kehrtwende in Buckau. Ist kostengünstiger, nimmt aber mehr Zeit in Anspruch.
ZOB Eichenberg Bahnhof
Eichenberg Bahnhof ist ein Eisenbahnknotenpunkt, indem sich die beiden Strecken Göttingen-Bebra und Halle - Hannoversch Münden kreuzen. Leider wird er im Busverkehr aber nur durch die Linie 214 stark nördlich tangiert, die außerdem noch Eichenberg-Dorf bedient.
Hier möchte ich vorschlagen, dass am Bahnhof ein ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) gebaut wird. Damit soll die Linie 214 an den Bahnhof herangeführt werden und auch weitere Linien eingerichtet werden, die den Bahnhof mit dem Umland bedienen.
RE Hamburg – Verden – Hannover
Die Idee dieser RE-Linie ist es, die Städte Verden, Dörverden, Nienburg, Neustadt/Rübenberge und Wunstorf mit zusammen 154.000 Einwohnern direkt an Hamburg anzubinden, und gleichzeitig die Städte Buchholz, Tostedt und Rotenburg/Wümme mit zusammen 75.000 Einwohnern direkt an Hannover anzubinden. Ich denke, es gibt für eine solche Linie durchaus Potenzial.
Ersetzt werden sollen hiermit auch die einzelnen HVZ-Verstärker-REs von Hamburg bis Tostedt oder Rotenburg/Wümme.
Die Linie soll im 2-Stunden-Takt fahren und in Nienburg genauen Anschluss zum RE 78 nach Bielefeld via Minden/Bad Oeyenhausen haben. Die RB Verden-Rotenburg, die im Deutschland-Takt im Stundentakt vorgesehen ist, soll in einem 2-Stundentakt bleiben und nicht verdichtet werden.
Bezüglich der Kapazität in Hamburg berufe ich mich auf mein Konzept "Hamburg 19", bitte hier keine Kommentare dazu.
ICE 50 mit doppelter Flügelung
Hier ein Vorschlag zur zweistündlichen ICE-Linie 50 (Frankfurt-Dresden).
In Erfurt Hbf gibt es zwei 552 Meter lange Bahnsteigkanten (Gleis 3 und 8). Diese eignen sich dazu, 3 7-teilige ICE T-Garnituren auf einmal zu fassen. Das könnte man meiner Meinung nach gut nutzen.
In Fahrtrichtung Osten:
Zugteil 1: kommt aus Düsseldorf oder Kassel, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Dresden
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Frankfurt, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Dresden
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Frankfurt, fährt weiter nach Gera
In Fahrtrichtung Westen:
Zugteil 1: Kommt aus Gera, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Frankfurt
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Dresden, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Frankfurt
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Dresden, fährt weiter nach Kassel oder Düsseldorf.
Somit ergeben sich folgende Linien:
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden ("Stammlinie", kurzer Aufenthalt in Erfurt)
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Jena - Gera (längerer Aufenthalt in Erfurt)
(Düsseldorf -) Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden (längerer Aufenthalt in Erfurt)
Die Idee dahinter ist, von Erfurt aus betrachtet, nicht die "Nebenäste" miteinander zu verbinden, also (Düsseldorf-)Kassel-Erfurt-Gera, so wie es wohl angedacht ist, sondern den jeweiligen "Nebenast" mit dem gegenüberliegenden "Hauptziel" zu verbinden, also Gera/Jena mit Frankfurt und Düsseldorf/Kassel mit Leipzig/Dresden via SFS.
Alle Linien werden im 2-Stunden-Takt bedient, hinter Kassel-Wilhelmshöhe fahren 3 tägliche Zugpaare weiter nach Düsseldorf, die übrigen Züge fahren nach Kassel Hbf.
Den ICE T halte ich für geeignet, da er hier seine Neigetechnik einsetzen kann und der SFS-Anteil eher gering ist.
Benötigte neue Infrastruktur: Eine Weichenverbindung im Ostkopf des Erfurter Hbf, um von der SFS kommend auf Gleis 3 zu gelangen.
B: Siemensbahn –> weitere Varianten
Dieser Vorschlag soll meinen mal eingereichten Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/) nicht ersetzen, sondern nur erweitern. Dies geschieht vor dem Hintergrund der neu aufgeflammten Diskusion der Reaktivierung der Siemensbahn im Rahmen der 600 Mio. € Investition von Siemens.
Bist Gartenfeld ist die Route ja bereits vorgegeben. Die sollte auch so beibehalten werden. Von dort an weicht dieser Vorschlag vom 1. Vorschlag ab. Hier wird nun eine oberirdische Führung über die Insel gebaut und nicht mehr im Tunnel. Die Bahn geht erst vor der Kolonie Haselbusch in den Untergrund. Die Station in der Wasserstadt bleibt wie gehabt. Hier gäbe es dann 2 neue Routen.
1. Route:
Die Route geht quasi direkt bis zur Einmündung Goltzstraße. Dort ist es relativ einfach zu bauen, da hier nur ein Parkplatz im Weg ist. Daher kann hier eine große Grube gegraben werden und somit auch gleichzeitig eine Abstellanlage gebaut werden.
2. Route A:
Diese Route ist wesentlich interessanter und ist mir in den Sinn gekommen, da einige die 1. Route aufgrund der Auslastung kritisiert haben. Hier rückt die Strecke näher an die Wohngebiete südlich des Hohenzollernrings ran. Die Strecke könnte dort in offener Bauweise gebaut werden, Das sollte die Kosten senken. Auch wäre dort wieder genug Platz für eine große Grube, wo wieder eine Abstellanlage gebaut werden kann. Von hier wäre eine Verlängerung bis zum M45 möglich. Das lässt sich auch wieder offen bauen. Durch die Breite, die zwischen beidenen Stationen möglich wäre, könnte man dazwischen auch eine Abstellanlage bauen. Es wäre sogar noch eine Verlängerung möglich. Dies würde ich aber nur bauen, sollte die S-Bahn nicht nach Nauen/Falkensee fahren und Nauener Str. nicht gebaut werden. Dann könnte die Endstation an der Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße sein. Hier durch wären die wichtigen Buslinien im Norden angeschlossen und man käme auch bequem zu Fuß und Rad zu den Haltestellen. Dadurch werden nochmal deutlich mehr Menschen an die Verlängerung angeschlossen.
2. Route B:
Die Route weicht nur etwas von Route A ab. Hier wird die Bahn unter dem Askanierring gebaut. Eine Abstellanlage ist dann hinter der Schönwalder Str. möglich.
Fertig.
Edit: Es war wohl nicht ganz klar, dass ein kreuzen vor den Bahnhöfen ermöglicht werden soll, weshalb ich die Zeichnung etwas korrigiert habe.
Hessen – Kyffhäuser – Express
Mit Vorstellung des Deutschlandtaktes wurden auch die Pläne für den Hessen - Express sichtbarer. So verbleibt eine Linie Richtung Kassel in Gegenlage zum IC Karlsruhe - Gießen - Hamburg/dann Warschau. Da der FV über die Halle - Kasseler - Eisenbahn vor einigen Jahren erprobt aber für zu unrentabel abgestempelt wurde, wird man wohl so schnell keinen neuen IC dort lang schicken. Das Angebot war offensichtlich miserabel, aber das tut ja jetzt nichts mehr zur Sache.
Ich möchte also einen Gegenvorschlag unterbreiten der ähnlich zum RRX so ein Zwischending zwischen NV und FV ist.
In dem man den Hessen - Express ab Kassel mindestens 3 mal pro Tag verlängert erhält man ein Gegenangebot per Direktverbindung, dass Leipzig/Halle noch schnell genug mit Frankfurt verbindet, aber keine direkte Konkurrenz zum ICE darstellt. Die Hauptnutzer wären wohl eher die Pendler nach Kassel und aus den Ostdeutschen Mittelzentren Richtung Frankfurt. Außerdem freut sich die MWB bestimmt auch eine im Fahrplan gut untergebrachte Linie zu erhalten, die neuen FR verspricht.
Ich habe in Hessen erstmal alle vorgesehenen Halte des Hessen - Express übernommen sehe aber eine Haltreduzierung im Rahmen des Möglichen. Ab Kassel fährt man fast in perfekter Gegenlage zum RE 9 nach Halle ab und kann dank des RE 2, der in dieser Stunde nach Erfurt verkehrt alle Halte bis Nordhausen auslassen. (Konsens ist, den RE 2 gegebenenfalls ausfallen zu lassen und Heiligenstadt und Leinefelde ins Halteschema zu integrieren) Das sorgt für einen beträchtlichen Fahrtzeitgewinn ohne das Angebot an anderer Stelle auszudünnen. Östlich von Leinefelde sollte es ebenfalls möglich sein in eine ziemlich attraktive Fahrplanlücke zu rutschen, sodass auch hier das Angebot perfekt ergänzt wird.
In Gegenrichtung wird ähnlich verfahren.
Da Fahrzeuge noch nicht bekannt gegeben wurden kann ich dazu keine Aussage treffen. Zu empfehlen ist ähnliches Rollmaterial wie beim RRX, dass ebenfalls den Komfort zwischen Fern- und Regionalverkehr bietet.
Dessauer Modell – Altstadt
Neue Strecke für die Altstadt
Weitere Infos und Kommentare bitte hier
[Anm. d. Redaktion: Infrastrukturvorschlag]
Dessauer Modell – Dessau-Süd
Neue Strecke zur Anbindung des Bahnhofs Dessau Süd für die Zweisystembahnen, die Haltestelle Tempelhofer Straße wird als Mittel-Hochbahnsteig ausgebildet, die Tram bleibt so.
Weitere Infos und Kommentare bitte hier
[Anm. d. Redaktion: Infrastrukturvorschlag]
Dessauer Modell – Reaktivierung Kreuzbergstraße
Reaktivierung der Strecke in die Kreuzberge. Die neue Endhaltestelle wird links mit Niederflurbahnsteig und rechts mit Hochflurbahnsteig ausgebaut.
Weitere Infos und Kommentare bitte hier
[Anm. d. Redaktion: Infrastrukturvorschlag]
Dessauer Modell – 2. Gleis Zoberberg, Zufahrt Köthener Bahn
Strecke Zoberberg mit 2. Gleis für Zweisystembahnen Neue Hochbahnsteige entstehen an Zoberberg Schule (zusätzlich zum Niederflurbahnsteig) und am Junkerspark als Mittelbahnsteig sowie als separate Haltestelle an der Ernst-Zindel-Straße, Ellerbreite wird durchgefahren.
Weitere Infos und Kommentare bitte hier
[Anm. d. Redaktion: Infrastrukturvorschlag]
Erfurt – Stadtbahn Daberstedt (Alterativvorschlag)
Hier noch ein Alternativvorschlag zur Stadtbahn Daberstedt, welcher entscheidende Vorteile hat.
Zum einen ist der Umweg nicht zu groß, die Linienführung besteht nicht aus unnötig vielen Kurven, und das gesamte Viertel wird gut angebunden. Die Haltestellen Spielbergtor, Wilhelm-Busch-Straße und Geraer Straße sollten weiterhin bedient werden, indem die Linien 51 und 60 dorthin umverlegt werden, allerdings liegen benannte Stationen auch im Einzugsbereich der vorgeschlagenen Tramstrecke. Die Linie 9 könnte dann zwischen Hbf und Daberstedt eingespart werden, die Fahrzeit zu allen Haltestellen bliebe relativ gleich.
Zum anderen besteht somit eine Anbindung des Einkaufszentrums mit der Stadtbahn, darüber hinaus besteht im Gegensatz zu den anderen Möglichkeiten eine spätere Verlängerungsoption in Richtung Dittelstedt.
München: Verlängerung der U4 West
Da die Straßenbahn-Westtangente in München vermutlich erst nach der Querung durch den englischen Garten realisiert werden wird (also nie) und man in München der U-Bahn gegenüber affiner ist als bspw. in Berlin, schlage ich diese Verlängerung vor.
Ausgehend von der Aufstellanlage Westendstraße schwenkt die Strecke der U4 zunächst nördlich zu einer neuen Station an der Agnes Bernauer Straße (Übergang zur Tram) um dann südlich weiterzuführen auf die Fürstenrieder Straße und am Laimer Platz die U5 im 90 Grad Winkel zu unterfahren. Die Strecke folgt dann der Fürstenrieder Straße via Kärntner Platz (Übergang Tram) bis zum U Bahnhof Holzapfelkreuth (Übergang zur U6). Denkbar wäre später eine Verlängerung bis zum Bahnhof Forstenrieder Allee (Übergang U3).
Hamburg: S-Bahn Verlängerung in Blankenese
Der Hamburger Stadtteil Blankenese ist mit der S1 an das Stadtzentrum angebunden. Im Stadtteil selbst verkehren derzeit noch zuschlagpflichtige Schnellbuslinien, die den Bahnhof und umliegende Wohngebiete erschließen. Diese beiden Schnellbusse (48 und 49) werden zum nächsten Fahrplanwechsel auf normale Stadtbuslinien umgestellt.
Blankenese, das einen Fähranleger hat, sollte jedoch besser per Bahn erschlossen werden, da das berühmte Treppenviertel auch touristisch stark genutzt wird und der Badestrand an der Elbe von vielen Hamburgern geschätzt wird.
Der Vorschlag sieht einen eingleisigen Tunnel unterhalb von Blankenese vor, der kurz nach dem Bahnhof beginnt. In einem Bogen wird das Treppenviertel besser angeschlossen und schließlich der neue Bahnhof an der Elbfähre, von wo Schiffe nach Cranz und in den Sommermonaten zu den Landungsbrücken verkehren.
Betrieb:
S11: 7:00 - 8.20 alle 10 Minuten von/bis Poppenbüttel
S1: 8:40 - 15:22 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
S11: 15:42 - 18:42 alle 10 Minuten von/bis Barmbek/Ohlsdorf/Poppenbüttel
S1: 19:02 - 1:08 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
Essen-Gerschede – Bottrop zweigleisig
Der VRR plant eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Essen und Bottrop. Die Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede auf einer Länge von 3 km eingleisig, wobei die Eingleisigkeit auch im Bahnhof Essen-Dellwig Ost wirkt. Weil auf der Strecke jedoch vier Züge pro Stunde und Richtung verkehren, ist die Eingleisigkeit sehr kritisch für den Fahrplan. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt zweigleisig auszubauen. Dazu müsste ein neuer Bahndamm neben dem vorhandenen errichtet werden, sowie die Brückenbauwerke um das zweiter Gleis erweitert werden. Ein kleiner Teil der Ausbaustrecke verläuft allerdings auf Oberhausener Stadtgebiet. Das ist jetzt allerdings nicht so gut, da die Stadt Oberhausen dann den Ausbau einer Eisenbahnstrecke mit bezuschüssen müsste, von der sich verkehrlich nicht viel hat. Und ich glaube kaum, dass sie das dann auch machen würde, denn ich weiß ziemlich genau, dass die Stadt Oberhausen und die Stadt Essen die Stadtgrenze verschieben mussten, da die Stadt Oberhausen in der Ecke die Eisenbahnbrücke saniert bekommen wollte, die Brücke jedoch komplett auf Essener Stadtgebiet lag und Essen keinen Sinn in der Sanierung der Brücke sah und deshalb die Brücke auch nicht finanziell bezuschussen wollte. Erst nachdem die Stadtgrenze dann verschoben war, konnte die Brücke saniert werden. Wahrscheinlich müssten Oberhausen und Bottrop in dem Bereich auch die Stadtgrenze verschieben, damit die Bahnstrecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden kann.
Der Bahnhof Essen-Dellwig Ost benötigt natürlich einen neuen Bahnsteig in Richtung Bottrop. Um den Bahnsteig, sowie den breiteren Bahndamm dort zu bauen, müsste der LIDL keinen Teil seines Kundenparkplatzes opfern, da das Gestrüpp östlich der Bahn 16 m breit ist. Lediglich die Hochspannungsleitung müsste neu verlegt werden. Das habe ich mit eingezeichnet. Die drei eingezeichneten Haltepositionskennzeichen meinen die Lage der Hochspannungsmasten, an denen die Leitung abknickt. Die Hochspannungsleitung würde dann auch über den LIDL Parkplatz führen, jedoch so weit hoch, dass niemand unten drunter durch sie schaden nimmt.
Die Eisenbahnbrücke über die Köln-Mindener-Bahn wird um ein zweites Brückenbauwerk für das zweite Gleis ergänzt. Allerdings kann es auch abgerissen und neugebaut werden. Dann sollte man aber den zweigleisigen Ausbau unbedingt mit dem Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig kombinieren, da erst ein kompletter Brückenneubau auch ein Verschwenken des südlichen Gleises um 9 m (hoffentlich auch 12 m) ermöglicht, was wiederum den Bau eines Mittelbahnsteiges mit direktem Übergang zur Strecke Essen-Bottrop (sprich den Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig) ermöglicht.
Mit dem zweigleisigen Ausbau entfallen Fahrplanzwänge der S9 zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede, sodass ihr Fahrplan in Richtung Essen Hbf auch verschoben werden kann. Somit schafft erst dieser zweigleisige Ausbau Bottrop - Essen-Gerschede auch die Realisierungsmöglichkeiten für andere Infrastrukturprojekte für die S9, wie einen S-Bahn-Tunnel Bottrop, einen S-Bahnhof Bottrop Prosperstraße, einen Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz, S-Bahnhof Gladbeck Voßwiese oder einen S-Bahnhof Gelsenkirchen-Scholven. Diese sind nämlich aufgrund längerer Eingleisigkeiten der S9 im nördlichen Ruhrgebiet (u. a. Bottrop - Essen-Gerschede und GE-Buer Nord - Marl - Haltern) und der kurzen Wendezeit von 6 Minuten in Haltern und Recklinghausen (nach Bau der vorgesehenen Stationen auf der Hertener Bahn: GE-Buer Nord [Hertener Bahn], Herten-Westerholt, Herten) nicht möglich. Falls der verschobene Fahrplan der S9 Richtung Essen hinter Essen-Steele nicht mehr vernünftig weiter Richtung Wuppertal Hbf passt, wird die S9 einfach über Essen-Steele weiter nach Hattingen geführt, und stattdessen fährt die S3 nach Wuppertal.
Hannover: Linie 10-Untertunnelung Linden
Die Linie 10 ist sozusagen eines der Sorgenkinder des Hannoverschen Stadtbahnnetzes: Die Züge kommen durchschnittlich nur sehr langsam voran, der Ausbaustand lässt allgemein zu Wünschen übrig und ein barrierefreier Zustieg ist nur an wenigen Haltestellen im Stadtteil Ahlem und in der Innenstadt möglich.
Ein besonderes Problem ist dabei der Streckenabschnitt in der Limmerstraße, da diese eine stark frequentierte Fußgängerzone darstellt. Außerdem wäre es ziemlich schwierig, dort Hochbahnsteige unterzubringen. Deshalb schlage ich hiermit vor, in dieser Straße einen Stadtbahntunnel einzurichten.
Das westliche Tunnelportal soll sich aus Richtung Ahlem kommend kurz hinter der Brücke über den Westschnellweg befinden. Die bisherigen drei oberirdischen Haltestellen Ungerstraße, Leinastraße und Am Küchengarten sollen dann durch zwei Tunnelstationen ersetzt werden, denen ich die Namen Offensteinstraße und Küchengarten zugeordnet habe. Um diese möglichst kostensparend bauen zu können, sollen diese Mittelbahnsteige in einfacher Tiefenlage erhalten, sodass auch direkter Tageslichteinfall möglich wäre. Auf Zwischengeschosse könnte man verzichten, also ähnlich den neueren Tunnelstationen der Stuttgarter Stadtbahn. Das östliche Tunnelportal sollte sich in einer leichten Kurve kurz hinter der Kreuzung Elisenstraße/Am Küchengarten befinden.
Durch diese Strecke ließe sich die Fahrzeit der Linie 10 verkürzen und die Pünktlichkeit verbessern.
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