Linien- und Streckenvorschläge

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IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)

Hintergrund:

Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.

Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.

Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.

Infrastruktur:

Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.

Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).

Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.

Fahrplankonzept:

Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:

  • Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
  • In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.

Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.

Straßenbahn Breda – Oosterhout

Breda ist eine Großstadt in Noord-Brabant mit 184000 Einwohnern. Eisenbahntechnisch wird Breda nur über den Hauptbahnhof und einen Bahnhof in Prinsenbeek erschlossen und erlaubt sich selbst einen dichten Busverkehr. Oosterhout liegt nordöstlich von Breda und hat 55000 Einwohner, jedoch keinen Schienenverkehrsanschluss.   Aufgrund der Größen möchte ich gerne für Breda eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll die dicken Busleistungen nach Noord und in den Südwesten der Stadt ersetzen und das Zentrum über die Fußgängerzone erschließen. Von Breda-Noord geht die Linie auch weiter nach Oosterhout.

Sóller (Mallorca): Haltepunkt San Miró

Die Tram in Sóller hält nicht an dem Verknüpfungspunkt San Miró, obwohl dort ein Parkplatz und eine Bushaltestelle vorhanden ist. Stattdessen hält sie nur an an den Haltepunkten Es Control und Sa Torre. Ich schlage vor, dort direkt hinter dem Bahnübergang an der Zufahrtsstraße zum Parkplatz einen Tramhaltepunkt namens San Miró zu errichten.

Sóller (Mallorca): Haltepunkt Camp de s’Oca

Zwischen den Haltestellen Mercan und Can Guida wäre noch Platz für eine weitere Haltestelle hinter dem Bahnübergang. Die Haltestelle hätte den Vorteil, das sie sehr zentrumsnah ist. Ebenfalls ist der Parkplatz dort zumeist völlig überfällt, dass die Anreise mit der Tram deutlich angenehmer ist.

Rotterdam: U-Bahn von Blijdorp zum Airport

Der Flughafen Rotterdam/Den Haag ist mit 1,77 Millionen Passagieren/Jahr, 13 t Luftfracht/Jahr und 50000 Flugbewegungen/Jahr nach Amsterdam und Eindhoven der drittgrößte Flughafen der Niederlande. Sowohl Rotterdam als auch Den Haag zählen sowohl zu den bevölkerungsreichsten als auch wichtigsten Städten in den Niederlanden. Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande und bedeutende Hafenstadt und Den Haag ist die drittgrößte Stadt der Niederlande und Sitz der Regierung. Obwohl Rotterdam eine Metro (mit einer Überlandlinie nach Den Haag), Straßenbahn und eine Art S-Bahn hat, fahren zum Flughafen nur Busse, wobei es auch Shuttle-Busse von den Hauptbahnhöfen Rotterdams und Den Haags zum Flughafen gibt.

Ich habe schon eine U-Bahn vom Meijersplein zum Flughafen vorgeschlagen. Sie würde aber aus Rotterdam kommend eine größere Schleife fahren. 

Hier möchte ich noch eine andere schnellere Möglichkeit vorschlagen, den Flughafen Rotterdam an Rotterdam anzubinden. Die Linie D soll vom Hauptbahnhof nach Blijdorp verlängert werden und dann über eine nahe zu gerade Neubaustrecke zum Flughafen verlängert werden, wo sie am Terminal endet. Diese Strecke soll komplett im Tunnel verlaufen. An der Haltestelle Noordweststation wird ein neuer Bahnhof Rotterdam Noordwest errichtet, der als Umsteigepunkt zwischen der Flughafen-U-Bahn und der Eisenbahn dient.

Rotterdam: U-Bahn vom Meijersplein zum Flughafen

Der Flughafen Rotterdam/Den Haag ist mit 1,77 Millionen Passagieren/Jahr, 13 t Luftfracht/Jahr und 50000 Flugbewegungen/Jahr nach Amsterdam und Eindhoven der drittgrößte Flughafen der Niederlande. Sowohl Rotterdam als auch Den Haag zählen sowohl zu den bevölkerungsreichsten als auch wichtigsten Städten in den Niederlanden. Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande und bedeutende Hafenstadt und Den Haag ist die drittgrößte Stadt der Niederlande und Sitz der Regierung. Obwohl Rotterdam eine Metro (mit einer Überlandlinie nach Den Haag), Straßenbahn und eine Art S-Bahn hat, fahren zum Flughafen nur Busse, wobei es auch Shuttle-Busse von den Hauptbahnhöfen Rotterdams und Den Haags zum Flughafen gibt. Hier möchte ich vorschlagen, den Flughafen ans Netz der Metro Rotterdam anzuschließen. Dazu soll am Meijersplein eine Neubaustrecke aus der bestehende Strecke der Linie E ausfädeln. Sie soll komplett in Hochlage verlaufen und dann kerzengrade mit einer einzigen großen Kurve den Flughafen erreichen und vorm Terminal enden. Die Strecke bekommt auch einen Umsteigebahnhof Airport Station an der Bahnstrecke Rotterdam-Den Haag. Dort soll man dann von Nahverkehrszügen in die neue Metro zum Flughafen umsteigen können, wodurch der Flughafen auch besser an die Region angebunden wird. Derzeit endet auf der von der Linie E befahrenen Strecke die Linie D von Süden kommend im Hauptbahnhof. Die Linie D soll dann vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert werden. Bis Meijersplein fährt sie wie die Linie E und ab da nutzt sie die hier eingezeichnete U-Bahnstrecke zum Flughafen. Da ich ein Gleisdreieck eingezeichnet habe, sollte ebenfalls eine U-Bahnlinie vom Flughafen nach Den Haag eingerichtet werden. Unsinnig wäre das sicherlich nicht, denn vom Namen her ist das ja der Flughafen für zwei der größten und wichtigsten Städte in den Niederlanden.

Bahnhof Rotterdam Schieplein

Was kreuzt sich so alles am Schieplein in Rotterdam? Da wäre eine S-Bahn-ähnliche Eisenbahnroute mit vielen Vorortzügen, aber auch die Straßenbahnlinie 25, sowie die U-Bahn-Linie E. Also gleich drei verschiedene Schienenachsen. Das blöde daran: Die drei Schienenwege kreuzen sich ohne einen großen Umsteigebahnhof an der Stelle zu haben. Dabei böte der sich doch wirklich an, zumal zwischen den Zügen und der Straßenbahn bzw. U-Bahn erst am Hauptbahnhof umgestiegen kann und man gerade, wenn man von Osten nach Norden oder umgekehrt fahren will, Zeit spart, wenn man am Schieplein umsteigen könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass dort der neue Bahnhof Rotterdam Schieplein entsteht, der wie gesagt das Umsteigen zwischen den einzelnen Schienenverkehrsmitteln erlaubt. Da er in offener Bauweise entstehen soll, habe ich ihn so gelegt, dass er komplett neben den Straßen liegt.

Große Ringstraßenbahn Dordrecht

Mein Vorschlag für eine große Ringstraßenbahn in Dordrecht oder eine Grote Dordrechtse Ringtram, wie man dort sagen würde. Dordrecht liegt nämlich in den Niederlanden nahe Rotterdam. Dordrecht ist eine Großstadt mit 118000 Einwohner und die angrenzenden Gemeinden Zwijndrecht (44600 Einwohner), Hendrik-Ido-Ambacht (31000 Einwohner) und Papendrecht (32200 Einwohner). Zusammengerechnet erreicht man in dem Gebiet ca. 220000 Einwohner, was einen Straßenbahnbau lohnenswert machen kann. Der Pfeil oben deutet auf meine Straßenbahnlinie von Rotterdam nach Ridderkerk an.

Rotterdam – Ridderkerk

Ridderkerk ist ein Vorort der niederländischen Hafenmetropole Rotterdam und hat 46000 Einwohner, die überwiegend Pendler sind. Die Einwohnergröße spräche für einen Anschluss an das kommunale Schienennetz Rotterdams, zumal die Rotterdamer Straßenbahn nahe der Stadtgrenze zu Ridderkerk verkehrt. Hier möchte ich eine Straßenbahnneubaustrecke entlang der Hauptstraße nach Ridderkerk vorschlagen. Anschließend bedient die Straßenbahn das Stadtzentrum und die Straßenbahn soll ihren Endpunkt an dem P+R an der A15 finden. Die Straßenbahn kann auch weiter noch bis in die Stadtregion Dordrecht geführt werden, zumal die über 200000 Einwohner hat.

Straßenbahn Gliwice/Gleiwitz

Gliwice/Gleiwitz ist eine 177000-Einwohnerreiche Großstadt in der Metropolregion Oberschlesien, welche von der Struktur her übrigens mit dem deutschen Ruhrgebiet vergleichbar ist (mehrerer größere Städte bilden hier zusammenhängend einen Ballungsraum mit ein paar Millionen Einwohnern). Die Großstadt Gliwice/Gleiwitz befindet sich im Westen Oberschlesiens und hat 177000 Einwohner und ist auch Sitz der technischen Universität Oberschlesiens. Eigentlich ist die Stadt groß genug für eine Straßenbahn und als Teil eines metropolitanen Ballungsraums innerhalb mehrerer Großstädte würde sich die Straßenbahn sogar doppelt rechnen. Tatsächlich fuhren sogar noch bis vor 12 Jahren Straßenbahnen von Kattowice/Kattowitz über Zabrze/Hindenburg nach Gliwice/Gleiwitz. Doch dann wurde 2009 die Strecke stillgelegt und die Bahnen enden seitdem an der Stadtgrenze Gliwice/Gleiwitz-Zabrze/Hindenburg. (Eine Großstadt in einem Ballungsraum aus mehreren Großstädten verzichtet auf die Straßenbahn, obwohl sie zusammenhängend sinnig ist. Irgendwoher aus dem Ruhrgebiet kenne ich das, oder?) Die Stilllegung der Straßenbahnstrecke erachte ich schon aufgrund der Größe der Stadt und der Tatsache, dass sie sich in einem metropolitanen Ballungsraum befindet, schon als Fehler. Immerhin erschwert so ein unglücklicher Brechpunkt der Straßenbahn an einer Stadtgrenze auch den städteübergreifenden Verkehr zwischen Gliwice/Gleiwitz und Zabrze/Hindenburg. Ich habe mich mal bei Wikipedia ein wenig über Gliwice/Gleiwitz schlau gemacht, um zu gucken, wie man die Straßenbahn gut wieder einführen könnte. Da wären:

  • Der Gleiwitzer Hauptbahnhof, der einer der größten Bahnhöfe in Oberschlesien ist
  • Die Technische Universität Oberschlesien mit 32000 Studenten
  • Das Neubauprojekt Nowe Gliwice (Hochschulviertel)
  • den Hypermarkt Tesco

Da sich der Hypermarkt bläderweise vom Bahnhof aus in einer anderen Richtung als Nowe Gliwice befindet, müsste man ihn mit einer weiteren Linie anbinden. Die hier vorgestellte Linie soll die Technische Universität und Nowe Gliwice erreichen. Da ich für Nowe Gliwice keinen Bebauungsplan habe, habe ich mich einfach mal an den alten Bahngleisen und diversen schon existierenden Straßen frei Hand orientiert. Als Endpunkt habe ich das große Einkaufszentrum Europa Centralna gewählt.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Linie)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Die notwendigen Ausbauten sind daher in einem anderen Vorschlag zu finden. Hier ist lediglich die Linie eingezeichnet, die die Strecken befahren wird. Diese Linie hat zum Ziel, die nun regulär bedienten Betriebsstrecken mit der Innenstadt zu verbinden. Ein zweites Ziel ist die bessere Anbindung des Kerns von Scheveningen, da der nur von der Linie 11 erreicht wird. Bei der handelt es sich jedoch um eine Tangentiallinie, die die Innenstadt und den Hauptbahnhof garnicht erreicht. Das wird gekoppelt mit dem Wunsch, die Strecke am World Forum ebenfalls regulär zu befahren. Hier sind auch noch Haltestellen vorhanden. Mit N gekennzeichnete Haltestellen kommen komplett neu hinzu und werden daher im anderen Vorschlag detailliert behandelt.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Infrastruktur)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Davon liegen zwei im Westen der Stadt und verbinden das Depot Zichtenburg mit den dorthin führenden Strecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Hier geht es daher um die notwendigen Um-/Ausbauten. Die von mir vorgesehene Linie ist im Zweitvorschlag zu finden. Bentelostraat, Q. A. Nederpelstraat und Zweeloostraat: Da die Tram im Straßenraum liegt und direkt an den Bürgersteig grenzt, muss dieser lediglich zum Bahnsteig angehoben werden. An der Nederpelstraat wird die Buslinie 427 ersetzt, an der Zweeloostraat erfolgt Umstieg zu querenden Buslinien. Lozerlaan: Unter Verzicht auf die Linksabbiegerspur entsteht hier ein Inselbahnsteig. Da die Haager Straßenbahn immer mehr auf Zweirichter setzt, stellt das kein Problem dar. Beresteinlaan: Die neue Tramlinie fährt auf bestehenden Gleisen um das Depot Zichtenburg herum, daher ist hier ein neuer Bahnsteig nötig. An der eingezeichneten Position dürfte er am einfachsten zu errichten sein. Er ermöglicht Zugang sowohl von den Häusern auf der anderen Straßenseite als auch vom Gewerbegebiet. Lekstraat: Die Gleise können hier etwas auseinandergerückt werden, sodass ein Inselbahnsteig möglich wird. Diese zusätzliche Haltestelle halte ich für sinnvoll, da hier dichte Bebauung vorherrscht und die benachbarten Haltestellen weit entfernt sind. Dass es bislang noch keine Haltestelle gibt, dürfte am Platzmangel liegen. Statenkwartier: Ziel ist es, eine auch nach Norden befahrbare Verbindung vom Statenkwartier nach Scheveningen herzustellen. Um den Baumbestand zu schonen, wird an der Frederik Hendriklaan ein Gleiswechsel eingebaut und der kurze eingleisige Abschnitt in beiden Richtungen genutzt. Ab der Kreuzung mit der Straße Frankenslag wird das zusätzliche Wendegleis für die Züge Richtung Norden genutzt. Der vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Frankenslag wird nun von den nordwärts fahrenden Zügen bedient, wozu Zweirichter nötig sind. Der ebenfalls vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Van Boetzelaerlaan kann hingegen nicht genutzt werden, da er viel zu dicht am Frankenslag liegt. Daher wird etwas nördlich des vorhandenen Bahnsteigs einer neu gebaut. Da die Haltestelle somit noch näher an die Haltestelle Statenlaan der Linie 11 heranrückt, sollte der gesamte Bereich in Statenlaan umbenannt werden.

Nordbahnhof für Oswiecim

Die polnische Stadt Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, der doch um einiges von der Innenstadt entfernt liegt. Zur besseren Erschließung gerade aus östlicher Richtung würde es sich anbieten. Variante 1 an der Ignacego Krasickiego bietet den Vorteil, das viele ihn fußläufig erreichen können und auch die Innenstadt fußläuftig erreicht wurde. Variante 2 hat den Vorteil, dass sie durch den Bus Nr. 4 gut angesteuert werden kann und so auch die Stadt schnell erreicht wird. Durch den Nordbahnhof wäre Oswiecim auf jeden Fall besser an die Bahn nach Krakow angebunden.  

O-Bus Oswiecim

Oswiecim ist eine polnische Stadt mit fast 40000 Einwohnern. Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, dieser liegt allerdings auf der falschen Seite der Sola, sodass man vom Bahnhof noch ein gutes Stück in die Stadt fahren muss. Aber zurück zum ÖPNV. Da die Innenstadt doch um einiges vom Bahnhof entfernt ist, ergibt sich ein entsprechendes Fahrgast-Aufkommen, das einen O-Bus rechtfertigen könnte. Er soll den Bahnhof über die Einkaufsmöglichkeiten mit den Großsiedlungen in Osielde Chemikow verbinden. Des Weiteren soll der O-Bus vom Bahnhof auch über den Stadtteil Zasole zum Großen Museum der Stadt Oswiecim fahren. Ich kann mir denken, dass in Sachen Elektromobilität ein kleiner O-Bus-Betrieb in einer 40000-Einwohnerreichen polnischen Stadt doch gut funktionieren könnte.

Straßenbahn Livorno: Hafen – Hauptbahnhof

Livorno hat fast 160000 Einwohner und ist eine bedeutende Hafenstadt. Der Hauptbahnhof liegt am Ostrand der Stadt. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die beides verbindet.

[AT] Westbahn | Beschleunigung Salzburg – Linz

andere Vorschläge Ausbau Salzburg - Linz (-Wien) Konzept ähnlich dem bereits geplanten Ausbau Salzburg - Köstenheim wird die Westbahn durch 2 weitere Neubauabschnitte, welche großteils aus einem Tunnel bestehen, verkürzt und beschleunigt:
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 8,6 Kilometer + Tunnel Mösendorf 2,0 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 3,9km & 2,3km
  • optional: Verbindungs-NBS Neumarkt-Pöstendorf - Römerhof mit neuen Halten und Entschäftung der Kurve bei Straßwalchen
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei i.d.R. bei 160km/h und auf längeren, eher geraden Abschnitten bei bis zu 200 km/h. Fahrzeiteinsparungen
  • Zwischen Salzburg & Köstendorf laut Presse durch geplanten Tunnel: 5min
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 3min
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 2min
  • Gesamt: 10min
Eine Kantenzeit von 45min würde zwar eine Fahrzeit von 2:00h Salzburg - Wien und  einen Vollknoten in St. Pölten ermöglichen , wäre aber nicht mehr bestandsnahem Ausbau auf kürzeren Abschnitten möglich, weswegen ich mich an der Kantenzeit von 60min orientiert habe. Betriebskonzept / Auswirkungen Aktuell braucht ein Railjet minimal 1:06h zwischen Linz & Salzburg. Durch den geplanten Ausbau und den erreichten 5min werden es 1:01h, was nicht gut für einen ITF ist. Durch die obigen Ausbauten und teilweiser Geschwindigkeitserhöhung dazwischen wird eine Fahrzeit von 55-56 Minuten erreicht, wodurch sowohl in Salzburg als auch Linz ein Vollknoten eingerichtet werden kann. Zwischen Römerhof und Frankenmarkt kann die Bestandsstrecke entweder erhalten bleiben für den Regionalverkehr, oder entfallen, für Zell am Moos kann ein neuer Halt eingerichtet werden, für Pösdorf gibt es kein Ersatz, der Halt würde entfallen. Fahrplanvorschlag Fahrplanvorschlag schwarz: schneller FV (Innsbruck / München - Sallzburg - Wien - Bratislava / Budapest) im Halbstundentakt blau: langsamer FV (Innsbruck / München / Villach - Salzburg - Wien) im Halbstundentakt, tw. bis Wien Westbhf, Kooperation mit Westbahn möglich (Linienkonzept hängt mit den Vorschlag Rosenheim - Freilassing zusammen)

Il tram di Pisa

Il tram di Pisa ist italienisch für Straßenbahn Pisa. Die toskanische Stadt Pisa hat etwa 90000 Einwohner von denen 40000 Einwohner Studenten sind. Darüber hinaus hat Pisa den wichtigsten Flughafen der Toskana und auch ein sehr berühmtes Bauwerk als Wahrzeichen, das sogar über die Grenzen der Toskana als auch über die Grenzen Italiens als auch über die Grenzen Europas bekannt ist. Ich glaube sogar, dass Herr Galilei dieses berühmte Bauwerk für Gravitationsexperimente benutzt hat. Ich selbst habe vor diesem im Jahre 2012 gestanden. Für eine Studentenstadt mit 90000 Einwohnern könnte sich eine Straßenbahn rechnen. Die hier vorgeschlagene Linie verbindet Hauptbahnhof mit Flughafen im Süden, sowie dem schiefen Turm im Norden Pisas. Die Straßenbahn sollte auch die Universität gut anbinden, jedoch scheint mir, dass diese irgendwie komplett über Pisa verstreut ist.

NBS Umfahrung Rosenheim – Kufstein/Wörgl

Zur Vervollständigung des Vorschlagssextetts im Münchener Raum hier noch eine mögliche Streckenführung einer Neubaustrecke im Inntal mit maximal möglicher Bündelung zur Inntalautobahn (aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen). Ähnliche Vorschläge Auswirkungen Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg - Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen. Die Fahrzeit München / Salzburg - Innsbruck sinkt auf ca. 1:15h mit Zwischenhalten in Wörgl, Jenbach und/oder Kufstein. Betriebskonzept
  • stündlicher  Wien - Salzburg - Innsbruck - ...
  • stündlicher FV München - Innsbruck - ...
  • zweistündlicher FV ... Salzburg - Innsbruck - ... mit Zwischenhalten
  • Güterverkehr in Lücken, bzw. vollständig in der Nacht
Infrastruktur Die komplette Strecke ist zweigleisig und mit ETCS auszurüsten, die Höchstgeschwindigkeit kann zwischen 200 und 250km/h liegen, die Kurven sind vergleichsweise weit. Die Strecke folgt mit wenigen Ausnahmen der Inntalautobahn, einige Ortslagen werden in oberflächennäheren Tunnel unterquert, die teilweise auch offen errichtet werden können. Fortführung Südlich von Wörgl schließt ja der Betrieb befindliche Teil der neuen Inntalbahn an, ggf. kann die Restlücke durch ein Umfahrungstunnel Wörgl geschlossen werden, wobei ein FV-Halt in Wörgl beibehalten sollte (Knotenfunktion). Vorschlagssextett

S-Bahn Station Zürich Bucheggplatz

Der Bucheggplatz in Zürich ist ein Tram- und Bushub. Mit einer S-Bahn Haltestelle an der bereits vorhandenen SBB-Linie, die direkt darunter verläuft, könnte die existierende Infrastruktur besser untereinander verbunden und genutzt werden.

Sowohl der ETH Campus Hönggerberg, das Unispital sowie die Uni Irchel, etc. wären von einem solchen Bahnhof schneller erreichbar als vom HB oder von Oerlikon.

Die Tramlinien könnten wie folgt angepasst werden:

  • Das Tram 7 übernimmt vom HB her ab Milchbuck die Linienführung der Linie 9 bis nach Hirzenbach
  • Vom Bahnhof Stettbach her kommend fährt das heutige Tram 7 via Bucheggplatz und über die Strecke des zukünftigen Rosengartentrams zum Bahnhof Hardbrücke
  • Das Tram 9 fährt via Bucheggplatz weiter zum Bahnhof Affoltern.

Ausbaustrecke/Neubaustrecke St.Louis-Chicago-Inniapolis

Das Ziel ist die Fahrzeit von Chicago nach St. Louis auf etwa 3 Stunden zu senken(heute ca. 5:35) und die Fahrzeit Chicago Indianapolis auf 3:15(heute  mit dem Bus ebenfalls bei guter Verkehrslage) zu senken. Die Fahrzeit von St. Louis nach Indianapolis soll etwa 2:45 betragen. Hierfür sind nötig: Entfernen von Bahnübergängen, neuer Oberbau, neue Verbindungskurven, Elektrifizierung und ein neues Zugsicherungssystem. Die bestehenden Strecken auszubauen halte ich für eine gute Idee, da es nicht all zu viel kosten dürfte. Hinweis: Unterwegsbahnhöfe sind nicht eingezeichnet

NBS Wels-Ried-Straßwalchen, ABS Schärding-Ried, ABS Mühldorf-Ried

Um den Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg, sowie den Zugverkehr nach München und Nürnberg effizienz zu beschleunigen, soll der gesamte FV über eine NBS zwischen Wels und Straßwalchen auf dem Abschnitt bis Ried gebündelt werden. Der FV zwischen Passau und Linz verkehrt künftig ab Schärding nach Ried und ab Ried über die NBS nach Wels anstelle über Neumarkt. Der FV zwischen München und Linz verkehrt künftig ab Mühldorf nach Ried und weiter über die NBS. Der FV zwischen Salzburg und Linz befährt zwischen Straßwalchen und Wels die NBS. Maßnahmen: -ABS Linz-Wels, viergleisig, vmax=250 km/h wie geplant -NBS Wels-Ried-Straßwalchen vmax=250 km/h mit HGV-Durchfahrgleisen in Ried -ABS Mühldorf-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h -ABS Schärding-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h. Die Skizze liefert nur eine sehr grobe Trassierung der NBS, es sind keine Tunnel oder Brücken eingezeichnet. Konflikte mit Häusern sind nicht ausgeschlossen. Wesstlich von Ried müsste entweder ein Tunnel errichtet werden oder ein Teil der Gebäude weichen. Zugbetrieb (tagsüber FV, nachts GV): -Zweistundentakt-FV (Sprinter) Hamburg - Bonn - Frankfurt - Passau (- Ried - Wels) - Linz - Wien, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) Frankfurt - Passau - Linz - (- Ried - Wels) - Linz - Graz, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) München - München Ost - Mühldorf - Braunau - Ried - Wels - Linz - Wien, Zug: Railjet/ECx -Zweistundentakt-FV (Sprinter) (...-) München - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet/ECx -Stundentakt-FV (Sprinter) Bregenz/Zürich - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet -Stundentakt-FV (Regio-FV) Salzburg - Ried - Wels - Linz - ... - Wien, Zug: Railjet -Privater FV, Nightjet und sonstiges Regio-FV-Halte Mühldorf, Braunau, Ried, Wels sofern verträglich mit Fahrplan. Die rund 250km lange Strecke München-Simbach-Linz wäre damit zwischen Markt-Schwaben und Ried durchgehend mit 200, zwischen Ried und Linz mit 250km/h befahrbar. Eine Fahrzeit von unter 90min. wird möglich.

[A] ABS/NBS (Linz/)Wels-Neumarkt Kalham-Mühldorf/Passau

Dieser Vorschlag ist als Abschluss der Vorschlagsreihe 'Neuer FV Österreich' zu verstehen Aus aktuellem Anlass hier ein Streckenvorschlag zur Beschleunigung der Strecken im Innviertel. Konkret geht es hier um die Strecke Wels-Passau via Neumarkt Kalham sowie die Strecke von Neumarkt Kalham nach Mühldorf/Inn via Ried/Innkreis, Braunau/Inn und Simbach/Inn. Weiters wurde hier noch optional - sofern der Fahrplan es erfordert (#ITFkonformität) eine weitere NBS von Linz nach Neumarkt Kalham zumindest in der Trassenführung eingezeichnet. Kunstbauwerke fehlen bei dieser. Für den Fall dass diese gebaut wird kann auf den Ausbau Wels-Neumarkt Kalham verzichtet werden. Bis auf die Linie von Wels nach Neumarkt Kalham sind die Strecken (für österreichische Verhältnisse) recht arm an Kunstbauwerken. Ein paar Einschnitte sollten für den Grossteil der Strecke reichen, für die kleinen Flussquerungen muss ebenfalls nichts aufwendiges errichtet werden. Einzig die Tunnel in Wels, Ried und vor allem der Grenztunnel zwischen Wernstein und Passau haben es in sich. Letzterer ist mit knapp 6.5 Kilometern ein Kaliber in der Länge eines Bosrucktunnels (bzw mehr). Dieser (und auch der Tunnel in Wels) können auch zwecks Kostenersparnis ausgelassen werden, würden die Reisezeit jedoch deutlich verringern. Linienkonzept: FV: ICE91: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Passau RJX4: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Ried-Braunau-Mühldorf ÖBB-RV: ->REX Linz Passau mit Halt an allen dunkelblauen Halten, allerdings nonstop zwischen Wels und Grieskirchen via NBS. Verkehrt zwischen Wernstein und Passau über Bestand ->REX Linz-Braunau-Simbach mit Halt an allen dunkelblau gekennzeichenten Halten, jedoch ohne Halt in Bd. Schallerbach (vgl Linz-Passau) und Direktführung zwischen Wels und Grieskirchen via NBS ->S1: Garsten-...-Linz-...(Westbahn)...-Wels-(mit Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Grieskirchen ->S5: Linz Hbf-...(via Lilo)...-Neumarkt Kalham-(Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Schärding ->R: Neumarkt Kalham-(Halt an allen gekennzeichneten Hp und Bf.)-Braunau(-Simbach/Inn - teilweise) ->HVZ und WE-REX: Linz-Flughafen Linz-Wels Hbf-Bad Schallerbach Wallern DB-RV: ->RE München-...-Mühldorf-...(Halt an allen dunkelblau gekennzeichneten Hp/Bf.)...-Simbach/Inn-Braunau ->RB Mühldorf-...(Halt an allen Stationen)...-Simbach-Braunau Liniengrafik kommt nach. Begründung Die Linienführung der München-RJX wird nach längerem Auseinandersetzen mit der Karte auch von mir zurecht als suboptimal angesehen. Der Umweg über Salzburg ist in diesem Fall eine nicht ganz unrelevante Fahrzeitverlängerung. Da der Streckenzustand im Innviertel (konkret zwischen NM Kalham und Mühldorf) keine effiziente Betriebsführung zulässt wäre hier mindestens eine Elektrifizierung notwendig. Damit man hier jedoch auch gleich eine Verbesserung der generellen Verkehrssituation schaffen kann sind von mir ein paar Ausbauten angedacht, welche grossteils ohne grössere Kunstbauten auskommen. Generell soll die Strecke zweigleisig und auf ca 160-200 km/h ausgebaut werden. ETCS gibts zwischen NM Kalham und Wels eh schon, das würde ich hier dann weiterverlegen. Auch die Strecke zwischen NM Kalham und Passau ist teilweise nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Um hier nicht eine komplette NBS bauen zu müssen wäre mein Vorschlag hier einen Ausbau zwischen NM Kalham und Schärding zu schaffen, mit Kurvenaufweitung etc. Weiters fände ich einen Tunnel zwischen Passau und Wernstein sinnvoll, um so eine weitere Beschleunigung zwischen Passau und Schärding zu schaffen. Dieser wäre jedoch optional. Zuletzt ist die Geschwindigkeit der Strecke zwischen Wels und NM Kalham ebenfalls nicht das, was man sich unter schnell vorstellt. Hier würde ich - auch um einen verbesserten NV zu ermöglichen - eine geradlinige NBS schaffen, welche dem FV und den REX (mit Ausnahme des HVZ-REX zwischen Linz und Bad Schallerbach) eine geradlinige und schnelle Fahrt mit bis zu 250 km/h (RV natürlich entsprechend maximal 160) ermöglicht. Um die enge Kurve vom Welser Hauptbahnhof nach Norden zu vermeiden (und generell die Durchfahrt Wels') wäre hier ein Tunnel, welcher zwischen Verschiebebahnhof und dem neuzuschaffenden 'Knoten Wels' verläuft eine Option. Damit sind nach Abschluss der Arbeiten zur neuen Westbahn zwischen Linz und Wels ab Linz bis Grieskirchen durchgehend 250 km/h möglich. Im Hp. Schlüsslberg müssen hier RSA installiert werden. Kommentare und Meinungen, sofern sachlich sind erwünscht - auch wenn das Liniennetz noch nicht fertig ist.

EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz

Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt. Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien). Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb. Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren. Vorteile: -Lückenschluss im Fernverkehr -schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz -erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.) -Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover -Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)   Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)

ICE 503

an:

ab:

Nürnberg Hbf

06:05

Regensburg Hbf

06:59

07:01

Plattling

07:32

07:34

Passau Hbf

08:01

08:03

Linz Hbf

08:59

09:14

Neuhofen/Krems

09:27

09:28

Rohr-Bad Hall

09:34

09:35

Kirchdorf/Krems

09:48

09:49

Klaus an der Pyhrnbahn

10:00

10:01

Windischgarsten

10:19

10:20

Spital am Phyrn

10:25

10:26

Selzthal

10:40

10:48

St.Michael in Obersteiermark

11:21

11:22

Leoben Hbf

11:29

11:30

Graz Hbf

12:14

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