Linien- und Streckenvorschläge

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HH: U-Bahn Elbbrücken – Stadthausbrücke – Bahrenfeld – Osdorf

Angeregt durch diesen Vorschlag, habe ich mich mal an einer Variante versucht, die aus meiner Sicht ein paar Optimierungen aufweist. Dazu gehört:

  • eine etwas längere Mitnutzung der Strecke der U4, was mehrere Vorteile hat: Geringere neuzubauende Strecke im Innenstadtgebiet, keine Bauarbeiten "unter Wasser", einschließlich Aufbohrens des alten Tunnels und Nutzung des bestehenden Bahnhofs Stadthausbrücke, was einen besseren Anschluss an die Innenstadt und zudem einen Umstieg in zur City-S-Bahn ermöglicht.
  • Westlich davon gibt es zwei Möglichkeiten:
    1. Einfädelung in die bestehende U2-Strecke östlich der Messehallen und Mitbenutzung der Strecke bis zur Fruchtallee, von wo aus es über den (Fern-) Bahnhof Diebsteich Richtung Südwesten bis zum nördlichen Ottensen geht, wobei anstatt eine Anbindung dessen auch eine kürzere oberirdische Streckenführung entlang der S-Bahn direkt zum Bahnhof Bahrenfeld möglich wäre (gestrichelte Linie). Vorteile der Möglichkeit 1 sind eine Kostenersparnis durch Mitbenutzung der U2-Strecke und -Stationen, die Anbindung des Fern- und Regionalbahnhofs Diebsteich sowie die Schaffung einer Direktverbindung zwischen dem Westen und Norden der Stadt. Da die bestehende U2 und U4 eh östlich der Innenstadt auf einer gemeinsamen Strecke verkehren, wird es auf den beiden hier verbundenen Ästen auch immer ausreichend Kapazitäten geben.
    2. Eigenständige Strecke mittig zwischen Verbindungsbahn und City-Tunnel der S-Bahn und dann etwas südlich des Bf Altona zur Friedensallee. Vorteile sind eine eigenständige Trasse ohne Bauarbeiten zur Anbindung der Strecke an die U2, eine Erschließung zentralerer Stadtbereiche insbesondere von Altona und Ottensen.
  • Westlich von Ottensen verläuft die Strecke unterhalb der Friedensallee über den Bahnhof Bahrenfeld zum Osdorfer Weg/Landstraße, dem sie bis zur bis zur Endstation folgt. Entlang dessen werden dichter besiedelte Wohngebiete erschlossen. Der Bereich ab dem Elbezentrum ist deckungsgleich zu dem verlinkten Vorschlag.

Im Umkehrschluss sind natürlich die Bereiche, die diese U-Bahn-Strecke im Gegensatz zum anderen Vorschlag nicht anbindet, schlechter angebunden. Dies betrifft kleinere Innenstadtbereiche (Baumwall, nördl. St. Pauli und Altstadt Altona), das südliche Ottensen und Othmarschen. Im Vergleich der drei Bereiche sehe ich aber lediglich die schlechtere Erschließung von Ottensen und dafür das östliche Bahrenfeld bei diesem Vorschlag als wirklichen Nachteil an, in den anderen Bereichen versprechen die stattdessen angebundenen Bereiche meiner Einschätzung nach mehr Potential, da sie entweder dichter besiedelt sind oder weniger durch andere Verkehrsmittel abgedeckt sind. Unabhängig vom Vergleich dieser beiden Streckenversionen sehe ich diese Strecke schon als U-Bahn-würdig an, da ein recht großes Potential neu angeschlossen wird, der eine schnelle und straßenunabhängige Lösung rechtfertigen könnte. Zudem ergibt sich bei einer U-Bahn-Lösung die Möglichkeit der Mitnutzung der U4-Strecke (+ ggf. U2-Strecke). Alternativ ließe sich auch im Falle des Aufbaus eines Straßenbahnnetzes die Streckenerweiterung auf den Innenstadtbereich beschränken, sodass die westlichen Endpunkte am Bahnhof Diebsteich bzw. Altona liegen.

Update: Westlicher Endpunkt alternativ auch im Bereich Osdorfer Born möglich. Im Vergleich zum mittlerweile geplanten Bau der S32, ist ein großer Vorteil, dass es in Altona bzw. Diebsteich einen Anschluss an die S-Bahn gibt und außerdem wird im Bereich Bahrenfeld eine bessere Erschließung erreicht. Außerdem wird je nach Variante Altona/St.Pauli besser erschlossen oder der Fernbahnhof Diebsteich in Ost-West-Richtung angebunden.

Umgestaltung Bf N-Steinbühl (hoch) für S4

Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch spätestens seit 2010 hat man hier deutlich geringere Standard. So wurde zu dieser Zeit auch die S4 nach Ansbach, später bis Dombühl eingeführt. Auf ein teures Überwerfungsbauwerk inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet, wodurch sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde. Zudem könnte durch einen zweigleisigen Ausbau der unteren Ebene auch ein Umstieg zur neuen S6 ermöglicht werden. , Außerdem ist die S4 auf die hintersten Gleise am Hauptbahnhof verbannt, was die Umsteigevorgänge ebenfalls deutlich unattraktiver macht. Deshalb schlage ich hier vor,  für die S4 ein zweites Überwerfungsbauwerk inklusive Haltepunkt zu errichten.

Für den Haltepunkt kann der obere Bahnsteig dienen, der offensichtlich schon mit diesem zweiten Überwerfungsgedanken im Hintergrund geplant wurde. Der westliche Anschluss sollte Nordwestlich der Strecke nach Ansbach geschehen, da Züge in Richtung Nürnberg durch ein neues Verbindungsgleis auf dass alte Bauwerk geleitet werden können. Wenn es technisch und finanziell sinnvoll möglich ist eine Weichenverbindung zwischen dem Alten und dem neuen Überwerfungsbauwerk zu schaffen, können die Züge der S2 Steinbühl ebenfalls als zweigleisigen Bahnsteig mit Richtungsbetrieb nutzen. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Der oben verlinkte untere Bahnsteig sollte ebenfalls für beiden Richtungen genutzt werden, um dort langfristig eine zweigleisige Stammstrecke nach Fürth zu bauen. Dies verringert den vorhandenen Platz aber enorm, da vom DB Museum seine Gleise behalten sollte. Deshalb schwenkt dieses von mir vorgeschlagene Nördliche Bauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das Anschlussgleis für das Museum mündet etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.

SRS: Rüdersdorf – Herzfelde – Hennickendorf – Strausberg

Die Gemeinde Rüdersdorf zahlt bereits für den Betrieb der Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn, doch zu Rüdersdorf gehören auch Herzfelde und Hennickendorf, die von der Straßenbahn gar nicht berührt werden. Außerdem wäre es von dort aus viel näher nach Strausberg, sodass es auch dorthin Verkehrsström geben dürfte. Außerdem wäre die Auslastung der SRS gleichmäßiger, wenn an beiden Endpunkten ein Anschluss an die Berliner S-Bahn bestünde. Zwischen Hennickendorf und Strausberg sollte übrigens eine bestehende alte Eisenbahntrasse genutzt werden. P.S.: Ohne dass ich davon wusste hat der VCD an dieser Stelle unter Punkt 4 fast genau diese Strecke vorgeschlagen. 🙂

B: Einbindung der Straßenbahn Schöneiche

Es gab ja immer mal wieder Ideen, dass man die Umland-Straßenbahnen auch in das Berliner Netz einbindet. Daher habe ich das mal für die Straßenbahn aus Schöneiche vorgeschlagen. Zuerst muss ich natürlich sagen, dass mir bewusst ist, dass hier unterschiedliche Spurweiten existieren. Daher gäbe es nur 2 Optionen. Entweder man baut die Straßenbahn in Schöneiche um, sobald man hier mal wieder Gleise erneuern muss (das wäre der einfachste Weg) oder man baut ein 3. Gleis dazu (4 Gleise dürfte glaube ich nicht möglich sein). Es gäbe mehrere Optionen, wie man die Anbindung herstellen könnte. So wäre es z.B. möglich eine Berliner Linie zu verlängern. Diese Option ist aber für mich nicht wirklich nachdenkenswert. Daher gäbe es nur die Option, die Linie nach Köpenick hinen zu verlängern. Dabei gibt es für mich 3 Optionen: Route 1: Hier wird die Strecke über die Bölschestraße zur Endstelle der 60 geführt. Somit wäre dieses Ortszentrum direkt mit Schöneiche verbunden. Allerdings muss hier evtl. der eingleisige Abschnitt der 60 angegangen werden, damit das stabil gefahren werden kann, weshalb dann neue Kosten dazu kommen würden. Route 2: Hier wird die Strecke zum Krankenhaus Köpenick verlängert. Dadurch erhält Salvador-Allende-Straße eine Straßenbahnverbindung und wird auch mit Friedrichshagen verbunden. Der Vorteil wäre hier allerindgs überschaubar, weshalb das für mich die schlechteste Variante wäre. Route 3: Hier wird die Wendenschloßstraße durch eine Straßenbahn erschlossen. Durch diese Verbindung, würde die Altstadt Köpenick schneller an Friedrichshagen und auch Schöneiche angeschlossen. Auch würde man so in alle Straßenbahnen umsteigen können, die dort verkehren. Platz genug wäre in der Müggelheimer Str., um dort die Straßenbahnen enden zu lassen. Route 4: Hier geht es dann noch weiter bis zum S Spindlersfeld. Es gibt zudem weitere Vorteile. So könnte die Linie dann durch die BVG betrieben werden (mit dementsprechenden Verträgen). Dadurch kann man dann die Wartung auch in den Werkstätten der BVG durchführen, was die doppelte Infrastruktur einsparen würde. Auch bei der Beschaffung von Fahrzeugen, Ersatzteilen und Ausrüstung für die Strecke, könnte durch die BVG kostengünstiger geschehen, als alleine. Auch wäre durch den größeren Fahrerpool hier weniger Gefahr gegeben, falls mal etwas unvorhergesehenes passieren würde.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U6 Hamburg: Osdorf – Elbbrücken

Update 17.08.2023

Verlängerung nach Osdorfer Born

 

Allgemeines: Es gibt teilweise die Meinung, man sollte das Hamburger U-Bahn-Netz nicht ausbauen, bevor es nicht eine Straßenbahn gibt. Jedoch ist es auf Grund von politischen Entscheidungen in meinen Augen unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit jemals eine Straßenbahn kommt. Doch auch das Hamburger U-Bahn-Netz ist mit 4 (zukünftig 5) Linien eher klein, verglichen mit den Netz beispielsweise in München. Zum Beispiel der wichtige Bezirk und Sekundärzentrum Altona ist durch die U-Bahn praktisch gar nicht erschlossen. Die hier vorgestellte Linie kann das ändern. Zudem werden durch sie unerschlossene Gebiete in Neustadt und St. Pauli erschlossen, zudem wird die Anbindung der Stationen am U4-Ast deutlich verbessert, die auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg in meinen Augen für das Zukunftsquartier Hafencity unzureichend ist. Außer dem Abschnitt zwischen dem Abzweig von der U4 und der Station Michaeliskirche unterquert die Linie keine Gebäude, sondern ausschließlich Straßen und öffentliche Plätze. Dadurch ist eine relativ  günstige Bauweise möglich.

Zur genauen Beschreibung stelle ich die Stationen im einzelnen mit ihrer Aufgabe vor:  

 

Elbbrücken

Umsteigepunkt zur S3 und S31. Linienbeginn, ggf. Erweiterung nach Süden.  

 

HafenCity Universität & Überseequartier

Bisher mangelhafte Anbindung der beiden Stationen, auf Grund des langen Halteabstands zwischen Überseequartier und Jungfernstieg, Verbesserung dieser Situation.  

 

Baumwall (Elbphilharmonie)

Umsteigepunkt zur U3. Ausgang (Süd) auf der Kehrwiederspitze.  

 

Michaeliskirche

Erschließung eines wichtigen innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertels durch zentral darin gelegene Station, bisherige Erschließung durch S Stadthausbrücke (Entfernung 450 Meter) und U St. Pauli (Entfernung 500 Meter). U-Bahn-Anbindung eines der bekanntesten Touristenziele der Stadt.  

 

St. Pauli / Hauptbahnhof

Umsteigepunkt zur U3, sowie gegebenenfalls zum Hauptbahnhof und somit zu allen S-Bahn-Linien und zur U2 (bitte hier keine Kommentare dazu).  

 

Clemens-Schultz-Straße & Walter-Möller Park

Erschließung eines großen Gebiets ohne Schienenverkehr, umschlossen von Verbindunsbahn, City-S-Bahn und U3.  

 

Königstraße

Umsteigepunkt zur S1, S2 und S3.  

 

Rathaus Altona

Erschließung des Wirtschafts-, Kultur- und Geschäftszentrum des Bezirks Altona. Bisherige Erschließung durch S Königstraße und S Altona (Entfernung jeweils 500 Meter). Übergang zum Altona Cruise Terminal.  

 

Fischers Allee, Kreuzkirche & Behringstraße

Erschließung des Stadtteils Ottensen durch 3 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Bahrenfeld (Entfernung zu Behringstraße 700 Meter, Entfernung zu Kreuzkirche 750 Meter).  

 

Othmarschen

Umsteigepunkt zur S1 und S11  

 

Ebertallee & Groß Flottbek

Erschließung des Stadtteils Groß Flottbek durch 2 günstig darin gelegene Stationen, bisherige Erschließung durch S Othmarschen (Entfernung zu Ebertallee 650 Meter)  

 

Flurkamp & Osdorf

Erschließung des Stadtteils Osdorf, bisher keine Erschließung durch Schienenverkehr  

P: Rehbrücke – Ludwigsfelde

Nachdem ich an dieser Stelle darum gebeten wurde einen angedeuteten Vorschlag auch darzustellen, möchte ich dieser Bitte hiermit nachkommen. Bei der Führung durch Rehbrücke bin ich mir allerdings nicht ganz sicher. Zunächst soll die Strecke im Inneren der vorhandenen Wendeschleife, die erhalten bleiben soll, eine Rampe erhalten, um die Wetzlarer Bahn zu überqueren. Über der Eisenbahn entsteht eine Haltestelle mit Abgängen zum Bahnhof Rehbrücke, um kürzest mögliche Wege zu schaffen. Bei Bedarf kann die Straße daneben ebenfalls über die Bahn geführt werden. Die Strecke verläuft dann auf einem Seitenstreifen neben der Arthur-Scheunert-Allee, der so wirkt, als wäre er für eine Straßenbahn freigehalten. Durch die Anlage von Abbiegespuren ist dieser Streifen aber teilweise eingeengt worden, so dass dort auf entsprechende Abbiegespuren wieder verzichtet werden müsste. Am Deutschen Institut für Ernährungsforschung ist genügend Platz, um die Straßenseite zu wechseln. Das ist nötig, um anschließend nach rechts in die Wilhelm-Busch-Straße abbiegen zu können, an deren westlicher Seite ebenfalls ein Grünstreifen frei ist. Dieser ist allerdings recht knapp bemessen, so dass eventuell die Straße etwas eingeengt werden müsste. Eine Haltestelle folgt erst dort, wo am Rand der Bebauung mehr Platz ist. Hier folgt nun eine Wendeschleife, die es ermöglichen soll Potsdamer Straßenbahnen bis hierher zu führen. Dadurch wird nicht nur Rehbrücke besser erschlossen, sondern zusätzlich werden die Umsteigebeziehungen zur Wetzlarer Bahn am Bahnhof Rehbrücke verbessert, da die Haltestelle in Hochlage von allen Linien befahren werden könnte. Es folgt die Durchquerung des Ortskerns von Bergholz. Ein eigener Bahnkörper ist hier auf zwei kurzen Abschnitten nicht möglich, dazwischen kann aber eine Haltestelle auf eigenem Bahnkörper angelegt werden, wenn man ein paar Parkplätze opfert. Anschließend führt die Trasse über freies Feld auf den Berliner Außenring zu. Die durchgehend zweigleisige Trasse teilt sich hier, indem ein Gleis über die Bahnstrecke hinweg geführt wird, um ein kreuzungsfreies Einfädeln zu ermöglichen. Als Alternativen wären auch eine Führung entlang der Friedenstraße und Potsdamer Straße nach Saarmund denkbar, aber es müsste eine längere Strecke errichtet werden, dabei müsste auch eine neue Unterquerung der Autobahn A115 enstehen und für die Einfädelung in den Berliner Außenring wäre kaum Platz. Eine weitere Alternative ab Bf. Rehbrücke über die Wetzlarer Bahn mit einer Verbindungskurve zum Außenring wäre ebenfalls denkbar, würde auch höhere Geschwindigkeiten ermöglichen, aber Rehbrücke kaum erschließen. Auf dem Außenring sind Stationen in Saarmund West, am Bahnhof Saarmund, bei Nudow und am ehemaligen Bf. Ahrensdorf denkbar. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die alle sinnvoll sind, bzw. ob man dann dort auch, wie am Bf. Saarmund, Nebengleise benötigt, an denen die Züge halten. In Struveshof geht es ja auch ohne. Vor Struveshof erfolgt eine kreuzungsfreie Ausfädelung zur südlichen Seite hin, gefolgt von einem kurzen Abschnitt, der parallel zur Berliner Außenring verläuft und eine Haltestelle am Bf. Struveshof enthält. Weiter geht es dann neben der Rampe der Straßenbrücke, sowie entlang der Potsdamer Straße durch Ludwigsfelde. Hier muss zunächst, bis kurz vor die Brandenburgische Straße auf einen eigenen Bahnkörper verzichtet werden, dann kann er jedoch auf der nördlichen Straßenseite Platz finden. Am Anton-Saefkow-Ring wchselt er jedoch auf die südliche Straßenseite, bis ab Höhe Iltisweg der Platz fehlt. Für die Haltestelle an der Straße der Jugend könnte die Fahrbahn verschwenkt werden, um Haltestelleninseln in Straßenmitte zu ermöglichen. Weiter geht es auf der nördlichen Seite neben der Straße, bis zum Bahnhof, wo auch eine Wendeschleife Platz finden würde.

Hannover – Halle 200 km/h

Zwischen Hannover und Halle fahren stündliche Intercitys. Mir ist bewusst, dass diese auf 160 km/h-Fahrzeuge (IC2) umgestellt wurden. Bis jedoch ein solcher Ausbau fertig ist, kann sich da wieder viel ändern. Zudem ist der Zulauf der Linie 55 sowohl im Osten (Dresden-Leipzig) als auch im Westen (Hannover-Dortmund) zu großen Teilen für 200 km/h ausgebaut. Die momentanen Fahrzeiten sehen wie folgt aus: Hannover-Braunschweig: 31 Minuten Braunschweig-Magdeburg: 44 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 48 Minuten (mit Halt in Halmstedt Magdeburg-Halle: 47 Minuten (mit Halt in Köthen), 50 Minuten (mit Halt in Köthen)   Die neuen Fahrzeiten mit diesem Vorschlag sehen wie folgt aus: Hannover-Braunschweig: 28 Minuten Braunschweig-Magdeburg: 40 Minuten (ohne Halt in Helmstedt), 44 Minuten (mit Halt in Halmstedt Magdeburg-Halle: 42 Minuten (mit Halt in Köthen), 45 Minuten (mit Halt in Köthen)   Somit werden Fahrzeitverkürzungen von insgesamt mehr als 10 Minuten erreicht. Auf den Einzelabschnitten werden bessere ITF-Zeiten erreicht (Hannover-Braunschweig: 30 Minuten, Braunschweig-Magdeburg & Magdeburg-Halle jeweils 45 Minuten).   Der Vorschlag sieht vor, alle eingezeichneten Streckenabschnitte für 200 km/h auszubauen. Dafür fallen einige Kurvenausweitung, sowie kleinere Streckenverschiebungen an. In diesen Fällen soll der alte Streckenverlauf stillgelegt werden, einzig der Bogen über Eilsleben soll 1-gleisig für Regionalzüge erhalten bleiben.   Folgenden Linien sollen auf dieser Ausbaustrecke fahren.   Je Zweistündlich (nur im ABS-Abschnitt alle Halte angegeben) IC 55: Köln - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Halle - Dresden IC 56: Norddeich - Hannover - Braunschweig - Magdeburg - Köthen - Halle - Leipzig IC (neu): (Köln -) Hannover -  Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin IC (neu) Leipzig - Halle - Magdeburg - Schwerin - Rostock   Einzelne Zugpaare (alle Halte angegeben): ICE (neu): Dresden - Dresden-Neustadt - Riesa - Leipzig - Halle - Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln     Eins noch: Es gäbe auch theoretisch die Möglichkeit, diese Relation über Wolfsburg "umzuleiten". Dieser Vorschlag sieht ganz bewusst die Route über das fast doppelt so große Braunschweig vor, um dessen Anbindung nicht zu verschlechtern. Zudem ist Wolfsburg durch seine Lage an der Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin schon sehr gut an das Fernverkehrsnetz angebunden, Braunschweig hingegen liegt in absehbarer Zeit nur noch an der B-Route Fulda-Berlin, während die schnellere Route mit einigen ausstehenden Ausbauten über Erfurt verlaufen wird. Daher halte ich die Fernverkehrsanbindung von Braunschweig auf dieser Relation, die Braunschweig auch in Richtung NRW anbindet (Wolfsburg ist in diese Richtung hervorragend angebunden). Der Gedanke dieser "Umleitung" ist für mich natürlich nachvollziehbar, jedoch bin ich anderer Meinung.

RE Kassel – Siegen

Will man aus Westhessen/ Ost-NRW in den Norden oder nach Berlin ist es über Kassel immer noch der schnellste Weg. Und das trotz zweimaligem Umsteigen in Gießen und Kassel. Da die Verbindungen über die Main - Weser Bahn in Zukunft deutlich zunehmen sollen und gerade Siegen - Gießen - Frankfurt einige Verbindungen mehr kriegt schlage ich diesen Regionalexpress vor. So wird ähnlich der jetzt aus Süden kommenden Züge eine Doppeltraktion an z.B Flirts oder ähnlichem Rollmaterial in Kassel losgeschickt und dann in Gießen geteilt, ein Zugteil nach Frankfurt (im Fahrplan des Re 30) einer nach Siegen. Das würde nach heutigem Stand etwa 15 Minuten einsparen, später zumindest das anfällige zusätzliche Umsteigen. Ich denke, die Verbindung aus/in Richtung Siegen/Wetzlar verträgt diese Umstellung, da es trotzdem bei mehreren Direktverbindungen die Stunde bleibt und auch so zumindest noch eine Umsteigeverbindung Richtung Frankfurt zusätzlich gibt. Das bietet aber die Chance einer Direktverbindung zwischen Kassel und Mittelhessen und das ohne Kopfmachen in Gießen. Alles in Allem sicherlich nicht das gleiche Potential wie der RE nach Frankfurt, sollte zukünftig aber doch genügend bieten um stündlich angeboten zu werden. Das Rollmaterial kann man dann je nach Nachfrage entsprechend gestalten und so trotzdem genügend Kapazitäten nach Frankfurt belassen.  

N: Straßenbahn Am Wegfeld-Flughafen

Es gab hier immer wieder Vorschläge die U2 nach Am Wegfeld zu Verlängern, allerdings wäre diese wohl sehr teuer. Deshalb schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 4 und auch die geplante StUB nach Erlangen zum Flughafen zu Verlängern. Etwa jede dritte oder vierte Tram sollte aus dem Norden sowie aus dem Süden in Richtung Flughafen verlängert werden. Die Restlichen Verkehren direkt weiter nach Nürnberg bzw nach Erlangen. Hiermit würde eine Direktverbindung aus Herzogenaurach (Adidas, Puma, Schaeffer) und Erlangen (Siemens) zum Flughafen entstehen. Im Westlichen Bereich des Flughafens werden Parkplätze überbaut, was allerdings wegen dem Bau des neuen Parkhauses P4 nicht ins Gewicht fallen sollte.

 

Vogler verleiht Flügel: SE Erfurt – Arnstadt [ Saalfeld | Ilmenau ]

Es ist nur die halbe Wahrheit. Oder, besser: eine glatte Lüge. Denn diesen Flügel verleihe ich gar nicht, den gibts schon. Allerdings als RB mit sämtlichen Halten auch auf dem gemeinsamen Ast. Ich sähe den gerne beschleunigt. Warum? Na weil's schneller geht! 😉 Um Sülzenbrücken, Haarhausen und Bischleben kümmert sich stattdessen eine stündliche RB aus Suhl, angrissen im Vorschlag zum Südthüringenexpress.

Potsdamer Modell – Beelitz und Jüterbog

n Chemnitz ist das dort Modell ein Erfolg ich hatte es bereits in Dessau vorgeschlagen. Nach verhaltener Bilanz jetzt auch in Potsdam. Da Potsdam an Berlin grenzt geben sich hier nicht so viele Möglichkeiten aber genug um sie aufzuzählen 🙂 Die hier beschriebene Strecke folgt ab Pirsschheide der bestehenden Trasse der RB33. Hier verkehrt: Linie P1: Ketzin - Golm - Charlottenhof - Platz der Einheit - Hauptbahnhof weiter als P3 Hauptbahnhof -  Waldstadt-Ost - Rehbrücke - Beelitz - Treuenbrietzen - Jüterbog (60/60/60) Am Wochenende jede zweite Fahrt nur bis Beelitz. Zusätzlich Linie 93 Glienicker Brücke - Waldstadt-Ost mit Taktlücken für P1 Zusätzliche Haltepunkte: Bergholz, Frohnsdorf, Tiefenbrunnen Auf die Regionalbahn hat die Neubaustrecke folgende Auswirkungen: RB 33 entfällt  

Potsdamer Modell – Caputh und Seddin

In Chemnitz ist das dort Modell ein Erfolg ich hatte es bereits in Dessau vorgeschlagen. Nach verhaltener Bilanz jetzt auch in Potsdam. Da Potsdam an Berlin grenzt geben sich hier nicht so viele Möglichkeiten aber genug um sie aufzuzählen 🙂 Die hier beschriebene Strecke folgt ab Pirsschheide der bestehenden Trasse der RB23. Hier verkehrt: Linie P2: Michendorf - Seddin - Caputh - Pirschheide - Charlottenhof - Platz der Einheit - Hauptbahnhof (60/60/60) Zusätzlich Linie 94 Pirschheide - Babelsberg vielleicht mit Taktlücken für P2 Zusätzliche Haltepunkte: Geltow Auf die Regionalbahn hat die Neubaustrecke folgende Auswirkungen: RB 23 entfällt.  

Potsdamer Modell – Wustermark und Ketzin

In Chemnitz ist das dort Modell ein Erfolg ich hatte es bereits in Dessau vorgeschlagen. Nach verhaltener Bilanz jetzt auch in Potsdam. Da Potsdam an Berlin grenzt geben sich hier nicht so viele Möglichkeiten aber genug um sie aufzuzählen ? Die hier beschriebene Strecke folgt auf die Geplante Trasse nach Golm und schließt sich der Regionalbahn Richtung Wustermark an. Anschließend zweigt sie auf d stillgelegte Strecke Ketzin ab. Hier verkehrt: Linie P1: Ketzin - Golm - Charlottenhof - Platz der Einheit - Hauptbahnhof weiter als P3 Hauptbahnhof -  Waldstadt-Ost - Rehbrücke - Beelitz - Treuenbrietzen - Jüterbog (60/60/60) Am Wochenende jede zweite Fahrt nur bis Beelitz. Zusätzlich natürlich Linie 91 Golm - Rehbrücke - mit Taktlücken für P1 Zusätzliche Haltepunkte: Bornim-Grube, Satzkorn, Röthehof-Neugarten, Gewerbepark Etzin, Etzin, Ketzin Auf die Regionalbahn hat die Neubaustrecke folgende Auswirkungen: keine, da die RB21 künftig anders verkehrt. Laut Nahverkehrsplan nach berlin Gesundbrunnen statt nach Wustermark. Beschwerden der fehlenden Anbindung Wustermarks wird dann entgegengewirkt. Ein Stundentakt sollte auf der Linie ausreichen, dann sind auch keine zusätzlichen Ausweichen notwendig! Von den drei Vorschlägen bin ich von diesem am meisten überzeugt

H: SL4 Schönebecker Allee – Berenbostel – Stelingen, Zehntweg

Schönebecker Allee – Berenbostel - Stelingen, Zehntweg Die 60000-Einwohnerreiche Gemeinde Garbsen in der Region Hannover ist durch die Hannoversche Stadtbahnlinie 4 ans Netz der Stadtbahn Hannover angebunden. Jedoch erreicht die Linie 4 momentan nur den Süden der Stadt und zwar den Ortsteil „Auf der Horst“. Bei mir wird eine andere Vorschag als von Tramfreund94 die Linie 4 nach Stelingen über  Berenbostel nach Stellingen, Zehntweg zu verlängern. So können deutlich mehr Einwohner Berenboster und Stelinger  eine direkte Stadtbahnverbindung nach Hannover bekommen. Hier könnte die neue zweigleisige Stadtbahntrasse auf  eigenen Gleiskörper neben der Schönebecker Allee, Langenhagener Straße, Wreschener Straße, Am Hechtkamp und Zehntweg entlang geführt werden. Nebenbei werden hier Einkaufzentrum, Gewerbegebiete und Wohngebiete / Einfamilienhäuser, sowie neue Umsteigehaltestellen durch Bus und Stadtbahn entstehen.

Testlinien für autonome Busse unter realen Bedingungen im Nachtverkehr

Zur besseren Feinerschließung bzw. in manchen Bereichen überhaupt zur Erschließung, schlage ich die Einführung verschiedener kurzer Zubringerlinien vor, die auf „Zuruf“ (Smartphone-App) auf festen Linienwegen verkehren sollen. Das Problem der subjektiven Sicherheit und des Vandalismus vorerst außer acht lassend verspreche ich mir damit -    eine etwas anspruchsvollere Testumgebung mit wenig bis mäßigem realem Straßenverkehr für autonome Fahrzeuge -    ein (u.a. durch Fördergelder) wirtschaftlicheres Angebot als ein Taxi oder Kleinbus in Gebieten ohne Nachtverkehr Testlinie 1- Karow Nord, Wohnsiedlung mit Vorstadtcharakter, hauptsächlich Mehrfamilienhäuser, Ausgangspunkt Alt-Karow mit Anschluss an N58, Länge rund 4 KM Testlinie 2- Mahlsdorf, Wohnsiedlung mit Vorstadtcharakter, hauptsächlich Einfamilienhäuser, Ausgangspunkt Hultschiner Damm/Seestraße mit Anschluss an N90 bzw. Chemnitzer Straße/Jägerstraße mit Anschluß an N69, Länge rund 4 KM Testlinie 3- Rahnsdorf/Schöneiche, dörfliche Umlandgemeinde bisher ohne Nachtverkehr, Ausgangspunkt Rahnsdorf Waldschänke mit Anschluss an N61 und N67, Länge rund 4 KM -    Platz für Unterstellmöglichkeit der Fahrzeuge Tagsüber ist an allen 3 Linien gegeben.  

Flensburg: Stadtnahen Hbf erhalten

Wie der Zielfahrplan des Deutschlandtaktes verrät, spielt man in Flensburg wohl mit dem Gedanken, am Bahnhof Flensburg-Weiche einen neuen Bahnsteig zu errichten, und den zukünftig 2-stündlich fahrenden IC Hamburg-Aarhus nur noch dort halten zu lassen. Dies finde ich überaus fatal. Zum einem wäre damit der Halt der bedeutensten FV-Linie, die Flensburg erreicht, 4 Kilometer von der Innenstadt entfernt in einem Satelliten-Stadtteil. Zum anderem würde man jede Chance auf Umstieg zwischen dieser aus Aarhus kommenden Linie und der Strecke nach Kiel zunichte machen. Natürlich ist die Situation nicht ganz optimal, einmal im Kreis zu fahren, und das auch nicht richtig schnell (90 km/h). Ich denke aber, es sollte sich eine Lösung finden lassen: Eine 10,5 km lange, eingleisige, für 160 km/h ausgelegt Neubaustrecke von Flensburg nach Tarp, und eine Verbindung vom Nordkopf der Flensburger Bahnhofs zur Strecke nach Dänemark. Damit entfällt die Fahrt über die langsam befahrbare Flensburger Schleife zu mehr als 2/3, zusätzlich verkürzt sich die Fahrtstrecke um gute 2 Kilometer. Unterm Strich sollte der gleiche Effekt herauskommen, wie bei Verschiebung des Haltes nach Flensburg-Weiche, ohne aber die genannten Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.

H: SL6 Nordhafen – Schulenburg – Engelbostel

Die Linie 6 der Stadtbahn Hannover zeigt verdächtig nach Schulenburg (1985 Einwohner) und Engelbostel (2991 Einwohner). Hier möchte ich vorschlagen die beiden hannoverschen Vororte mittels Stadtbahnverlängerung der Linie 6 ans Stadtbahnnetz der Stadt Hannover anzuschließen.

H: SL4 Garbsen – Berenbostel

Die 60000-Einwohnerreiche Gemeinde Garbsen in der Region Hannover ist durch die Hannoversche Stadtbahnlinie 4 ans Netz der Stadtbahn Hannover angebunden. Jedoch erreicht die Linie 4 momentan nur den Süden der Stadt und zwar den Ortsteil "Auf der Horst". Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 4 nach Garbsen-Mitte (5385 Einwohner) und in den Norden Garbsens nach Berenbostel (13623 Einwohner und größter Stadtteil Garbsens) und Stelingen (2913 Einwohner) zu verlängern. So können deutlich mehr Einwohner Garbsens eine direkte Stadtbahnverbindung nach Hannover bekommen.

Zweisystembahn im Wendland

"Deutschland zieht aufs Land", das nennt man Suborbanisierung und es passiert gerade überall. Das Wendland, eine schöne naturbelasse Region ist auch ein beliebter Umzugsort. Doch nirgenswo ist der Schienenverkehr so wenig ausgebaut. Klar es gab mal eine Zugstrecke "Dannenberg-Lüchow-Salzwedel" und die wurde wegen zu geringer Nachfrage stillgelegt, doch die Zeiten haben sich verändert. Drum schlug ich eine Zweisystembahn im Wendland vor. Diese Strecke, wo hauptsächlich Einrichtungsfahrzeuge fahren sollen, beginnt am Dannenberger Ostbahnhof. Dieser sollte zu einem Durchgangsbahnhof umgestaltet werden. Nach Osten führen die Gleise zur Nebenstadt. Dann folgt eine Schiene nördlich des Danneberger Park, wo auch eine Station einsteht, zum Westbahnhof über den Osterweg. Bis nach Lüchow folgt man dann der vorhandenen Strecke. Dann fährt man nach Wustrow, um auch der Stadt ein Bahnanschluss zu geben. Es kommt eine scharfe Rechtskurve in Richtung Lübbow. Ab Lübbow bis nach Hoyersburg verkehrt der Zug parallel zur Straße. Danach biegt man nach Westen ab, um das Dorf Chuttlitz zu erreichen. Danach überquert man die vorhandene Strecke und fährt zum Hauptbahnhof, um möglichst viele Fahrgäste zu erzielen. Hinter dem Bahnhof in Salzwedel ist eine Wendestrecke vorgesehen.  
Warum nicht einfach die vorhandene Strecke reaktivieren?
… damit mehr Fahrgäste erzielt werden können, die nun mit der Bahn pendeln können.

Berlin: Ringlinie in Rudow-Nord

Vorschlag geändert:

Eine vierte Ringlinie in Rudow schlage ich hier vor. Die neue 373 erreicht u.a. die MFH-Siedlung Kornblumenring/Margueritenring, das Bürgeramt Zittauer Str., diverse Schulen und den M11. Die traditionelle Einkaufsstraße Alt-Rudow bedient 373 in beiden Richtungen. Vom neuen Halt Kornraden-/Krokusstr. soll ein Erschließungsweg nach Osten zum Margueritenring gebaut werden, um die Erschließung zu verfeinern. 

Die Fahrtzeit beträgt etwa 15 Minuten. 373 soll Mo-Fr 6-20 und Sa 9-18 Uhr im 20'-Takt verkehren. 373 soll mit 371 verknüpft werden, damit man auch aus Rudow-Süd nach Alt-Rudow kommt. 271 wird zum U Rudow zurückgezogen, und könnte mit 372 verknüpft werden.

ICE Binz-Schwerin-Frankfurt

  Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von fabi. Zusätzlich werden folgende bereits geplante Infrastrukturmaßnahmen benötigt:   Dieser ICE soll 2 mal täglich fahren. Abfahrt in Binz bzw. Frankfurt ist jeweils einmal morgens zwischen 7 Uhr und 8 Uhr und einmal am frühen Nachmittag zwischen 14 und 15 Uhr. Genaueres lässt auf Grund der vielen noch benötigten Infrastruktur nicht sagen. Die Linie hat einerseits den Sinn, das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern mit den beiden Zentren Schwerin, Rostock uns Stralsund schnell und direkt an das Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrszentrum Frankfurt am Main sowie an die unterwegs liegenden Städte inkl. der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover anzubinden, andererseits stellt die Linie eine klassische Urlauber-Verbindung zu den Reisezielen an der Ostsee dar. Resultierend aus beiden Zwecken gemeinsam denke ich, dürfte genügend Potenzial für zwei tägliche Verbindungen herauskommen. Auch wenn solche Urlauber-Züge klassischerweise eher ein IC wären, halte ich hier den ICE-Einsatz für angebracht, auf Grund des sehr hohen Anteils an Strecken, die mit mehr als 200 km/h befahren werden können (mit allen Ausbauten: Hanau-Lüneburg durchgehend, dazu Boizenburg-Hagenow).

RE Lüneburg – Rostock/Wismar

  Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von fabi.   Meine Idee ist es, auf der von fabi vorgeschlagenen Strecke einen 2-stündlichen RE einzuführen, der Lüneburg mit Schwerin, Wismar und Rostock verbindet. Durch diese Verbindung wird Mecklenburg-Vorpommern besser und schneller in Richtung Süden angebunden, der Umweg über Hamburg entfällt. Zudem entsteht durch die Verbindung von (Schwerin/)Lauenburg über Boizenburg nach Lüneburg eine zusätzliche Tangentialverbindung um Hamburg, der RE Kiel-Lübeck-Büchen-Lüneburg, der laut Deutschlandtakt auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden soll, zeigt das Potenzial solcher Verbindungen. Die Abfahrt in Lüneburg soll kurz nach der halben Stunde (xx:30) sein, die Ankunft in Lüneburg kurz davor. Dies hat zwar einerseits zur Folge, dass der Zug zwischen Lauenburg und Lüneburg dicht vor/hinter dem RE Kiel-Büchen-Lüneburg fährt (wodurch man wiederum den Halt Echem und den zukünftigen Halt Adendorf definitiv auslassen kann), anderseits hat dies in Lüneburg einen guten Anschluss zum RE3 von/nach Uelzen sowie zum ICE 25 von/nach München zur Folge. Letzterer hält in Lüneburg mit 3 täglichen Zugpaaren, spätestens mit Einrichtung eines solchen Anschlusses sollte aber auf jeden Fall ein 2-stündlicher Halt in der 75.000 Einwohner zählenden Hansestadt in Betracht gezogen werden. Infrastruktur: Der bereits erwähnte Vorschlag von fabi sowie die im BVWP enthaltene Elektrifizierung Lüneburg-Büchen. Zum Zuglauf: Wie schon erwähnt, hält der Zug nicht im Echem und nicht am zukünftigen Halt Adendorf. Zwischen Boizenburg und Hagenow hält der Zug nicht an den sehr kleinen Stationen Brahlstorf und Pritzier, selbiges sehe ich in einem anderen Vorschlag für den RE1 Rostock-Hamburg vor. Ab Hagenow wird unverändert das Halteschema des RE1 bis Rostock verwendet. In Bad Kleinen wird ein Zugteil nach Wismar abgehängt, um auch diese 43.000 Einwohner zählende Stadt profitieren zu lassen. Dieser Zugteil nutzt das Halteschema des RE2 Cottbus-Wismar. Zugmaterial: Es sollen in jedem Fall koppelbare elektrische Triebzüge zum Einsatz kommen, je nach prognostizierter Fahrgastzahl entweder ein- oder zweistöckig und entsprechender Länge.

B: Anbindung Neuköllns an die Wissenschaftsstadt und Köpenick

Die Idee soll eine bessere Anbindung von Neukölln an die Wissenschaftsstadt darstellen. Hierbei wird eine aus Adlershof kommende Linie nicht zum Bahnhof Schöneweide geführt, sondern nach Neukölln. Denkbar wäre auch, dass eine Linie aus Schöneweide kommend diese Strecke übernehmen kann, weshalb ich den Abzweig eingezeichnet habe. Der X11 ist auf diesem Abschnitt nur im 20 min Takt utnerwegs. Allerdings fährt er an den Buckower Feldern vorbei. So könnte aber dieses Wohngebiet und die Gropiusstadt direkt angebunden werden. Denkbar wäre so dann auch ein 10 min Takt, falls dadurch die Auslastung massiv steigt (also eine Linie aus Schöneweide und eine aus Adlershof). Auch wäre so das Problem mit dem X11 bei einer Verstraßenbahnung des M11ers gelöst, denn der Abschnitt wäre so ersetzt, ohne das man 2 Linien über die gesamte Strecke schicken muss. Damit kann man den X11 im Westen auch anders verknüpfen und muss dann auch nicht als Straßenbahn gebaut werden. Mir ist aber durchaus bewusst, dass die Strecke des X11 ab der Rudower Straße ziemlich dünn besiedelt ist. Ich denke aber, dass mit einer Direktverbindung zum einen ein Fahrgastanstieg möglich ist. Und zum anderen wäre dies auch eine Ausweichstrecke für den M11. Neu zu bauen wären ungefähr 5 km, wenn man den M11 voraussetzt. Wenn man die Verbindung nur aus Schöneweide sicherstellt (evtl. auch da mit einem abbiegen zur Wissenschaftsstadt), kommt man auf nur auf 4,3 km.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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