Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umbau Lüneburg für Deutschlandtakt
Im Rahmen des Deutschlandtaktes könnte es nun doch passieren, das Lüneburg entgegen des Alpha-E (oder vllt. auch dort?) von FV und GV umfahren wird und nur noch der haltende Personenverkehr die Strecke durch die Stadt nimmt. Der vorgeschlagene Umbau sieht eine anforderungsgerechte Infrastruktur vor, mit welcher der westliche Bahnhofsteil komplett zurück gebaut werden kann und z.B. für Siedlungsentwicklung genutzt werden kann.
Gleisnutzung:
- Gleis 11 und 12 für die Nahverkehrslinien aus Dannenberg bzw. Soltau (Stumpfgleise mit ca. 140 m für z.B. Akku-Triebzüge)
- Gleis 1: Hauptgleis in Richtung Uelzen / Süden (Bahnsteiglänge ca. 420 m)
- Gleis 2, 3: innenliegende Gleise z.B. zum Wenden aus Richtung Hamburg und Überholung (Bahnsteiglänge 220 - 330 m), Gleis 31 als Stumpfgleis aus Richtung Norden, z.B. für RB 31 (Bahnsteiglänge 220 m), Gleis 21 als Stumpfgleis aus Richtung Süden (z.B. RB aus Soltau bei Bedarf, Bahnsteiglänge 140 m)
- Gleis 4: Hauptgleis in Richtung Hamburg / Norden (Bahnsteiglänge ca. 420 m)
- Gleis 51 und 52: Stumpfgleise aus Richtung Norden für die Nahverkehrslinien aus Bleckede und Büchen (Stumpfgleise mit ca. 140 m für z.B. Akku-Triebzüge)
In der Summe stehen also vier durchgehende Bahnsteiggleise (1-4) zur Verfügung, welche durch sechs Stumpfgleise (11, 12, 21, 31, 51, 52) ergänzt werden, welche wiederum direkt an das Betriebskonzept angelehnt sind. Im Prinzip können alle Nahverkehrslinien in einem Vollknoten miteinander verknüpft werden.
Im Umfeld des Bahnhofs werden die Strecken neu geordnet und sind durch flexible Weichenverbindungen optimal angebunden. Im Süden wird die Trasse im Bereich des heutigen Güterbahnhofs neugeordnet und dadurch die Fahrgeschwindigkeit erhöht. In Mittellage entstehen Wende- und Abstellgleis insbesondere für den Nahverkehr. Ergänzend entstehen jeweils beidseitig lange Überholgleise für den Güterverkehr.
Das Umfeld des Bahnhofs kann dann neu geordnet werden, wobei insbesondere auch der bestehende Busbahnhof aufgewertet werden kann und die Umsteigewege verkürzt werden.
(Hinweis: am 20.11.25 überarbeitet: Anpassung Linienführung, zusätzliche Bahnsteigkanten für den Nahverkehr, Wendegleise auf der Südseite)
RV Hamburg-Ost Neu
Beim Regionalverkehr in Hamburgs Osten gibt es einige Punkte, die ich kritisiere:
- Mangelhafte Beschleunigung: Zwischen Hamburg und Hagenow hält der langlaufende, 2-stündliche RE 1 Hamburg-Rostock an allen regelmäßig bedienten Stationen (somit auch an einigen wirklich sehr kleinen), und ist somit hier quasi zur Regionalbahn degradiert.
- Mangelhafter Takt: Um eine Stunde versetzt zum 2-stündlichen RE nach Rostock fährt ein unregelmäßiges Angebot: Teilweise nur bis Büchen (z.T. mit Dieseltriebwagen!), teilweise nach Schwerin ohne Halt zwischen Hagenow und S-Süd (wie der RE nach Rostock), teilweise nach Schwerin mit allen Halten, auf Deutsch: Unregelmäßig.
- Friedrichsruh: Eine Station an einer, gelinde gesagt, ungünstigen Stelle, wird nur selten in der Woche bedient, der S-Bahn-Endpunkt Aumühle dagegen nie. Reinbeks Einwohner (24.000) müssen somit immer über Bergedorf fahren, wenn es in diese Richtung gehen soll.
- Fehlende Verbindung nach Ludwigslust und Wittenberge. Ludwigslust und Wittenberge sind Kleinstädte an der Berlin-Hamburger Bahn. Um von diesen nach Hamburg zu gelangen muss man aber entweder den Fernverkehr nutzen, einen Umweg über Schwerin machen oder eine nur zweitsündlich angebotene Diesel-RB zwischen Hagenow und Ludwigslust nutzen. Das halte ich für eine unbefriedigende Situation.
Potsdam – Anschlussstrecke Musikerviertel/Hubertusdamm
Ich hatte die Trasse zwar schon einmal bei LiniePlus Berlin vorgeschlagen, aber zur jetzigen Diskussion passt sie sehr gut. Die Strecke erschließt vollständig das Wohngebiet Musikerviertel/Parforceheide/Stern bishin zum Steinstücken. Somit könnte das Busnetz umgestellt werden. Die ideale Führung durch den Hubertusdamm ist die Ursache dafür, auch wenn das manchem Anwohner schmackhaft gemacht werden müsste. Die Unterführung am Bahnhof Medienstadt erscheint als Großprojekt, allerdings ließe sich eine andere Möglichkeit zur Anbindung des Stadtteils nur schwer finden. Daher gilt das Vorhaben auch nur langfristig als realisierbar.
Desweiteren wäre die Strecke für die Verlängerung nach Teltow besser geeignet als der Abzweig Gaußstraße. Weitere Infos zum Gesamtprojekt Stadtbahn Potsdam 2035+ siehe hier.
Der Bus 694 könnte dann durch die Mendelssohn-Bartholdy-Straße fahren und den Umweg über die Äußere Steinstraße einsparen. Der 601er könnte an der Kohlhasenbrücker Straße mit der Tram (95) verbunden werden.
Straßenbahn Recklinghausen – Hillen – Suderwich – Henrichenburg
Recklinghausen ist Kreis- und Gr0ßstadt, hat jedoch keine Straßenbahn mehr. Hier möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen, welche den Hauptbahnhof mit Hillen und Suderwich verbindet. Hillen scheint dicht bebaut zu sein und hat laut Wikipedia 9386 Einwohner. Suderwich hat 11000 Einwohner.
Die Straßenbahntrasse schließt die beiden Stadtteile an, wobei sie in Suderwich etwas schlängelt, wobei die Trasse dabei so gewählt ist, dass sie das größte zusammenhängende Siedlungsgebiet erreicht. Von Suderwich würde ich damit noch weiter bis Henrichenburg gehen, zumal dort Anschluss an eine Straßenbahn nach Castrop-Rauxel und Datteln geschaffen werden könnte.
Recklinghausen Nordbahnhof
Neben dem Hauptbahnhof hat Recklinghausen noch einen Südbahnhof im Stadtteil Recklinghausen-Süd. Hier möchte ich einen Nordbahnhof als Gegenstück vorschlagen. Er soll sich an der Oerbrücke befinden und so den Norden der Stadt gut erschließen. Die Linie RB42 soll den Halt im Stundentakt bedienen, sowie eine S-Bahn nach Oer-Erkenschwick und Datteln.
Bottrop: Bahnhof Boy – Eigen (Ringlinie)
Mit dieser Ringlinie hier soll Bottrop-Eigen besser an den S-Bahnhof Boy angebunden werden. Dadurch kann die Reisezeit Richtung Essen verkürzt werden, da man doch schneller mit Bus zum Bahnhof Boy + S-Bahn schneller ist als mit dem Bus zum Hauptbahnhof und dann Umstieg in die S-Bahn oder RE.
Bad Godesberg-Mehlem Stadtbahnerweiterung Bonn
Das Bonner Stadtbahnnetz hat meiner Meinung nach zu viele Lücken, die man schließen sollte.
Deswegen habe ich mir eine Erweiterung für die Stadtbahn in Bad Godesberg nach Plänen von der Stadt nach Mehlem überlegt
Stadtbahn Bonn-Wikipedia
Stadtbahn Bad Godesberg Erweiterung: Mehlem:
Als letztes fiel mir das von der früheren Bonner Straßenbahn "Bonn-Godesberg-Mehlem" angefahrene Mehlem auf, welches ich wieder an das Stadtbahnnetz anschließen wollte. Hierfür hab ich mich auch an vorliegende Pläne der Stadt gehalten.
P: Fontanestraße – Medienstadt – Depot
Und noch eine Möglichkeit die Medienstadt Babelsberg besser an den ÖPNV anzuschließen. Die vorhandene Straßenbahn soll von der Fontanestraße aus verlängert werden. Die Bahntrasse unterqueren und den Filmpark westlich tangieren. Alternativ wäre auch eine Führung über Bahnhof Griebnitzsee und die August-Bebel-Straße. Denkbar wäre eine Verlängerung der Linien 94 und 99.
TR: HBF – Uni – Alt-Tarforst
Nachdem immer wieder die unsinnigsten Seilbahnprojekte als städtische Verkehrsmittel durch die Medien geistern, konnte ich mich nicht mehr davon abhalten zu überlegen, wo so etwas vielleicht sinnvoll sein könnte. Im Rahmen dieser Überlegungen stieß ich darauf, dass Trier trotz seiner Größe für einen neuen Straßenbahnbetrieb nur ehr bedingt geeignet wäre, weil zu starke Steigungen im Stadtgebiet eine Linienführung hinauf zur Uni und anderen wichtigen Stadtbereichen unmöglich machen würden.
Mit dieser Linienführung wäre nun eine Verbindung vom HBF mit Zwischenstationen am Petrisberg, am Campus II und am Audimax nach Alt-Tarforst möglich.
Die Stationen sind so gelegt, dass ihre Abstände von den Endpunkten zur Mitte hin symmetrisch sind, so dass auch der Betrieb mit einer Pendelbahn möglich wäre. Bei einer solchen sind Kabinen mit einem Fassungsvermögen von bis zu 200 Personen möglich, bei einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h. Bei einer Streckenlänge von etwa 3,7 km ergäbe sich bei drei Zwischenhalten eine Fahrzeit von deutlich unter 15 min, sodass ein 15-min-Takt möglich wäre.
Denkbar wäre natürlich auch eine Gondelbahn, mit der eine zwar kontinuierliche aber auch langsamere Beförderung von Fahrgästen möglich wäre.
Die Strecke würde am HBF über den südlichen Enden der Gleise mit einer Station beginnen und sofort ansteigen und über etwas Gewerbe führen. Einzig die Privathäuser am Deimelberg und in der Kurfürstenstraße machen mir Sorgen, weil ich nicht sicher bin, ob es möglich wäre, über die privaten Gärten eine Seilbahn zu führen.
Nach kräftiger Steigung würde eine Station auf dem Petrisberg, beim Wasserturm, folgen.
Weiter ginge es über ein Tal hinweg zum Campus II der Uni Trier und über ein weiteres Tal hinweg zum Uni-Forum mit Audimax, Mensa und vielen anderen Einrichtungen. Über ein paar Flachbauten zwischen größeren hinweg ginge es schließlich weiter. Einen Parkplatz und Sportanlagen querend könnte Alt-Tarforst erreicht werden. Nicht übermäßig bedeutend, aber dafür wenigstens in gerader Linie erreichbar.
Wäre so etwas denkbar?
Göteborg: Tram nach Tolered
Nachdem mich Strychnin hier darum bat meine Ergänzung zu seinem Vorschlag einer Straßenbahn nach Backa separat vorzuschlagen, möchte ich dieser Bitte hiermit gerne nachkommen.
An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Eriksberg bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde.
Der weitere Weg wäre überall auf eigenem Bahnkörper machbar, wenn man die Straßen entsprechend gestaltet.
Göteborg: Tram nach Eriksberg
Dieser Vorschlag von Strychnin brachte mich dazu mir Göteborg einmal näher anzusehen, wenn auch nur auf Luftbildern. Auffällig fand ich, dass sich nördlkich der Göta älv einige reine Busstraßen befinden, die ideal für einen Umbau auf Straßenbahnbetrieb geeignet erscheinen, so entlang der Lindholmsallén, Ceresgatan, Sannegårdsgatan und Östra Eriksbergsgatan. Im Bereich der Västra Eriksbergsgatan müsste eine neue Trasse südlich der Straße geschaffen werden, sinnvollerwiese neben der Monsungatan und der Astris Gata, um möglichst kurze Wege zur benachbarten Bebauung herzustellen.
An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Tolered bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde.
Weiter ginge es entlang der Hisingsgatan bis zur Myntgatan, wo eine Hst. Platz finden, wenn man die Myntgatan dort etwas verbreitert. Am Ende der Myntgatan folgt eine unabhängige Trasse als Hochbahn über Eisenbahngleise hinüber, bevor die Busstraße erreicht wird.
Im Westen bietet sich ein weiterer Anschluss an die vorhandene Straßenbahn nach Bikopsgården an, da an der Haltestelle Eketrägatan neben einer Wendeschleife auch bereits ein abzweigendes Gleis auf eine freigehaltene Trasse hindeutet. Dieser Trasse folgend dürfte eine Strecke mit äußerst geringen Baukosten herzustellen sein. Eine anschließende Brücke über die Bahn und die Västra Eriksbergsgatan schafft den Anschluss an die o. g. Strecke.
Als Linien schlage ich vor eine Linie entlang der vorhandenen Strecke bis Eketrägatan zu führen, dort abzweigen zu lassen und in Västra Eriksberg auf eine andere Linie übergehen zu lassen, die dann ab Vågmästareplatsen wieder auf der vorhandenen Strecke stadteinwärts führt. In der Gegenrichtung natürlich ebenfalls mit einem Linienwechsel.
Eine dritte Linie könnte aus der Innenstadt kommend ebenfalls am Vågmästareplatsenabzweigen und über Eriksberg nach Bikopsgården führen, weshalb ich an der Verzweigung bei der Eketrägatan eine entsprechende Verbindungskurve vorschlage. Diese Linie könnte weiter östlich auf die von Strychnin vorgeschlagene Linie nach Backa übergehen.
P: S Babelsberg – Kopernikusstraße – Medienstadt
Ähnlich wie hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Babelsberg in die Medienstadt Babelsberg vorschlagen. Jedoch möchte ich schneller über die Kopernikusstraße sein. Am Bahnhof Medienstadt Babelsberg kann gut eine Wendeschleife errichtet werden, jedoch hätte die Straßenbahn dann längerer Umsteigewege zur Bahn als von der Wetzlarer Straße aus, zumal sie in der Wetzlarer Straße auch nicht nur direkt am Bahnhof, sondern auch an der Medienschule halten könnte. Da jedoch südlich des Bahnhofs noch ein Gewerbepark liegt und in knapp 700 m Entfernung der Betriebshof der Potsdamer Straßenbahn, möchte ich die Straßenbahn gerne noch die Wetzlarer Straße runter zum Depot fahren. Die Wendeschleife dort, ist die Depotschleife. In der Wetzlarer Straße habe ich sie in Randlage eingezeichnet, wobei ich dafür eher zwei Fahrspuren opfern würde, da doch nicht durchgehend der Platz auf Grünstreifen für eine Straßenbahntrasse vorhanden ist.
HEIDELBERG | NEUBAU | Heidelberg Altstadt
Dieser Vorschlag soll eine Alternative zu diesem Vorschlag sein.
Hier wird ein Großteil der Altstadt umfahren bis zum Universitätsplatz. Somit wären von der Straßenbahn nur noch Geschäfte ab dort bis zum Karlsplatz betroffen. Ab da gibt es kaum Außenbewirtschaftung. Vorteil wäre die Anbindung der Altstadt an den S-Bahnhof Altstadt, die Haltestelle liegt hier auf einem heutigen Parkplatz. Dieser Vorschlag ist sicher nicht die Optimallösung, da hier immer noch Geschäfte auf Außenbewirtschaftung verzichten müssten. Auf Oberleitung kann man Verzichten, wenn man die Energy-Safer-Bahnen dort einsetzt. Dann hat man als einzige ganz neue Infrastruktur nur noch die Gleise. Ab Karlsplatz kann man ja wieder Oberleitung nutzen.
Befahren werden kann die Strecke von den
- SL 22 (Eppelheim - Hbf Süd - Seegarten - Altstadt) und
- SL 21 (H-Thoma-Platz - Hbf - Seegarten - Altstadt)
GE: Neuer Gleisplan Buer Nord + größere Busverknüpfung
In nicht allzu weiter Zukunft soll die S9 von Buer Nord auch nach Herten fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die S-Bahn durch einen geschickten Umbau des Gleisplans zweigleisig durch den Bahnhof zu führen, was sich natürlich positiver auf den Fahrplan auswirkt.
Des Weiteren möchte ich am Bahnhof Buer Nord eine neue Verknüpfung zwischen Bus und Bahn schaffen, um alle Buslinien, die derzeit von Süden kommend bis Rathaus Buer fahren, zum Bahnhof Buer Nord zu verlängern. Damit sich da nicht allzu sehr auf die Linien Richtung Scholven und Gladbeck auswirkt, sollen die Busse hinterm REWE geführt werden. Dazu müsste allerdings für einen Straßenneubau ein Teil des Bahndamms abgetragen werden oder der Parkplatz durch eine Straße ersetzt werden, wobei die wegfallenden Parkplätze dann durch ein Parkdeck auf dem REWE-Dach ersetzt würden. Beides würde aber recht teuer werden. Alternativ kann auch eine Buswendeschleife zwischen der Königswiese und dem Veranstaltungsplatz gebaut werden.
Zum Bahnhof Buer Nord soll im Zuge dessen auch eine Straßenbahn gebaut werden, siehe hier oder hier.
Neuer Weg nach Gartenfeld
Guten Tag, ich hatte da mal eine Idee, wie die Siemensbahn alternativ anzubinden ist.
1. Von Charlottenburg aus via der 1944 (?) stillgelegten Verbindungskurve nach Witzleben.
2. Umbau Witzleben zu einem 3 gleisigen Bahnhof (wie Baumschulenweg). Den bestehenden Bahnsteig sollen die Züge Richtung Westkreuz bzw. Charlottenburg nutzen, den neuen Halbbahnsteig die Züge Richtung Westend.
3. Umbau Westend 3 gleisigen Bahnhof (wie Baumschulenweg). Den bestehenden Bahnsteig sollen die Züge aus Richtung Jungfernheide bzw. der Siemensbahn nutzen, den neuen Halbbahnsteig die Züge Richtung Jungfernheide. Damit kann Witzleben bahnsteiggleich zwischen Siemensbahn und Ring nach Jungfernheide und Westend bahnsteiggleich Richtung Westkreuz Charlottenburg umgestiegen werden.
Das neue Streckengleis Richtung Jungfernheide nutzt den Platz der Abstellanlage, das alte wird abgebrochen, damit das Streckengleis zur Siemensbahn absinken und unter der Fernbahn durchführen kann.
Bedienung der Siemensbahn durch zwei Zuggruppen. S45 als Verbindung zum BER. S5 als Verbindung zur Stadtbahn.
Zum Hauptbahnhof benötigt man zwar länger als via Jungfernheide, aber die City West wird angebunden.
Regionalverkehr im Elbtal nach Eröffnung NBS Dresden-Prag
Inspiriert von "R 40 DRESDEN HBF – USTI NAD LABEM ZÁPAD" (VVO) und "RE DRESDEN FLUGHAFEN-BAD SCHANDAU" (fabi) hier mal ein Vorschlag, welcher quasi beide Vorschläge gewissermaßen kombiniert, aber vor allem die Verkehre im Elbtal ein bisschen stärker und v.a. internationaler umgestaltet. Ich habe mal bewusst nur die wichtigsten Halte eingezeichnet, da in obiger Grafik der grobe Linienverlauf viel klarer wird und auch kaum Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind. Einzige Ausnahme:
- Bahnsteigkanten in Heidenau für die Fernbahn, können aber ggf. in Kombination mit der dort geplanten Ausfädelung der NBS Dresden - Prag auch mit realisiert werden.
- Dresden - Bad Schandau mit ausgewählten Halten: ca. 29 Minuten
- Bad Schandau - Decin mit allen Halten: ca. 29 Minuten
- Decin - Usti nad Labem ohne Halt: 15 Minuten
- In Bad Schandau vom RE1 aus Richtung Dresden zur RB28 nach Sebnitz und ggf. Kirnitzschtalbahn (mit Fähre) nach Lichtenhainer Wasserfall.
- In Pirna von den endenden Verstärker-S1 auf den RE1 nach Decin, Usti
- In Dresden und Usti jeweils vom RE1 in den FV und umgekehrt (Taktknoten)
- In Pirna von der RE1 aus Dresden (und Verstärker S1) nach Neustadt, Sebnitz
- In Heidenau primär vom RE1 (und auch ggf. von der S11) aus Dresden nach Altenberg
N: Alternative zur S5 nach Allersberg über Pyrbaum
Meiner Meinung nach sollte die zukünftige S5 nach Allersberg nicht nur von Allersberg nach Nürnberg ohne Halt fahren. Deshalb schlage ich vor eine eingleisige Neubaustrecke mit Haltestellen in Allersberg über Pyrbaum und Lindelburg zu Baue sie dann vor Mimberg in die Strecke Regensburg-Nürnberg.
Außerdem wäre eine Verlängerung zum jetzigen Bahnhof Allersberg (Rothsee) oder nach Freystadt möglich.
Potsdam: Straßenbahn Werder (Alternativverbindung)
Alternativvorschlag Straßenbahn Werder:
Im Bereich Geltow wird Geltow südlich tangiert. Dazu folgen die Gleise dem Verlauf der Regionalbahnstrecke Richtung Caputh und im Nachhinein bis zum Baumgartenbrück. Dort entsteht ein P&R Platz mit Wendemöglichkeit. Im weiteren Verlauf sollte die Moosfennstraße zur Einbahnstraße umfunktioniert werden, um ein eigenes Gleisbett für die Tram zu ermöglichen. Im Bereich des "Werderaner Ei" (Doppelwendeschleife) könnte ein Park angelegt werden.
Im weiteren Verlauf wird sowohl in der Potsdamer Straße als auch in den Havelauen wird ein eigener Gleiskörper erschaffen, indem die Fahrbahn nach außen gerückt wird.
Zu empfehlen ist eine Realisierung in 4 Stufen.
A Pirschheide - Baumgartenbrück
B Baumgartenbrück - Bhf Werder
C Bahnhof Werder - Blütentherme
D Bahhof Werder - P&R Phöben
Folgender Takt ist empfohlen:
Montag-Freitag: Alle 10 Minuten bis Bahnhof, alle 20 Minuten bis Blütentherme bzw. P&R Phöben
Samstag/Sonntag: Alle 20 Minuten bis P&R Phöben, zusätzliche Verstärker zwischen Hamburger Ring und Blütentherme alle 20 Min, somit 10 Minuten-Takt zwischen Hamburger Ring und Stadthafen.
Am sinnvollsten wäre die Verlängerung der Linie 94 nach Werder.
S-Bahn Salzburg: Verlängerung Süd S 1
Diese Verlängerung der S1 würde von der jetzigen Endhaltestelle Hbf (11-12) über das Abstellgleis zum Kieselgebäude (unterirdisch) zur Haltestelle Mirabellplatz führen, nun würde die Unterquerung der Salzach folgen. Die nächste Haltestellen wären Rathaus und Justizgebäude. In der Alpenstraße vor der Haltestelle Akademiestraße wäre der Tunnelausgang. Oberirdisch entlang der Alpenstraße würden die Haltestellen Faistauergasse, Josefiau, Herrnau, Polizeidirektion und Ginkeyplatz folgen. Im Bereich der Tankstelle würde die Trasse ''abtauchen''. Die Haltestellen Anif und Grödig wären unterirdisch.
Tram à la nouvelle gare „Sud de France“, à l’aeroport de Montpellier et à Palavas
La nouvelle gare de Montpellier, l'aeroport Méditerranée et les plages ne sont pas encore accéssible en tram. Donc les habitants de Montpellier sont décu par la situation. Le bus/la navette n'est pass suffisant et ce n'est pass une solution progressiste pour une ville en pleine expansion. J'habitais à MPL donc le développement de la ville m'intéresse. Ce sont simplement des idées pour un tranport moderne.
Heidelberg: Straßenbahn durch die Altstadt
Die Heidelberger Altstadt umfasst nicht nur die wichtigsten Einkaufsstraßen, sowie die neue Universität, sondern ist zugleich das Touristische Zentrum der Stadt und Ausgangspunkt der Bergbahnen zum Heidelberger Schloss. Trotz all dieser, nicht unbedeutenden Dinge besitzt die Altstadt eine Sache nicht. Einen Anschluss an das Straßenbahnnetz Heidelbergs. Dies soll sich durch diese Strecke ändern.
Streckenführung:
Am Bismarkplatz zweigt die neue Strecke von der Bestandsstrecke ab und erhält dort zwei neue Bahnsteige. Folglich muss der Bismarkplatz umgestaltet werden. Daraufhin führt die Strecke eingleisig mit zwei Ausweichmöglichkeiten für entgegenkommende Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge durch die Hauptstraße, ehe sich die Trasse aufspaltet und in einem Ring im Uhrzeigersinn um den letzten Häuserblock führt. Die Schleife am Karlstor dient nur als Betriebsstrecke, damit Fahrzeuge im Falle eines Defekts am anderen Führerstand die Strecke Trotzdem befahren können, ohne diesen zu wechseln. Im Normalfall endet die Trasse für alle Planmäßigen Fahrten am S-Bahnhof Altstadt, an dem künftig auch Züge des Regionalverkehrs halten sollen.
Die Linien 21, 22 und 26 sollen diese Trasse Befahren und enden somit nicht mehr wie bisher am Bismarkplatz.
Was nützt die neue Strecke durch die Altstadt ?
Anschluss von 10.000 Einwohnern
Anschluss der Hautpeinkaufsstraßen
Anschluss der Bergbahnen und indirekt des Schlosses
Anschluss der neuen Universität
Anschluss der Touristischen Ziele in einer Stadt mit 11,9 Millionen Gästen pro Jahr ( Durchschnittlich 32500 am Tag )
Straßenbahnverlängerung Alsbach-Hähnlein
Dieser Vorschlag sieht eine Verlängerung der aus Darmstadt kommenden Straßenbahnlinie nach Hähnlein vor. Aktuell endet diese in Alsbach an einem Schulzentrum, jedoch ohne Verknüpfung zur Eisenbahn, obwohl der Bahnhaltepunkt nur etwa 500 m entfernt ist. Ein Klacks für eine Straßenbahn, zu Fuß jedoch schon ein Grund den Umstieg zu vermeiden, zumindest wenn man nicht gut zu Fuß oder das Wetter schlecht ist. Und wenn man schon dabei ist, kann man die Straßenbahn auch gleich bis zum zweiten Ortsteil namens "Hähnlein" verlängern, sodass die Gemeinde mit dem Doppelnamen auch für jeden Ortsteil eine gleichwertige Straßenbahnanbindung aufweist. Dies ist zwar logischerweise kein Argument, dennoch denke ich dass sich eine Anbindung Hähnleins sowohl zum Bahnhof als auch direkt nach Darmstadt lohnen könnte.
Bedienung durch eine verlängerte Straßenbahnlinie ist ausreichend, empfehlen würde ich hier die Expresslinie 6, die an einigen Zwischenhalten durchfährt.
S-Bahn Salzburg: neue Linienführung S 2
Die Linie S2 würde von Teisendorf über Salzburg und Mattighofen nach Braunau am Inn verkehren. Sie würde grundsätzlich im Halbstundentakt fahren. Zur Taktverdichtung werden REX-Züge fahren und folgende Halte bedienen: Teisendorf, Freilassing, Salzburg Hbf, Seekirchen, Neumarkt-Köstendorf, Friedburg, Munderfing, Mattighofen, Mauerkirchen und Braunau am Inn. Straßwalchen hätte durch die bestehende Haltestelle "Straßwalchen West" der Mattigtalbahn noch eine Anbindung. So entsteht ein 15-Minuten-Takt auf dieser Strecke. Alle Haltestellen würden auf ''S-Bahn-Standard'' angehoben werden.
Die neuen Haltestellen:
Straß bei Teisendorf
Mühlreit
Seekirchen Süd
Neuen Namen setzen
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