Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Zweigleisigkeit N-Steinbühl (mitte)
Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch heute hat man hier einen deutlich geringeren Standard. So wurde im Jahr 2021 die neue S6 nach Neustadt an der Aisch eingeführt. Allerdings fährt diese Nonstop von Fürth Hbf nach Nürnberg Hbf. Auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet. Dadurch muss sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde, Zudem könnte durch ein zweites Überwerfungsbauwerk auch ein Umstieg zur S4 entstehen.. Deshalb schlage ich hier vor, für eine zweigleisig befahrbare Stammstrecke einen zweiten Bahnsteig zu errichten.
Durch den sehr weit nördlich liegenden zweiten Bahnsteig können alle bestehenden Treppen, Rolltreppen und Aufzüge weiterhin genutzt werden, während gleichzeitig schnelle Umstiege ermöglicht werden. Im Westen erfolgt der Anschluss an die bestehenden Gleise sowie an die Regio Werkstatt. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Da auch am oberen Bahnsteig ein zweites Gleis errichtet werden sollte, ist der Platz beim Zusammentreffen allerdings sehr begrenzt. Außerdem befindet sich an genau dieser Stelle der Anschluss zum DB Museum. Deshalb schwenkt das von mir im Verlinkten Vorschlag gezeigte Überwerfungsbauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das hier vorgeschlagene Gleis kann den alten, praktisch unveränderten Anschluss des Museums nutzen. Das Anschlussgleis für das Museum kann etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis münden. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.
Berlin: RB 13 Verlängerung bis Lichtenberg
Bei baustellenbedingten Umleitungen kann beobachtet werden, dass für die Tangentialverbindung Spandau-Jungfernheide-Gesundbrunnen-Lichtenberg Nachfrage besteht. Um diese zu bedienen könnte die RB13, die im Moment in Jungfernheide endet über Gesundbrunnen nach Lichtenberg geführt werden.
Eventuell kann in Lichtenberg noch eine Verknüpfung mit einer weiteren Regionalbahnlinie stattfinden.
Buslinie Köln: Zollstock – Klettenberg – Suelz – Kriel – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld
Hier mein Vorschlag einer Buslinie in Köln zur besseren Verbindung der Stadtteile Klettenberg, Suelz, Lindenthal/Kriel, Braunsfeld und Neuehrenfeld. Eine solche Buslinie wäre eine Ergänzung zur Linie 13 und wuerde Zwischengebiete besser erfassen. Eine Strecke ab Maarweg bis Klettenberg wäre auch völlig in Ordnung. Eine 30-Minutentaktung bei 20-Minuten-Erweiterung in den verkehrsreichen Zeiten reichte dabei aus.
RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde
Ich bin neulich auf diesen Vorschlag gestoßen, der mir ganz gut gefällt. Jedenfalls, was die grundsätzliche Idee betrifft. Was die Umsetzungsfähigkeit betrifft, sehe ich da die selben Probleme, wie einige Kommentatoren. Die Strecken Hamburg-Uelzen und Rathenow-Berlin sind stark belastet, die Knotenbahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg und Berlin-Spandau erst recht. Deswegen habe ich mal versucht, eine solche Verbindung auf Basis bestehender Linien zu konstruieren. Daher die erste Überlegung: Was haben wir an derzeitigem Angebot auf den stark belasteten Abschnitten, das man mit einbeziehen könnte?
A) RE 4 Ludwigsfelde-Rathenow
Fährt zwar ungefähr stündlich, aber dabei zweistündlich nochmal etwas beschleunigt, nämlich zwischen Wustermark und Rathenow ohne Halt.
Ankunft Rathenow: X:53 (X=gerade)
Abfahrt Rathenow: Y:08 (Y=ungerade)
B) RE 3 Hamburg-Uelzen
Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.
Ankunft Uelzen: Y:56 (Y=ungerade)
Abfahrt Uelzen: X:01 (X=gerade)
(man beachte bitte, dass ich bis hierher nur beschrieben und nich nichts vorgeschlagen habe)
Wenn man beide Zugläufe also verbinden möchte, hat man 1:08 h (Richtung Hamburg) bzw. 1:12 h (in Richtung Berlin/Ludwigsfelde) Zeit, um von Uelzen nach Rathenow (bzw. Gegenrichtung) zu kommen. Wenn man ordentlich aufs Gas drückt, geht das:
Der IRE benötigt für die Strecke Stendal-Uelzen 53 Minuten, bei 3-minütigem Halt in Salzwedel. Bei nur einminütigem Halt in Salzwedel müsste die Fahrzeit, wenn ich richtig rechne, bei 51 Minuten liegen. Der eine RE 4, der täglich bereits in Stendal statt in Rathenow beginnt, benötigt für die Strecke Stendal-Rathenow 16 Minuten. Zusammen gibt das 1:07 h. Das ist, bezogen auf die 1:08, zwar sehr, sehr knapp, aber da lässt sich sicher noch das ein oder andere um eine Minute verschieben. Zudem könnte ich mir gut vorstellen, dass mit dem erfolgten 2-gleisigen Ausbau Stendal-Uelzen, dieser Abschnitt etwas schneller geht, da weniger Pufferzeit benötigt wird. Somit müsste dies meiner Überlegung nach durchaus funktionieren. Aber hiermit kommen wir direkt zum nächsten Punkt, nämlich der
Infrastruktur:
Benötigt wird der geplante (und z.T. im Bau befindliche?) 2-gleisige Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal, damit das klappt. Laut Presse soll bzw. kann die gesamte Zweigleisigkeit 2028, ergo in 10 Jahren, in Betrieb gehen.
Ansonsten wird nichts benötigt, da es sich zwischen Hamburg und Uelzen sowie zwischen Rathenow und Ludwigsfelde nicht um ein zusätzliches Angebot handelt.
Der Zug fährt mit 4-teiligen Dosto-Triebwagen, zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, zwischen Uelzen und Ludwigsfelde in Einzeltrktion.
So, was bringt das ganze? Folgendes:
Salzwedel, Stendal und Rathenow (gemeinsam 88.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Hamburg. Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen, Uelzen und Salzwedel (gemeinsam 176.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Berlin. Die Verbindung von Stendal (40.000) nach Berlin wird zudem noch verbessert, da man nicht mehr entweder die RB nach Rathenow nehmen muss um dort umzusteigen oder mit dem Fernverkehr fahren muss, sondern es gibt eine attraktive Direktverbindung im Regionalverkehr.
Zudem werden Preisbewusste Reisende zwischen Hamburg und Berlin angesprochen, mit dem Quer-durchs-Land Ticket sind gerade Gruppenreisen wesentlich günstiger als im Fernverkehr, zudem kann man eine Art "Sonderticket" anbieten, wie es es auch für den IRE gibt. Dadurch können gewiss einige Kunden aus dem Fernbus zurückgewonnen werden, denen der EC/ICE zu teuer und das Umsteigen im Regionalverkehr zu lästig ist. Dauert auch momentan alles sehr lange: Die schnellste Verbindung (4:03 h) erfortet drei Umstiege (Rathenow, Stendal, Uelzen) und ist immer noch mehr als eine 3/4 Stunde langsamer als dieser Zug hier, die zweistschnellste (4:12) erfordert nur einen Umstieg, führt dafür im Umweg über Schwerin und dauert dementsprechend schon eine Stunde länger als die Fahrt mit diesem Zug hier.
Managua S-Bahn, Linie 1
Dies ist ein Vorschlag für die wesentliche erste Achse einer S-Bahn Managua. Der Großraum Managua mit über 2 000 000 Einwohnern hat keinerlei Schienenverkehr und auch die Busse müssen sich zumeist mit Autos die Straße teilen. Der Verkehersinfarkt ist programmiert und statt in den ÖPNV zu investieren, verschwendet die Regierung Millionen für "Bäumchen" aus Blech, Subventionen für Taxis und neue Autobahnen auf Stelzen. Die erste Linie würde die "Satellitenstädte" Ciudad Sandino und Tipitapa anbinden, welche beide kaum eigene Zentren haben und sehr auf die Pendler nach Managua ausgerichtet sind. Durch die Anbindung des Flughafens wird auch etwas für den Tourismus und die Geschäftsreisenden getan.
Seilbahn nach Andorra
Andorra ist der einzige Staat Europas, der nie eine Eisenbahn hatte und keine Insel ist. (San Marinos Eisenbahn wurde im 2. WK zerstört, Monaco und Vatikan haben Eisenbahn)
Durch das schwierige Terrain wäre eine Eisenbahn mit Kunstbauten verbunden, die sich angesichts der kleinen Einwohnerzahl nur schwer rechtfertigen lassen. Eine kurvige Nebenbahn-artige Trassierung mag landschaftlich und vielleicht sogar touristisch reizvoll sein, aber Andorra-Touristen sind eher nicht die Klientel dafür. Deshalb in diesem Land, das berühmt ist für seine Skigebiete eine Seilbahn als Anbindung zum nächsten Bahnhof in Frankreich. Sollte man sich in Spanien (Katalonien) entschließen, la Seu de Urgell per Bahn anzubinden, wäre eine Verlängerung hierher natürlich auch wünschenswert.
Rodalies Halt Girona Flughafen
Ich bin durch Zufall auf den Fakt gestoßen, dass die NBS Barcelona-Figueres quasi "vor der Haustür" vom Flughafen Girona vorbei führt. Warum es dort keinen Halt gibt, weiß ich nicht. Aus eigener Erfahrung (2017) weiß ich, dass es zwar vom Hbf. Girona Busse und Taxis zum Flughafen gibt, aber eben keine Bahn. Auch nicht von sonstwoher.
Ja natürlich würde es dadurch ein Problem mit der Spurweite (NBS 1435 mm, Altnetz 1668 mm) geben, wobei es ja gerade TALGO (eine spanische Firma) ist, die etliches an umspurbaren - teilweise sogar bei Fahrt jenseits der Schrittgeschwindigkeit - Material im Programm hat. Dann würde sich unter Umständen noch die Frage nach der Trassenverfügbarkeit stellen, die ich hier nicht beantworten kann, wenn da jemand mehr weiß, gerne.
Aber die Kosten für einen Bahnhof entlang einer vorhandenen Strecke können wohl kaum mehr sein als der Neubau inklusive Tunnel und Elektrifizierung, die man sich für den Dresdner Flughafen geleistet hat, welcher sogar weniger Passagiere im Jahr 2017 hatte.
Übrigens, ich habe die Wegstrecke nachgemessen: Laut Google Maps sind es 650 Meter von der markierten Strecke auf der NBS zum Terminal. Das kann man durchaus laufen.
F: Verlängerung der U9 bis Bad Vilbel
Zur Neuanbindung von Massenheim, Nieder-Erlenbach und des nördlichen Harheim wäre eine Verlängerung der U9 sinnvoll. Zudem würde der Uni-Campus und das Neubaugebiet Riedberg an die Main-Weser-Bahn angeschlossen werden, was aktuell nur über einen recht unkomfortablen - weil mit längerem Fußweg verbundenem - Umstieg in Eschersheim/Weißer Stein oder Bussen funktioniert.
Die aktuelle Endhaltestelle Nieder-Eschbach würde für die U9 entfallen. Mit einer Taktverdichtung der U2, welche in absehbarer Zeit aufgrund der Verlängerung der U2 zum Bad Homburger Bahnhof stattfinden wird, wäre dies aber wieder ausgeglichen.
Die Trassierung verläuft weitestgehend parallel zu Straßen, in den ländlichen Bereichen auch auf unabhängiger Trasse durchs Feld. Einzig und allein in Massenheim ist die Führung etwas enger gewählt, sodass eventuell an wenigen Stellen auf den Straßenraum ausgewichen werden müsste. Ich denke, dass aber überall mindestens auch eine eingleisige Trasse unter Wegfall von Parkplätzen möglich wäre.
Wiederaufbau Bahnanbindung Fehrbellin
Fehrbellin als eine der größten Gemeinden im Landkreis Ostprignitz-Ruppin hat eine hohe Zahl an Pendlern nach Berlin. Durch die fehlende Bahnanbindung nutzen die meisten Pendler das private Auto. Die noch vorhandene Bahntrasse könnte für eine Regionalbahn nach Berlin wiederaufgebaut werden. Auch der Flugplatz Fehrbellin hat am Wochenende viele Gäste, z.B. für Fallschirmsprünge.
Berlin: Ringbahn Spandau (Siemensbahn+Bötzowbahn)
Verbindung der Siemensbahn mit der Bötzowbahn. Von Gartenfelde aus könnte es ebenerdig oder als Hochbahn weitergehen bis zum Havelufer. Die Havel könnte unter Nutzung der Insel "Großer Wall" in einer Brücke überquert werden. Die Mertensstraße müsste untertunnelt werden, anschließend würde die alte Gleislage der Stichstrecke der Bötzowbahn parallel zur Wichernstraße genutzt. Von dort an auf der alten Bötzowbahn mit den Bahnhöfen Johannesstift, Radelandstr., Falkenseer Chausee und Spektewg.
An den beiden Enden sollte die Strecke an bestehende Linien durchgebunden werden, z.B. S46 von Westend aus Richtung Siemensstadt und in Spandau an die Stadtbahnlinien.
Die Wohngebiete in der Wasserstadt, Hakenfelde und Falkenhagener Feld können so besser angebunden werden. Auch das etwas abgelegene Johannesstift erhält dadurch eine deutlich bessere Anbindung als es derzeit mit dem M45 gegeben ist.
Berlin Siemensbahn anschluss ans S Bahnnordring
Berlin Siemensbahn anschluss ans S Bahnnordring
Die zwei eingleisige Bauwerke werden zwichen den S Bahnhof und Brücke über die Lise - Meitner - Straße entstehen. Für den wiederaufgebaute zweigleisige Siemensbahntrasse entsteht ein neuer Mittelbahnbahn S Jungfernheide , wo die S Bahnzüge von/nach S Hakenfelde Tunnel über S Daumweg Tunnel , S Gartenfeld Tunnel, S Siemensstadt , S Wernerwerk fahren werden. Und von/nach S Gesundbrunnen und S Hauptbahnhof Tunnel.
Ee wurde schon ein ähnliches Zeichnung von Daniel Nieveling 27.10.2018 Umbau Jungfernheide bei Siemensbahn dagestellt, aber man kann ja einfacher Darstellen wie man die Siemensbahn ans S Bahnnordring anschliesst.
Bus Bad Windsheim – Markt Erlbach
Dieser Vorschlag kann als "Vorlaufbetrieb" hierzu betrachtet werden, entfaltet aber auch unabhängig davon eine gewisse verkehrliche Wirkung. Als Bedienkonzept würde ich (mindestens) in Bad Windsheim kurz nach Ankunft der Züge abfahren und in Markt Erlbach kurz vor Abfahrt der Züge ankommen und umgekehrt. Anschlüsse sollten so irgend möglich wechselseitig abgewartet werden.
So, die Trasse ist jetzt auch wieder auf die Haltestellen verschoben.
Wie bei einem Bus üblich hält er natürlich nur, wenn jemand an der Haltestelle ein- oder aussteigen will.
Regionalbahn Markt Erlbach – Bad Windsheim
Die Stadt Bad Windsheim mit ihrem Freilandmuseum ist touristisch interessant und hat Pendlerströme nach Nürnberg. Zwar gibt es eine Bahnanbindung, jedoch erfordert die Fahrt ins Zentrum der Metropolregion mehrmaliges Umsteigen. Gleichzeitig gibt es von Markt Erlbach überhaupt keine direkte Fahrmöglichkeit nach Bad Windsheim, auch nicht per Bus. Mein Vorschlag würde beidem abhelfen und sowohl für Touristen als auch für Pendler interessante Direktverbindungen bis mindestens Fürth Hbf ermöglichen.
Anders als so mancher Vorschlag, geht es hier nicht darum, eine eingleisige nicht-elektrifizierte Nebenbahn zur S-Bahn hochzujazzen und die Trasse sollte auch für Stadler Regio Shuttle, Talent 1 oder was auch immer zur Zeit auf der Zenngrundbahn rum fährt ausgelegt werden. Ausweichen sollten soweit errichtet werden, dass ein Stundentakt fahrplanstabil möglich ist.
Mindestens einige Verbindungen sollten auch bis Rothenburg ob der Tauber durchgebunden werden, jedoch sind hier bewusst nur die Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt und nicht alle Direktverbindungen, die solch eine Strecke erlauben würde, da das der Besteller oder die Landkreise kurzfristig ermöglichen könnten.
[B] X22 Ostkreuz – Oberschöneweide
Oberschöneweide ist aktuell zwar recht gut vom Tramlinien erschlossen, aber der Umstieg in Schöneweide bzw. Karlshorst aktuell noch nicht so optimal, für mobilitätseingeschränkte Personen auf keinen Fall. Daher soll diese Linie X22 temporär eine neue, schnelle Direkverbindung zwischen Ostkreuz (Hauptstraße) und Oberschöneweide bieten. Durch die Schleifenfahrt werden auch neue Gebiete an den ÖV angeschlossen.
Die Fahrtzeit beträgt pro Richtung ca. 13 Minuten (Ostkreuz - Oberschöneweide HTW) und ist somit schneller als die Verbindung mit Umstieg in Schöneweide (sicherer / stabiler sowieso). In Ostkreuz besteht ja (barrierefrei dank Aufzügen) Anschluss zu den Linien der Stadtbahn, Ringbahn und auch den Regios, was durchaus nicht unattraktiv ist.
Mit Beendigung der Bauarbeiten in Schöneweide und Karlshorst kann ggf. dann auch wieder auf diese Linie verzichtet werden.
Als Fahrzeuge würden 12-Meter-Eindecker ausreichen, Grundtakt wäre alle 20 Minuten, ggf. zur HVZ auch dichter und mit 1-2 weiteren Zwischenhalten (z.B. Blockdammweg, S Rummelsburg, je nach Bedarf). Die Wendezeit würde vollständig in Ostkreuz abgestanden werden (in der Persiusstraße beispielsweise)
F: Stadtbahn-Station Seckbach Süd
Der Abschnitt der U4 zwischen Seckbacher Landstraße und Schäfflestraße wurde eigentlich nur als Betriebsstrecke zur Anbindung des Betriebshofs Ost errichtet aber seit 2008 planmäßig von nach Enkheim verlängerten Zügen der U4 befahren. Der zunächst Probetrieb eingeführte Betrieb entwickelte sich als Erfolg, sodass dieser Abschnitt aller Voraussicht nach auch mittelfristig noch befahren wird. Allerdings fährt die U4 in diesem Abschnitt bisher ohne Halt, dabei wäre insbesondere zur Anbindung Seckbachs eine Haltestelle an dessen südlichen Randgebiet sinnvoll, da der Fußweg oder der Umstieg in den Bus von der Haltestelle Seckbacher Landstraße doch etwas aufwendiger ist. Auch wenn langfristig eine Anbindung Seckbachs mit einer verlängerten U-Bahn, Straßenbahn oder gar S-Bahn sinnvoll wäre, sehe ich diese Investition auch mittelfristig schon als lohnenswert an.
Bei einer Reaktivierung der Straßenbahnstrecke nach Bergen (ggf. auch als U-Bahn), die den Ostteil von Seckbach anschließt, wäre diese Haltestelle auch langfristig eine sinnvolle Kombination zur Anbindung Seckbachs.
Tram-Train Herzogenaurach-Fürth in Anbindung an Stadt-Umland Bahn
Dieser Vorschlag hat nur einen Sinn wenn die Stadt-Umland Bahn umgesetzt wird und kann erst umgesetzt werden wenn selbige existiert.
Die Idee ist von Herzogenaurach nach Süden einige Dörfer anzubinden, dann auf die R12 einzuschwenken und schließlich nach einigen neuen Halten auf der Bestandstrasse am Fürther Hauptbahnhof zu enden. Das Projekt ließe sich natürlich verknüpfen mit einer Durchbindung der Gräfenbergbahn oder anderen "Fürther Tram" Vorhaben.
F: RTW als Tangentialring
Da ich den Beginn der aktuell geplanten RTW in Bad Homburg und den Endpunkt in Neu-Isenburg für nicht optimal halte, möchte ich hier mal zeigen, wie ein geschlossener S-Bahn-Ring in Frankfurt aussehen könnte.
Dieser Vorschlag verbindet meine beiden Ideen einer Tangential-S-Bahn für Frankfurt zu einem geschlossenen Ring.
Vorschlag 1 : RTW als S-Bahn
Vorschlag 2: S-Bahn für den Frankfurter Osten
Ein Großteil des Verkehrs der sehr stark frequentierten Bahnhöfe wie Eschborn Süd, Frankfurt-Höchst oder Frankfurt-Flughafen müsste nicht mehr über den Hbf abgewickelt werden, was diesen stark entlasten würde.
Aber ein solcher Ring hätte viele weitere Vorteile als nur die Abwicklung des Tangentialverkehrs.
Viele neue Halte binden die Ortschaften dort überhaupt erst ans Bahnnetz an und schaffen mit der Anfahrt des Südbahnhofs eine attraktive Citynähe. Durch den Halt am Lerchesberg könnte zum Beispiel die dort fahrende Buslinie 35 komplett entfallen.
Auf dem Ring soll in der HVZ ein 15-min.-Takt, sonst ein 30 Minuten Takt gefahren werden.
Anmerkungen zur Streckenführung bitte auf den jeweiligen separaten Vorschlägen (oben verlinkt).
S-Bahn Nürnberg: S7 Cadolzburg-Gräfenberg
Dies ist die S7 des verbessertem S-Bahnnetzes Nürnberg
Man könnte das Gefühl haben derer Ausbau der S-Bahn Nürnberg ist auf halbem Wege verhungert, es gibt keine richtige Stammstrecke und auf einigen Strecken fahren noch keine S-Bahnen, obwohl diese dort durchaus Sinn machen würden. In dieser Vorschlag Serie möchte ich deshalb diese Probleme beseitigen Die neue S7 der S-Bahn Nürnberg soll die Gräfenbergbahn über den Nürnberger Nordring und den Fürther Hauptbahnhof mit der Rangaubahn verbinden. Sie ist außerdem die einzige Linie die den Nürnberger Hauptbahnhof umfährt und damit eine Tangentiallinie vom Norden Nürnbergs nach Fürth schafft.
Die Linie soll in der HVZ auf der gesamten Strecke in einem 30 Minutentakt verkehren.
Maßnahmen:
-Ausbau der Bahnhöfe
~Bahnsteige auf 76cm
~Bahnsteiglänge 145m für Doppeltraktionen vermutlich reichen aber auch 75 m für Einzeltraktionen
-Ausreichen Park and Ride und FahrradParkplätze
-Ein Abgestimmte und häufiger fahrende Busse
-Elektrifizierung auf gesamter Länge
-Ausbau für einen T30
~Ausweichgleis Weiherhof
~Ausweichgleis Nürnberg Nordost (Neue Brücke über die Aüßere Bayreuther Straße)
~Verschiebung des Ausweichgleis Heroldsberg nach Heroldsberg Nord
~Verschiebung des Ausweichgleis Eschenau nach Forth
~Ausbau Fürth-Nbg Nordost auf 15min
-Erhöhung der Geschwindigkeit
Zugbegegnungen werden dementsprechend in Weiherhof, Fürth HBF, Nürnberg Nordost, Heroldsberg Nord und Forth stattfinden. Die verkürzten Fahrzeiten sollte durch eine erhöhte Bescgleunigung durch E-Antrieb sowie eine allgemein erhöhte Geschwindigkeit
Neue Haltepunkte:
- Buchenbühl
- Ziegelstein
- Nürnberg-Nord
- Nürnberg-Thon
- Nürnberg-Nordwest
Die neuen Haltepunkte sollen das Stadtgebiet Nürnberg um einige Stationen reicher machen und damit viele Nürnberger Bürger direkt an das Schienennetz anschließen und außerdem Verknüpfung zu anderen Nahverkehrslinien schaffen.
Die Anzahl der Bahnübergange könnte von heute insgesamt ca. 52 auf etwa 8 sinken 19 könnten vermutlich durch Brücken/Tunnel ersetzt werden und schätzungsweise 32 v.a Feldwege könnten entfallen.
Umsteigemöglichkeiten bestehen zu folgenden Linien: (folgt)
komplett neugemacht 22.April 2021
S4 Nürnberg: Herzogenaurach-Freystadt
Dies ist die S4 des S-Bahnnetzes Nürnberg.
Hier schlage ich die Verbindung der zukünftigen S5 mit einer S-Bahn nach Herzogenaurach vor.
Die zukünftige S5 soll ohne Halt als S-Bahn nach Nürnberg fahren, deshalb schlage ich vor, die S4 von einer neuen Trasse von Freystadt, Ebenried, Allersberg Süd, den heutigen Bahnhof Allersberg, Schwand, Schwanstetten, Großschwarzenlohe und Wendelstein auf die S-Bahngleise kurz hinter Feucht Einmünden zu lassen. Kurz darauf sollte sie am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten. Danach hält sie an allen Stationen. So erhöht sich zwar die Reisezeit, allerdings gibt es dann im Stadtgebiet einen deutlich besseren Takt.
Nach dem Nürnberger Hauptbahnhof folgt die S4 einer zweigleisigen reinen S-Bahnstrecke bis zum Fürther Hauptbahnhof. Ab dort führt sie auf dieser SFS Nürnberg-Würzburg-Nürnberg bis Herzogenaurach. Auch dort bin ich dieser Strecke gefolgt.
Ich würde auf der ganzen Strecke einen 20/40 Minutentakt fahren.
Überarbeitet am 27.11.2018
Regional Tram von Oberhausen Hbf nach Neukirchen-Vluyn
Bessere Anbindung von Neukirchen-Vluyn Moers und Duisburg Ruhrort an das Nördliche Ruhrgebiet
Die bahn soll von Oberhausen bis Moers im 15 minuten takt verkehren
Nach Neukirchen sollte ein 30 minutentakt reichen
im Abschnitt Neukirchen bis Moers und Ruhrort bis Oberhausen unter 15 kV Ac Dazwischen mit 750 V Dc, Alternativ könnten auch 1 spannungsfahrzeuge und Akkus genutzt werden
U-Bahn Fürth Maximalnetz Nordast
Bis Kieselbühl würde ich der teilweise vielleicht sogar für diesen Zweck (damals noch als Tram geplant) freigehaltenen Trasse folgen, allerdings die Haltestelle etwas östlicher zu liegen kommen lassen, da das Wohngebiet mehr Aufkommen erwarten lässt als der Obi Markt und eine Ansiedlung von Gewerbe nicht zu erwarten ist. Dann würde ich in offener Bauweise nach Norden weitermachen, bis kurz vor der Kanalquerung eine weitere Haltestelle erreicht wird. In Burgfarrnbach würde ich wiederum in offener Bauweise der Hinteren Straße folgen und dann nach Süden abknicken um den R-Bahn Halt anzuknüpfen.
Burgfarrnbach ist nicht sehr viel einwohnerärmer als der derzeit geplante Endpunkt der U3 Gebersdorf und anders als Gebersdorf gibt es in Burgfarrnbach einen R-Bahn Halt, den man Zwecks besserer Verknüpfung anbinden könnte. Trotzdem gehe ich nicht von einer zügigen Realisierung aus, da sich Fürth gegen den U-Bahn Bau mehr und mehr sträubt.
Bis etwa Höhe Max Planck Straße nutzt dieser Vorschlag die Trasse vom Südast des Maximalnetzes mit. Dadurch werden Kosten gespart, allerdings muss man die Ausfädelung als Bauvorleistung vorbereiten. Da man ohnehin verzweigt und es im Grunde genommen egal ist wo, sehe ich vom betrieblichen Gesichtspunkt keinen Nachteil dieser "mitgenutzten" Strecke.
U-Bahn Fürth Maximalnetz Südast
Dies ist der Südast eines absoluten Maximalnetzes der U-Bahn auf Fürther Stadtgebiet. Die U-Bahn würde bei der Hardhöhe aus der existierenden Strecke ausfädeln und dann bei Unterfürberg als Umstieg zur Regionalbahn (Bestandsbahnhof muss dafür u.U. um einige Meter versetzt werden) ihren ersten Halt erreichen. Dann steigt sie auf zur Hochbahn, überquert den Kanal und erreicht schließlich bei Oberfürberg ihre Endstation.
Gegenüber dem Nordast ist diese Trasse vermutlich erstmal die weniger wichtige, aber Nachverdichtung könnte das durchaus noch ändern. Sollte Unterfürberg dichter besiedelt werden, ließe sich über eine zusätzliche Station nachdenken.
Hinweis: In einer früheren Version habe ich versucht, der bestehenden Straße zu folgen, was sich aber mit der Mitnutzung der Gleise der heutigen Wendeanlage "beißt". Um bei Benutzung der Wendeanlagengleise auf eine vernünftige Trassenführung zu kommen, kommt man um die bergmännische Bauweise nicht drum herum. Auch kommt der U-Bahnhof Unterfürberg leicht anders zu liegen, leider auch etwas mehr außerhalb der Bebauung.
Tram Nürnberg Am Wegfeld – Fürth
Die Stilllegung der Fürther Tram im Zuge des U-Bahn Baus war ein Riesenfehler, der sich unter anderem in schlechten Fahrgastzahlen in Fürth außerhalb der U-Bahn Strecke, einer immer mehr aussterbenden Innenstadt und hohen Betriebskosten niederschlägt. Lange Zeit war ein Problem einer möglichen Verlängerung, dass es nicht wirklich eine Linie gibt, an die man "anknüpfen" könnte. Ich denke, mit der Wegfeld-Tram, an welche auch bald die StUB nach Erlangen anknüpft ist solch eine Linie nun gegeben. Womöglich lässt sich mit einigen behutsamen Neubauten auch die Strecke gegenüber dem gegewärtigen 33er Bus verkürzen. https://extern.linieplus.de/proposal/flughafentram-nuernberg/ Meine Idee für eine Flughafentram ließe sich natürlich mit diesem Vorschlag kombinieren
Neuen Namen setzen
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