Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NMS: Versetzung Bf Einfeld + neuer Bf Tungendorf
Der Bahnhof Einfeld liegt im Norden Einfelds und bietet so keine besonders gute Erschließung von ganz Einfeld. Deswegen möchte ich ihn nach Süden verlegen, sodass er zentraler liegt und Einfeld besser erschließen kann.
Da außerdem der Neumünsteraner Hauptbahnhof und der Bahnhof Einfeld doch sehr weit auseinander liegen, zwischen den beiden jedoch der Neumünsteraner Stadtteil Tungendorf liegt, möchte ich vorschlagen, ihn durch einen separaten Halt am Stöverweg zu erschließen.
HB: SL 2/10 nach Mahndorf/Oyten
Mahnsdorf und Osterholz ließen sich schneller über Sebaldsbrück erreichen als über Blockdiek und das Schweizer Viertel. Deswegen möchte ich eine Verlängerung der SL2/10 von Sebaldsbrück nach Osterholz zur Trasse der SL1 vorschlagen.
An dieser Kreuzung geht es geradeaus weiter nach Oyten, die durch eine Straßenbahnverlängerung gut direkt ans Oberzentrum Bremen angeschlossen werden könnten.
Teil 2 Berlin – Brandenburg Zweisystembahn anstatt Straßenbahn von S Spandau nach S Hakenfeld und Falkensee, Platanenstraße
Teil 2 Berlin - Brandenburg Zweisystembahn anstatt Straßenbahn von S Spandau nach S Hakenfeld und Falkensee, Platanenstraße
Berlin - Brandenburg Zweisystembahn wird 60 % Zweigleisig und 40 % Eingleisig gebaut. Es werden Mittelbahn - Steig und Seitenbahn - Steige mit einer länge von 62 m und eine Bahn-Steigshöhe von 0,220 m bestehen wird.
MS = Mittelbahn - Steig
ZS = Zwei - Seitenbahn - Steige
ES = Ein - Seitenbahn - Steig
Der Mittelbahnsteig S Spandau wird als Hochbahntrasse gebaut, hier wird die Am Bahnhof Spandau überquert.
Die werden zwei Zweisystembahnlinien geben
Hier werden 9 teiligen Einheiten des Zweisystemfahrzeuge sind 52 m lang und 2,65 m breit Sitze 2 + 2 eingesetzt und nicht 2,40 m breit Sitze 2 +1 (BVG).
Der Mittelbahnsteig S Spandau wird als Hochbahntrasse gebaut, hier wird die Am Bahnhof Spandau überquert.
Die werden zwei Zweisystembahnlinien geben
SH1 Berlin - Spandau S Spandau - S Hakenfelde alle 20 Minuten gefahren
SH2 Berlin - Brandenburg S Spandau - Falkensee, Platanenstraßealle 20 Minuten gefahren.
Die Zweisystembahn wird hier mit Wechselstrom 15 ky / 16,7 Hz und Gleichtstrom 600 V betrieben, der besteht Stromwechselstelle (Systemwechsel) zwischen S Spandau und S Mülheomer Straße und zwischen Mülheimer Straße und S Hakenfeld und zwischen Mühlheiner Straße und Falkensee, Platanenstraße.
Der Übergang zwischen Wechselstrom und Gleichstrom besteht zwischen den Haltestellen Seegefelder Straße und Mülheimer Straße.
Die Betriebshof liegt in Land Brandenburg Landkreis Havelland an der Haltestelle Falkensee, Platanenstraße
Die beide Zweisystenbahnlinien werden zur 50 % Havelland und 50 % Bezirk Spandau betrieben, hier müsse bei der Ausschreibung nuir der Betreiber gesucht und die Anlage bei Gleisanlage / Werkstatt / Fahrzeuge wird von Havelland / Spandau gewartet. Der muss ja noch Name des Zweisystembahn muss hier genannt werden. Mein Vorschlag wäre hier Spandauer Havelländer Zweisystembahn (SHZ) oder Spandauer Havelländer Straßenbahn (SHS)
Der Bügermeister von Falkensee möchte sehr gerne , wenn zwischen Falkenhagener Feld / Falkenseer Chausee und Rathaus Spandau gebaute Straßenbahn in Spandau (2026 - 2030) weiter ins Falkensee / Havelland entlang der Spandauer Straßeund Falkenhagener Straße (2031 - 2035) zu führen und zu verlängern.
Linie 725 Düsseldorf
Ich schlage vor die Linie 725 ab der Haltestelle Graf-Recke-Straße über den heutigen Linienweg bis zum St.Vinzenz-Krankenhaus fahren zulassen, weil die Buslinie soll heute Gerresheim mit Düsseltal verbinden, obwohl die Entfernung zwischen den bei den Stadtteile relativ gering ist, braucht die Linie relativ lange. Daher schlage ich vor die Linie 725 zu einer Zubringer-Linie zu machen, also, dass sie möglichst viele Siedlungen an die großen Knotenpunkte anbindet. Zu dem würde der bisherige 30min Takt auf diesem Linienweg vollkommen ausreichen. Der Linienverlauf würde fogenderweise sein: Gerresheim Krhs - Grsh. Rathaus - Torbruchstraße - Dieselstraße - Schlüterstraße - Mörsenbroicher Weg - Heinrichstraße - Derendorf S-Bahnhof -St.-Vinzenz-Krhs.
Den Abschnitt Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof würde die Linie 738 übernehmen.
Linie 738 Düsseldorf
Ich schlage einen neuen Lininverlauf ab der Haltestelle Torfbruchstraße für die Linie 738 vor, um das besten aus dem Projekt Metrobuslinie 4 heraus zu holen. Ich tausche quasi denn Linienweg vom 733 und 738, weil die Linie 733 auf dem Abschnitt Hubbelrath - Torbruchstraße eine höhere Auslastung hat. Allerdings sind mehr auf dem Abschnitt des 738(737) Torbruchstraße-Hbf mehr unterwegs als auf dem Abschnitt des 733 Torbruchstraße-St. Vinzenz-Krhs. Um der Auslastung gerecht zu werden, folgt die Linie 738 ab der Torfbruchstraße bis zur Graf-Recke-Straße dem Linienverlauf des ehemaligen 733, biegt aber dort ins Zooviertel ab, um eine schnelle Direktverbindung Gerresheim-Düsseltal zu schaffen. Zusätzlich verlängere ich die Linie über die Theodor-Heuss-Brücke nach Heerdt(Heerdter Krankenhaus oder Handweiser).
Linie 737 Düsseldorf
Ich schlage einen neuen Linienweg(Abschnitt Daimlerstraße - Düsseldorf Hbf) vor, um ein fast kompletten parallel Verlauf der Linie mit der vorgeschlagenen neuen Metrobuslinie M4 zu verhindern. So würde die Linie 737 ab der Haltestelle Daimlerstraße(Rosmarinstraße) über den Linienweg des heutigen 738 fahren. Die Fahrzeit würde zwar 4 Minute länger dauern, hätte aber keine Auswirkungen für Unterbach, weil die Linie M4 Unterbach sogar noch schneller als bisher mit dem Hbf und sogar noch mit dem Hafen verbinden würde. Auch für den Abschnitt Dreherstraße-Daimlerstraße hätte es keine Auswirkungen, weil die Linie 733 auf dem Linienweg verkehren würde. Zu dem würde die Linie 737 nicht mehr so viele gemeinsame Haltestellen mit der U73 haben.
Linie 733 Düsseldorf
Hier mit schlage ich einen neuen Linienweg für die Linie 733 vor, um ein komplettes parallel laufen von Buslinien zu vorgeschlagenen neuen Metrobusline M4 zu vermeiden, damit der Medienhafen auch wieder von Flingern und Gerresheim erreichbar ist und nicht nur von Eller(Linien 723 und 732). Die Linie 733 hat relativ hohe Auslastung auf dem Abschnitt Torbruchstraße-Am Püttkamp und eine schwache auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-St.Vinzenz-Krhs. Die Linie 737 hat eine hohe Auslastung auf denn Abschnitt Torbruchstraße-Hbf und eine nicht so große auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-Erk. Neuenhausplatz. Damit die Linien den Auslastungen gerecht werden, schlage ich vor die Linie 733 zum Hbf fahren zu lassen, über den heutigen Linienweg des 737. Die Linie 737 würde dann zwar auch weiterhin zum Hbf fahren, aber über den Linienweg des 738. Um weiterhin zu gewährleisten, dass Heyestraße und Hbf direktverbunden bleiben. Die Linie 738 würde dann den Abschnitt Torbruchstraße - Graf-Recke-Straße übernehmen und weiter nach Golzheim fahren. Den Abschnitt Graf-Recke-Straße-St. Vinzenz-krhs würde die Linie 725 übernehmen. Zusätzlich würde der 733er bis zum Hafen verlängert werden über den Linienweg des 732er, welcher dann bereits am Hbf enden würde.
München: Erweiterung Westtangente
Durch die Erweiterung der Westtangente (Linie 12) in Richtung Süden würden weitere Bereiche der Stadt München angebunden. Die Trassenführung eignet sich gut, da es einen besonderen Bahnkörper geben kann. Der Anschluss zur U3 kann an der Haltestelle Forstenrieder Allee gewährleistet werden.
München: Trassenverlegung Linie 18
Die hier Vorgeschlagene Trasse soll die Linie 18 aus ihrem jetzigen Verlauf herauslösen und beschleunigen - es handelt sich um eine Trassenverlegung.
Der Umstieg zur Buslinie 62 wäre weiterhin gewährleistet, und die Reisezeit würde sich um bis zu 5 Minuten verkürzen. Zudem entfällt der Parallelverkehr mit der U-Bahn.
Die Vorhandene Trasse könnte dann von der geplanten Linie 29 bedient werden, statt zum Willibaldplatz könnte sie die Schleife über die alte Strecke im Uhrzeigersinn befahren.
Genthin-Stendal
Die SFS Hannover-Berlin führt an den Städten Braunschweig, Magdeburg, Brandenburg und Potsdam vorbei. Magdeburg und Braunschweig haben aber weiterhin stündlichen Fernverkehr in Richtung Hannover, Braunschweig darüber hinaus stündlichen Fernverkehr via SFS nach Berlin. Nur Potsdam und Brandenburg sind gänzlich abgehängt. Dies soll mit dieser Strecke geändert werden. Zudem kann so ein regelmäßiges IC Angebot zwischen Berlin und dem Großraum Rhein/Ruhr etabliert werden, das den Bahnhof Spandau nicht belastet.
Einzelne Bestandteile:
ABS Stendal-Tangermünde
bleibt eingleisig, wird für 130 km/h ertüchtigt und elektrifiziert
Reaktivierung Jerichow-Genthin
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h auf freier Strecke, 90 km/h im Stadtgebiet Genthin (wg. Kurven)
Neubau Jerichow-Miltern
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h
Gegenkurve Genthin (Neubau)
eingleisig, elektrifiziert, 130 km/h
Hier fährt:
IC, zweistündlich
Berlin Ost - Berlin Hbf - Potsdam Hbf - Brandenburg Hbf - Stendal - Wolfsburg Hbf - Hannover Hbf - (...) - Bielefeld - (...) - Großraum Rhein/Ruhr
RE, zweistündlich
Potsdam Hbf - Werder (Havel) - Brandenburg Hbf - Genthin Nord - Stendal
ab Stendal gekoppelt mit diesem RE aus Berlin weiter nach Hamburg. Anmerkung: Der verlinkte Vorschlag sieht ursprünglich vor, nur zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion zu fahren. Entsprechend soll dann zwischen Hamburg und Stendal in Doppeltraktion gefahren werden, um den Zug in Stendal zu flügeln.
RB, stündlich
Genthin Bf - Genthin Nord - Altenplathow - Redekin - Jerichow - Tangermünde - Tangermünde West - Miltern - Binfelde - Stendal Vorbf - Stendal
Kopfmachen in Tangermünde nach Eschweger Modell.
Bahnhof Neumünster-Gadeland
In Neumünster-Gadeland trennen sich zwei Eisenbahnstrecken, davon erreich eine Hamburg, die andere Bad Segeberg.
Gadeland hat laut Wikipedia ca. 5700 Einwohner. Allerdings müsste man die im Zubringerverkehr an die Bahnstrecke anschließen. Zudem bietet Gadeland noch mehr Platz für weiteren Wohnraum und falls in Hamburg die Mietpreise explodieren, könnte Neumünster als Wohnort für Pendler interessanter werden. Westlich der Eisenbahn befindet sich der Industriepark Neumünster-Süd, der viele Arbeitsplätze schaft, z. B. das DHL-Logistikzentrum. Je nachdem, von wo aus die Arbeitnehmer kommen, müssen sie, wenn sie kein Auto haben Umwege über den Bahnhof Neumünster Süd in Kauf nehmen, obgleich man gut vom Industriepark zur Bahn laufen könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Nahverkehrszüge einen zusätzlichen Halt zwischen dem Industriepark und dem Stadtteil Gadeland bekommen.
Straßenbahn Neumünster: Stadtwald Bf – Böcklersiedlung – Mitte – Ruthenberg
Vergangenes Jahr habe ich im Oktober eine Straßenbahnlinie für Neumünster vorgeschlagen und die Idee kam auch gut an, und einige Kommentare sprachen sich auch für eine Erweiterung des Vorschlags aus. Entsprechend möchte ich nun eine weitere Straßenbahnlinie für Neumünster vorschlagen. Sie soll die Böcklersiedlung (6626 Einwohner) und den dicht besiedelten Stadtteil Ruthenberg (Brachenfeld-Ruthenberg hat über 10530 Einwohner) besser erschließen.
Neumünster ist übrigens mit 80000 Einwohnern die viertgrößte Stadt Schleswig-Holsteins und liegt etwa auf halber Strecke zwischen der Elbmetropole Hamburg und der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt Kiel. Der Hauptbahnhof Neumünsters ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt Schleswig-Holsteins.
Haltepunkt Urloffen-Zimmern
Die zum zur Gemeinde Appenweier gehörenden Ortsteile Zimmern und Urloffen sind nur über den Bahnhof Appenweier an den Bahnverkehr angebunden, obwohl sie direkt an der Bahnstrecke liegen. Dabei wäre es für die 4.400 Einwohner (Stand 2016, tendenziell steigend) eine Verkürzung von etwa 2 km zum nächsten Bahnhof.
Von den aktuell verkehrenden Linien sollte nur die Ortenaus-S-Bahn (OSB) Offenburg - Ottenhöfen an dem neuen Haltepunkt halten, ohne den beschleunigten RE-Verkehr auszubremsen. Sinnvoll wäre mittelfristig eine Anbindung an das S-Bahn-Netz Karlsruhe mit durchgehenden Linien nach Kehl/Offenburg, was die Möglichkeit ergeben würde zusätzlich Direktverbindungen nach Baden-Baden/Karlsruhe anzubieten.
Es sollte sowohl die Anlage eines Mittelbahnsteigs oder zweier Außenbahnsteige in Erwägung gezogen werden, für beide Lösungen wäre die Verschiebung von mindestens einem Gleis wohl unumgänglich. Platz sollte ausreichend vorhanden sein.
Potsdam – Lutherstadt Wittenberg
Dieser Vorschlag sieht vor, die beiden eingezeichneten Verbindungsgleise wieder aufzubauen. Ziel ist eine Verbindung von Potsdam und Lutherstadt Wittenberg, die von einem stündlichen RE bedient werden soll, der in Lutherstadt Wittenberge einen guten Anschluss an ICEs nach Süden hat. So soll die Fernverkehrsanbindung Potsdams nach Süden verbessert werden, die aktuell einen Umweg über Berlin Hbf erzwingt. Dieser RE soll zwischen dem Potsdamer Hbf und dem Wittenberger Hbf nur in Beelitz und Treuenbrietzen halten.
Dies wäre meine bevorzugte A-Variante. Eine günstigere B-Variante würde auf die Gegenkurve bei Jüterbog verzichten, nur einen 2-stündlichen RE Jüterbog-Potsdam vorsehen und einen darauf abgestimmten, 2-stündlichen Fernzughalt in Jüterbog benötigen (bei 4-5 zweistündlichen Fenzugangeboten auf der Strecke durchaus nicht völlig ausgeschlossen).
Bahnhof Celle-Westercelle
Der Bahnhof Celle befindet sich zwar nahe dem Stadtzentrum, was gut ist, durch die flächenmäßig relativ große Ausdehung der Stadt erschließt er die gesamte Stadt aber nur unzureichend. Um die großen Wohngebiete im Süden der Stadt besser zu erschließen, schlage ich vor, 1,5 km südlich des bestehenden Bahnhofs einen weiteren Bahnhof zu bauen. An diesem hält der RE2, die S6 sowie die S7, nicht aber der Fernverkehr.
Gleis 1: Bahnsteiggleis, RE2 -> Hannover, Durchfahrt Fernverkehr -> Hannover, Durchfahrt Güterverkehr -> Burgdorf
Gleis 2: Durchfahrtsgleis, Fernverkehr+Güterverkehr -> Uelzen
Gleis 3: Bahnsteiggleis, RE2 -> Uelzen
Gleis 4: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Burgdorf
Gleis 5: Bahnsteiggleis, S6 + S7 -> Celle Hbf
Der für einen Inselbahnsteig benötigte Platz zwischen Gleis 3 und 4 ist bereits vorhanden.
Bahnhof Northeim-Gesundbrunnen
Die Stadt Northeim hat nur einen Bahnhof, der sich ganz am Westrand der Stadt befindet. Um auch den Osten der Stadt per Bahn zu erschließen, schlage ich einen zusätzlichen Bahnhalt an der Strecke Northeim-Nordhausen vor, welche durch den Osten der Stadt führt. Der Bahnhof liegt zudem in der Nähe des "Gesundbrunnens", welcher lt. Wikipedia "ein häufiges Ausflugsziel darstellt".
Halten sollen hier die RB 80 Göttingen-Northeim-Nordhausen und die RB 81 Bodenfelde-Northeim-Nordhausen.
Mannheim: Straßenbahnverbindung Herzogenriedstraße – Hochuferstraße
Die Hochhaussiedlung an der Herzogenriedstraße ist aktuell nur unzureichend an den ÖPNV angeschlossen. Lediglich eine Umsteigeverbindung mit der Tangentialbuslinie 60 oder ein Fußweg von 900 m zur Haltestelle Herzogenriedstraße bzw. 700 m zur Hochuferstraße sind möglich.
Die Strecke verläuft im westlichen Teil vsl. im Straßenraum, alternativ wäre der Entfall von Parkstreifen und Baumbestand möglich, sofern durchsetzbar. Östlich der Gesamtschule bietet sich eine Trasse südlich der Straße auf eigenem Bahnkörper an, hierfür müssten allerdings Parkplatzanlagen der Hochhaussiedlung verlegt werden.
Die relativ kurze Stichstrecke müsste vsl. von einer neuen Linie befahren werden.
Als mögliche Verlängerung käme ein Lückenschluss entweder entlang der Hochuferstraße zur gleichnamigen Haltestelle oder weiter auf der Herzogenriedstraße über den Güterbahnhof zur Hasenheide infrage. Beides würde durch neue durchgebundene Linien für eine bessere Netzwirkung als diese Stichstrecke sorgen, allerdings würde wenig neues Potential erschlossen werden.
Berlin: Endstation Alexanderstraße
Die Straßenbahnknoten Alexanderplatz und Hackescher Markt sind überlastet. Die Linien M4, M5, M6 und peripher M8 fahren hier im dichten Takt. Die Verkehrszeiten und Takte können hier eingesehen werden: M4, M5, M6, M8. Problematisch ist nicht nur die Fußgängerzone auf dem Alexanderplatz, sondern vor allem die Kapazität der Abstellgleise auf dem Hackeschen Markt. Zwar sind in der Großen Präsidentenstraße vier davon vorhanden, jedoch wenden hier zu Spitzenzeiten auch 27 Bahnen pro Stunde.
Wie auch bei einem vorigen Vorschlag von mir setze ich eine Straßenbahnstrecke über die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz voraus, die Linie M4 wird in zwei Teile geteilt: eine M3 von Falkenberg nach Potsdamer Platz und eine M4 von der Zingster Straße (nur noch bis) zum Alexanderplatz.
Dieser Vorschlag enthält eine kurze Neubaustrecke. Sie beginnt auf dem Alexanderplatz zwischen der Haltestelle U Alexanderplatz und dem Abzweig des Gleises zur M2. Sie führt in Seitenlage der Alexanderstraße, die hierfür verschmälert wird, bis zu einem kleinen Platz vor dem S-Bahnhof Jannowitzbrücke, wo eine Wendeschleife entsteht. Diese hilft, den Betriebsablauf zu beschleunigen, und ermöglicht grundsätzlich den Einsatz von Einrichtern, auch wenn Berlin diesem Konzept zurzeit eher den Rücken kehrt.
Eigentlich sehe ich nur eine einzige Haltestelle vor, die Endstation Alexanderstraße. Optional ist jedoch auch eine zweite direkt an der Jannowitzbrücke möglich, wo ein zweiter Umstieg zu S-Bahn und U8 besteht. Diese wäre aufgrund der Anlage der Kehrgleise jedoch nur zum Aussteigen nutzbar.
Die Idee ist, die Linie M4 (nun alle 6/7/7 min) komplett in diese neue Endstation zu verlegen und damit am Hackeschen Markt dringend benötigte Luft zu schaffen. Auch die Kurse der M5, die nicht am Hauptbahnhof enden, könnten hierher verlegt werden. Damit würde der Hackesche Markt spürbar entlastet. Außerdem bietet dies die Möglichkeit, einige Kurse von M5, M6 oder M8, die aktuell an der Landsberger Allee ohne einfache Weiterfahrt in die City enden, weiter durchzubinden. Insbesondere könnte der Takt der M6 etwas dichter werden. Außerdem sollte die M8 alle 10 min ab Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt geführt werden. Damit wird diese Betriebsstrecke wieder im Linienverkehr befahren.
Eine Variante des Vorschlags wäre es, die nordöstliche Verbindungsstrecke nicht über den Alexanderplatz zu führen, sondern direkt an der Haltestelle Mollstraße abzweigen zu lassen und über einen eigenen Bahnkörper zur Alexanderstraße zu trassieren. Vorteil ist eine schnellere und wohl auch störungsfreiere Bedienung, die den Alexanderplatz entlastet. Nachteilig ist natürlich, dass der Platz selbst nur mehr schlecht als recht erreicht wird, insbesondere der Bahnhof. Hier wäre es absolut notwendig, die Haltestelle an der Jannowitzbrücke zu bauen.
Weil ich nur minder Lust hatte, alle Details in obige Karte einzutragen, habe stattdessen auf Basis von Gleisplanwebs Plan diese Übersicht erstellt, die genau zeigt, was ich vorhabe. Eine Legende findet sich hier.
DÜW: Verlängerung der RHB / Linie 4 zum Neubaugebiet
Um in Bad Dürkheim das Neubaugebiet bestens zu erschließen, sollte die bisher am Hbf endende Linie 4 um 2 Haltestellen und etwas mehr als 1 km Neubaustrecke bereichert werden.
Die Gleiskörper werden in der Straße integriert, denke für die Verlängerung im Ort sollte das ausreichend sein.
Die Expresslinie sollte weiterhin am Bhf starten, die reguläre Linie aber bis zur neuen Endhaltestelle geführt werden.
Berlin: U1 bis Landsberger Allee
Die U1 wurde früher von der Warschauer Straße weiter zum Bahnhof Frankfurter Tor geplant. Auf dieser Strecke verkehrt inzwischen allerdings die Straßenbahn. Eine Umstellung zur U-Bahn allein auf dieser Strecke wäre ein reiner Umbau und würde keinen weiteren verkehrlichen Nutzen bringen. Daher schlage ich vor, die U1 bis zum S-Bahnhof Landsberger Allee zu führen. Dort besteht Anschluss an die Ringbahn und mehrere Straßenbahnlinien in die großen Wohngebiete östlich des S-Bahn-Rings. Die Tram M10 könnte zukünftig dann am U-Bahnhof Frankfurter Tor enden.
Berlin: U1 bis Grunewald
Eine Verlängerung der U1 über Uhlandstraße hinaus wird häufig diskutiert. Ich halte eine Verbindung über Adenauerplatz (U7) und Halensee (Ringbahn) für am sinnvollsten. Von dort ist es nicht mehr weit bis zum S-Bahnhof Grunewald. Eine Verlängerung der U1 bis dorthin würde den Fahrgästen aus Potsdam eine schnelle Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Strecke Richtung Kreuzberg bieten.
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