Sowohl die Verbindung zwischen Bernburg und Staßfurt als auch die Anbindung von Egeln in diese Richtung ist momentan nicht Kundenfreundlich. Der Takt ist zwar nicht sehr dünn, allerdings unregelmäßig und unübersichtlich, am Wochenende ist das Angebot oft schlecht. Deshalb schlage ich folgende beiden Linien vor:

• Bernburg - Neugattersleben - Staßfurt - Staßfurt-Nord - Löderburg - Wolmirsleben - Egeln-Nord - Egeln ZOB
• Bernburg - Ilberstedt - Neundorf - Staßfurt - Hecklingen - Schneidlingen - Egeln - Etgersleben

Diese brauchen etwa 1:15 h - 1:25h pro Richtung und benötigen deshalb jeweils 3 Umläufe. Sie sollen stündlich, um ca. 30 Minuten versetzt verkehren, um zwischen Bernburg, Staßfurt und Egeln einen 30-Minuten-Takt zu schaffen. Unterwegs werden auf beiden Linien viele größere Orte angebunden, welche dann zu den 3 Städten jw. einen Stundentakt haben. Am Wochenende verkehren beide Linien Zweistündlich, um eine Stunde versetzt.

Liebe Grüße Tschaki

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine dritte Linie verbindet Bremen-Blumenthal/Lüssum und Gröpelingen mit dem Güterverkehrszentrum. Das Güterverkehrszentrum ist das größte Gewerbegebiet in Bremen und das größte seiner Art Europas. Dort arbeiten 5.500 Fachkräfte. Gut an den ÖPNV angebunden ist das GVZ bereits, allerdings nur, wenn man die Anzahl der Busse zählt. Das sind 4-10 pro Stunde. Alle fahren aber nur zum Hauptbahnhof. Das heißt, nur wenn man in der Neustadt wohnt, kommt man umstiegsfrei zum Arbeitsplatz im GVZ. Circa 1.000 der Arbeitskräfte im GVZ wohnen in Bremen-Nord und Umgebung. Aktuell braucht man von Blumenthal zum GVZ genau 1 Stunde und 30 Minuten. Das liegt aber auch daran, dass es den Wesertunnel noch nicht gibt, durch welchen die Schnellbuslinie 2 führen soll. Mit dieser Schnellbuslinie, die es in dieser Form logischerweise erst ab 2029 geben kann, bräuchte man nur 45 Minuten vom Bahnhof Blumenthal zum GVZ.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Betriebshof Blumenthal. Im Gegensatz zu meiner ersten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Vegesack als Endpunkt entschieden, da man 40.000 Einwohner mehr anbindet, aber trotzdem noch schnell am Zielort ist, bzw. schneller als mit dem Zug. Der Betriebshof ist mein vorgeschlagener Endpunkt, da die Busse logischerweise morgens dort starten und somit auch die Ersten am Tag sind. Das bedeutet, dass der erste bzw. auch der zweite sowieso von dort kommen muss. In Lüssum wird überall gehalten. Hinter der Vorberger Straße führt die Strecke über die Strecke der Buslinie 94. So entsteht zudem eine neue Direktverbindung zwischen Ermlandstraße/Am Fillerkamp/Neuenkirchener Weg/Köhlhorster Straße/Vorberger Straße und dem Bockhorner Weg und Martin-Luther-Straße. Diese Haltestellen binden nicht nur die 30.000 Blumenthaler, sondern auch Schwanewede relativ gut an das GVZ an. Hinter dem Bf Blumenthal geht´s auf die A270 bis Vegesack-Mitte. Dahinter wird an der Aumunder Heide, am Gustav-Heinemann-Bürgerhaus und Bf Vegesack gehalten. Zwischen Vegesack und Marßel ist es die gleiche Strecke, wie die der SBL1, d.h. Auf dem Krümpel, Bf Schönebeck, Rotdornallee, Helsingborger Straße, Marßel. Bis zum Dreieck Industriehäfen ist es ebenfalls die gleiche Strecke, wie die der ersten Schnellbuslinie. Am Dreieck Industriehäfen führt die Strecke der zweiten Linie auf die A281. In Burg-Grambke trifft der Gröpelinger Ast ab bzw. ein.

Startpunt des Gröpelinger Ast ist Gröpelingen. Zwischen Gröpelingen und der Autobahn führt die Strecke der SBL3, anders als die der SBL2, über die Heerstraßen. Dort hält sie überall (Karl-Bröger-Straße, DIAKO, Am Fuchsberg, Ritterhuder Heerstraße, Dohlenstraße, Von-Ossietzky-Straße), um möglichst viele Einwohner direkt anzubinden.

Der erste gemeinsame Halt der beiden Äste befindet sich erst im GVZ. Zuvor wird der Wesertunnel unterquert und insgesamt 10 Kilometer auf der A281 gefahren. Die Strecke im GVZ ist ein Ring, um die meisten Arbeitskräfte schnell hin und schnell weg zu bringen und um insgesamt weniger Zeit zu benötigen. Die Strecke im GVZ führt über Reedeich-Nord und die Neustädter Häfen. Dort wird auch der größte Arbeitgeber im GVZ angebunden. Dahinter wird zentral durchs GVZ über die Ludwig-Erhard-Straße gefahren. Auch das nordöstliche Güterverkehrszentrum ist durch die Haltestelle Senator-Mester-Straße schnell zu erreichen. Theoretisch könnte man den Ring auch andersherum befahren. Das macht keinen großen Unterschied.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" bzw. in diesem Fall "Industriehäfen" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 10 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 2 verschiedene Verbindungen geben:

1. Blumenthal - GVZ (8-mal am Tag, ~45 Minuten) <> GVZ - Blumenthal (8-mal am Tag, ~45 Minuten)
2. Gröpelingen - GVZ (8-mal am Tag, ~30 Minuten) <> GVZ - Gröpelingen (8-mal am Tag, ~30 Minuten)

8-mal am Tag wirkt natürlich erstmal viel, ist es auch, liegt aber daran, dass es eben eine halbe Ringlinie ist, das bedeutet, die Strecke ist nicht, wie oben geschrieben Blumenthal - GVZ, sondern Blumenthal - GVZ - Blumenthal.

Morgens kommen beide Busse, aus Gröpelingen und Blumenthal, gegen 6, 7, 8 und 9 Uhr an, auch gegen 6, 7, 8 und 9 fahren sie wieder zurück. Circa um 15, 16, 17 und 18 Uhr kommen wieder welche am GVZ an und fahren ~10 Minuten später wieder zurück.

Die Schnellbuslinie sollte 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine zweite Linie verbindet den Hauptbahnhof mit den Stahlwerken bzw. Industriehäfen. Jenes 200 Hektar großes Gebiet besitzt 4.500 Arbeitsplätze. Ein Großteil davon wohnt in Bremen-Nord. Diese kommen relativ schnell mit den Linien 91 und 92 an den Arbeitsplatz. Ein anderer Großteil wohnt allerdings in Bremen-Stadt oder in den südlich angrenzenden Gemeinden. Insgesamt sind es also 1.000-2.000 Personen, die aus Bremen, vor allem zu den Stahlwerken, pendeln, aktuell wahrscheinlich mit dem Auto. Aktuell braucht man vom Bremer Hauptbahnhof in die Industriehäfen 35 Minuten mit einem Umstieg. Mit dieser Schnellbuslinie kann man die Strecke in 20-25 Minuten schaffen.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Bremer Hauptbahnhof. Dieser ist bekanntermaßen größter ÖPNV-Knoten der Stadt und somit ideal für den Endpunkt einer Schnellbuslinie, die auch Arbeitskräfte außerhalb der Stadt lebend, anbinden soll. Vor der längeren Fahrt ohne Halt gibt es keinen weiteren Halt. Über den Breitenweg und den Autobahnzubringer geht es auf die A27. Am Dreieck Industriehäfen verlässt die Strecke die A27 und trifft auch auf die Strecke der SBL3. An der A281-Abfahrt Burg-Grambke wird die Autobahn endgültig verlassen. Vom Hbf kommend geht es zuerst zum Stahlwerk Tor 1 über Auf den Delben. Der Bus hält in den gesamten Industriehäfen überall. Im Gebiet um die Stahlwerke sind es Stahlwerk Tor 1, Gottlieb-Daimler-Straße und Stahlwerk Tor 2. Ist der Schlenker zu den Stahlwerken geschafft kommt der Bus wieder an der Autobahnabfahrt vorbei und fährt in südliche Richtung nach Gröpelingen. Von Gröpelingen kommend wird ebenfalls zuerst am Stahlwerk Tor 1 gehalten, nicht andersherum. Die Fahrt von Gröpelingen zum Hauptbahnhof dauert 30 Minuten, zu den Stahlwerken gut 20 Minuten. Diese Linie ist aber nicht als Verbindung Hbf-Gröpelingen gedacht, Gröpelingen ist nur der Endpunkt geworden, da es von der Strecke am besten passt und dort die Wendemöglichkeit besteht.

Probleme

Wie auch bei der SBL1 ist der Stau auf der A27 das noch größte Problem. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der Stau meist bis zum Nordwestkreuz reicht. So könnte sich die Fahrt um 5-20 Minuten verzögern. Daher könnte man hier etwas flexibel fahren und je nach Verkehrslage in Osterfeuerberg von dem Autobahnzubringer runter und über Findorff zum Hauptbahnhof oder ab der Utbremer Straße nicht über den Breitenweg, sondern über die Landwehr-/Falkenstraße.

Betrieb

Hier gibt es nur eine Verbindung:

1. Hauptbahnhof - Gröpelingen (4-mal am Tag, ~30 Minuten) <> Gröpelingen - Hauptbahnhof (4-mal am Tag, ~30 Minuten)

Am Hauptbahnhof wird gegen 5:30, 6:30, 7:30 und 8:30 abgefahren. Wieder am Hauptbahnhof kommt die SBL gegen 16, 17 und 18 Uhr an. Die Gründe sind die gleichen wie bei der ersten SBL.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

 

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine erste Linie verbindet Bremen-Nord mit der Universität, dem Mercedes-Benz-Werk und dem GG Hansalinie und damit zwei der größten Gewerbegebiete mit dem Stadtbezirk, der am Weitesten entfernt ist. Im Gewergebiet rund um das Daimler-Werk arbeiten knapp 15.000, in dem Gewerbegebiet "Hansalinie" ,im südlichen Hemelingen, 6.000. So kann man davon ausgehen, dass circa 4.000 davon in Bremen-Nord bzw. in den umliegenden Orten wohnen. Diese brauchen aktuell 1:05h mit mindestens einem Umstieg. Mit meiner vorgeschlagenen Buslinie braucht man mindestens 10 Minuten weniger, lässt man den Abstecher zur Universität weg, sind es 15 Minuten weniger, als aktuell. Dieser "Umweg" könnte allerdings mMn ein paar Mal am Tag durchaus sinnvoll sein, da die Universität Bremen direkt an der Autobahn liegt und es dort aktuell 19.000 Studierende und 500 Unternehmen mit 19.000 Mitarbeitern gibt. Von denen leben grob geschätzt 5.000 in Bremen-Nord. So kommt man auf mindestens 8.000, möglicherweise 10.000, die von dieser Buslinie profitieren würden.

Strecke

Die erste Bremer Schnellbuslinie startet am Bahnhof Vegesack. Im Gegensatz zu meiner dritten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Blumenthal als Endpunkt entschieden, da man so nur 5 Minuten schneller wäre, im Gegensatz zum GVZ. In Vegesack wird nach dem Bahnhof an der Haltestelle Auf dem Krümpel und am Schönebecker Bahnhof. Dahinter führt sie 4 Kilometer über die A270, mit Zwischenhalt an der Rotdornallee. Am "Ihlpohler Kreisel" führt die Strecke nicht direkt auf die A27, sondern der Bus fährt zuvor nach Marßel, um die 15.000 Einwohner von Marßel und Ritterhude an die Arbeitsplätze anzubinden. Hinter Marßel fährt der Schnellbus 15 Kilometer über die A27, nach denen nach der Autobahnabfahrt Horn-Lehe die Universität, durch die Stationen Linzer Straße und Universität-Nord, angebunden wird. Hinter der Universität führt die Strecke wieder über die Autobahn bis zur Abfahrt Vahr. Dort wird nur am Polizeipräsidium gehalten. So haben auch die Vahrer eine schnelle und direkte Verbindung zum GG Hansalinie. An der J.-Brecht-Allee, Malerstraße und Steubenstraße wird nicht gehalten, da man dafür neue Haltestellenanlagen bauen müsste. Das ist zwar kein riesiger Aufwand, aber dafür lohnt es sich nicht. Viel mehr lohnt es sich auch nicht am Weserwehr zu halten, aber dort sind die Kapazitäten und Haltestellenanlagen vorhanden. Am Allerhafen/An der Grenzpappel trennen sich die Zweige.

Die Strecke zum Gewerbegebiet Hansalinie führt weiter über den Autobahnzubringer Hemelingen. Erster Halt nach dem Weserwehr ist Europaallee/Autohof. Von dort aus könnte es einen direkten Anschluss zur 42 geben, sodass auch der Hemelinger Hafen und das westliche GG Hansalinie schnell zu erreichen sind. In diesem Gewerbegebiet wird nur an der Europaalle, Bordeaux- und La-Rochelle-Straße und Bergener Straße gehalten. Endpunkt ist, wie bei der 42, Europaallee-Ost.

Vor Beginn des Autobahnzubringers zweigt die Strecke nach Blockdiek bzw. Sebaldsbrück in den Hemelinger Tunnel ab. Gehalten wird erst wieder in Sebaldsbrück. Dahinter überall (Saarstraße, Osterholzer Friedhof, MBW Tor 7 & 8, H.-Koenen-Straße). Vor allem die Halte in Sebaldsbrück, an der Saarstraße und am Mercedes-Benz-Werk liegen direkt an Tausenden von Arbeitsplätzen.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 15 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 4 verschiedene Verbindungen geben:

1. Vegesack - Hansalinie via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
2. Vegesack - Blockdiek via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
3. Vegesack - Hansalinie (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack (2-mal am Tag)
4. Vegesack - Blockdiek (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack (2-mal am Tag)

Warum so? Von Vegesack gibt es mehr Fahrten über die Universität, da sich der Arbeitsbeginn der Studierenden und Arbeitskräften in den Gewerbegebieten relativ gut ergänzen, anders ist es nach Vegesack. Daher fahren dann die meisten der Schnellbusse nicht in Horn-Lehe von der Autobahn ab. In Vegesack starten die Busse zum Mercedes-Benz-Werk und zum GG Hansalinie ungefähr gleichzeitig gegen 5, 6, 7 und 8 Uhr. In Vegesack kommen beide Busse ebenfalls ungefähr gleichzeitig wieder an, wahrscheinlich gegen 16, 17, 18 und 19 Uhr. Man könnte auch 19 Uhr Ankunft gegen 15 Uhr Ankunft tauschen. Das müsste natürlich geprüft werden, wann am meisten Bedarf besteht.

Die Schnellbuslinie sollte 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Eine 10,5 km lange U-Bahnstrecke mit 5 neuen Haltestellen soll in den 2040er-Jahren in München gebaut werden: die U9 zwischen Münchner Freiheit und Impler-/Pocciastraße. Wie die MVG beschreibt, soll die erste und zweite Stammstrecke entlastet, gleichzeitig der Hauptbahnhof und die Theresienwiese besser angebunden werden. Entlang der zweiten Stammstrecke wird so die Kapazität im Norden entlang der U2 erhöht. Zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz würde aber nach wie vor ein 2/2/3/3-Minuten-Takt bestehen bleiben. Eine dichtere Taktung wäre hier nur schwer möglich — obwohl immer wieder die Verbesserung des U-Bahnangebots im Münchner Süden gefordert wird oder sogar weitere Schienenanbindungen untersucht werden. 
Eine neue U2-Spange soll für Entlastung sorgen und gleichzeitig Wohngebiete erschließen, die heutzutage keinen Anschluss an den Schienenverkehr haben. 

 

4 KM NEUE U-BAHN-STRECKE

Eine neue vier Kilometer lange U-Bahnstrecke wird zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße gebaut. Diese verläuft zu zunächst ab dem viergleisigen neuen U Hauptbahnhof parallel zur geplanten U9-Strecke in einem viergleisigen Tunnel. Dann zweigt die Strecke kurz vor dem U Esperantoplatz ab. Direkt hinter der Kurve ist ein Haltepunkt am U Goetheplatz eingeplant. Über zwei neue Außenbahnsteige soll ein einfaches Umsteigen zur ersten Stammstrecke möglich sein, die Straßenebene soll ebenfalls über mehrere neue Ausgänge erreicht werden.
Der erste neue U-Bahnhof liegt an der Kapuzinerstraße. Neben der Argentur für Arbeit gibt es viele Wohnhäuser, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten. Heutzutage wird der ÖPNV hier hauptsächlich mit dem Busverkehr abgewickelt. Demnach ist auch die Erreichbarkeit des Stadtzentrum mit bis zu zehn Minuten laut der Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans verhältnismäßig hoch (Seite 85).
Auf der anderen Seite der Isar befindet sich der nächste U-Bahnhof am Schyrenbad. Auch hier liegt eine Mischung aus Wohnen und Freizeit vor. Das Freibad zählt jede Saison mehr als hunderttausend Besucher, direkt nebenan sind neue Wohnhäuser geplant. Schon heute liegen hier Defizite in der Erreichbarkeit vor. Im Münchner Nahverkehrsplan wird von mehr als 1.500 Menschen ausgegangen, die unter der schlechten ÖPNV-Anbindung leiden (Seite 85). 

Der letzte Halt entlang der neuen Strecke befindet sich am U Silberhornstraße. Nach der Unterquerung der U1-Strecke umklammern die beiden Gleise die der zweiten Stammstrecke, sodass zwei neue Mittelbahnsteige das direkte Umsteigen ermöglichen. Eine Einfädelung findet kurz dahinter statt.

 

ALTERNATIVE:

In der Karte gestrichelt eingezeichnet ist eine alternative Route zum Kolumbusplatz. Diese Strecke erreicht im Gegensatz zur anderen nicht nur den Umsteigebahnhof Goetheplatz sondern auch den Kolumbusplatz. Fahrgäste aus Richtung Mangfallplatz könnten so direkt in die U2 umsteigen und müsste nicht die U7 als Transfer nutzen. Allerdings ist hierfür ein aufwändiger Umbau des Bahnhofes erforderlich. Der Nachteil ist die schlechtere Erschließung der südlichen Isarstadt, da nur ein statt zwei U-Bahnhöfe vorhanden wäre. Damit bleibt besonders die Umgebung um das Schyrenbad schlecht an den ÖPNV angebunden.

 

ENTLASTUNG DURCH EINE U2-SPANGE

Ähnlich wie bei der geplanten U9-Spange soll auch die U2-Spange die Stammstrecke entlasten. Hierfür wird die U2 umgeklappt, sodass der Verkehrsfluss aufgeteilt wird. Die U2 verkehrt dann zwischen Feldmoching und Messestadt Ost via Goetheplatz, Kapuzinerstraße und Schyrenbad, die Halte am Königsplatz, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße und Kolumbusplatz entfallen. Letztere werden weiterhin von der U1 und U8 bedient, allerdings kann dabei die Taktung erhöht werden, sodass insbesondere der Stadtrand verstärkt angebunden wird, ohne die Stammstrecken zu überlasten. 
Damit das alles funktioniert, muss ergänzend zum Vorschlag mindestens die geplante U9-Spange realisiert werden. Ein mögliches Liniennetz in der Hauptverkehrszeit (inklusive aller geplanten Neubaustrecken) sähe dann wie folgt aus:

HAUPTVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 5 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 5 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 5/10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 5/10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 5 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 5 min.)
• U7 Kieferngarten <> Klinikum Großhadern (alle 10 min.)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 5 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, die U2-Spange zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße 12 Mal.

NEBENVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 10 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 10 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 10 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 10 min.)
• U7 (außer Betrieb)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 10 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, ebenso die U2-Spange. Die U7, welche in der Hauptverkehrszeit die U3 und U6 verstärkte, wird außer Betrieb genommen. Alle weiteren Linien verkehren im 10-Minuten-Takt.

 

OFFENE FRAGEN

Was passiert, wenn die U9-Spange doch nicht gebaut wird? 
     - Sollte die U9-Spange doch nicht vollständig gebaut werden, ist das nicht weiter problematisch. Teile der U9-Spange sind zwar nötig, ein Großteil davon bildet jedoch der Bereich am Hauptbahnhof. Ergänzend zum bereits in Bau befindlichen Vorhaltebauwerk ist nur eine Verknüpfung zur U2-Spange und zum U Theresienstraße notwendig.

Wieviel kostet die U2-Spange?  
     - Wie hoch die Kosten für die U2-Spange liegen würden, kann ich nur schwer beurteilen. Klar ist, dass diese deutlich weniger als die U9-Spange kosten sollte. Ich gehe von etwa 2 Milliarden Euro aus.

 

ÄHNLICHE VORSCHLÄGE 

Einen anderen Vorschlag dieser Art veröffentlichte Laurin Mensch 2017. Dieser bezieht jedoch nicht die U9-Spange mit ein. Außerdem halte ich die Streckenführung für ungünstig, da unter anderem das Schyrenbad verfehlt wird. 

Servus,

die Gemeinden Pommelsbrunn sowie östlich davon umfasst ein großes Gebiet mit vielen kleinen Dörfern, die unzureichend angebunden sind. (teilweise nur 1-2 mal am Tag)

Vor allem sind hier die größeren Orte Heldmannsberg, Högen, Haunritz und Hubmersberg  zu nennen.

Vorschlag im Detail

Beibehaltung der Schulfahrten der dort verkehrenden Linien

2 Rufbuszonen, die auf die Bahnhöfe Hohenstadt, Hartmannshof und Pommelsbrunn sowie das PEZ Einkaufszentrum in Hohenstadt ausgerichtet sind. 

Flexible Fahrzeiten von 6:00 bis 20:00 Uhr mit Bestellfrist von einer Stunde (an den Bahnhöfen sowie im PEZ Hohenstadt nur 30 Minuten) und. "Abo-Möglichkeit" wenn eine Verbindung reglmäßig genutzt wird. Die Abbestellung sollte spätestens 30 Minuten vor Abfahrt erfolgen.

Bestellung via VGN + Moby App. Dort soll ein Bestellvorschlag bei der Verbindungssuche erscheinen.

Verwaltung: Ich würde dazu neigen, dieses Rufbusangebot gemeinsam mit dem Hersbrucker Rufbus auszuschreiben mit einem Stützpunkt in Hersbruck

Birglandfrage: Es ist abzuklären inwieweit und welche Orte des Birglands einbezogen werden sollen, da diese Gemeinde stärker Richtung Sulzbach-Rosenberg orientiert ist.

Hinweis:

Ein Teil dieser Vorschläge beziehen sich auf das bis Dezember 2026 gültige Netz aus vier Linien.

Ab Dezember wird das Netz umgebaut und von 4 Radial- auf 2 Durchmesserlinien +1 reine Rufbuslinie mit neuen Linienläufen geändert.  

Zudem hatte ich inzwischen sehr viel Austausch mit ortsansässigen Kommunalpolitiker, die Schwächen erkannt haben (Vor allem Innenstadtbereich - dort hätten die Fahrzeuge mit den beengten Platzverhälntissen Schwierigkeiten). 

 

Servus,

das Hersbrucker Stadbusnetz ist in einer guter Verfassung, was sich in den Fahrgastzahlen niederspiegelt. 

Jedoch gibt es einige Punkt wo man nachjustieren kann, um die Nutzerfreundlichkeit zu steigern.

Hintergrund ist die anstehende Neuausschreibung dieses Netzes im Jahr 2026.

Takt- und Fahrzeiten:

1. testweise Ausweitung des Verkehrs um eine Stunde

Der Stadtbus fährt künftig Montag bis Freitags von 5:00 Uhr bis 19:00. Dort wo sich ein Nachfragezuwachs abzeichnet bleibt diese Änderung nach 2 Jahren bestehen.

Spätabendverkehr während des Altstadtfestes

Ein mal im Jahr versammelt sich die ganze Stadt rund um den oberen Markt rund um drei Bühnen.

Hier soll eine Möglichkeit geschaffen werden, auch im beschwipsten Zustand sicher nach Hause zu kommen und das Auto auch mal stehen zu lassen.

Alle Linien starten am Unteren Markt und fahren übers Amtsgericht. Bedienzeit: 19:00 Uhr bis 23 Uhr

2. Ausweitung des Samstagsverkehrs (normale Linienbusse)

Der Stadtbus verkehrt Samstags im Zweistundentakt von 7:00 Uhr bis 14:00 Uhr im Zweistundentakt. 

364 und 362 in den ungeraden Stunden.

363 und 361 in den geraden Stunden. 

Linienverläufe

• Umroutung der Linien 363 und 364 über die Martin-Luther Straße. Dort befinden sich beliebte Lokale. Zudem hat die Haltestelle Unterer Markt in der Rudolf-Wetzer-Str. seit dem Umzug eines Bäckers an Attraktivität eingebüßt
• Erschliessung des oberen Marktes. Auserhalb des Berufsverkehrs 8 - 19 Uhr. Betrifft die Linien 362 - 364 - Einschub 2026 nur via Grabenstr. möglich. Prager Str. zu eng.
• Früherschliessung des Neubaugebietes Raiffeisentr. Süd. Hierzu müssten 2 Poller entfernt werden.
• Umbenennung der Schulfahrten von Weiher zur Altensittenbacher Schule in 36S um eine besser Unterscheidung zur Linie 362 zu bekommen. 
• Neue Schulbusfahrten von Deckersberg (Gde. Happurg) zum Gymnasium. Viele Eltern aus Deckersberg beschweren sich darüber, dass die Kinder einen langen Umweg über Henfenfeld machen müssen. In der Früh könnte zwar die Regelfahrt der Linie 364 nach Deckersberg verlängert werden aber das hat Anschlussverluste am rechten Bahnhof zur Folge. Die einzige Möglichkeit wären frühere Fahrzeiten ab Bahnhof Rechts bis zu 10 Minuten. Jedoch kommt der Umlauf dort erst um 6;59 als 361 an, weshalb ein zusätzliches Fahrzeug her müsste.

Haltestellen

Barrierefreier Ausbau wird weiter verfolgt.

Mehr Unterstellmöglichkeiten an den Haltestellen Bahnhof Rechts, Happurger Str. (dort entsteht ein größerer Edeka), Raiffeisenstr, Unterer Markt, Fackelmanntherme sowie weiteren stärker nachgefragten Haltestellen,

Die Attraktivierung des rechten Bahnhofes ist ein Thema für sich und wird bald in einem separatem Vorschlag von mir beleuchtet.

Rufbusangebot

Neuvergabe der Leistungen an einen anderen Betreiber

Der aktuelle Betreiber des Rufbusangebotes erbringt diese Leistungen mangelhaft bzw. launisch. Der Service lässt sehr zu wünschen übrig. Zudem sollten höhere Vertragsstrafen für Verspätungen und Ausfälle vertraglich verankert werden.

Bestellverfahren

• leichtere Bestellmöglichkeiten
• Senkung der Bestellfrist auf 30 Minuten vor Fahrtantritt
• Bestellung via. Fahrtwunschzentrale sowie deren und der VGN sowie der Moby App der Bayrischen Eisenbahngesellschaft.

Fragen die abzuklären sind

Bessere Umsteigebeziehung von den Südstadtlinien (363+364) Richtung Altensittenbach/Höhenweg (361+362).

Hier ist vor allem das evtl, Bedürfnis der Senioren zu nennen von den anderen Stadteilen zum neugebauten EDEKA Markt an der Happurger Str. zu kommen.

Bessere Vermarktung: Hier ist Nachbesserung erforderlich

Edit 10.03.206

Überarbeitung Streichung Bereich Prager Str. weil zu eng.

Hinweis wegen Netzumbau 12/2026 hinzugefügt

Wenn es nach dem Hamburger Senat geht, soll die U5 auf dem jetzigen Planungsstand ohne jeglichen Vorteil für die Wohngebiete in Altonas Westen an den Arenen enden. Stattdessen soll die S6 den Abschnitt von der Holstenstraße über die Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup Mitte bis zum Osdorfer Born übernehmen. Es kann darüber gestritten werden, ob dies Sinnvoll ist, oder nicht. Was allerdings feststeht, ist dass die Verbindungsbahn inkl. des Haltepunktes Dammtor, sowie der Hauptbahnhof dadurch nicht gerade entlastet werden. 

Um zumindest in irgendeiner Form eine (halbwegs) kostengünstige Entlastung zu schaffen, schlage ich vor, die U5, falls wie geplant gebaut, von den Arenen über die optionale Haltestelle "Farnhornweg" bis zur geplanten S-Bahn Station "Lurup Mitte" zu verlängern, um von hier aus einen Umstieg zur S-Bahn und den Bussen u.a. in Richtung Osdorf und Schenefeld zu bieten. 

Entlasten würde die U5 die S6 hier in dem Sinne, dass sie eine Art Tangentialverbindung von Lurup aus in Richtung Eimsbüttel darstellen würde.

Da der Senat bis jetzt stur auf der S6 zu beharren scheint, ist auch ein Vorschlag wie Dieser, welcher den Hbf vermutlich deutlich weniger belasten würde, wohl eher unrealistisch.

Auch eine Weiterführung der U5 über Lurup hinaus, wie u.a. hier oder hier vorgeschlagen, halte ich (zumindest zusätzlich zur S6) aufgrund von den wohl enormen Kosten für eher schwierig zu realisieren, weshalb ich denke, dass die Erweiterung der U5 um, je nachdem, 1-2 Stationen, bis zur S-Bahn Station Lurup Mitte eine gute und vergleichsweise kostengünstige Lösung darstellen würde.

Es gibt bereits Überlegungen zur Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße nach Obermenzing und darüber hinaus.

Dabei gibt es bereits die folgenden Vorschläge:

bis Obermenzing (S) mit entsprechender Wendemöglichkeit (mein Vorschlag. Dieser Vorschlag ist nicht mehr möglich, da der Bereich der Wendeschleife bebaut wurde)

über Obermenzing (S), Langwied, nach Pasing

über Obermenzing (S), Langwied (S) zur Leienfelsstraße

über Obermenzing (S), Langwied (S) nach Aubing

Die Problematik bei all diesen Verlängerungen wäre das Befahren der 4-spurigen Verdistraße. Diese ist wegen des Autobahnendes der A8 stark befahren. Bei einer Tramführung müsste die Tram im Mischverkehr fahren, da kaum Platz für eine eigene Tram-Trasse ist. Dies würde die Kapazität der Verdistraße reduzieren, was zu mehr Staus führen würde.

Es ist keine eigene Tram Trasse möglich, da eine der beiden Spuren je Richtung auch mal als Linksabbiegerspur genutzt wird, beziehungsweise die Spuren an den meisten Stellen zu schmal sind, um neben der Spur für die Tram noch eine Autospur und ausreichend breite Fuß- /und Radwege unterzubringen.

Selbst bei einer Führung der Tram im Mischverkehr auf der jeweils äußeren Spur, um Haltestellen unterzubringen, wäre die verbleibende Spur zu schmal, sodass beispielsweise ein LKW an der Tram vorbeifahren könnte, ohne in den Gegenverkehr auszuweichen. 

Das bedeutet nicht, dass diese Linienführung ausgeschlossen ist. Ich sehe auf dieser Verbindung durchaus Potenzial, allerdings wäre die Planung aufgrund von vielen Gegenstimmen erschwert. Fest steht, dass sich die Verkehrssituation stark verschlechtern würde.

Vermutlich würde die Tram auf der Verdistraße nur einhergehend mit einer Änderung der Verkehrsführung am Autobahnende der A8 einhergehen.

Diesbezüglich steht im Raum, das Autobahnende der A8 weiter bis zum mittleren Ring zu verlegen, um den Bereich der Verdistraße zu beruhigen. Dies wäre mit hohem Kostenaufwand verbunden, da nur eine Tunnelführung möglich wäre. Zeitgleich verschiebt sich das Problem so nur an eine andere Stelle. Einzig die Führung entlang der Verdistraße wäre so kein Problem mehr.

 

Tram nach Untermenzing (S):

Vor diesem Hintergrund möchte ich diese Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße vorschlagen.

Und zwar über die Menzinger Straße nach Untermenzing (S).

Auch hier müsste die Straßenbahn im Mischverkehr fahren, allerdings auf einer weitaus ruhigeren Tempo 30 Straße durchs Wohngebiet.

Einzig anspruchsvoll wäre der Ausbau der Unterführung der S1 Trasse für die Tram, welche aktuell nur 3,4m hoch ist.

Auch mit dieser Linienführung würde man die S-Bahn erreichen und so eine attraktive Umsteigemöglichkeit herstellen.

Gewendet wird dabei südlich der Von-Kahr-Straße auf der Grünanlage an der Megerlestraße.

So erhält Ober-/ Untermenzing eine umsteigefreie Tramverbindung ins Münchner Zentrum als Alternative zur S-Bahn.

Dieser Vorschlag beruht auf eine NBS (Oldenburg) – Huntlosen – Aschenstedt – (Wildeshausen).

Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen den Städten Lohne (28.000 EW), Vechta (34.000 EW), Wildeshausen (21.000 EW) und der Großstadt Oldenburg geschaffen werden. Aktuell existiert diese nicht, da alle historischen Strecken zwischen Oldenburg und der Bahnstrecke Delmenhorst – Hesepe ersatzlos entwidmet sind. Abwägungen zur Wahl der Trasse sind unter dem obigen Link zu finden.

Für den Fahrplan wurden folgende Unterstellungen getroffen:

• Oldenburg Hbf – Huntlosen: 14 min
• Huntlosen – Neerstedt: 7 min
• Neerstedt – Wildeshausen: 7 min
• Wildeshausen – Lutten: 13 min
• Lutten – Lohne (Oldb.): 13 min

Mit planmäßigen Begegnungen bei Oldenburg Hbf und Lutten würde sich damit folgender Fahrplanentwurf ergeben:

 

Ort	v ein	v aus	^ aus	^ ein
Oldenburg Hbf (X)	-	:16	-	:14
Sandkrug
Huntlosen (Übergang in RE 18 n. Cloppenburg: ca. 13 Min)	:29	:30	:01	:00
Neerstedt	:37	:38	:53	:53
Wildeshausen	:46	:47	:12	:11
Lutten (X)	:59	:00	:58	:57
Vechta	:06	:07	:51	:50
Lohne (Oldb)	:13	-	:44	-

Der Fahrplan stellt jedoch ausdrücklich einen ersten, groben Entwurf dar. Insbesondere im Abschnitt südlich von Aschenstedt wäre eine vertiefte Betrachtung durch z.B. einen Bildfahrplan und sichere Daten zum künftigen Ausbau der Strecke Ganderkesee – Hesepe notwendig. Voraussichtlich wäre dann ein Bau zweigleisiger Abschnitte wie z.B. oben nördlich von Lutten unterstellt nötig.

Mit der hier angegebenen, langen Wendezeit wäre aber auch eine fahrzeugneutrale Verlängerung des Zuges denkbar. Das könnte etwa eine Weiterfahrt auf einer NBS ("Reaktivierung") nach Dinklage, Damme oder Diepholz sein. Jedoch liegt hier realistisch nicht der Fokus. Sollte dieser Vorschlag politisch angefasst wären, wäre das möglicherweise als 2. Ausbaustufe denkbar.

Das Konzept des ICE-Bahnhofs Limburg-Süd muss man als auf ganzer Länge gescheitert bezeichnen: Auch über 20 Jahre nach Inbetriebnahme ist nicht einmal jedes vierte Grundstück in der hochtrabend bezeichneten "ICE-Stadt" bebaut, der größte dort entstandene Bau ist ein Baumarkt, dessen Korrelation mit dem ICE-Bahnhof mehr als bezweifelt werden darf.

Die aussteigenden Fahrgäste kommen entweder mit dem Bus aus der Innenstadt, oder mit dem Auto von Orten, von denen sie mangels Verknüpfung von Regional- und Fernverkehr mit dem ÖPNV nicht attraktiv zum ICE-Bahnhof gelangen. Sprich: ein Halt am Hauptbahnhof, wo man sowohl direkt in der Innenstadt ist als auch direkt in den Regionalverkehr umsteigen kann, wäre für die Fahrgäste die wesentlich attraktivere Variante.

Die hier dargestellte Variante soll aufzeigen, wie es gehen könnte. 

 

Ja, der Ersatz des Südbahnhofs durch die Einschleifung erzeugt eine Fahrzeitverlängerung. Um Durchreisenden diese Fahrzeitverlängerung zu ersparen, soll daher folgende "Regel" eingeführt werden:

 

In Montabaur und Limburg Hbf hält NUR folgende stündliche IC-Linie (Fahrzeug: Stadler) ...

Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Flughf. Fernbf - Limburg (Lahn) Hbf - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln/Bonn Flughafen - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Düsseldorf Hbf 

... und sonst nichts.

1. Herleitung

Tramlinie 23

Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de

==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?

Neue Stammstrecke 1

Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:

• Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
• Neue U-Bahn Linie.

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.

Tram nach Norden

https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html

Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:

• 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
• Überwerfungsbauwerke
• Abzweig von der U3

4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn

5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke

Nachteile

1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Verlauf

1. Abschnitt - Münchner Freiheit - Berliner Straße

Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel

Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.

2. Abschnitt - Berliner Straße - Münchner Tor

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.

3. Abschnitt - Münchner Tor- Parkstadt Schwabing

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.

Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.

4. Abschnitt - Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.

Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.

 

5. Abschnitt - Schwabing Nord - Neufreimann

Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke

Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.

Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.

 Variante A 

Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.

 6 Abschnitt - Neufreimann - Freimanner Heide

Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.

Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.

Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?

Variante B

Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.

 

Weitere Informationen

Streckenlänge: NBS Schwabing Nord - Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Freimanner Heide : 2,6 Kilometer

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.

Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

 

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)

• 5,3 Kilometer Lang
• 5 neue Haltestellen
• 850 (650 + 200) Meter Tunnel

Baukostenrechnung:

1. Münchner Freiheit - Berliner Viertel

Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen

Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen

Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen

Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen

Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten

2. Berliner Vieterl - Münchner Tor

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen

Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Gesamt: 30 Millionen

3. Münchner Tor - Parkstadt Schwabing

Neue Brücke über Mittleren Ring ??? - siehe Diskussion: 20 Millionen ?

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen

Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen

Gesamt: 30 - 50 Millionen

4. Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen

Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen

Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen

Gesamt: 45 Millionen

5. Schwabing Nord - Neufreimann

Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen

Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen

Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen

Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen

Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen

Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen

Gesamt: 95 Millionen

6. Neufreimann - Kieferngarten

Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen

Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen

Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen

Unterführung Paul - Hindermith-Allee: 10 Millionen

Strecke zur Westrampe: 15 Millionen

Brücke Schlößlanger: 5 Millionen

Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen

Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen

Gesamt: 110 Millionen

Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:

Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen

Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen

Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen 

Studien, Analysen, Marketing, ... : 30 Millionen

Einberechneter Puffer: 100 Millionen

Gesamtkosten (Baukosten, Planung, ...) 600 Millionen Euro

 

Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.

Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier

Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark

 

 

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.

Moin!

Bremerhaven besaß von 1881 bis 1982 eine Straßenbahn. Schon länger gibt es jetzt Planungen für eine Wiedereinführung. Sowohl die offiziellen Planungen als auch einige Vorschläge hier auf Linie Plus unterscheiden sich teils nur wenig von meinem. Mir geht es jetzt hier nicht hauptsächlich um meine Strecke, sondern darum, dass man keine 2 Linien braucht. Denn das sieht man überall. Ob in dieser  Reihe, oder in dieser. Aber auch die offiziellen Überlegungen sehen 2 Südäste vor. Mit meinem Vorschlag will ich zeigen, dass es das nicht braucht, denn logischerweise ist der Bau von mehreren, teils unnützen Strecken nicht nur um einiges teurer, auch der Betrieb, Wartung etc. ist aufwändiger und kostet mehr. Zudem würden mögliche Linien 2, 3, 4, 5, 6 ... womöglich nach Niedersachsen führen, was den Bau nicht gerade einfacher macht.

Die Idee "Straßenbahn Bremerhaven" & Meine Idee

Erstmal zur Straßenbahn Bremerhaven an sich. Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und ist damit eine kleinere Großstadt. Mit den Nachbarorten kommt man auf 175.000 Einwohner. So ist eine Straßenbahn jetzt nicht unbedingt das Notwendigste. Schaut man sich allerdings die Verteilung der Einwohner an, fällt auf, der Großteil Einwohner der Seestadt entlang einer langgezogenen Linie wohnen. So kommt man bei meiner 18km langen Straßenbahnlinie auf 83.000 Einwohner, die entlang der Strecke leben. Daher fahren die Busse in Bremerhaven auf dieser Hauptachse oft und sind überfüllt. Bedenkt man dies, lohnt sich eine Straßenbahn in Bremerhaven definitiv. Aber mMn eben nur eine Linie. Guckt man nämlich genau, fällt auf, dass in Langen, Schiffdorf, Surheide oder Spaden die Busse nur noch im T15 bis T60 fahren und alles andere als voll sind.

Anders ist das nach Wulsdorf, Grünhöfe und Lehe. Dorthin fahren bis zu 12 Busse pro Stunde, zudem sind sie meist überfüllt. Passenderweise kann man ganz einfach diese drei Orte direkt miteinander verbinden! Zuerst war ich wirklich überrascht, dass diese Strecke so noch nicht vorgeschlagen wurde, denn mMn ist es die einfachste Lösung.

Strecke

Nördlicher Endpunkt ist Leherheide-West. Dort, an der Hans-Plett-Straße fahren aktuell 5 Buslinien. Bis nach Grünhöfe folgt meine Straßenbahnstrecke der aktuellen 502. Diese ist die wichtigste Linie im Bremerhavener Busnetz und fährt im 10-Minuten-Takt. Die folgenden 4 Stationen binden die 8.100 Einwohner von Leherheide-West an. Hier, wie auch meistens auf der restlichen Strecke, verläuft die Strecke straßenbündig. Die folgenden Haltestellen binden nicht nur 2.000 Einwohner Speckenbüttels, sondern auch einen möglichen neuen Bahnhof an. So besäßen vor allem Leherheider eine schnelle und einfache Verbindung an einen Bahnhof. Die Halte Twischlehe, Gesundheitsamt und Flötenkiel binden alle 5.300 Einwohner Eckernfelds gut an. Der Flötenkiel könnte zu einem großen Bus-Straßenbahn-Umsteigepunkt umgestaltet werden. Hinter dem Flötenkiel teilt sich die Strecke. Die Strecke Richtung Süden führt über die Haltestellen B.-Krause-Straße und Altmarkt Lehe, die Richtung Norden über Alte Kirche und Nettelstraße. Eine andere Option wäre es, die Strecke über die Stresemannstraße und Eisenbahnstraße zu führen. So würde man den Leher Bahnhof anbinden, aber die Führung über die vielbefahrene Stresemannstraße wäre komplizierter. Der Stadtteil Lehe hat 39.000 Einwohner. Davon werden 29.000 durch diese Straßenbahn angebunden. Vor allem Alt-Lehe ist zentral angebunden. Im südlichen Lehe verläuft die Strecke zentral über die Hafenstraße. Hier werden nicht nur 15.000 Einwohner angebunden, sondern auch die Stadthalle und die Heimstätte der Fishtown Pinguins, die Eisarena. Dort finden zahlreiche Veranstaltungen mit 4.000 bis 6.000 Zuschauern statt. Hinter Freigebiet/Arbeitsamt folgt die Straßenbahn weiter der Busstrecke in die Bürgermeister-Smidt-Straße und damit mitten in die Innenstadt. In den meisten Vorschlägen führt die Straßenbahnstrecke durch die komplette Fußgängerzone. Und das kann ich wirklich überhaupt nicht verstehen. So bindet man zwar die Innenstadt ein kleines bisschen besser an, aber vernachlässigt die Havenwelten. Dort befindet sich das Klimahaus, das Auswandererhaus, der Zoo am Meer, das Mediterraneo, der Anleger für die Hafenrundfahrten, der Anleger für die Helgoland-Fähren, das Conference Center und noch viele weitere, kleinere Touristenpunkte. Somit sind die Havenwelten der wichtigste Ort für die Bremerhavener Wirtschaft durch 1,5 Millionen Touristen jährlich. Da fände ich es wirklich sehr komisch, nur an der Bürgermeister-Smidt-Gedächtniskirche zu halten und die Millionen an Besucher und Einkäufer des Mediterraneo laufen zu lassen (Aus eigener Erfahrung nicht der schönste Weg). Problem daran ist natürlich die Unterführung des Columbus-Center zwischen Havenwelten und Große Kirche. Diese ist wahrscheinlich etwas zu niedrig. Dort ist es allerdings relativ einfach möglich die Straße tiefer zu legen. Bedenkt man auch, was man an Kosten spart, dass man auf einer kurzen Strecke fast alle Einwohner Bremerhavens anbindet, ist es doch wohl möglich "nur" eine Unterführung zu vergrößern. An der großen Kirche zweigt die Straßenbahn wieder auf die Fußgängerzone ab und trifft am Theodor-Heuss-Platz wieder auf die Busse und Straße. Die Haltestellen Wilhelm-Raabe-Schule und Elbestraße binden die 6.300 Einwohner von Geestemünde-Nord an. Auf der Friedrich-Ebert-Straße wäre teilweise eine unabhängige Führung möglich. Und natürlich darf die Anbindung des Hauptbahnhofs auch nicht fehlen. Die Bahnsteige könnten sich auf der eigenen, bereits bestehenden Bustrasse befinden. Die Halte Schillerstraße An der Mühle und Humboldtschule binden alle 12.000 Geestendorfs relativ gut an. Auch das Zentrum von Geestemünde-Süd wäre gut angebunden. Das hinter Geestemünde liegende Grünhöfe ist im westlichen Teil extrem dicht besiedelt, sodass durch nur 4 Stationen 6.500 Einwohner angebunden werden. Nach offiziellen Planungen soll eine Linie hier enden. Die andere Linie soll über Geestemünde-Süd (die Bushaltestelle, nicht wirklich der Ortsteil) nach Bohmsiel fahren. Ich finde das unnütz. Hinter Grünhöfe kann man ganz einfach die Strecke über die Wulsdorfer Rampe nach Wulsdorf führen. So bindet man nur 4 Stationen zwischen Schillerstraße und Bielefelder Straße nicht an. Diese 4 Halte würden nur circa 6.000 Einwohner besser! anbinden. Angebunden sind sie aber auch durch meine Strecke, nur mit 500m längerem Weg. Das ist mehr als verkraftbar. Es ist, wie oben schon geschrieben, zudem noch viel günstiger. Diese Einsparungen machen auch den Umbau der Unterführung an den Havenwelten realisierbarer. Der Stadtteil Wulsdorf wird komplett angeschlossen, bis auf der östliche Teil, der allerdings eine eigene RS und RB-Station besitzt. Die Haltestellen Deichhämme und Bohmsiel binden das Gewerbegebiet Bohmsiel gut an. Dorthin fahren aktuell 5 Buslinien im T30 bis T60. Endhaltestelle ist das Möbelhaus IKEA. Dort gibt es genügend Platz für eine Haltestelle mit Wende- und Abstellanlage und man bindet das größte Möbelhaus der Stadt an. Auch könnte IKEA die vordere Parkplatzreihe für eine P+R-Anlage verkaufen bzw. abgeben. Zwischen Deichhämme und IKEA wäre der Bau einer eigenen Trasse auch möglich.

Mit dieser einen Straßenbahnlinie bindet man also 72% der gesamten Einwohnerzahl Bremerhavens an und dass nur auf 17/18 Kilometer Streckenlänge. Diese Strecke geht nicht völlig am Bedarf vorbei und führt nicht in Nachbarorte mit gähnend leeren Bussen, sondern entlastet die 3, 4 überlasteten Busstrecken. Wirklich ähnlich zu meinem Vorschlag sind keine Bestehenden wirklich.

Ähnliche Vorschläge

Dieser ist ähnlich in Wulsdorf und nahe des Hauptbahnhofs.

Dieser ist ähnlich vom Hbf bis Grünhöfe, sowie von der Innenstadt nach Leherheide.

Dieser ist nur in Geestemünde und Lehe ähnlich zu meinem.

Frage

Und jetzt würde ich wirklich gerne mal hören, warum man eine Zweite, Dritte, Vierte oder Fünfte Straßenbahnlinie braucht, in Orte, wo Busse höchstens im T15 fahren.

Takt & Auswirkung

Fahren soll die Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt mit einzelnen Verstärkern zwischen Lehe und Grünhöfe. In der Nvz soll die Linie im T15 bis T20 und in der Svz im T20 bis T30. Diese Linie könnte die Buslinie 502 komplett ersetzen.

Viele Grüße

Folgende Änderungen für Buslinie 161 in Wilhelmshagen schlage ich vor:

1. Momentan vollzieht 161 eine Stichfahrt zum Bahnhof, die dünn besiedelte Schönblicker Str. wird dadurch unnötiger Weise doppelt bedient. Stattdessen soll 161 aus und nach Rahnsdorf über Fahlenberg-, Lassallestr. und Grenzbergeweg fahren. Auf der engen Fahlenbergstr. müssen dafür durch Fahrbahnverbreiterung Begegnungszonen geschaffen werden. Von und nach Erkner fährt 161 wie bisher über Schönblicker Str.

So erreicht man aus Rahnsdorf schneller Supermärkte und Ärztehaus an der Haltestelle Lagunenweg. Außerdem wird das Altenheim Ulmenhof erschlossen. Die Fürstenwalder Allee wird dann zwischen Schönblicker und Fahlenbergstr. doppelt bedient. Das ist aber sinnvoll, da hier Supermärkte, Ärztehaus und Neubausiedlungen viel Quell-/Zielverkehr generieren.

2. Am Bahnhof halten die Busse dann in beiden Richtungen in der Erknerstr. Die enge Wendestelle wird aufgegeben und in Erholungsfläche umgebaut. Momentan können die Busse an der in einer Kurve gelegenen Haltestelle nicht bis zum Bordstein fahren, so dass der Fahrgastwechsel mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Gepäck beschwerlich ist. Außerdem kann z.Z. nur ein Bus dort halten, was die Fahrplangestaltung einschränkt.

3. Um Verwechslungen zu vermeiden, wird der Ostteil S Wilhelmshagen - S Erkner dann in 261 umbenannt.

4. Der Fahrplan wird optimiert: Das neue Haltestellenpaar am S Wilhelmshagen ermöglicht eine Standzeit zur besseren Abstimmung auf die S3. Am S Erkner vollzieht 261 eine Nullwende, in Schöneiche wird länger pausiert. Die Umlaufanzahl bleibt gleich.

 

Fahrplan:

Schöneiche Dorfaue ab49 oder Lübecker Str. ab52

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Lagunenweg 10

S Wilhelmshagen an13 (S3 aus Berlin 18) ab21

Lagunenweg 24

S Erkner 33

Lagunenweg 42

S Wilhelmshagen 45 (S3 nach Berlin 47, aus Berlin 38)

Lagunenweg 48

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Schöneiche Dorfaue an09 oder Lübecker Str. an06

 

Bereits vorgeschlagen habe ich eine neue Haltestelle an der W.-Steinitz-Str.

 

Beschreibung des Vorschlags

Der Norden von Immenhausen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Es gibt keine direkte Verbindung von Immenhausen nach Vellmar Nord diese Linie ist uns sehr wichtig da haben wir nur der RT1 der einzige Möglichkeit das wir mit nach Kassel fahren kann. Ich schlage eine neue Buslinie dazwischen vor, die Immenhausen mit dem Vellmar Nord Haltstellen verbindet und zusammen mit Straßenbahn 1 Richtung Kassel einen 30-Minuten-Takt bildet.

Schön wäre irgendwie eine andere Möglichkeit haben , wenn fällt der RT1 aus oder wegen Bauarbeiten , Verspätungen usw, heutzutage kann man keine andere Möglichkeit nutzen.

Ich hoffe, dass das eines Tages passiert.

Die Ruhrgebietsstrecke Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund ist chronisch überlastet. Ein Ausbau auf sechs Gleise ist zwischen Düsseldorf und Dortmund unerlässlich, um einen stabilen Betrieb von S-Bahn, RRX und Fernverkehr zu gewährleisten. Da die Bestandsstrecke heute in sehr stark bebautem Gebiet liegt und nebenbei der kurvenreiche Bau teilweise hohe Geschwindigkeiten verhindert, schlage ich vor, die schon vorliegende viergleisige Strecke auf sechs Gleise auszubauen. Dazu sollen neben den schon existierenden Hauptbahnhöfen in Essen und Dortmund viergleisige unterirdische Bahnhöfe konstruiert werden, um den Fernverkehr aufzunehmen. In Essen geschieht das aufgrund von Platzmangel im Bahnhof, in Dortmund aufgrund von Platzmangel innerhalb der westlichen Einfahrt zum Bahnhof. Die Bestandsstrecke wird nur zwischen Steele und Höntrop sowie zwischen Styrum und Frohnhausen verlassen, sodass sonst keine brandneuen Trassen konstruiert werden müssen.

Hinter Dortmund soll außerdem ein Anschlussgleis an das dort existierende ICE-Werk entstehen. Anmerkung: Ich habe mir die Kritik zur Trassenführung durchgelesen und habe festgestellt, dass es keinen Grund gibt, die Fernbahnhöfe(außer in MH) abseits der Bahnhöfe zu konstruieren. Ich habe deshalb die Trasse entsprechend angepasst.

Osterfeld ist zwar nicht sehr schlecht angebunden, aber auch nicht gut. Die Verbindungen nach Naumburg sind unregelmäßig und erfordern zum Teil längere Umsteigezeiten. Das ist für eine Stadt in der Größe von Osterfeld mEn nicht ausreichend. Deshalb diese Linie: Sie verbindet Osterfeld mit dem Kauflandverteilzentrum in Schleinitz, wo Übergang zur Landesnetzlinie 820 nach Naumburg und Zeitz besteht. Sie sollte so verkehren, dass jede 820 Anschluss zu dieser Linie hat. Das geht mit einem Umlauf, je nach Bedarf kann auch ein Kleinbus zum Einsatz kommen.

Liebe Grüße Tschaki

 Bau eines S-Bahn Ost-Rings in Hannover

Willkommen zu meinem Beitrag über die Planung eines S-Bahn Ost-Ring in Hannover. Dieses zukunftsweisende Projekt ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt. Der Ost-Ring hat das Ziel, die östlichen Stadtteile besser an das S-Bahn-Netz anzubinden und gleichzeitig den Hauptbahnhof von Hannover zu entlasten. Durch die neue unterirdische Strecke können Fahrgäste künftig die Innenstadt umgehen, was nicht nur Zeit spart, sondern auch den Verkehr in der Stadt reduziert.

 

Ziele des Projekts

1.Verbesserte Erreichbarkeit: Der S-Bahn Ost-Ring wird es den Bewohnern der östlichen Stadtteile ermöglichen, einfacher und schneller zur S-Bahn zu gelangen. Mehrere neue Haltestellen sind geplant, die strategisch so platziert sind, dass sie nahe an Wohngebieten, Arbeitsplätzen und Bildungseinrichtungen liegen.

2.Entlastung des Hauptbahnhofs: Eine der Hauptmotivation für den Ost-Ring ist die Entlastung des Hauptbahnhofs. Durch die direkte Anbindung der östlichen Stadtteile an die S-Bahn können die Fahrgäste schneller und ohne Umwege reisen. Dies wird nicht nur den Passagierfluss im Hauptbahnhof reduzieren, sondern auch die Reisezeit für viele Pendler verkürzen.

3.Nachhaltige Mobilität: Der Ost-Ring fördert die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und trägt somit zur Verringerung des Individualverkehrs bei. Durch weniger Autos auf den Straßen wird der CO2-Ausstoß reduziert, was positive Auswirkungen auf die Luftqualität und die Umwelt hat.

 

Haltestellen

Der Ost-Ring wird mehrere Haltestellen umfassen, die jeweils wichtige Knotenpunkte für den öffentlichen Nahverkehr darstellen:

1.S+U Bahnhof Mittelfeld: Diese Haltestelle wird auf der Brücke der Garkenburgstraße errichtet. Sie dient als erster Anlaufpunkt für die Bewohner von Mittelfeld und wird eine wichtige Anbindung an das S-Bahn-Netz bieten.

2.S-Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Diese Haltestelle ist entscheidend für die Anreise zu Veranstaltungen und Messen. Sie wird den Besuchern eine bequeme Anreise ermöglichen und somit die Messe attraktiver machen.

3.S+U Bahnhof Messe/Nord: Diese Haltestelle befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Messe und bietet weiteren Zugang für Besucher und Bewohner.

4.S+U Bahnhof Kronsberg: Die Haltestelle Kronsberg wird den Stadtteil direkt an die S-Bahn anbinden und die Mobilität für die Anwohner erhöhen.

5.S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Diese Haltestelle wird die neuen Wohngebiete erschließen und den Bewohnern eine bequeme Anreise zur S-Bahn ermöglichen.

6.S+U Bahnhof Kirchrode: Hier können die Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen, was eine wichtige Verbindung zu anderen Teilen von Hannover darstellt.

7.S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Diese Haltestelle hat eine gute Verbindung zur Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem Ost-Ring und dem überregionalen Bahnverkehr geschaffen wird.

8.S+U Bahnhof Kleefeld: Auch hier haben die Fahrgäste eine gute Anbindung zur S-Bahn und können schnell in die Innenstadt gelangen.

9.Hauptbahnhof Hannover: Der Ost-Ring endet am Hauptbahnhof, der als zentraler Verkehrsknotenpunkt fungiert. Hier können die Fahrgäste in andere Züge umsteigen und ihre Reisen fortsetzen.

 

Wochentags (Montag bis Freitag)

Haltestelle.                                   Abfahrt (alle 25 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover                           00, 25, 50

S-Bahnhof Bismarckstraße                         03, 28, 53

S+U Bahnhof Mittelfeld.                              05, 30, 55

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen   06, 31, 56

S+U Bahnhof Messe/Nord                          08, 33, 58

S+U Bahnhof Kronsberg                              12, 37, 02

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode        14, 39, 04

S+U Bahnhof Kirchrode                               17, 42, 07

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee             22, 47, 12

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 49, 14

Hauptbahnhof Hannover                             27, 52, 17

 

Samstag und Sonntag

Haltestelle                                    Abfahrt (alle 30 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover  (Abfahrt)        00, 30

S-Bahnhof Bismarckstraße                        03, 33

S+U Bahnhof Mittelfeld                              05, 35

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen  06, 36

S+U Bahnhof Messe/Nord                         08, 38

S+U Bahnhof Kronsberg                             12, 42

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode       14, 44

S+U Bahnhof Kirchrode                              17, 47

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee            22, 52

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 54

Hauptbahnhof Hannover (Ankunft)         27, 57

 

Linienverlauf

Der S-Bahn Ost-Ring verläuft als neue unterirdische Strecke und beginnt südlich des Bahnhofs Messe Laatzen. Der Verlauf der Strecke ist wie folgt:

 

•Start am S+U Bahnhof Mittelfeld: Die Strecke beginnt bei der Haltestelle Mittelfeld und führt direkt zur nächsten Haltestelle.

•Weiter zur S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Die nächste Haltestelle ist die Messe Laatzen, die besonders für Messebesucher von Bedeutung ist.

•Anschluss an S+U Bahnhof Messe/Nord: Im Anschluss führt die Strecke zur Haltestelle Messe/Nord, die ebenfalls den Zugang zur Messe erleichtert.

•Fahrt zur S+U Bahnhof Kronsberg: Danach geht die Strecke zur Haltestelle Kronsberg, die eine direkte Anbindung an den Stadtteil bietet.

•S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Die Strecke führt weiter zur Haltestelle Neubaugebiet Kronsrode und erschließt damit die neuen Wohngebiete.

•Verbindung zur S+U Bahnhof Kirchrode: Die Haltestelle Kirchrode ist der nächste Halt, wo Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen können.

•Anschluss an S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Die Haltestelle Karl-Wiechert-Allee ermöglicht eine Anbindung an die Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin.

•Fortsetzung zur S+U Bahnhof Kleefeld: Die Haltestelle Kleefeld wird als nächste Station bedient und bietet eine gute Anbindung zur S-Bahn.

•Ende am Hauptbahnhof Hannover: Schließlich endet der Ost-Ring am Hauptbahnhof, wo Fahrgäste in andere Züge umsteigen können.

Hinweis zum Hauptbahnhof Hannover:

 Um das neue S-Bahn Ost-Ring Projekt ohne Beeinträchtigung der stark genutzten Gleise 1 und 2 am Hauptbahnhof Hannover zu realisieren, bieten sich Gleise 3 und 4 als bessere Alternative an. Diese Gleise werden hauptsächlich von Regionalzügen genutzt und bieten daher während der Nebenzeiten mehr Spielraum für neue S-Bahn-Fahrpläne.

 

Verbindungen

Der Ost-Ring wird die S-Bahn-Linien S3, S6 und S7 miteinander verbinden. Dies ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung zwischen den Stadtteilen. Außerdem sind viele Haltestellen an die Stadtbahnlinien 4, 5, 6 und 8 angeschlossen, sodass Fahrgäste nahtlos zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln können. Diese durchgehenden Verbindungen sind entscheidend für die Integration der verschiedenen Verkehrsmittel und die Verbesserung der Erreichbarkeit in Hannover.

 

Tunnelbau und Gleismodernisierung

Der Bau der Strecke beginnt südlich des Bahnhofs Messe/Laatzen. Hier wird ein Gleis modernisiert, um die neuen S-Bahn-Züge zu integrieren. Ein Tunnel wird unter der Erde gebaut, um die Strecke zu führen und gleichzeitig die Umweltbelastung zu minimieren. Bei der Tunnelkonstruktion kommen moderne Maschinen und Technologien zum Einsatz, die dafür sorgen, dass der Bauprozess effizient und leise verläuft. Diese Technologien helfen, die Umgebung während des Bauens zu schützen und Störungen zu minimieren.

 

Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit

Das Projekt legt großen Wert auf Umweltschutz. Der Tunnel wird mit umweltfreundlichen Technologien gebaut, um den CO2-Ausstoß während der Bauarbeiten zu minimieren. Zudem wird das gesamte System so gestaltet, dass es die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördert, was ebenfalls zur Reduzierung von Emissionen beiträgt.

Alle Haltestellen sind barrierefrei gestaltet. Das bedeutet, dass sie für Menschen mit Behinderungen gut erreichbar sind. Aufzüge, breite Eingänge und andere Hilfseinrichtungen werden sicherstellen, dass alle Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können. Dieses Engagement für Barrierefreiheit wird dazu beitragen, dass der öffentliche Nahverkehr für alle zugänglich ist.

 

Kosten

Die geschätzten Gesamtkosten für den Bau des S-Bahn Ost-Rings betragen etwa 451 Millionen Euro. Diese Kosten setzen sich aus verschiedenen Bereichen zusammen:

•Tunnelbau (10 km): 300 Millionen Euro

•Haltestellen (9 Haltestellen): 80 Millionen Euro (inklusive der neuen Haltestelle Mittelfeld)

•Gleisbau und Infrastruktur (10 km): 50 Millionen Euro

•Planung und Genehmigungen (10%): 41 Millionen Euro

 

Fazit

Der Bau des S-Bahn Ost-Rings wird die Mobilität in Hannover erheblich verbessern. Die Menschen in den östlichen Stadtteilen können schneller zur S-Bahn gelangen und profitieren von einer direkten Anbindung. Gleichzeitig wird der Verkehr in der Innenstadt entlastet, was die Lebensqualität in der Stadt erhöht.

 

Mit dieser neuen Verbindung wird der öffentliche Verkehr in Hannover nicht nur attraktiver, sondern auch nachhaltiger. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt in die Zukunft für eine bessere Verkehrsinfrastruktur, die den Bedürfnissen der Bürger gerecht wird.

(Diese Beschreibung ist Ki-Unterstützt da meine Grammatik nicht erste Klasse ist.)

Moin! Dies ist ein Vorschlag für eine Stadtbahn-Tangente in Kiel, um Meimersdorf besser mit Gaarden, Wellingdorf und der Fachhochschule zu verbinden, inkl. Option eines Fördetunnels und Fortführung bis zur Uni.

Verlauf

Grundsätzlich soll die neue Linie den bereits geplanten Strecken folgen. Der Start würde in Meimersdorf liegen (ich habe hier den Verlauf nur bis zur bestehenden Kreuzung eingezeichnet, da das Neubaugebiet noch nicht gebaut wurde). Es soll an allen geplanten Haltestellen gehalten werden, komplett von Meimersdorf bis FH. Je nach Nutzen könnte es sinnvoll sein, die Linie erst an der Autobahn starten zu lassen, siehe folgender Absatz.

So in diesem Zustand sehe ich die Linie eigentlich nicht, daher folgende Ergänzung: Bei der Autobahn sollte es einen P+R-Platz geben. Hier kann von der Autobahn dann in die Linien in die Innenstadt und zur Uni, sowie zu den Hafenanlagen und FH umgestiegen werden. Nur so lohnt sich meiner Meinung nach eine Direktverbindung.

Takt

Grundsätzlich strebe ich für diese Verbindung einen T10 an, allerdings wird sich das nur zur HVZ morgens und nachmittags lohnen. Dazwischen kann man, sofern nicht doch genug Bedarf besteht, die Linie einfach entfallen lassen, da es ohnehin einen Umstieg an der Gablenzbrücke gibt.

Fördetunnel

Für den Fall, dass man einen Fördetunnel errichten sollte, ändert sich mein Vorschlag wie folgt: Die Linie kann bis zur Uni verlängert werden und hält an allen Haltestellen. Der T10 wird ganztägig beibehalten, wobei man auch theoretisch überlegen könnte, die Linie, die bislang an der FH enden soll, stattdessen zu verlängern, das sieht allerdings auf der Karte wahrscheinlich unübersichtlich aus. Zur NVZ könnte ein T20 eingerichtet werden.

Allerdings soll dies hier nicht der Diskussionsort über den Sinn eines Fördetunnel sein.

Hier eine Grafik der Linie, der optionale Fördetunnel ist mit eingezeichnet:

https://www.directupload.eu/file/d/8660/az88blin_png.htm

Vorteile/Nachteile

+ Attraktive Tangentiale Verbindung für die Einwohner
+ Der P+R-Platz hilft bei der Reduzierung des Autoverkehrs - Bedarf für Südspange senken
+ Zusammen mit S-Bahn-Haltestelle im Bereich des Betriebshofes auch gute Verbindung für Umsteiger unter der Vermeidung des Hauptbahnhofes
+ Kostengünstige Einrichtung der Linie, da keine Neubauten notwendig sind

- Geringer Bedarf in der NVZ, da kaum Zeitverkürzung gegenüber Umstieg
- Ein Fördetunnel ist teuer, und eine Verbindung zur Uni bringt den Meimersdorfern da nichts, da bereits die Linie 4 dort hin führen soll
- Hohe Auslastung in der Ecke Karlstal - 5 Linien zusammen mit Autoverkehr, Lieferverkehr, Passanten und Radfahrern

Moin, dies ist ein Vorschlag für einen Fördetunnel in Kiel!

Immer wieder wird diskutiert, in irgendeiner Weise eine Verbindung von Ost nach West unter der Förde zu errichten. Dazu auch eine Übersicht über bestehende Vorschläge - habe aber nur einen gefunden:

https://linieplus.de/proposal/kieler-ring-wiederinbetriebnahme-von-stillgelegten-streckenfoerdetunnel/

Dieser Vorschlag ist für eine S-Bahn oder Regionalbahn. Er verläuft nördlicher und ist auch deutlich länger. Zudem ist die Auslastung mit einem T15 pro Richtung relativ niedrig im Verhältnis zu den Kosten.

Nun zu meinem Vorschlag:

Verlauf

Der Tunnel startet im Osten hinter der Fachhochschule. So kann diese noch zusätzlich erreicht werden, statt einem alternativen Verlauf weiter südlich. Er verläuft anschließend unter der Förde bis zu den staatlichen Einrichtungen des Landes S-H, wo an der Reventlou-Brücke der geplante Verlauf der Erweiterung der Stadtbahn erreicht wird. Die Rampe liegt hier inmitten der Straße (möglicherweise etwas zu kurz eingezeichnet). Es werden dort Verbindungen zur Uni und zur Innenstadt geschaffen, außerdem kann am Landtag optional eine Haltestelle entstehen.

Die Bezeichnung "Mittel" bezieht sich auf die Länge - ein kurzer Tunnel würde im Bereich Innenstadt/Altstadt verlaufen, ein längerer eher in Richtung Wik/Friedrichsort.

Ausbau

Der Tunnel soll zweigleisig werden, mit einer "festen Fahrbahn", sodass auch Busse dort langfahren können. Zudem wäre ein Radweg denkbar, aber man könnte auch über Fahrradmitnahme auf den durch den Tunnel führenden Stadtbahnlinien nachdenken.

Verbindungen

Ich halte es nur bedingt für sinnvoll, die geplante Linie 1 zu verlängern, da diese auf der westlichen Seite auf sich selbst treffen würde. Daher bräuchte es neue Linien: Denkbar wäre eine Linie von Meimersdorf via Gaarden, anschließend durch den Tunnel. Da auch Elmschenhagen nur mit einem T10 versorgt wird, wäre auch dort eine Linie eine Option. Denkbar wäre auch, in Wellingdorf einen Bahnhof der S-Bahn zu errichten, diesen mit einer kurzen Stichstrecke der Stadtbahn zu verbinden, und anschließend eine Linie zur Uni oder in die Innenstadt zu führen. Auch falls mal eine Küstentram gebaut werden sollte, wäre der Tunnel dafür gut geeignet, da die westliche Innenstadt relevanter sein dürfte. Im Zweifel könnten aber zunächst Busse diese Relation befahren. Mit einem möglichen T5 wäre der Tunnel dann auch gut ausgelastet, wobei für die Meimersdorf-Tangente wohl in der NVZ auch ein T20 ausreicht. Die Fährverbindung von der Schwentine zur Reventloubrücke kann vermutlich stillgelegt werden, sie wäre höchstens für die Kieler Woche noch interessant.

Vorteile/Nachteile

+ Neue Verbindung von Ost nach West unter Umgehung der Südumrundung
+ Vorrang für den Umweltverbund - kein Autoverkehr im Tunnel
+ Praktischer als an beiden Enden von/zur Fähre umzusteigen

- Hohe Kosten
- Stellenweise vermutlich Überangebot der Stadtbahn - einzelne Abschnitte sind bereits voll oder fast voll ausgelastet.

Um den Nahverkehr in Görlitz zu verbessern habe ich hier einen Vorschlag mit einer komplett neuen StraßenbahnSTRECKE (!) geplant, diese verbindet Rauschwalde mit der Hochschule und bindet damit eine vom Straßenbahnnetz der Stadt "vergessenen" Stadtteil sowie die Hochschule an den Hbf und die anderen Linien an.

Variante Nord:

Variante Nord Vorteile:

• Verbindung über Brautwiesenplatz: Die direkte Verbindung durch zentrale Bereiche der Stadt bieten, was die Erreichbarkeit für viele Einwohner verbessert, insbesondere da in diesem Bereich, heutzutage keine andere Tram verkehrt.
• Kein Umsteigen zwischen Hbf (Nord) und Hbf Süd nötig + besseres erreichen des ZOB

Bei der Variante Nord verkehrt die Straßenbahnstrecke über den Kreisverkehr am Brautwiesenplatz dabei gibt es diese, neue Linie 3 + 1 und 2 verkehren verändert:

Linie 1: Fachhochschule-Hbf-Neiße Park-(Klinikum) (Konzept!)

Linie 2: unverändert

Linie 3: Weinhübel-Hbf-Rauschwalde

Alle Linien verkehren wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

 

 

 

Variante Süd: 

Variante Süd Vorteile

• Verbindung über Lutherstraße: Diese Route nutzt mehr bestehende Infrastrukturabschnitte, was  kosteneffizienter ist.

Bei der Variante Süd hingegen verkehrt die Straßenbahnstrecke nach Rauschwalde über die Hlst. Lutherstraße und damit im letzten Abschnitt mit der heutigen Linie 2.

Linie 1: unverändert (Klinikum?)

Linie 2: Biesnitz-Hbf SÜD-Fachhochschule

Linie 3: Rauschwalde-Hbf-Königshufen am Wiesengrund

Auch hier verkehren die Linien wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

 

Was ist eure Meinung zu den Varianten? 🙂

 

 

Vorschlag zur Verlängerung der U5 um eine Station von Neuperlach Süd nach Neubiberg.

Die neue Haltestelle an der Stadtgrenze zu Neubiberg würde dabei vor Allem die Wohnbebauung in Waldperlach, Neubiberg, sowie Teile Ottobrunns direkt an das U-Bahn Netz anschließen. So entsteht eine neue Direktverbindung nach München im 5min Takt, welche die im 20min Takt verkehrende S-Bahn entlastet und eine Alternative bei Störungen darstellt.

Der Haltestellenabstand zu Neuperlach Süd beträgt dabei ca. 1,3km, wobei nur ca. 900m neue Strecke entsteht, da die Gleise der Abstellanlage in Neuperlach Süd genutzt werden.

bauliche Maßnahmen:

Um den baulichen Aufwand möglichst gering zu halten, wird die Rotkäppchenstraße umgelegt, sodass der Bahnübergang wegfällt. Die Rotkäppchenstraße mündet dann in die Arnold-Sommerfeld-Straße, wo eine neue Unterführung der U-/ und S-Bahn Gleise entsteht. So fallen dann auch zwei Bahnübergänge auf der S7 weg.

Abstellanlage Neuperlach Süd:

Die Abstellanlage der U-Bahn ist durch Weichenverbindungen dann auch von Neubiberg kommend zugänglich.

Zukünftig könnte die Kapazität der Abstellanlage erhöht werden, indem weitere Abstellgleise östlich der Arnold-Sommerfeld-Straße entlang der neuen U-Bahnstrecke gebaut werden.

Parallelverkehr zur S-Bahn:

Die U5 würde auf dem neuen Abschnitt parallel zur S-Bahn laufen. Dies sehe ich allerdings nicht als Nachteil, da man in Neuperlach Süd auf keinen Umstieg mehr zur S-Bahn angewiesen wäre. Durch den hohen Takt der U-Bahn, wäre die Verlängerung gerade für Waldperlach und Neubiberg ein echter Mehrwert.

Ein Umstieg zwischen U-/ und S-Bahn in Neubiberg für Fahrgäste nach Ottobrunn und weiter ist daher auch nicht vorgesehen, da in Neuperlach Süd praktisch umgestiegen werden kann.

Busverkehr:

Um die neue Station an das Busnetz anzubinden, entsteht ein kleiner Busbahnhof. (vgl. Karte)

Die Linie 198 der MVG wird vom Klara-Ziegler-Bogen über den neuen U-Bahnhof verlängert und endet dann am S-Bahnhof in Neubiberg. Die Linie fährt dabei vom Klara-Ziegler-Bogen weiter über die Ulfilasstraße, welche breit genug für den Busverkehr ist. Lediglich auf den letzten Metern der Ulfilasstraße bis zum Floriansanger wird ein Parkverbot eingerichtet, um das Durchkommen zu erleichtern. Nach dem neu entstandenen Busbahnhof wird über den Floriansanger bis zur Hauptstraße in Neubiberg gefahren, wobei dann über die Kaiserstraße und Freiherr-von-Stengel-Straße gewendet wird.

Die Buslinie 212 des MVVs fährt ab Neubiberg (S) nicht mehr nach Neuperlach Süd, sondern über den Floriansanger zum neuen U-Bahnhof, und von dort über den Klara-Ziegler-Bogen nach Neuperlach Zentrum.

Weiterführung nach Ottobrunn:

Es gibt bereits Ideen, die U5 nach Ottobrunn, oder nach Unterhaching zu verlängern. Diese Projekte sind allerdings sehr kostenintensiv und daher mittelfristig nicht zu erwarten.

ähnliche Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-u5-von-neuperlach-sued-nach-taufkirchen-ost/

https://linieplus.de/proposal/m-verlaengerung-u5-nach-ottobrunn/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-muenchner-u-bahn-bis-nach-ottobrunn-unterhaching/

Bezüglich der Weiterführung nach Unterhaching, wäre dieser Vorschlag kontraproduktiv, da eben nicht ab Neuperlach Süd Richtung Unterbiberg und Campeon-Park abgezweigt wird.

Bezüglich der Verlängerung nach Ottobrunn allerdings, könnte die Strecke in Zukunft ab Neubiberg weitergeführt werden. Sinnvoll wäre ein Schwenk auf die Rosenheimer Landstraße in Ottobrunn, um die Gemeinde möglichst zentral zu erschließen.

Ich sehe diesen Vorschlag daher als ersten Schritt einer solchen Verlängerung. Nach dem U-Bahnhof in Neubiberg würde es dann langfristig über eine Tunnelrampe weitergehen.

Fazit:

Die Verlängerung nach Neubiberg ließe sich mit vergleichsweise wenig Aufwand mittelfristig umsetzen und würde dabei die Verkehrsanbindung deutlich verbessern. Außerdem steht sie der Verlängerung der U-Bahn nach Ottobrunn nicht im Wege.