Linien- und Streckenvorschläge

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Berlin: U6 Alt-Tegel – Wittenau

Aufgrund Meilensammlers Kommentar, die U6 gerne von Tegel nach Wittenau weiter zu führen, und den vielen Kommentaren, dass es schlecht wäre den alten U-Bahnhof Alt-Tegel aufzugeben, habe ich meine Idee der U6 zum S-Bahnhof Tegel noch einmal überarbeitet. Also die U6 soll im Bereich des U-Bahnhofs Alt-Tegel zunächst nach Nordosten zur S-Bahn hin verlängert werden und dann diese an einem neuen S+U-Bahnhof Waidmannsluster Damm kreuzen, der allerdings zwischen der gleichnamigen Straße und dem eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegt, jedoch die Zugänge genau am Waidmannsluster Damm und am eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegen. Anschließend erreicht sie das Viertel um die Gorkistraße herum und das Humboldt-Klinikum. Oberirdisch geht es dann rüber nach Wittenau, wo sie hinterher unterirdisch zum S+U-Bahnhof Wittenau führt, wo sie auf die U8 und ein paar S-Bahnen stößt. Nach Möglichkeit sollte sich die U6 die Gleise mit der U8 in Wittenau teilen. Ansonsten soll der U-Bahnhof der U6 in Nachbarschaft zu dem der U8 gebaut werden. Das gemeinsame Benutzen der Gleise bietet den Vorteil, dass U6 und U8 beide ins Märkische Viertel verlängert werden können.

Erweiterung des Bedienangebots des RB 31 (Xanten/ Büderich- Moers-Duisburg)

Da eine 30 min Taktung der Züge ab Rheinberg (richtung Duisburg) Sinn macht, könnte man das Bedienangebot durch ein paar Haltestellen und einer Splittung auf der derzeit noch vorhandenen Strecke nach Büderich erweitern.

Dies bietet sich zusätzlich an, da die Esco ihre Gleise in den letzten Jahren zurückgebaut hat und der Streckenabschnitt bis kurz vor Büderich ungenutzt ist. Desweiteren stehen auf der alten Bahnline technische Renovierungen an. In dem Zuge könnte man die alten, ländlichen Haltepunkte in den Dörfern reaktivieren. Darunter fallen u.a. Haltestellen auf der Trasse in Bierten, Winnenthal, Menzelen-West, Rheinkamp (ggf. Umsteigemöglichkeit in die neue RE/RE44 nach Kamp-Lintfort) und weitere Haltepunkt bis Duisburg. Da inzwischen von den Grünen und der CDU ein 2 gleisiger Ausbau + Elektrifizierung gefordert wird, hab ich 2 Gegenvorschläge, um die Kosten gering zu Halten, aber dennoch eine ungefähre 30 min Taktung zu ermöglichen. Dazu müsste wahrscheinlich nur die fehlende Weiche für das 2. Gleis am Bahnhof Rheinberg eingebaut werden (von Millingen kommend) Die Züge von Xanten nach Duisburg fahren wie gehabt. Die zusätzlichen Züge fahren  in Büderich ab, halten u.a. in Menzelen-Ost, Menzelen-West und fahren dann normal Richtung Duisburg.. Da die Anschlussstelle richtung Büderich/Wesel bereits kurz hinter dem Bahnhof Alpen liegt, wäre ein 2 Gleisiger ausbau des Bahnhofs überflüssig Ggf. Könnte auch der Neubau der Rheinbrücke bei Wesel in betracht gezogen werden und ein Anschluss an Wesel umgesetzt werden, sowie die die Reaktivierung des Streckenabschnitts Xanten-Kleve. Die derzeit nicht bedienten Haltestellen könnte man auch als Bedarfshaltestellen einsetzen. Das heißt am Bahnsteig sowie im Zug müssen die Fahrgäste ihren Haltewunsch per Taste wählen, so dass ein Signal am Bahnsteig auf 'Halt" schaltet. Die Grünen vordern derzeit von den Dieselfahrzeugen weg zu kommen und die Strecke zu elektrifizieren. Dies kann man machen, man könnte aber auch genau so gut Akkumulatortriebwagen, Wasserstoff oder Toriumantriebstechnolgie setzen.   (Die linie ist nicht ganz maßstabsgerecht, aber ihr kennt die Strecke ja;) )

Bahnsteig 3 am Bahnhof Aachen-Rothe Erde

Hiermit kann man das Verspätungsrisiko in Rothe Erde vermindern. Der erforderliche PLatz ist vorhanden.

„S – Bahn“ Westhessen S2

Ähnlich der Main - Weser - Bahn plane ich auch für die Strecke entlang der Lahn aus den selben Gründen das bisherige RB - Angebot auf eine S - Bahn zu übertragen, dabei werden hier in einem ersten Schritt Wasserstoff - Züge eingesetzt. Langfristig sollte hier auf ganzer Strecke die Elektrifizierung möglich gemacht werden. Diesmal wird aber nicht vor allem Marburg mit Gießen attraktiv verbunden, sondern die Einwohnerstarken Städte Limburg und Wetzlar. Der große Vorteil hier wird die Mitbenutzung der Innerstädtischen Strecke in Gießen sein, um so zusätzliche Haltepunkte in der Stadt etablieren zu können. So bekommt Gießen einen attraktiven innerstädtischen SPNV. Der Takt ist grundsätzlich stündlich, sollte ab zur HVZ verdichtet werden. In Gießen entsteht so ein noch leistungsfähigerer Knotenpunkt.

„S – Bahn“ Westhessen S1

Entlang der Main - Weser - Bahn herrscht eine relativ große Bevölkerungsdichte und so gibt es einige Ortschaften, die es lohnend machen können dort ein S-Bahn System zu integrieren (S- Bahn im Weitesten Sinne, wie er auch von anderen Regionen "missbraucht" wird).  Als "Stammstrecke" sollte der Abschnitt Marburg - Gießen dienen, wo alle 30 Minuten eine S - Bahn verkehren sollte. Die hier vorgestellte S-Bahn soll die RB ersetzen und so auch zur Entflechtung der Verkehrsträger führen. So sollte im Folgenden ein klareres Halteschema für die auf der Main - Weser - Bahn verkehrenden Züge entstehen und Taktlücken etwa südlich von Treysa vermieden werden. Im größten Teil plane ich mit den vorhandenen Haltestellen, sehe aber gerade für Marburg und Gießen zusätzliche Halte im Stadtgebiet vor, da sie sich entlang der Strecke verbreiten und man so auch innerstädtische Ströme abdecken kann. Um trotzdem einen reibungslosen Verkehr gen Frankfurt zu gewährleisten, plane ich die S - Bahn bis Friedberg fahren zu lassen, dort endet auch schon die S - Bahn des RMV. Zwischen Friedberg und Marburg plane ich mindestens mit einem Halbstundentakt (+ evtl. Verstärker), nördlich davon, sollte von 5 - 24 Uhr ein Stundentakt realisiert werden. In Treysa ist dann wieder vertakteter Umstieg Richtung Kassel geplant. Um dieses Projekt umzusetzen sollte die Main - Weser - Bahn auch zukünftig deutlich ausgebaut werden um ihrer Bedeutung als Nord - Süd - Achse Rechnung zu tragen.  

Stuttgart: Ringbahn Strohgäu – Leonberg

Bereits unter Ringbahn Ludwigsburg – Strohgäu habe ich mich mit dem möglichen Ausbau der Strohgäubahn beschäftigt. Hier folgt jetzt noch eine weitere Alternative, welche preislich mehr zu Buche schlägt (Brücken und Tunnel notwendig), sowie nur einen großen Arbeitgeber (Porsche Entwicklungszentrum Weissach) anbindet. Genutzt wird die alte Trassenführung der Strohgäubahn bis nach Weissach, endet aber nicht am dortigen alten Bahnhof, sondern müsste mittels eines Tunnels bis zum Porsche weitergeführt werden. Der Rückweg dieser Ringverbindung würde über einen Neubau von Weissach über Flacht, Rutesheim (Nord) nach Leonberg führen und dort auf die S6 stoßen. Als Start und Ziel würde aktuell der Bahnhof Korntal wohl gut in Frage kommen, da hier aktuell das Depot der WEG ist, sowie genug Platz für notwendige Weichen die vom Gleis Richtung Stuttgart zum Stumpfgleis führen können

Stuttgart: Weststadt Kornwestheim – Linie 415

Für einen Fernbus Anbieter wurde  in Kornwestheim, auf der Westseite des Bahnhofs eine Bushaltestelle eingerichtet. Nach dem Abschluss von S21 wird der Anbieter voraussichtlich seinen Standort ändern. Es wäre schade, wenn diese Investitionen ungenutzt bleiben würde. Die Weststadt ist nicht an den ÖPNV angebunden. Außerdem gibt es Planungen ein Gewerbegebiet westlich des Rangierbahnhofs, welches am Besten auch an den öffentlichen Nahverkehr angebunden werden soll. Es würde sich bei der Buslinie um eine Ringlinie handeln, da durch Straßenbreite und bestehenden Haltestellen nur die Möglichkeit vom Bahnhof in Richtung Norden zu starten. Anschluss gibt es am Bahnhof an die Linien 411 bis 414, sowie im Norden an die 413 in Richtung Ludwigsburg (Haltstelle Villeneuvestraße) , im Süden an die Linie 412 Richtung Stuttgart Stammheim (Haltstelle Kornwestheimer Straße). Fahrplan Kornwestheim Bahnhof - West -> Elsaweg (neu) -> Villeneuvestraße -> Westrandstraße (neu) -> Friedenstraße (neu)-> Am Wasserturm (neu)-> Gewerbegebiet West (neu)-> Rangierbahnhof (neu)-> Kornwestheimer Straße (Verlegung)-> Bolzstraße (Verlegung) -> Eugen Bolz Schule (neu) -> Salamanderstraße (neu) -> Kornwestheim Bahnhof - West Neben der Einrichtung der Haltstellen müsste das Stumpfgleis am Rangierbahnhof zurückgebaut werden und die Straße Rangierbahnhof und Sigelstraße verbunden werden. Es wäre außerdem auch Möglich die Verbindung über die B27A und dem Emerholzweg zu führen und somit die U15 mit anzubinden - dies wäre eine größere landkreisübergreifenede Linie

Stuttgart: Ringbahn Ludwigsburg – Strohgäu

Mein erster Versuch Ich habe mir bei den Diskussionen zum Thema "Stadtbahn Ludwigsburg" ein paar Gedanken gemacht, was alles möglich wäre. Eine Idee war die Verbindung der Strohgäubahn mit der geplanten Stadtbahnlinie bis zur Firma Bosch in Schwieberdingen und Weiterführung über den Salzweg nach Kornwestheim und nach Ludwigsburg. Probleme die ich sehe - gerne weitere Hinweise in den Kommentaren ? 1. ca. 2/3 der Ringbahn wären nur  eingleisig 2. Taktung der Stadtbahn LB und der Strohgäubahn auf den eingleisigen Teilen muss beachtet werden 3. Übergang Salzweg auf die Frankenbahn und die Taktung auf der Frankenbahn zwischen Zuffenhausen und Ludwigsburg 4. Bauliche Maßnahmen zwischen Markgröningen und Schwieberdingen Vorteile: 1. Anbindung großer Arbeitgeber bzw. Industriegebiete (Bosch, Porsche, Osterholz) 2. Entlastung der S4/S5/s6 zwischen Ludwigsburg-(Zuffenhausen)-Korntal 3. Mögliche Anbindung an die SFS Stuttgart - Mannheim, an die U15 Stammheim - Ruhrbank 4. Übergänge auf die S4/S5/S6, die Stadtbahn LB, die Schusterbahn und Strohgäubahn, sowie auf die RB/RE Richtung Stuttgart, Heilbronn und Karlsruhe

Ⓢ-Bahn-Linie 1 Abidjan

Abidjan ist mit über 4 Millionen Einwohnern die größte Stadt der Elfenbeinküste und ist damit sogar größer als die größte Stadt Deutschlands: Berlin. Was die Größe betrifft, kann man Abidjan mit Berlin oder dem Ruhrgebiet vergleichen. Allerdings besitzt Abidjan im Gegensatz zu Berlin oder dem Ruhrgebiet keinen innerstädtischen Schienenverkehr, obwohl das einer Stadt dieser Größe gut täte. Hier möchte ich den ersten Schritt für innerstädtischen Schienenverkehr in Abidjan machen, der auch nicht so viel Neubau bedarf, denn er benutzt die momentan einzige Eisenbahnstrecke der Elfenbeinküste, die Abidjan-Niger-Bahn, welche Abidjan mit der nördlichen Elfenbeinküste und dem Nachbarland Burkina Faso verbindet. Personenverkehr findet auf ihr allerdings nur dreimal wöchentlich statt. Hier möchte ich vorschlagen, die Fernbahnstrecke im Stadtgebiet Abidjans häufiger zu bedienen und zwar mit einer S-Bahn, die auch den intarnationalen Flughafen Abidjans anbinden soll. Da die S-Bahn einen dichten Takt benötigt, anfangs möchte ich einen 20-Minuten-Takt wählen, müsste die Abidjan-Niger-Bahn auf dem Stadtgebiet Abidjans zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem soll sie evtl. elektrifiziert werden. Weil die momentane Stationsdichte im Stadtgebiet Abidjans für eine S-Bahn ebenfalls zu dünn ist, sollen auch weitere S-Bahn-Halte errichtet werden.

Abidjan-Niger-Bahn über Yamoussoukro (Elfenbeinküste/Côte d’Ivoire)

Hauptstädte sind verwaltungstechnisch und geographisch gesehen die wichtigen Städte wie ihr Name "Hauptstadt" schon sagt. Entsprechend gut sind sie auch stets an die Verkehrsinfrastruktur angebunden, oder?

Denkste. Yamoussoukro ist seit 1983 die ivorische Hauptstadt und obwohl sie die Hauptstadt ist, führt die einzeige Eisenbahnstrecke, die im Land existiert, kilometerweit an der Hauptstadt vorbei mitten durch die Wüsterei. Weil ich der Meinung bin, dass das Unding nicht geht, möchte ich vorschlagen, die Abidjan-Niger-Bahn zwischen Bouaké und Dimbokro neu zu trassieren, damit sie statt der dazwischen an der Strecke liegenden menschenleeren Savanne die Haupstadt Yamoussoukro erschließen kann, welche mit knapp 282000 Einwohnern auch nicht unbedeutend groß ist, da sie damit sogar fünftgrößte Stadt Ivoriens (der Elfenbeinküste) ist.

Weil die Abidjan-Niger-Bahn sowieso in die Jahre gekommen ist und saniert werden müsste, könnte über diese Neubaustrecke im Zuge der Sanierung nachgedacht werden. Ich weiß jetzt allerdings nicht wie weit der derzeitige Streckenabschnitt Bouaké - Dimbokro ist, der durch den hier vorgeschlagenen Streckenvorschlag über die Hauptstadt Yamoussoukro ersetzt wird.

[KI] Stadtteilbus Dietrichsdorf

Dietrichsdorf ist einer der äußersten Stadtteile Kiels, als einziger jenseits der Schwentine gelegen und angebunden nur über die Linien 11 und 100/101, die zwar häufig verkehren, aber oft überfüllt sind. Gleichzeitig gibt es eine Fährverbindung zum Westufer im Halbstundentakt, deren Anlieger fernab vom Stadtteilzentrum liegt und durch Busse nur Richtung Innenstadt, aber nicht an den Stadtteil angebunden ist. Der Bahnhof in Oppendorf wird immerhin durch die Buslinie 2 angebunden, der aber nur in schwer merkbaren Takten fährt; Richtung Oppendorf sogar nur im 15/45-Minuten-Takt ohne gute Anschlüsse zur RB76. Um Dietrichsdorf besser an die Fähre und die Regionalbahn anzubinden, schlage ich die Einrichtung einer Stadtteilbuslinie vor, die den Fähranleger, die Fachhochschule, das Afrikaviertel, die Toni-Jensen-Schule, die Siedlung Oppendorf und den Bahnhof im Halbstundentakt miteinander verbindet. Dadurch wird der Stadtteil alle 30 Minuten an die Fähre Richtung Reventlou angebunden sowie alle 60 Minuten im Wechsel an die ankommende Bahn aus Kiel und die abfahrende Bahn nach Kiel. Fahrplan Halbstundentakt  F2 an Dietrichsdorf.| 48 | 18 | Schwentinestraße ab.| 51 | 21 | Fachhochschule......| 53 | 23 | Salzredder..........| 55 | 25 | Hermannstraße.......| 57 | 27 | Pillauer Straße.....| 59 | 29 | Toni-Jensen-Schule..| 00 | 30 | Poggendörper Weg....| 02 | 32 | Schönkirchener Str..| 04 | 34 | Kätnersredder.......| 06 | 36 | Bf Oppendorf an.....| 08 | 38 | RB76 ab Oppendorf...| -- | 40 | RB76 an Oppendorf...| 18 | -- | Bf Oppendorf ab.....| 24 | 54 | Kätnersredder.......| 26 | 56 | Schönkirchener Str..| 28 | 58 | Poggendörper Weg....| 30 | 00 | Toni-Jensen-Schule..| 32 | 02 | Insterburger Straße.| 33 | 03 | Hermannstraße.......| 35 | 05 | Salzredder..........| 37 | 07 | Fachhochschule......| 39 | 09 | Schwentinestraße an.| 41 | 11 | F2 ab Dietrichsdorf.| 48 | 18 |
Ich erhoffe mir davon eine Entlastung der Buslinien 11, 100 und 101 sowie eine bessere Auslastung der F2 und der RB76. Bezüglich der Streckenführung im Stadtteilzentrum bin ich noch etwas unschlüssig und habe darum zwei Alternativrouten eingezeichnet – ich würde mich über Kommentare und Vorschläge dazu sehr freuen! 1. Hermannstraße → Pillauer Straße → Toni-Jensen-Schule → Poggendörper Weg und in Gegenrichtung Poggendörper Weg → Toni-Jensen-Schule → Insterburger Straße → Hermannstraße Vorteil: Die Toni-Jensen-Schule wird besser angebunden, außerdem wird die bewohnerstarke Neubausiedlung um den Masurenring schnell angebunden. Nachteil: Das Stadtteilzentrum mit den Supermärkten und der Ladenzeile am Langen Rehm ist nur mit langen Fußwegen zu erreichen. 2. Hermannstraße → Pillauer Straße → Insterburger Straße → Lüderitzstraße → Ivensring → Poggendörper Weg und in Gegenrichtung Poggendörper Weg → Ivensring → Lüderitzstraße (→ Hermannstraße → Pillauer Straße → Insterburger Straße) → Hermannstraße Vorteil: Das Stadtteilzentrum wird angebunden, erst dadurch wird der Stadtteilbus erst zum Stadtteilbus. Nachteil: Die Schleife durch den Masurenring ist zeitaufwändig und kann ggf. nicht bei jeder Fahrt durchfahren werden, da der Fahrplan teilweise ziemlich knapp ist. Dadurch entstünde aber ein undurchschaubarer Fahrplan, bei dem man wieder genau wissen muss, welche Fahrt nun welche Haltestellen bedient.

Wiederaufbau Ranna-Auerbach

Die Liste der utopischen Vorschläge hier im Forum ist lang. Hier ein Weiterer: Wiederaufbau der ehemaligen Nebenbahn von Ranna nach Auerbach. Bis auf das Ortszentrum von Auerbach und den Ortsteil Sand ist die Trasse unverbaut. Daher kann der alte Bahnhof Auerbach nicht mehr angefahren werden. Am Ortsrand sollte jedoch Platz für ein Gleis sein. Warum das Ganze? Die Metrobolregion Nürnberg wächst weiter und wird in dem biblischen Zeitraum, in dem ein derartiges Vorhaben umgesetzt wird auch die äußeren Regionen beieinflussen. Auch zur Stärkung des ländlichen Raumes sind komfortable Verbindungen ins Zentrum immer wichtiger. Auf der Strecke könnten wie früher Rbs nach Neuhaus verkehren bzw die Rbs aus Nürnberg bis Auerbach durchgebunden werden, mit Anschluß in Neuhaus an den RE.

Berlin-Spandau: Entlastung der Bushaltestellen im Altstädter Ring

Die Bushaltestellenanlage am U-Bahnhof Rathaus Spandau ist über 100 Meter lang, um die vielen Buslinien zu entzerren. Komfortabel ist das aber nicht, und chaotisch dennoch. Auch die Haltestellen Moritzstr. und Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Str. sind kapazitativ an der Grenze. Daher schlage ich vor, die Busströme, die sich heute auf den Altstädter Ring konzentrieren, etwas zu verlagern. (Nebenbemerkung: Ein Straßenbahnbau wird dadurch nicht obsolet.)

1. Entweder M37 oder 137 macht in beiden Richtungen eine Stichfahrt über U Altstadt Spandau. (Schon früher fuhr Linie 92 den Bahnhof Altstadt an.)

2. Als Unterstützung für M36 fahren die neuen Ringlinien 239 und 339, ebenfalls über U Altstadt Spandau, wie eingezeichnet. Alle Haltestellen werden bedient. M36 fährt dafür seltener.

3. X33 ohne Halt zwischen U Haselhorst und U Altstadt Spandau zu den Zeiten, in denen 239 und 339 verkehren.

4. Linie 139 endet heute an der Werderstr., könnte aber ein größeres Gebiet von Hakenfelde bedienen. Daher soll sie von der Mertensstr. geradeaus zum Hochhausviertel Am Forstacker und weiter zum Johannisstift verlängert werden. Dafür kann jede 2. Fahrt des M45 schon am Klinkeplatz enden. Somit ist diese Verbesserung umlaufneutral.

Als Nebeneffekte wird der Betrieb in Hakenfelde stabilisiert, der X33 beschleunigt, Am Forstacker erstmalig erschlossen, und eine Nordtangente Johannisstift - Haselhorst geschaffen.

 

ICE 13 neuer Laufweg

Seit der Einführung der SFS über Erfurt kämpft die Relation Berlin - Braunschweig - Frankfurt mit ihrem Nischendasein. Als Ersatz für die weggefallene Linie 11 wurde die Linie 13 eingeführt. Durch den verkürzten Laufweg und die hohe Konkurrenz ist die Linie aber nicht vergleichbar nachgefragt wie die Linien 11 und 12. Ich möchte deswegen vorschlagen der Linie eine andere Berufung zuzuschreiben. So soll die Linie ab Braunschweig über Magdeburg und Potsdam führen (2 Städte, wo sich viele mehr FV wünschen) und so zusätzlich 500.000 Einwohner Richtung Süden anschließen. Das verlängert die Reise zwar, hat aber eine deutlich höhere Flächenabdeckung. Südlich von Frankfurt schlage ich vor alternierend bis Saarbrücken zu fahren und den Städten entlang der Strecke so wenigstens etwas FV zurückzugeben. Die aktuell verkehrenden Garnituren sollten für diese Aufgabe ausreichend sein.

(N) Durchbindung der Buslinien durch die Altstadt von Nürnberg

Als Bewohner der nördlichen Alstadt stehe ich regelmäßig vor dem Problem, daß ich für gut 1 km Luftlinie einmal umsteigen muß. Besonders in den Abendstunden führt das oft dazu, daß ich für diesen Kilometer genauso lang brauche für davor für 50 km RE. Da sich die Busse aus Zabo im Hbf und die Busse vom Norden jeweilse einen Ast abfrieren wäre es ein Leichtes, diese durch die Alstadt durchzubinden. Die Netzwirkung ergibt sich von selbst.

(N) Straßenbahnverbindung Plärrer-Hauptbahnhof Nürnberg

Die Straßenbahn in Nürneberg leidet seit der Einführung der U-Bahn darunter, daß sie eine Art Resteverwertung einnimmt. Durchgehende Verbindungen wurden unterbrochen was den Zeitvorteil der U-Bahn mehr als auffrißt. Nach Möglichkeit sollten alle Straßenbahnen umsteigefrei mit dem Hauptbahnhof verbunden sein. Daher hier der Vorschlag einer direkten Straßenbahnverknüpfung ziwschen Plärrer und Hauptbahnhof. Jedoch nicht über die alten Strecken über Lorenzkirche oder Opernhaus sondern zwischendurch in der südlichen Altstadt.

KS: Anbindung Hauptbahnhof

Immer mal wieder wird ja auch hier darüber diskutiert, dass die Bahnhofslandschaft in Kassel nicht gerade perfekt aussieht. Manchen finden das weniger schlimm, manche mehr. Fakt ist: FV sieht der Hauptbahnhof gar nicht mehr, REs nach Norden, Westen und Osten (ausgenommen über Bebra) bis auf 1 Zugpaar pro Tag nicht mehr. Dafür halten in Wilhelmshöhe keine RB nach Göttingen und RegioTrams, die über die "Stammstrecke" fahren. Um dem Ganzen etwas entgegenzukommen, schlage ich vor, die in Wilhelmshöhe endenden Züge einfach per Kopf machen zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Clou dabei? Tun sie eh schon! (RE 11 und RE 17) Nur eben ohne Passagiere, um dort oder im Gleisdreieck abgestellt zu werden. Der Mehraufwand ist also quasi Null, selbst bei geringen Passagierzahlen lohnt sich das. Um den Rang als wichtigsten Bahnhof der Stadt muss Wilhelmshöhe dennoch nicht fürchten, denn mit der 5 Min Wende ist die Weiterführung nur für diejenigen interessant, die auch in Kassels Mitte müssen und nicht umsteigen müssen. Anmerkung: Für die Züge aus Erfurt, Halle und Korbach wird das aufgrund der kurzen Wendezeit nicht möglich sein ohne Mehraufwand, hier könnte man darauf verzichten. Genauso sollte man auch mit den in Kassel startenden und endenden FV - Zügen umgehen(Morgens und Abends sind das schon mal 2 -3 Zugpaare. Diese stehen Nachts nicht allzu selten im Hauptbahnhof rum, warum also nicht dort auch die Passagiere mitnehmen. Das wurde bis ca. 2014 auch so gehandhabt.   Wenn man jetzt noch den Fahrplan so anpasst, dass die RB aus Göttingen weiter als RB Richtung Fulda fahren können (tun sie glaube bei Verstärkerfahrten schon), und das auch kommuniziert, hat man schon einige Probleme gelöst und man hat nicht 20 -25 Min Lücken, wo kein Zug zwischen Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof fährt.

N: StUB zum Hauptbahnhof

Mit der Einführung der StUB in den nächsten Jahren, aber der unsicheren Weiterführung in Nürnberg möchte ich vorschlagen diese bis zum Hauptbahnhof, als attraktivstes Ziel neben der ebenfalls tangierten Innenstadt, zu führen. Dabei schlage ich vor eine eingleisige Querverbindung hinter dem Hauptbahnhof zu errichten. Dafür sollte ein zusätzlicher Halt am Nelson - Mandela - Platz gebaut werden. Dieser kann dafür sorgen, dass man sich von manchen Bahnsteigen einen über 300 Meter langen Fußweg zu Straßenbahn ersparen kann. So kann die Straßenbahn wenden ohne dass Verwechslungen auftreten, da auch der "normale" Straßenbahnhalt bedient wird. Außerdem wird die im Moment nur als Betriebsstrecke genutzte Trasse in der Pirckheimer Straße wieder mit Linienverkehr gesegnet.

Berlin Tiergarten-Express: Ernst-Reuter-Platz – Brandenburger Tor

Derzeit gibt es keine direkte Verbindung zwischen dem Ernst-Reuter-Platz und dem Brandenburger Tor. Es wären zwei Umstiege: Einmal am zoologischen Garten und einmal an der Friedrichstraße erforderlich. Fahrtzeit: 23 Minuten. Diese Ministraßenbahn nach dem Vorbild der U55 bietet eine schnelle und umweltfreundliche Verbindung quer durch den Tiergarten und verkürzt die Fahrtzeit auf gerade einmal 12 Minuten, sodass mit zwei Fahrzeugen ein 15-Minuten-Takt realisierbar ist. Es besteht ein direkter Anschluss von der Linie U2. Zudem wird der S-Bahn-Verkehr am Tiergarten und am Brandenburger Tor mit eingebunden.

Meckenheim/Rheinbach: Verbesserung Anbindung Bf. Kottenforst

Die Meckenheimer Ortschaft Volmershoven-Heidgen sowie die Rheinbacher Ortschaft Flerzheim sind nicht ausreichend an den nahegelegenen Bahnhof Kottenforst angebunden. Dies lässt sich einfach beheben, indem man die Linie 800 über Bahnhof Kottenforst statt daran vorbei führt.

COE: Umbau des Bahnhofs

Ich habe gerade eben erst vorgeschlagen, die geplante Linie RE14 Essen - Dorsten - Coesfeld von Coesfeld nach Münster zu verlängern.  Der Vorschlag verlangt aber einen Umbau des Bahnhofs Coesfeld, da man momentan von Dorsten nicht auf das Gleis Richtung Münster kommt. Im Prinzip wäre ein Gleiswechsel nötig. Diesen möchte ich allerdings nicht direkt im südlichen Bereich des Bahnhofs Coesfeld einbauen, sonder im Gewerbegebiet Dreischkamp, wo die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld sich von der Bahnstrecke Dortmund - Enschede trennt. Das bietet den Vorteil, dass die beiden dort direkt nebeneinander verlaufenden eingleisigen Strecken zu einem zweigleisigen Streckenabschnitt vereinigt werden können. Den Bahnhof Coesfeld an sich würde auch gerne ein wenig umbauen, sodass er künftig wie heute vier Bahnsteiggleise hat, jedoch zwei Richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt, statt wie heute zwei Außen- und einen Mittelbahnsteig. Das bietet den Vorteil, dass man auf der Relation Dorsten - Enschede bahnsteiggleich umsteigen kann.

NRW: RE14: Essen – Dorsten – Borken/Coesfeld – Münster elektrisch

Die Linie RE14 möchte ich gerne komplett elektrifizieren, um sie z. B. von Steele nach Wuppertal oder Bochum und Dortmund weiterführen zu können. Zwischen Essen und Gladbeck West benutzt sie bereits eine Strecke unter Fahrdraht. Nun soll die Linie RE14 künftig in Dorsten geflügelt werden und so neben Borken auch Coesfeld erreichen. In beiden Fällen möchte ich sie von Gladbeck West über Dorsten bis nach Borken bzw. Coesfeld elektrifizieren. Außerdem möchte ich die Bahnlinie Coesfeld - Münster elektrifizieren, um den Orten zwischen Dorsten und Coesfeld neben der Direktverbindung nach Essen auch eine nach Münster bieten zu können. Insgesamt käme man auf knapp 108 Bahnkilometer, die elektrifiziert werden müssten. In Coesfeld müsste zudem der Bahnhof umgebaut werden.

Essen: Linientausch 142/160

Die Linie 142 fährt einen großen Umweg, um die Martinstraße zu bedienen, dabei sind die Haltestellen Girardethaus und Alfredbrücke nur etwa 100 m voneinander entfernt. Zudem gibt es keine direkte Verbindung von Kettwig zur Messe und in den Ostteil der Stadt. Ich schlage daher den folgenden Linientausch vor. Die 142 aus Richtung Stadtwaldplatz fährt über Krupp-Krankenhaus, Girardethaus, Landgericht, weiter den Linienweg der 160. Die 160 hingegen fährt aus Richtung Kettwig den alten Linienweg der 142 über Messe Ost/Gruga, Alfredbrücke, Martinstraße, Paulinenstraße und weiter wie die alte 160. Die 160 und 161 bilden somit ein Y-Konzept.
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