Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Straßenbahn nach Niederschönhausen
Der 250 ist grade im Berufsverkehr ziemlich überlastet.
Deswegen soll er durch eine Straßenbahn ersetzt werden
Diese Straßenbahn soll den 250 in Süden Niederschönhausens ersetzten
Der 250 endet Herrman Hesse Straße/Waldstraße
Der Rest des 250 ab Pankow wird mit dem 155 verbunden
Die neue Straßenbahn soll alle 15 Minuten bis Pankow fahren
Wenn die 50 die Strecke des M27 übernimmt, kann diese Bahn bis Bornholmer/Virchow Klinikum verlängert werden.
Berlin: U4-Verlängerung als Straßenbahn zum Potsdamer Platz („Berliner Modell“)
Hintergrund:
Eine zugegebenermaßen etwas unkonventionelle aber nicht unmögliche Lösung die U4-Kurzlinie sinnvoll in das Restnetz einzubinden ohne eine aufwendige U-Bahn-Verlängerung vorzusehen, wäre die Verbindung zum (zukünftigen) Straßenbahnnetz am Potsdamer Platz. Dies würde Zweisystemfahrzeuge erfordern, was technisch kein Problem darstellen sollte (abgesenktes Dach für Stromabnehmer im Kleinprofil-Tunnel) und zudem eine Lösung für einen barrierefreien Einstieg, wobei ein Hochschottern des Oberbaus im Bereich der Haltestellen (kurzfristig) oder ein Absenken der Bahnsteige (langfristig) Abhilfe schaffen könnte.
Einbindung in das Gesamtnetz:
Diese Maßnahme würde die U4-Strecke erheblich attraktiver machen und gleichzeitig und mäßige Zusatzkosten verursachen. Man könnte sogar in Erwägung ziehen, auf die Verlängerung der Straßenbahn auf der Potsdamer Straße/Hauptstraße - die dort noch sehr nahe an der S1 und U7 liegt - im Gegenzug vorerst zu verzichten (oder nur bis zum Kleistpark zu verlängern) und stattdessen die U4 am Südende wieder auf die Hauptstraße durchzubinden. Dafür müsste die U-Bahn-Strecke allerdings schon im Bereich der Innsbrucker Straße angehoben werden, um den Autobahn-Tunnel zu überqueren. Eine solche Durchbindung würde eine zukünftige Straßenbahnlinie nach Steglitz deutlich beschleunigen können. Dies ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.
Des weiteren könnte mit Abzweigen am Innsbrucker Platz Richtung Südkreuz und am Nollendorfplatz Richtung Zoo (zeichnerisch angedeutet) auch ein weitestgehender Ersatz der M46 angestrebt werden.
In jedem Fall sollten die durch den U4-Tunnel verkehrende(n) Linie(n) auf der Leipziger Straße Richtung Osten mindestens bis zum Alexanderplatz verlängert werden.
Vision: Umsetzung als Berliner Modell:
Für die Bedienung der Strecke wäre sicherlich ein neuer Straßenbahnfahrzeugtyp erforderlich, dies sollte aber auch kein NoGo sein, multisystemfähige Fahrzeuge sind in der Zukunft eh immer häufiger. Auch ergibt sich in Berlin sicherlich noch das ein oder andere weitere Einsatzfeld, wo solche Fahrzeuge im Rahmen einer als Straßenbahn verlängerte U-Bahn-Strecken eingesetzt werden könnten, wie z.B. in diesem Vorschlag. Das vielleicht eines Tages als "Berliner Modell" bezeichnete System könnte somit einige U-Bahn-Verlängerungen ermöglichen, die bisher aus Kostengründen gescheitert sind. Es bietet sich jedoch vorwiegend für kürzere U-Bahn-Strecken an, da die Tunnelstrecken baulich angepasst werden müssen.
ICE Dresden – Essen
Mit Einführung des 2 Stundentaktes auf der MDV (ab 2032) wird sich das Angebot schon deutlich verbessern.
Ab diesem Jahr gibt es immerhin 3 Zugpaare Gera - Düsseldorf
Problem: Im Osten führt die Linie an den touristischen/politischen/wirtschaftlichen und Bewohnerstärksten Zielen in Dresden und Leipzig vorbei. So wird auf Dauer nicht das größte Potential abgeschöpft (Ich begrüße die Anbindung der Städte wie Chemnitz dennoch!). Um auch in Zukunft Infrastrukturmaßnahmen zu rechtfertigen ist eine Prüfung notwendig ob im Metropolenverkehr zwischen Sachsen und NRW genug Nachfrage besteht (Der weiße Doppelstock RE in dem man über 6 Stunden sitzt mal nicht dazugerechnet).
Dazu schlage ich vor zusätzlich 2 oder 3 Zugpaare am Tag als ICE 4 oder ähnliches von Dresden über Kassel nach Essen fahren zu lassen. Im Westen kann man auch andere Städte noch anbinden falls nötig. Das Angebot sollte sich mit einem möglichen ICE München - Ruhr nicht in die Quere kommen, sondern am Besten ergänzen. Ebenfalls sollte auf die kleinen Halte verzichtet werden um Fahrtzeit zu gewinnen. So wäre bereits jetzt bei gestrafftem Fahrplan ungefähr eine Fahrtzeit von 5:30 Stunden möglich. (Schwachstelle bleibt Paderborn - Eisenach).
Wird das Angebot angenommen hätte man ein super Argument die bereits jetzt anvisierten Infrastrukturmaßnahmen auch durch zuziehen und ungefähr eine Fahrtzeit von knappen 5 Stunden anzupeilen.
ICE-Sprinter über VDE8 | Alternativvorschlag
Link zu dem anderen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde-8/
Warum eine Alternative?
In dem vorliegenden Vorschlag wurden ja verschiedene Sprinter-Linien mit unterschiedlichen Laufwegen vorgeschlagen. Und auch teilweise auf den bestehenden Sprinter Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München mit einer Fahrzeit von 4h Bezug genommen. In diesem Vorschlag soll es daher v.a. auf den perspektivischen Sprinter-Stundentakt eingegangen werden, und zwar aber nicht durch neue noch schnellere Linien, sondern einem perspektivisch in Jahr 2025 stattfindenden Stundentakt Berlin - München in 4h.
Definition "Sprinter"
Als Sprinter ist mittlerweile im DB-Sprech nicht mehr der klassische Non-Stop-Zug, der nur in den großen Städten hält, sondern es kommen ja immer mehr kleinere Orte hinzu. Neuerdings werden ja auch teilweise nur bestimmte Haltefolgen als Sprinter vermarktet: Stuttgart - Frankfurt auf der Linie 11, Köln - Frankfurt auf der Linie 78,79, siehe auch die DB-Seite dazu. Aus diesem Grund sind die folgend vorgeschlagenen Linien auch die reinen Taktverkehre, welche jedoch auf Teilstrecken und auf der Relation Frankfurt bzw. München - Berlin eine Sprinterfunktion haben.
Linienkonzept
München - Berlin
- ICE 18: Berlin Hbf - Südkreuz - Halle - Erfurt - Bamberg - Nürnberg - München mit ICE4, Vmax=250 km/h, Fahrzeit 04:00h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 28: Berlin Hbf - Südkreuz - Luth.-Wittenberg - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München mit 2xICE3, Vmax=300 km/h, Fahrzeit 04:00, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 19: Berlin Hbf - Südkreuz - Bitterfeld - Erfurt - (Coburg - ) Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München mit 2xICE-T7 o. Nachfolger, Vmax=230 km/h, alle zwei Stunden Coburg nicht bei der jeder Fahrt, im Süden ggf. Flügelung nach: Passau - Wien, Donauwörth - Augsburg und/oder Crailsheim - Nürnberg; Berlin - Nürnberg ca. 15 Minuten langsamer als L18/28, bei Halt in Coburg mehr
- Zur HVZ bzw. am Wochenende gibt es einzelne Verstärkerleistungen, somit alle 30 Minuten Nürnberg - Berlin. Teilweise verkehren diese Verstärker dann auch nach Leipzig als ICE 29
- ICE 11: ... - Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:20h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 15: ... - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:15h, alle zwei Stunden SPRINTER
- Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
- ICE 50: Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Gotha - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Leipzig ca. 02:30h, alle zwei Stunden
- ICE 51: Frankfurt - Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Luth.-Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Berlin ca. 03:45h, alle zwei Stunden teilweise auch mit 2 Triebwagen bzw. Flügelung mit o.g. Linie ICE29
- ICE 17: Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag mit irgendwas ICEmäßigem, vllt auch tschechischem. Vmax=250km/h, ggf. schneller, Fahrzeit Frankfurt - Prag ca. 4:30h, alle zwei Stunden SPRINTER
S48 Delstern – Hagen – Schwerte – Unna
Eine neue Linie zwischen dem Hagener Süden und Unna ist meiner Meinung nach sinnvoll, da man so die Umsteigemöglichkeit zu der S4 in Unna hätte und Hagen, Schwerte, Holzwickede bzw. den Dortmunder Airport und Unna besser in das S-Bahn Netz Rhein-Ruhr integrieren kann. Vor allem würden die Vororte der genannten Orte von einer S-Bahn Linie profitieren.
Der Haltepunkt Schwerter Heide könnte zusätzlich als neuer Bahnhof mit Übergang zur Linie RB53 (ggf. auch RE57) und zu dem Busverkehr genutzt werden.
Des Weiteren wird der neue Haltepunkt Hagen-Delstern, als Endhaltepunkt der S48 genutzt und als neuer Haltepunkt des Rb52 dienen.
Halle (Saale): Linie 11 > Südwesttangente/Bruckdorf (& 10 > Südpark)
Die Linie 11 entlastet die in den letzten Jahren enorm überfüllte Stammstrecke Neustadt-Saline.
Sie beginnt an der Haltestelle Schwimmhalle, wo sie kurz nach einer aus Ri. Eselsmühle kommenden Bahn und gleichzeitig kurz nach Ankunft der Linie 21 startet sowie kurz vor beiden Fahrzeugen ankommt. Durch die geplante Einrichtung einer Zwischenendstelle an dieser Hst. sollen ab 2018 sowieso 2 der aktuell 4 verkehrenden Linien dort enden. Mit der Maßnahme der Linie 11 sollte eine von diesen beiden Linien am S-bhf. Neustadt zum Südpark geführt werden.
Weiter verkehrt die Linie 11 vorbei an so ziemlich allen Veranstaltungsorten (ERDGAS Sportarena, NeustadtCentrum, Pferderennbahn, ERDGAS Sportpark, HEP, HALLE MESSE), was bei Großveranstaltungen endlich die Möglichkeit gibt, Verstärker-Straßenbahnen effektiver einzusetzen. Weiterhin sind diese mit der Linie 11 zwar nicht vom HBF aus erreichbar, aber von den S-Bahnhöfen Messe und Heizkraftwerk Dieselstraße (neu).
In Bruckdorf würde die Linie an einem Park & Ride-Platz enden.
Durch die neue Linie könnten aufgrund des Einzugsbereiches auch die Linien 26, 30, 34 und 40 eingespart werden.
Im Endeffekt wird die Strecke die Innenstadt nachhaltig entlasten bzw. die Möglichkeit dazu gewähren. Bei Bedarf könnte zumindest zwischen Neustadt und R.-Koch-Straße ein 7/8-Minuten-Takt gefahren werden. Dafür müsste dort ein zusätzlicher Gleiswechsel installiert werden.
Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Auf Kommentare freue ich mich sehr
Halle – Neuer S-Bahnhof Heizkraftwerk Dieselstraße
Die Stadt Halle (Saale) wächst wieder. Mittlerweile gibt es mehr Einwohner als in Magdeburg. Um auch den potenziellen Neukunden der S-Bahn in Halles Südosten gerecht zu werden, schlage ich neben der Europachaussee höhe Dieselstraße den neuen S-Bahnhof HALLE-Heizkraftwerk Dieselstraße vor.
Durch den neuen Umsteigepunkt würde nicht nur Bruckdorf einen alternativen S-Bahnhof bekommen, sondern auch der Einzugsbereich der Linie 26/43 in der westlicheren Südstadt.
Der S-Bahnhof könnte ab 2020 von den Linien S3 und S7 bedient werden. (WAS NICHT HEISSEN MUSS DAS ER DANN NOTGEDRUNGEN FERTIG SEIN MUSS!!!)
Vorallem bietet er auf der Linie S7 Vorteile der Reisezeitverkürzung aus Ri. Bruckdorf. Eine neue S-Bahn-Linie (oder S8) in Richtung Weißenfels könnte langfristig auch dort halten, allerdings müsste dann eine neue Gleisverbindung gen Süden errichtet werden...
ICE Sprinter über VDE 8
ICE Sprinter Berlin-München über Leipzig (4:05 bzw. 3:55 nach Ausbau Nürngerg-Bamberg) 3 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-München (4:00 bzw. 3:45 nach Ausbau Leipzig-Dresden) 1 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-Frankfurt (3:55 bzw. 3:20 nach Ausbau Leipzig-Dresden, NBS Fulda-Gerstungen und NBS Fulda-Gelnhausen) 1 mal täglich
Auf allen Sprinter-Linien werden ICE 3 eingesetzt
Schnellbus Meerbusch-Osterath – Düsseldorf Flughafen Terminal
Die Anbindung vom nördlichen Niederrhein und Krefeld in Richtung Düsseldorf Flughafen ist nicht optimal. Eine Schnellbusverbindung zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf Flughafen Terminal kann die Fahrtzeit verkürzen und komplexe Umstiege vermeiden. Aufgrund einer umlaufbedingten Wende kann zusätzlich ein kleiner bisher noch nicht erschlossener Bereich in Meerbusch-Osterath an den ÖPNV angebunden werden.
Der Bus soll auf die RE10 aus Fahrtrichtung Kleve getaktet sein, sodass man möglichst einfach nach Düsseldorf gelangen kann. An Düsseldorf Flughafen Terminal können außerdem die S11 Richtung Düsseldorf Hbf über Derendorf, die Schwebebahn zum Flughafen-Regionalbahnhof sowie Pendelbusse zur Messe in Düsseldorf erreicht werden.
Berlin: Straßenbahn Friedrichsfelde – Biesdorf – Köpenick
Grundidee dieses Vorschlags ist die Verstraßenbahnung der Buslinie X69 sowie weiterer Buslinien in diesem Korridor. Damit werden die dicht besiedelten Gebiete zwischen Biesdorf (Süd) und Köpenick ans Tramnetz angebunden.
Dementsprechend folgt der Verlauf größtenteils dem südlichen Teil des X69. Der Abschnitt zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf soll als Schnellstraßenbahn inmitten der B1/B5 komplett unabhängig, mit größeren Halteabständen und entsprechend hohen Geschwindigkeiten ausgebaut werden. Der Rest der Strecke kann bis Elsterwerdaer Platz sicher, danach ggf. nur teilweise auf eigenem Bahnkörper erfolgen. Die Verlängerung fordert daher auch eine Verringerung des MIV und Umstieg der Bewohner auf das neue Verkehrsmittel.
Die Strecke dient hauptsächlich der Anbindung der neu erschlossenen Bewohner an die U5 (Elsterwerdaer Platz) und S-Bahn (Friedrichsfelde Ost). Welche Linie(n) dort genau fahren, wäre noch zu ermitteln, erstmal habe ich als Endstelle in Köpenick das Krankenhaus ins Auge gefasst, um auch die Altstadt anzubinden, es wäre jedoch auch eine Durchbindung in andere Richtungen (Grünau, Adlershof) möglich.
In Friedrichsfelde Ost deutet der Pfeil an, dass ich tatsächlich nicht wirklich weiter weiß, weil keine Endstation in greifbarer Nähe liegt.
Nebenbei schafft diese Verbindung eine komplett andere Verbindung von Köpenick in die Innenstadt, was für die Netzstabilität nur von Vorteil sein kann.
[B] Ideen zwischen Hauptbahnhof und Köpenick (M9)
Mal unabhängig zu den anderen Entwürfen zur Tram in Berlin mal noch ein paar Kleinigkeiten zu dem geplanten M9-Korridor, bzw. einer Tram Potsdamer Platz - Hauptbahnhof. Von Prinzip her sind alle 3 Teilprojekte eigenständig nutzbar. Desweitern ist der kompletten Trasse (außerhalb des gezeichneten Abschnittes) auch eine eigenständige, straßenunabhängige Trasse unterstellt. Dies ist auch unabdingbare Voraussetzung für eine solche lange Linie, um dennoch ausreichende Betriebsqualität und Stabilität zu erreichen. In der Sonnenallee und Urbanstraße ist dies z.B. realisierbar, indem man im bestehenden Straßenquerschnitt die eine Seite der Mittelinsel für den MIV umbaut (1 Fahrstreifen pro Richtung), und die andere Seite mit Rasengleis der Tram begrünt.
[A] Neubaustrecke Hauptbahnhof - Potsdamer Platz
Inspiriert von Ulrich Conrads Entwurf, hier mal ein Entwurf, welcher die Straße des 17. Junis im Bereich des Brandenburger Tors bis hin zum Reichstag untertunnelt. Vorteil wäre halt definitiv, dass die Trasse auch bei allen Sperrungen in diesem Bereich genutzt werden könnte - bei Asphaltierung sogar auch für Rettungsfahrzeuge etc. So ganz unabwägig finde ich das nicht.
Die Haltestelle am Reichstag wäre dann in einer Art Trog angelegt und auch direkt an das zukünftige, unterirdische Besucherzentrum angeschlossen. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird neben einer Haltestelle auf dem Washingtonplatz auch nördlich davon eine Stumpfendstelle bzw. eine mögliche Verlängerung in die Heidestraße vorgesehen.
[B] Haltestelle Hallesches Tor
Die hier vorgeschlagene Führung der Tram ist nicht unbedingt die schnellste und auch nicht unbedingt mit einer Tram Alexanderplatz - Spittelmarkt - Mehringdamm kompatibel. Daher in meinem Plan mal ein eher radikaler Entwurf: Das Waterloo-Ufer wird in Fahrtrichtung Osten abgesenkt und überdeckelt, die Straßenbahnlinien fahren oben drüber auf einem MIV-freien Platz. Die Haltestelle der M2 (Alex-Mehringdamm) befindet sich direkt auf der Brücke, die der M9 nördlich des U-Bahnhofs (idealerweise mit Brücke zur U-Bahn U1, U3).
Die vorgeschlagene Betriebsstrecke ermöglicht darüber hinaus, auch Züge der M9 bzw. M2 am Halleschen Tor enden zu lassen. Insgesamt werden aber für die Fußgänger viele neue Flächen geschaffen und allgemein die Fläche aufgewertet. Und die Tram bekommt die direktmöglichste Verbindung von der Blücherstraße in die Stresemannstraße völlig unabhängig der bestehenden, überfüllten Straßen.
[C] S Schöneweide - Schloßplatz Köpenick
Hier könnte man die S47 und den Bus 165 komplett durch eine Tram ersetzen, indem man westlich von Schöneweide aus der Schnellerstraße ausfädelt und dann anschließend parallel der S-Bahn oberhalb des neuen Tramtunnels unter der S-Bahn einen Mittelbahnsteig baut. Anschließend folgt die Linie der Linie 165 und anschließend ab Oberspree dem Trassenplanum der S47 mit zahlreichen neuen Zwischenhalten an potentiellen Neubaustandorten. Gleichzeitig kann man das Trassenplanun der S47 westliche von Oberspree für eine Umgehungsstraße vom Adlergestell aus nutzen und Niederschöneweide vom KFZ-Verkehr entlasten.
Letzendlich könnte die Tram dann am Schloßplatz Köpenick enden oder noch bis zum Krankenhaus weitergeführt werden können.
Fahrplankonzept
Dieses ist natürlich abhängig von den genauen Umsetzungen, aber prinzipiell orientiere ich mich an den Takten des NVP-Entwurfs.
Wenn [A] realisiert ist:
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof: alle 10 Minuten
- 19: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten, alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- 85: Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 10 Minuten, idealerweise von Invalidenstraße (z.B. Durchbindung der Tram 12)
- 23: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten, Alex - Potsdamer Platz mit M4 ein 3/3/4-Takt, z.B. von Virchowklinik - Prenzlauer Allee, Ersatz 200er Alex - Zoo
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten M9: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
IRE: Ulm-Würzburg
Aktuell gibt es einen IRE von Ulm nach Aalen. Für einen IRE ist das ein sehr kurzer Zuglauf. Nördlich davon sind die Zugläufe ebenfalls sehr kurz. Teilweise sind auch nur Regionalbahnen unterwegs. Ich schlage deshalb vor den IRE nach Würzburg zu verlängern, um so eine schnelle Tangentialverbindung zu schaffen, die die zahlreichen Mittelzentren auf der Strecke verbindet.
Rostock: S-Bahn-Anschluss des Airport
Die Rostocker S-Bahn verläuft schön weit am Flughafen vorbei, kommt ihm aber auch nahe. Hier möchte ich eine S-Bahn-Neubaustrecke vom Bahnhof Laage zum Flughafen Rostock vorschlagen. Die Strecke könnte als Flügelzugteil der S3 bedient werden oder als Verlängerung der S1 vom Hauptbahnhof aus.
Rostock: Saarplatz – Uniklinikum – Hansaviertel – Gartenstadt
Roh-Stock ist die einzige Großstadt in MeckPomm und zugleich die Landeshauptstadt. Okay, das mit der Landeshaupstadt war jetzt ein Wenig geflunkert, diese ist nämlich das halb so große Schwerin.
Aber Rostock ist mit 206000 Einwohnern die größte Stadt in Meck-Pomm und Universitätstadt und bedeutende Wirtschaftsstadt. Rostock hat bereits ein dichtes Straßenbahnentz im Kernbereich, doch man kann ruhig überlegen, wie man es vergrößern könnte. Hier möchte ich nämlich vorschlagen, das Universitätsklinikum und das mir scheint dicht gebaute Hansaviertel besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Nebenbei würde so das Ostseestadion auch angeschlossen und soweit ich weiß ist das das Heimstadion des F.C. Hansa Rostock, der übrigens der einzige Großligist von ganz Mecklenburg-Vorpommern ist.
An der Bundespolizeiinspektion sehe ich den Endpunkt meiner Straßenbahn vor. Evtl. kann sie bis zum Westfriedhof zwecks Einsparen der Buslinie verlängert werden.
Bahnhof Rostock Zoo
Warum eigentlich zum Rostocker Zoo immer mit Umsteigen im Hauptbahnhof fahren oder mit dem weiten Weg ab Thierfelder Straße laufen? Die Frage stellt sich, da man am Knotenpunkt mit der Straßenbahn inmitten des Zoos gut eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und einen guten Zugang zum Zoo schaffen könnte. Die Brücke Rennbahnallee müsste zwar für die Straßenbahn neugeplant werden, aber ansonsten lässt sich der Halt gut dort realisieren
Berlin: U8 brechen und Verlängerung bis Brandenburger Tor und Südkreuz
Einordnung/Realisierbarkeit
Auch wenn die "goldenen Zeiten" des U-Bahn-Baus vorbei sind und - mancher mag sagen: Gott sei Dank" - vermehrt auf Straßenbahnen gesetzt wird, ist zur Bewältigung der immer steigenden Verkehrsmengen im Berliner Stadtgebiet ein U-Bahn-Bau auch nicht kategorisch auszuschließen. Insgesamt ist diese Idee aber tatsächlich eher langfristig realistisch, wenn die wichtigsten anstehenden Neubauten abgeschlossen sind.
Nutzen
Diese Linie würde in jedem Fall zwei neue vsl. nachfragestarke Achsen bedienen könne und ein neues Kreuz in Kreuzberg (was für ein Zufall) entstehen lassen. Die bisherige Linie U8 würde gebrochen werden, was sicherlich für einige Nutzer auch Nachteile bringt, die nun einmal umsteigen müssen, insgesamt wird aber viel neues Potential angeschlossen: Zum einen wird der Berliner Südosten besser mit der Innenstadt am Brandenburger verknüpft, zum anderen der Berliner Süden besser mit der östlichen Mitte (Alex). Insbesondere die stark nachgefragte U6 könnte entlastet werden, ohne aber direkte Konkurrenz zu bieten. Parallelverkehr zu bestehenden S- und U-Bahn-Linien findet kaum statt.
Optionale Linienführungen/Ausbaustufen:
- Am Brandenburger Tor könnte alternativ auch eine Linienführung zum Bf Friedrichstraße angedacht werden.
- Es wäre zu prüfen, ob eine Weiterführung ab Brandenburger Tor auf den Gleisen der U5 Richtung Berlin Hbf machbar und sinnvoll ist.
- Die Führung vom Moritzplatz Richtung Südwesten könnte und sollte am besten etappenweise entsprechend der Nachfrage verlängert werden, bis im Endzustand der Bf Südkreuz erreicht wird.
Rostock. neue Straßenbahnlinie von Groß klein zum Überseehafen/Fähranleger
Hier ist ein bsp. von Groß klein über Schmarl, Reutershagen, Doberaner Platz, Hauptbahnhof, Steintor, Dierkower Kreuz, Kurt Schumacherring zum Überseehafen wo eigentlich eine S-Bahn fahren soll. Um alle Stadtteile gut mit dem Hafen Zugverbindung ist das die Lösung. Am Hauptbahnhof können welche aus dem Umkreis von Rostock mit der S-Bahn anreisen und zum Hafen gelangen. Oder von der Werft zum Hauptbahnhof wo die Mitarbeiter zum Zug können. Am Dierkower Kreuz ist auch ein Wichtiger Knotenpunkt von Rostock da da viele Regionalbusse und nahbusse halten.
Linie 10 von Mecklenburger Allee - Überseehafen/Fähranleger.
Mo - Fr von 04:00 - 00:00 Uhr in 20 min Takt und von 00:00 - 04:00 Uhr alle 30
Sa - So von 06:00 - 06:00 Uhr alle 30 min.
Berlin: Neue Straßenbahnstrecken Mitte (Übersicht)
Hintergrund
Die Diskussion um einen Straßenbahnknoten am Potsdamer Platz hat mich zu diesem Vorschlag angeregt. Vom Grundsatz her, werden die neuzubauenden Straßenbahnstrecken weiter nach Süden verlagert, da der Bereich zwischen Bf Friedrichstraße und Stadtmitte schon durch drei Horizontallinien auf einer Breite von 1,2 km erschlossen wird. Dagegen gibt es auf dem anschließenden südlichen Abschnitt bis zum Halleschen Tor keine weitere horizontale schienengebundene Strecke. Da der M48-Korridor auf der Leipziger Straße noch recht nah zu der U2 verläuft, habe ich mich für eine Strecke auf dem M29-Korridor entlang der Kochstraße entschieden.
Linienkonzept
Es sollen nicht stumpf Buslinien "straßenbahnifiziert" werden, sondern neue interessante Direktverbindungen geschaffen werden. Damit man gar nicht in Versuchung fällt, diese Linien nachzuahmen, wurden die Linien hier erstmal nicht an bestehende Liniennummern angelehnt sondern mit A-D gekennzeichnet. Zu erkennen ist, dass es keine neue Direktverbindung Alexander Platz - Potsdamer Platz geben soll, sondern zum einen ein "X" aus den Linien A und B welche die Relationen Potsdamer Platz - Moritzplatz bzw. Alex - Gleisdreieck und zum anderen ein "V" aus den Linien C und D, welche in etwa den M41er und 248-Korridor abdecken. Dadurch kann bei relativ geringem Neubauanteil viel Potential erschlossen werden.
Wie die Linien über die jeweiligen Endpunkte hinaus verkehren ist zunächst noch offen und wird vsl. zeitnah in separaten Vorschlägen dargestellt.
Verlängerung R2 Stuttgart-Aalen nach Donauwörth
Eine Verlängerung der R2 hätte folgende Vorteile:
- Alternativverbindung von München nach Stuttgart mit dem Nahverkehr
- Anbindung von Nördlingen und Donauwörth an Stuttgart
- Verbesserte Anbindung Nördlingens an Donauwörth
- Erschließung des Stadtteil Riedlingen / Neudegg durch neuen Bahnhof
Takt:
- Mo-Fr: Stündlich
- Sa-So: Zweistündlich
Bauliche Maßnahmen:
- Bahnhof DW-Riedlingen / Neudegg
- Einige Zweigleisige Abschnitte und Bahnhöfe
- Ausbau für 140 km/h
Mainhausen: Bus zum Bahnhof Zellhausen
Mainhausen hat nur einen einzigen SPNV-Halt, nämlich den Bahnhof Mainhausen-Zellhausen. Dieser liegt allerdings JWD im Wald. So etwas funktioniert als SPNV-Station nur als ÖPNV-Verknüpfungspunkt im Zubringerverkehr. Diesen gibt es, aber in Form eines AST, nicht aber in Form eines richtigen Busses. Das mindert die Qualität des ÖPNV für Mainhausen, da man ja immer den Bus zum Bahnhof bestellen muss, was Auswärtige nicht unbedingt wissen.
Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof mit einer richtigen Buslinie anzusteuern. Anbieten würde sich eine Verlängerung der in Zellhausen (Wiesenstraße) endenden Linie OF-86, da sie beide Stadtteile Mainhausens (Zellhausen und Mainflingen) bedient. Die Linie OF-85 kann gerne auch zum Bahnhof verlängert werden, da sie jedoch direkt rüber nach Seligenstadt fährt und nach Passieren der letzten gemeinsamen Haltestelle Wiesenstraße mit der Linie OF-86 auch erst wieder auf Seligenstädter Stadtgebiet hält, was deutlich leichter über den Bahnhof Seligenstadt angeschlossen wird, hat die Linie OF-86 von Zellhausen nach Mainflingen für mich die höhere Priorität als Zubringer zum SPNV in Zellhausen. Im Zuge der Verlängerung zum Bahnhof möchte ich die Haltestelle "Wiesenstraße" südlich der Einmündung Mainflinger Straße verlegen, damit die Linie OF-86 diese auch ohne eine unnötige Durchfahrt durch eine Buswendeschleife bedienen kann. Vor dem Bahnhof Zellhausen müsste eine Buswendemöglichkeit neu geschaffen werden. Dazu wird eine Wendeschleife gebaut, welche den Eisenbahnsteig als Kombibahnsteig bedient. Auf der Fläche innerhalb der Wendeschleife kann ein großzügiger P+R-Platz entstehen.
So bekommt Mainhausen ein attraktives ÖV-Angebot zu seinem Bahnhof. Mit Buslinie und Pendlerparkplatz.
B: Straßenbahnknoten Potsdamer Platz
Ausnahmsweise zeichne ich mal 3 Linien in einen Vorschlag ein. Ich weiß Netzvorschläge sind nicht erwünscht, aber diese 3 Vorschläge spielen zusammen, weshalb ich das als verkraftbar erachte. Auch ist der Linienverlauf komplett eingezeichnet, weshalb ich hier keine Probleme mit der Erkennbarkeit sehe.
Wie erwähnt sollen 3 Linien über den Potsdamer Platz geführt werden. Diese Linien werden die M4, die neue M9 und die 20 sein. Die Linienführung ist wie folgt:
M4: Falkenberg - Steglitz
M9: Zingster Str. - Schöneweide
20: Michelangelostr. - Zoo
Nun zu den Details:
Bei der M4 gibt es so gesehen keine Abweichungen zur derzeitigen Senatsplanung. Daher verzichte ich hier auf weitere Details und gehe nur kurz auf die Endstation ein. Falkenberg wird deswegen als Endstation gewählt, weil hier schon heute der Nachtbetrieb durch die M4 sichergestellt wird. Daher gäbe es hier keine Änderung. Zusammen mit der M9 werden dann die üblichen Takte angeboten, bzw. teilweise verdichtet (beide Linien sollen außer in den Tagesrandlagen mind. im 10 min Takt fahren).
Die M9 ist derzeit nur vom Potsdamer Platz nach Schöneweide als Ersatz für den M41 geplant. Hier ergibt sich aber ein Problem, dass mich schon lange stört. Wo soll diese Linie enden? Ursprünglich kam ich auf die Idee, die Linie zum Zoo zu führen (da ja zum HBF laut B-V 3313 kein gangbarer Weg ist). Ja das ist eine Option. Allerdings gibt es hier einen Nachteil. Der 200er fährt im 10 min Takt. Die M9 wird aber in der HVZ keinen 10 min Takt fahren, sondern eher 6/7/7 oder 5 min. Bei 5 min gäbe es kein Problem, wenn man ein Kehrgleis westlich vom Potsdamer Platz einrichtet. Aber wie sieht es dann bei einem 6/7/7 Takt aus, der auch bei einem 5 min Takt in der HVZ sicherlich in der NVZ gefahren wird? Ein 7/13 Takt zum Zoo ist gelinde gesagt ungünstig. Auch ist die Frage, was passiert mit dem restlichen 200er? Dieser müsste eigentlich bis zum Alex zurückgezogen werden, weil die U5 ja quasi die selbe Strecke bis zum Brandenburger Tor hat und somit Auslastung vom 200er nehmen wird. Da die U5 aber nicht zum Potsdamer fährt, würde eine Lücke zwischen U6 und Potsdamer geschaffen werden, wenn man den 200er einstellen würde. Daher ist das so suboptimal gelöst.
Deshalb würde ich den 200er auch als Straßenbahn umsetzen wollen. Die Linienführung ist bis zum Alex identisch der jetzigen. Da mir immer wieder gesagt wird, das eine Straßenbahn über Unter den Linden undenkbar ist, würde ich hier die Alternativroute über die Französische Straße wählen wollen. Das hat 2 Vorteile, aber auch 2 Nachteile. So ist leider ein Abstand von gut 200 m zur jetzigen Route hinzunehmen. Auch entfällt der Umstieg zur U6, weil die U-Bahnstation ja geschlossen wird und die neue ja direkt Unter den Linden sein wird (was aber nicht schlimm ist, weil genug andere Linien die U6 vom Alex oder Potsdamer aus anfahren). Ein Vorteil wäre tatsächlich die Paralellität zur M4 Trasse, weil so bei Problemen reagiert werden kann. Weiterer Vorteil ist die Möglichkeit hier den Durchgangsverkehr einzuschränken und so eine relativ staufreie Route zu haben, trotzt fehlenden eigenen Gleiskörper. Die weitere Führung ab Potsdamer Platz in Richtung Zoo ist dann wieder so wie jetzt.
Vor dem Hintergrund der neuen 20, wird die M9 dann auch über diese Route geführt. So wird eine weitere Belastung der Leipziger Straße vermieden und man steht nicht im Stau. Da ich persönlich auch denke, dass der 10 min Takt der 20 dort als Anbindung für die Fahrgäste ausreichend ist, würde ich hier dann eine Art mini Express M9 vorschlagen. So würde die M9 nur am S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Gendarmenmarkt (zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße) - U Rotes Rathaus halten, während die 20 S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Wilhelmstraße - Werderscher Markt - Gendarmenmarkt - Schloßplatz - U Rotes Rathaus fährt. Die 3 Haltestellen weniger sollten einfach nur zu einer Zeitersparnis von 2-3 min führen, damit die Verbindung evtl. auch als Alternative zur überfüllten U2 genutzt werden kann. Natürlich kann es dazu führen, dass die M9 auf die 20 aufläuft, weshalb man hier natürlich mit Puffer planen müsste (ähnlich wie die Express S-Bahn nach Nauen).
Somit ergibt sich ab Alex der dichte Takt in Richtung Prerower Platz, da M4 und M9 sich mit den Takten überlappen. Zusätzlich kann die Haltestelle westlich vom Bahnhof Alexanderplatz als Verstärker Haltepunkt genutzt werden. So kann der Nachtverkehr der M9 bis dorthin geführt werden, weil ich ja wie oben beschrieben die M4 als Nachtlinie nehme möchte. Auch in den Randzeiten kann so dann der 10 min Takt bis Alex gefahren werden und dann der 20 min Takt jeweils bis Prerower Platz gefahren werden. Mein Taktkonzept für Alex-Prerower Platz wäre folgendes:
Linie | Tagesrandzeiten | tagsüber (vor und nach HVZ) | HVZ | Nacht
M4 | 20' | 10' | 6/7/7 | 30' (Sa+ So 15')
M9 | 20' | 10' | 6/7/7 | ---
Durch die Splittung in M4 und M9 und den Abzug vom Hackeschen Markt kommen weitere Vorteile zur Geltung. So wird die Splittung der Linie M4 aufgehoben. Zugegeben den Anwohner dort oben ist das mittlerweile egal. Die Touristen die sich aber an den Endstationen bei dem nutzen einer Linie orientieren, haben hier dann keine Probleme mehr. Auch wird die Abstellanlage am Hackeschen Markt so von den Zügen der M4 "befreit", was für die M1 genutzt werden kann, die ja im 5 min Takt bis dorthin fahren soll. Auch wäre es für die M2 nutzbar, die ja nur im 10 min Takt verlängert werden soll (siehe meine Pankow Vorschläge).
Nun könnt man auf die Idee kommen, dass das überdimensoniert ist. Dem kann ich 2 Sachen entgegen halten. Die Leipziger Straße ist trotz des M48 und der U2 eine der stauanfälligsten Strecken, was an der Dichte der Fahrzeuge liegt. Daher ist hier noch jede Menge Potential für den ÖPNV vorhanden. Zudem ist es auch so, dass besonders in der HVZ der Abschnitt Alex-Potsdamer auf der U2 ausgelastet ist. So kann auch dieser etwas entlastet werden, wenn ein Zusatzangebot aufgebaut wird. Auch wäre bei der Umsetzung des 200er als 20 die Strecke vorhanden, weshalb das keine zusätzliche Investition wäre, nur um die M9 da durch zu schicken. Zugeben muss ich aber auch, dass die M9 länger vom Alex zum Hermannplatz unterwegs ist, als die U8. Daher wäre zusätzliche Potential zwichen Alex und Kreuzberg überschaubar, aber es schafft eine neue Direktverbindung.
Am Alex gab es auch eine Idee für eine Strecke Alex III (hier gestrichelt dargestellt). Diese Strecke könnte entweder für die M4 oder die 20 interessant sein. Ich selber halte nicht viel von der Strecke, aber ich hab den gefallenen Vorschlag mal aufgegriffen.
By the way: Die gestrichelten Linien sind eigentlich nur Ideen, die zu den einzelnen Linien gehören, weshalb ich hier nur die am Alex kurz näher erläutert habe.
LÖ: Basler Tram nach Lörrach
Lörrach hat mit über 49.000 Einwohnern eine Größe, die eine Verlängerung der Basler Linie 6 unbedingt rechtfertigen würde. Um möglichst viele Menschen zu erreichen sollte sie über Stetten, die Altstadt, Tumringen und Haagen nach Hauingen führen und dabei möglichst viel Abstand zur S-Bahn einhalten, da diese die Stadt ja ebenfalls bedient.
Am Bahnhof Lörrach-Stetten bestünde ein Anschluss zur S-Bahn.
An den Kreuzungen mit der Eisenbahn müsste die Eisenbahnstrecke tiefer gelegt werden, um die Bahnübergänge aufzuheben. Die Altstadt könnte am Marktplatz optimal bedient werden.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde verlängern.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde
Die u3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde U3 wird über eine zweigleisige Tunnelstrecke entlang der Kandinskyallee und unterquert mit einer Linlskurve die Bundestraße 5. Anschleißend endland der Bundesstraße 5 und wird durch eine Tunnelrampe geführt und den über eine eingleisige Trasse an die neugebaute eingelisige Eisenbahntrasse angeschlossen, die bis zur Mittelbahnsteig der U3 Glinde geführt wird. Auf der neugebaute eingleisige Eisenbahntrasse wird ein Zwischenhaltestellepunkt U3 Boberg - Navighorst eingerichtet, dieser wird als Mittelbahnsteig augeführt, um hier die U3 Züge sich kreuzen können.
Auf der neugebaute eingleisige U3 Trasse werden diese Straßen Die Heidhorst, An Ohlendich, Ziegeleistra0e, Waldweg, An der Trift und zwei weitere Wege werden hier mit elektroniche bewegliche Bahnübergangsschranken mit Ampelanlage und Signalton abgesichtert.
Die Gemeinde Navighorst wird durch die Buslinie 233 durchfahren und könnte an den neuen U3 Boberg - Havighorst angescglossen werden. Auch die Gemeinde Glinde wird durch die Buslinien 123, 137, 237 und 619 durch fahren, auch hier an den neuen U3 Glinke angeschlossen werden. Damit können die Bewohner von Havighorst und Glinde erhalten hier U Bahnanschluss mit der U3 aus Hamburg und werden schneller von/nach Hamburg befördert.
Von Montag bis Samstag einen durchgehende 20 Minutentakt und Sonntag/Feiertage ´en alle 60 Minutentakt, in die Nächten Freitag/Samstag, Samstag/Sontag und vor Feiertag alle 30 Minutentakt fahren wird.
Auch diese Verländgerung der U3 von Mümmelmannsberg nach U3 Glinde über U3 Boberg - Havighorst wird von jetzigen Hamburger Senat nicht kommen, diese wird erst in der Zukunft umgesetzt.
Neuen Namen setzen
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