Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nutzung Güterumgehungsbahn // München Ringbahn
Fahrplankonzept:
– HVZ 10 Min
– Stromversorgung über Oberleitung durchgängig
Vorteile:
– vorhandene Trasse, vollständig elektrifiziert
– vorhandene teils niveaufreie Einfädelungen in Bestandsstrecken
– Entlastung Hbf durch Umfahrung
– Umfassende Umsteigemöglichkeiten zur U- und S-Bahn
Notwendige Voraussetzung:
– Bau von Bahnsteigen (als NEU dargestellt)
– Fahrplan/Trassenkonzept, um Konflikte mit Güterverkehr/Fernverkehr zu vermeiden
[M] Verlängerung der U3 Verstärker
Nahezu alle HVZ-Verstärker der U-Bahn München sind bis zum Endbahnhof (zumindest im Stadtgebiet) verlängert. Nir auf der U3 ist dies nicht der Fall. Ich schlage deshalb vor, dass in der HVZ die 5-Minuten Takt Verstärker vom Olympiazentrum nach Moosach verlängert werden. Somit kann man noch bessere Umstiegebeziehungen geschaffen werden. Im Olympiazentrum steigen beispielsweise wesentlich weniger Leute aus der U3 aus als am Olympia Einkaufszentrum aus. Dazu müssten keinerlei Streckenertüchtigungen getroffen werden. Mit 1-2 Umläufe mehr ist das auch getan.
S-Bahn Abzweig nach Höchstadt
Mein Vorschlag soll die Nichtanbindung Höchstadts an die Eisenbahn beenden. Die Hirtenbachtalbahn ist Geschichte und leider zum Teil überbaut. Eine Rückkehr auf die alte Trasse erscheint somit nur begrenzt sinnvoll. Das ist Schade, es ermöglicht aber auch die Option, direkter nach Erlangen zu kommen - ohne Zweifel heutzutage dem wichtigsten Ziel im Landkreis - anders als zu Zeiten des Baus der Hirtenbachtalbahn als Forchheim noch bedeutender war.
Die Trassenführung ist vor allem unter zwei Maßgaben erstellt: Vermeidung von Abrissen / Tunneln und möglichst geradlinige Führung der Strecke. Dadurch wird sich eine Beeinträchtigung von Waldflächen und derlei nicht verhindern lassen und an einigen Orten werden Siedlungskerne nicht erreicht bzw. nur tangential verbunden. Man muss aber sehen, dass z.B. Hemhofen und Röttenbach zusammen kaum die Einwohneranzahl von Höchstadt haben, man also auch schauen muss wo denn Abstriche gemacht werden können. Dazu kommt, dass etwaiges Wachstum eben in den Korridor der Bahnlinie kanalisiert werden könnte.
Großer S-Bahnring für das Münchner Umland
Momentan gibt es sämtliche Buslinie die zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien verkehren. Da allerdings Buslinien unattraktiv sind, wird lieber der Umweg über die Stadt gefahren. Meist ist dies dann von der Fahrzeit noch nicht mal länger. Die Busse brauchen halt dann doch relativ lange. Dies könnte eine S-Bahn verbessern. Außerdem wissen viele Leute gar nicht das es dort eine Busverbindung gibt, da die in keinem Liniennetz vorkommen. Die S-Bahn könnte einfach mit eingezeichnet werden und jeder weiß/sieht das es die Verbindung gibt. Wenn mal eine Störung auf einer S-Bahnstrecke sein sollte kommt man in Zukunft auch schneller zu einem anderem S-Bahnast und kann dann mit dem in die Stadt reinfahren.
Die Ringbahn hat folgende Ziele:
1. Die S-Bahnen in Richtung Innenstadt entlasten durch Fahrgäste die dort gar nicht hinwollen.
2. Ort besser miteinander zu verbinden
3. Eine echte, schnelle alternative zum Auto
Als Takt würde ich einen 20-Minuten Takt vorschlagen. Der ist momentan auf allen Linien Grundtakt und könnte je nach Nachfrage bzw. mit der Inbetriebnahme der 2.Stammstrecke auf einen 15 Minutentakt ausgeweitet werden. Dadurch wird für die Reisenden ein einheitlicher und gut zu merkender Takt eingerichtet. Die Busse fahren momentan sehr unregelmäßig oder nur stündlich. Um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen würden, halten die S-Bahnen immer an den bisherigen Stationen. Auf Tunnel kann dadurch fast komplett verzichtet werden, mit Ausnahme in Garching und Grünwald. Sonst würde das Projekt auch sehr unwirtschaftlich und unrealistisch sein. Sogar ohne Tunnel kann man den Nutzen im Vergleich zu den Kosten anzweifeln.
In so 50-100 Jahren kann man dann vielleicht auch froh sein den Ring gebaut zu haben, da die Stadt dann viel größer ist und man die Trasse vorher schon gebaut hat.
Erlangen StUB Erweiterung zum Bergkirchweihgelände durch die Innenstadt
Wer die Diskussionen zur www.stadtumlandbahn.de etwas verfolgt, weiß, dass die Pfarrstraße (zwischen Martin Luther Platz und Schlachthof) zu eng für eine regelkonforme Tram ist. Damit sind quasi alle Varianten unter direkter Anbindung der Inennstadt mit nur einer Linie unrealistisch. Ein "Schwenk" von der Vorschlagtrasse ab über die bei mir als "Himbeerpalast (PhilFak)" und "Hauptmensa" bezeichneten Haltestellen in der Sieboldstraße wäre durchaus noch denkbar und ist angesichts der vielen Studenten sicherlich wünschenswert. Die derzeitigen Planung sehen danach jedoch eine Weiterführung durch die Henkestraße richtung Westen vor, was auch absolut richtig für eine zügige Verbindung nach Büchenbach und weiter nach Herzogenaurach ist. Diese Linie ist daher eher als Abzweig von der bestehenden StUB-Planung denn als Alternative anzusehen. Generell bietet es sich an, den Straßenzug auf dem hier die Trasse verläuft tagsüber für den Autoverkehr komplett zu sperren, jedenfalls bis Höhe Martin Luther Platz. Auf der W.v. Siemens Straße kann die Tram den Mittelstreifen nutzen - selbiger datiert noch aus Seku-Zeiten. Ich denke man könnte die Strecke durchaus noch vom derzeitigen nördlichen Endpunkt aus fortführen, wenn hier jemand gute Ideen hat, immer her damit.
R: Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
Ins Kasernenviertel habe ich zwei Straßenbahnstrecken vorgeschlagen, wobei sich die Strecke entlang der Landsberger Straße gut noch bis nach Burgweiting erweitern ließe. Da der Stadtbezirk Burgweiting-Harting mal eben 11000 Einwohner hat, dürfte sich das lohnen. In Burgweinting soll die Straßenbahn zunächst einen Abstecher über den Bahnhof machen, ehe sie das große Siedlungsgebiet Burgweinting-West erreicht, wo sie auch endet.
Außerdem habe ich bei meiner Straßenbahnlinie in den Westen der Stadt den Stadtteil Westheim bislang unzureichend erschlossen. Deswegen möchte ich dorthin die Straßenbahn ebenfalls fahren lassen, zumal Westenviertel (Stadtbezirk Regensburg-West) der bevölkerungsreichste Regensburger Stadtbezirk ist.
Weitere Linien für Regensburg:
R: Wutzlhofen – Konradsiedlung – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel
Regensburg hat 152000 Einwohner, was groß genug für einen Straßenbahnbetrieb ist. Hier möchte ich eine Nord-Süd-Linie vorschlagen. Sie verbindet die über 11000 Einwohner von Konradsiedlung-Wutzlhofen und die fast 16000 Einwohner des Kasernenviertels mit Hauptbahnhof und Stadtzentrum. Das Kasernenviertel könnte man allerdings sinnvoll nur mit zwei Strecken erschließen. Am Betriebshof der Regensburger Verkehrsgesellschaft soll die Bahn enden und auch Depot und Werkstätte erhalten.
In Wutzlhofen habe ich sie bis zur Eisenbahnstrecke geführt, da ich mir aufgrund der Einwohnergröße einen eigenen Bahnhaltepunkt für den Stadtbezirk vorstellen könnte.
Weitere Linien für Regensburg:
- Westenviertel – Altstadt – Hbf – Universität – Ziegetsdorf
- Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
R: Westenviertel – Altstadt – Hbf – Universität – Ziegetsdorf
Die Idee eines U-Bahn-Vorschlags für Regensburg klingt schon übertrieben - und ich gebe auch gerne Asche über mein Haupt, da ich - inoffiziell schon Tunnelfreund genannt - gerne U-Bahnen für sehr kleine Städte vorgeschlagen habe. Aber ganz davon abgesehen. Eine Straßenbahn ließe sich bei Regensburgs Struktur günstiger und effizienter herstellen, als eine U-Bahn. Tommy92 hatte mal solche Straßenbahnen vorgeschlagen, jedoch sind diese Vorschläge irgendwie verschwunden, wie ich eben mit der Suchfunktion feststellen durfte - was heißt verschwunden: Die Vorschläge sind nun alle inhaltslos und auch die Beschreibung ist gelöscht.
Aber das ausklammernd, möchte ich nun gerne Straßenbahnschienen in Regensburg verlegen, was bei einer Stadt mit 152000 Einwohnern auch sinnig ist. Laut Wikipedia ist der mit 27000-Einwohnern bevölkerungsreichste Stadtbezirk das Westenviertel. Den möchte ich natürlich an die Straßenbahn anschließen. Dort beginnt sie tief im Westen und führt über das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof. Von da aus schließe ich die Universität an, da Universitäten doch oft schienenwürdige Verkehre verursachen, da man doch relativ viele Menschen auf eine relativ kleine Fläche packt. Von der Regensburger Uni führt die Straßenbahn noch via Bezirkskrankenhaus nach Ziegetsdorf, was Teil des zweitgrößten Regensburger Stadtbezirks Kumpfmühl-Ziegetsdorf-Neuprüll (über 21000 Einwohner) ist.
Weitere Linien für Regensburg:
- Wutzlhofen - Konradsiedlung - Altstadt - Hbf - Kasernensiedlung
- Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting
[M] Tram: Olympiazentrum – Feldmoching
Aktuelle Debatte ist eine zusätzliche Anbindung von Feldmoching. Unter anderem ist dieser Vorschlag eine Reaktion hierauf.
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Feldmoching als Knoten zu stärken - verstehe ich . Vor allem die Netzlücken zwischen Lerchenau, Olympiapark und Alt-Moosach sowie Feldmoching fallen störend auf, da S1 wie auch U2 sehr den Bereich nur sehr peripher erschließen. Entsprechend schlecht sind Olympiapark, das BMW-Stammwerk und weitere Industrie am Nordring Richtung Norden angeschlossen, trotz denkbar hohem Verkehrsbedürfnis.
Andererseits halte ich U-Bahn-Neubauten auf voller Strecke durch teils recht dünn besiedeltes Gebiet für unrealistisch und selbst wenn, nur langfristig für denkbar. Eine S-Bahnifizierung des Nordrings hilft gerade Feldmoching nicht, sondern reicht eher Richtung Dachau oder Mammendorf. Eine Tram ist die preiswerte und schneller umsetzbare Alternative.
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Die Strecke fädelt an der Hornstraße aus der Strecke zu Petuelring U und der Schleißheimer Straße aus, wir folgen nun zunächst straßenbündig der Lerchenauer Straße. Die Kreuzung Georg-Brauchle-Ring/Petuelring ist unproblematisch, da der Durchgangsverkehr auf dem Mittleren Ring hier in einen Tunnel verbannt wurde.
Wir erreichen Olympiazentrum U, direkt daneben die BMW-Konzernzentrale samt Museum und Stammwerk. Trotz der Branche des betreffenden Arbeitgebers wird es genug Pendler geben, die sich über eine Straßenbahn freuen, die auch gleichzeitig den touristisch und kulturell wichtigen Olympiapark anbindet. Auf diesem Abschnitt ist eine eigene Trasse möglich.
Der Güternordring wird wieder straßenbündig unterquert, die schon mit deutlichen Vorortscharakter gebaute Lerchenau ebenfalls. An der Schittgablerstraße gibts eine Zwischenwendestelle. An der Heidelerchenstraße verlassen wir die Lerchenauer Straße und schmiegen uns am Güterverbindungsgleis zwischen dem Bf Feldmoching und dem Güternordring bis nach Feldmoching. Einzige bauliche Schwierigkeit ist die Lerchenstraße, wo das Stellwerk am Abzw Feldmoching weichen muss. Am Bü ändert sich noch nichts, dies sollte in einem großen Aufwasch erledigt werden, wenn irgendwann die Bahnstrecke viergleisig ausgebaut wird.
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Betrieblich: Einfach wäre eine, wie unten von ABCDEFG vorgeschlagen, eine Linie zur Olympiaschleife möglich. Ebenfalls willkommen wäre eine dritte Linie durch die Barer Straße zum Sendlinger Tor, zu wünschen ein Wiederaufbau der Strecke Nordbad - Stiglmaierplatz durch die Schleißheimer Straße. Bevorzugt weiter zur Paul-Heyse-Unterführung.
M:Verlängerung der U1 nach Feldmoching
Nachdem mir immer wieder die Idee auf kam, die U1 bis Feldmoching zu verlängern und es früher auch mal geplant war möchte ich meine Idee nun veröffentlichen. Hier oder hier wurden bereits Vorschläge zur Verlängerung zum S-Bahnbahnhof Fasanerie gemacht. Ich bin aber der Meinung es wäre besser die U1 bis nach Feldmoching zu verlängern. Für die Münchener, welche im Norden arbeiten ist es besser, da in Feldmoching auch Anschluss zur U2 besteht. Außerdem kann man überlegen in Feldmoching wieder regelmaßig Regionalzüge halten zulassen. Der Bahnhof in Feldmoching wird nur noch ein Durchfahrtsgleis fürd den Güterverkehr bekommen. Östlich davon wird ein neuer Mittelbahnsteig errichtet, dort endet dann die U1.
Die Bahnhofs aufteilung sieht gefolgt aus:
Gleis 1: Richtung Moosach (weiter zum Hbf)
Gleis 2,3: Richtung Freising/Flughafen
Gleis 4: ohne Bahnsteig Güterverkehr zum Güterbahnhof
Gleis 5,6: U1 zum Mangfallplatz
Die Strecke führt unterirdischab der Haltestelle OZE weiter. Sofort danach befinden sich in der Mitte ein Kehrgleis, wo bis zu drei 6-Wagenzüge abgestellt werden können; und die U7 wendet. Ab hier sind es zwei Tunnelröhren. Kurz darauf folgt die Haltestellen Lasallstraße/Nordbahnhof, mit einem Mittelbahnsteig. Danach folgen die Stationen Himmelschlüsselstaße, Max-Wönner-Straße und Franz-Sperr-Weg , alle drei ebenfalls mit einem Mittelbahnsteig. Die Bushaltestelle "Lerchenauer See" muss leider entfallen. Kurz nach der Station Franz-Sperr-Weg kann das letzte Stück Tunnel mit nur einer Röhre in offener Bauweiße weiter gebaut werden. Danach folgt eine Rampe parallel zur Verbindungsbahn zum Güterbahnhof bis zum Bahnhof Feldmoching. Etwas nördlich davon befindet sich ähnlich wie in Neuperlach Süd eine Abstellanlage für U-Bahnen (nur kleiner).
Die Fahrzeit beträgt ca. 6 Minuten. Somit wird ein Umlauf mehr auf der U1 nötig.
Die Metrobuslinie 60 endet an der Haltestelle Franz-Sperr-Weg von Norden kommend. Es werden wahrscheinlich vier Umläufe weniger benötigt. Zudem soll die 60 einen neuen Fahrplan bekommen mit einem gutem Anschluss an die U1.
Hinweiß zur Karte die kommplette Strecke ist Zweigleisig (nicht nur der Bahnhof Feldmoching)
München 21
Nachdem ein Vorschlag mit dem Turmbahnhof in München etliche Bedenken aufwies, möchte ich in diesem Vorschlag eine neue Variante vorstellen, welche nicht so viele Neubauten aufweist.
München 21 (2.0) besteht (ähnlich wie bei Stuttgart 21) aus je 2 Röhren, je Seite des Hbfs.
Die 1.Röhre wird von den Zügen der KBS 930 und 900 befahren. So münden die Strecken aus Freising auf Höhe des Schlossparks Nypfenburg in die Trasse aus Petershausen. Zur Steigerung der Betriebsstabilität entsteht bis nach Nufahrn eine neue Strecke (nun 4 gleisig), welche für 200 km/h ausgebaut wird. Zudem werden die übrig bleibenden Bahnübergänge entweder durch Tunnel (Rangierbahnhof-Feldmoching) oder durch Brückenbauwerke und Unterführungen (Feldmoching-Neufahrn) ersetzt. Die Gleise ab Feldmoching werden bis Freising durchgehend für 160 km/h ausgebaut. Der gesmate Abschnitt bis Neufarn soll mit ETCS 2 ausgerüstet sein, um enge Zugabfolgen zu ermöglichen (immerhin 6 Personenzüge+6 S-Bahnen bis Neufahrn+2 Güterzüge). In Neulustheim entsteht der neue Trennungsbahnhof. Er besitzt 4 Gleise (je 2 KBS 930,900) und 2 Mittelbahnsteige, an welchen alle Regionalzüge halten. Hinter dem Bahnhof münden die 4 Gleise in 2 Richtungsgleise. Falls ein Zug Verspätung hat, kann in Nympfenburg eine Überholung stattfinden. Außerdem sind beide Röhren mit LZB ausgestattet, was eine dichte Zugfolge ermöglicht. Hinter Nympfenburg verläuft die Strecke oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke.
Dort begegnet sich Röhre 1 mit Röhre 2. Röhre 2 kommt aus Pasing. In der Zulaufstrecke nach Pasing sind 4 Trassen mit je 2 Gleisen für den Regional-/Fernverkehr. Die erste Trasse kommt aus Augsburg, die 2. aus dem neu zu errichtenden/zu erweiternden BW West, indem alle von Osten kommenden Züge gewartet und abgestellt werden. Trasse 3 kommt aus Geltendorf und Trasse 4 aus Tutzing. Die Gleise vom BW münden noch vor dem Bahnhof in die Gleise der KBS 981. Somit entsteht in Pasing ein 6-gleisiger Regional- und Fernbahnhof, an dem alle Züge halten. Im weiteren Verlauf bündeln sich die 6 Gleise zu 2 Richtungsgleisen und verlaufen oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke. Hinter dem Bahnhof Pasing befindet sich ein Wendegleis, das nur in Störfällen genutzt wird.
Vor dem Bahnhof Donnersbergerbrücke sind Weichen installiert, sodass alle Gleise von jedem Richtungsgleis erreicht werden können. Neben dem bestehenden S-Bahnhof (leicht westlich; südlich) entsteht also ein 4 gleisiger Bahnhof, der von allen Regionalzuglinien befahren wird. Er weist 2 Mittelbahnsteige auf und ist 300m lang.
Hinter dem Bahnhof befindet sich das westliche Tunnelportal. Direkt hinter dem Portal verzweigen die 4 Richtungsgleise in 8 Gleise. Auch hier befinden sich die Weichen so, dass jedes Gleis von jedem Richtungsbahnsteig erreichbar ist. Der Bahnhof weist somit 4 Mittelbahnsteige auf, die je 410 Meter lang sind. Sie befinden sich leicht östlich des bestehenden Kopfbahnhofs, da somit ein besserer Anschluss an die U-Bahnen, Tram-Bahnen und Busse gewährleistet wird. Hinter dem Bahnhof ist ebenfalls jedes Gleis von jedem Richtungsgleis erreichbar. Im Gegensatz zum Abschnitt Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof, wo die Gleise so lagen, dass immer ein Gleis stadtauswärts neben einem stadteinwärts lag, befindet sich hinter dem Bahnhof (nun wieder 4 gleisig) ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk, dass es möglich macht, dass nun im Norden 2 Gleise in Richtung Donnersbergerbrücke und im Süden Richtung Ostbahnhof liegen.
Dieser Ost-Westtunnel verläuft dort, wo die 2. Stammstrecke verlaufen sollte. Diese wird nicht mehr benötigt, da durch die Röhren der Südring nicht mehr von Personenzügen befahren wird und somit der S-Bahn bereitsteht. Unter dem Marienhof entsteht die Haltestelle Marienhof. Dort halten an den 2 Mittelbahnsteigen alle Regionalzüge. Im weiteren Verlauf entsteht wieder eine Weichenüberquerung der Gleise. Aus 2 Gleisen des Tunnels zweigen nun 2 Gleise ab.
Diese 2 Gleise führen im Tunnel bis nach Giesing und verlaufen von dort aus entlang der Bestandsstrecke nach Deienhofe. Auf dieser Strecke sollen die Züge der BOB und des Meridian, welche bisher über Solln fuhren, fahren und sparen so einige Minuten Fahrzeit und binden Unterjaching neu an das Regionalzugnetz an.
Die weiteren 4 Gleise tauchen am Ostbahnhof aus dem Tunnel auf. Der Ostbahnhof wird zu einem 8 gleisigen Trennungsbahnhof. 2 Gleise fahren zum Flughafen, wobei bis Unterführung ein 3. und 4. Gleis installiert wird. Außerdem entsteht am Flughafen ei neuer Bahnhof mit Wendanlage, der auch von Fernzügen genutzt wird.
Die anderen Gleise führen nach Mühldorf. Weitere 2 in ein neues Betriebswerk für ICEs und wenig weiter eines für die im Osten ankommenden Reguonalzüge. Die letzten beiden Gleise führen nach Rosenheim.
Die Züge, die den Tunnel passieren sollen am Hauptbahnhof einen Aufenthalt haben (Fernzüge 4-8 Minuten; Reguonalzüge 4-6 Minuten), sodass Verspätungen reingolheolt werden und ein entspannter Fahrgastwechsel erfolgen kann. Außerdem bietet der 8 gleißige Hauptbahnhof eine ordentliche Kapazität, welche einenm Ausbau später der Zuläuferstrecken nicht im Weg steht.
Zugverkehr:
Güterverkehr/Rangierverkehr:
Der gesamte Güterverkehr wird auf den Rangierbahnhof München Nord, den RBF München Riem und den RBF München Ost, welche eventuell erweitert werden müssten (glaube eher nicht, da bereits im Raum stand alles nach Nürnberg zu verkegen), verlegt. Auch entfallen die Vorstellgruppen Nord/Süd, der RBF Laim, GBF Pasing, das BW und 4 der 8 Gleise im Abschnitt Laim-Donnersbergerbrücke. Somit wird der gesamte, nicht mit Personenverkehr zu tun habende Zuverkegr aus der Stadt herausgelegt (abgesehen vom RBF München Süd). Somit entsteht neuer Platz für Grünflächen, Siedlungsgebiete, etc. Eventuell könnte man die Röhren auch schon in Laim beginnen lassen (daher auch als Röhre bezeichnet) und würde noch mehr Platz für die städtebauliche Entwicklung haben.
Fernverkehr:
-1 stündlichen ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin-(Hamburg)
-2 stündlichen ICE Sprinter Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin
-1 stündlichen ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Hamburg/(Bremen)
-1 stündlicher ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Dortmund
-1 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Frankfurt-(Berlin/Köln)
-2 stündlicher ICE Salzburg-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Zürich
-2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Regensburg-Prag
-2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Landshut-Passau-Wien
-2 stündlichen RJ Flughafen-(KBS 999.1) Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-Wien-(Budapest)
(-2 stündlicher ICE Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Rom)
-2 stündlichen IC Karlsuhe-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof
-2 stündlichen EC Frankfurt-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-(Österreich)
-2 stündlicher EC Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Verona
-2 stündlicher IC Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Freising-Regensburg-Dresden
Regionalverkehr:
-1 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Trudering-Grafing-Rosenheim
-1 stündlicher RE Ulm/Donauwörth-Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabhnof-Mareinhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen/Ostbahnhof-Rosnheim-Salzburg
-2 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Feldmoching-Flughafen
-2 stündlicher RE Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof
-1 stündliche RB Treuchtlingen-Ingolstadt-Dachau-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-(Rosenhein-Kufstein)
-1 stündlicher RE (Nürnberg-Kinding)-Ingolstadt-Petershausen-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen
-1 stündlicher RE Passau-Landshut-Freising-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof/Freising-Flughafen-(Mühldorf)
-2 stündlicher RE Nürnberg-Regensburg/Marktredwitz-Regensburg-Landshut-Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-Salzburg
-2 stündliche RB Platttling-Landshut/Regensburg-Landshut-Freising-Feldmoching-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Bayrischzell/Lenngries
-1 stündlicher RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen/Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-(Kufstein)
-2 stündlicher RE Lindau-Memmingen-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Flughafen
-2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Schliersee/Tegernsee
-2 stündliche RB Füssen-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Ostbahnhof-Markt Schwaben-Mühldorf
-2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing
-1 stündliche RB (Innnsbruck)-Seefeld-Garmisch Partenkirchen/Reute i. Tirol-GAP-Tutzing-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf
-1 stündliche RB Kochel-Tutzing-Starnberg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing
-1 stündliche RB Wassberburg-Trudering-Ostbahnhof
-2 stündliche RB Holzkirchen-Unterhaching-Giesing-Marienhof-Hauotbahnhof-Donnersbergerbrücke-Nympfenburg-Moosach-Feldmoching
S-Bahnverkehr:
+ =ab hier 10 Minuten Takt in der HVZ
-S1 Freising-Neufahrn-Oberschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Truderibg-Grafing-Ebersberg
-S2 Petershausen-Dachau(+)/(Altomünster-Dachau)-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing(+)-Deisenhofen-Holzkirchen
-S3 Mammendorf-Maisach-Olching-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Trudering-Grafing
-S4 Geltendorf-Buchenau-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen
-S5 Flughafen-Neufahrn-Oberlschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt schwaben-Erding
-S6 Tutzing-Starnberg-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing-Aying-(Kreuzstraße)
-S7 Wolfratshausen-Solln-Heimeranplatz-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof
-S8 Herrsching-Germering-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt Schwaben
-S9 Höllriegelskreuth-Heimeranplatz-Pasing-(Buchenau)
-S10 Moosach-Milbertshofen-Johanneskirchen-Trudering
-S11 Maisach-Olching-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Unterföhring
-S12 Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-(Trudering)
-S13 (Germering)-Westkeuz-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Giesing-(Deisenhofen)
-S15 Deisenhofen-Solln-Heimeranplatz-Pasing
Vorteile des neuen unterirdischen Kopfbahnhofes zusammegefasst:
-Unnötig verschwendeter Platz wird aus der Platz herausgelegt (Bahnhofsvorfeld, Stellwerk, Bahnhofszuläufe mit Verzweigungen (Reduzierung auf 2 Röhren)
-Ersetzung durch Grünflächen und Stadtentwicklung
-Neue Verbindungen zwischen Nord und Süd können durch kleine Brücken oder einfache Straße, Busslinien, etc. geschaffen werden
-Bessere Erreichbarkeit und Anbindung des Flughafens
-Lärm wird drastisch reduziert
-Innenstadt besser angebunden
-Durchmesserlinien werden geschaffen
-Betriebswerke können sich im Osten und Westen der Stadt vergrößern
-Maroder, heruntergekommener Bahnhof wird durch modernes, komfortables Drehkreuz ersetzt
-Ausenäste profitieren durch Beschleunugungen, Erweiterungen des S-Bahnnetztes
-Umstiege entfallen
-Einrichten von Flughafenexpressen
-Moderne Technik ist nicht so störanfällig
-Trennungsbahnhöfe federn Verpätung ab
-Mehrere Knotenpunkte (Nympfenburg, Pasing, Donnersbergerbrücke, Marienhof, Giesing, Ostbahnhof) entlasten den Hauptbahnhof
-...
Verlängerung der U1 München
Es gab schon vor ein paar Jahren Pläne, die U1 zum S-Bahnhof Fasanerie zu verlängern. Diese wurden jedoch aufgrund mangelnder Nachfrage wieder verworfen. Jedoch hat sich in den vergangenen Jahren relativ viel. So fahren auf dem Metrobus 60 Buszüge, ein 5 Minuten Takt in der Früh,... . Auch würde der Bus 175 auf einen 10 Minuten Takt verdichtet. Auf der S1 fahren Langzüge, usw. Also ist eine gewisse Nachfrage vorhanden.
Dieser Vorschlag beinhaltet die Velängerung der U1 zum Fasanerie Bf.. Zwischenstationen sind Lasallstraße (evtl. Umstieg zur Ring- S-Bahn) und Lerchenauer See. Die U-Bahnen der U1 sollen im 10 Minuten Takt ganztags durchgerungen werden. Die U7 endet weiterhin am Olympia-Einkaufszentrum. Fahrzeiten zwischen OEZ und Fasanerie Bf. wären 5 Minuten. Somit müsste nur ein zusätzlicher Umlauf auf der U1 geschaffen werden, um die Linie zu befahren.
Die betroffenen Busslinien verkehren wie folgt:
60: Fährt anstelle zum Olympia Einkaufszentrum ab Lerchenauer See zum Fasanerie Bf. (1-2 Umläufe eingespart)
175: Verkehrt ganztags im 10-Minuten-Takt
174 (neue Linie): Verkehrt im 20 Minuten Takt von Fasanerie Bf. Nach Feldmoching Bf.
X70 (neue Linie): Fährt ab Dessauerstraße zum Lerchenauer See und weiter über Feldmoching nach Karlsfeld.
Schenllfahrstrecke Ingolstadt-Flughafen-Messe-München
Der Münchner Flughafen ist vergleichsweise schlecht an das Bahnnetz in Bayern angebunden. Dies hat sich mit Einführung des ÜFEX und mit dem Bau der Walpertskirchener Spange leicht geändert. Jedoch fehlt dem Flughafen dann immer noch jeglicher Zugang zum rentablen Fernverkehr (Salzburg-Mühldorf-Flughafen-Ingolstadt ohne München rentiert sich fast nicht). Dies soll sich mit dem Bau dieser SFS ändern. Ab Baar-Ebenhausen soll eine zweigleisige Schnellfahrstrecke für 250-300km/h abzweigen und nach Freising fahren, wo ein neuer Tiefbahnhof entstehen soll. Zwischen Freising und Ingolstadt entsteht der Überholbahnhof Schweitenkirchen. Zudem soll kurz vor Freising ein Abzweig in Richtung Landshut entstehen, den Regionalzüge Ingolstadt-Landshut nutzen können. Unter dem bestehendem Tunnelbahnhof am Flughafen soll ein weiterer 4 gleisiger Bahnhof entstehen. Hinter dem Flughafen entsteht eine weitere Neubaustrecke bis zur Messe bei Riem. Dort entsteht ein weiterer Fernbahnhof und es besteht Umstieg zur U-Bahn. Ebenfalls entsteht eine Zweigstrecke aus Mühldorf und ein Halt in Kirchheim. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse parallel zur 2. Stammstrecke und erhält einen 2 gleisigen Tunnelbahnhof am Ostbahnhof, Marienhof, Hauptbahnhof. Diese Trasse hat en Vorteil, dass sowohl Züge aus Pasing (Weilheim, Augsburg, Stuttgart, Zürich), als auch aus Grafing (Rosenheim, Kufstein, Innsbruck, Salzburg) und Ingolstadt (Nürnberg, Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln) den Flughafen ohne große Umwege anfahren können.
Folgendes Fahrplankonzept ist vorgesehen:
Fernverkehr:
1-stündlicher ICE Dortmund-Ruhrgebiet-Frankfurt-Nürnberg-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündlicher ICE Hamburg-Hannover-Nürnberg-Ingolstadt-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-(Garmisch-Partenkirchen)
1-stündlicher ICE Berlin-Leipzig-Nürnberg-Flughafen-Messe-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündlicher ICE Stuttgart-Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen
2-stündlicher ICE Prag-Regensburg-Landshut-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof
2-stündlicher RJ Wien-Salzburg-Messe-Flughafen-Ingolstadt-Nürnberg
2-stündlicher ICE Zürich-Lindau-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen
2-stündlicher IC Nürnberg-Ingolstadt-Freising-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing
2-stündlicher EC Verona/Bologna-Innebruck-Rosenheim-Messe-Flughafen
Regionalverkehr:
1-stündlicher RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Ingolstadt Nord-Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Freising-Flughafen-Kirchheim-Messe-Ostbahnhof-Marienhof-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündliche RB Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Moosburg-Landshut
1-stündliche RB München Hbf-Marienhof-Ostbahnhof-Messe-Markt Schwaben-Mühldorf
2-stündlicher RE Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Messe-Kirchheim-Flughafen-Moosburg-Landshut-Plattling-Passau-Linz
2-stündlicher RE Flughafen-Freising-Regensburg
2-stündliche RB Augsburg-Pasing-Hauotbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Messe/Rosenheim-Messe-Kirchheim-Flughafen-Freising
=8 Züge im Abschnitt Messe-Fluaghefen pro Stunde und Richtung~alle 7-8 Minuten ein Zug
->Ausreichende Belastung der Strecke zeigt hohen Nutzen
Ausbaustrecke-München Hbf-München Feldmoching
Die KBS 930/931 ist bereits sehr überlastet. Dies liegt vor allem an den hohen Frequentierung der Strecke aufgrund von Mischverehr und an der hohen Anzahl an Bahnübergängen, welche eine Verdichtung des Takts wohl kaum möglich machen. Da ein Ausbau auf gesamter Strecke bis Neufahrn oder Freising wohl kaum machbar ist es meiner Meinung nach ausreichend, lediglich den Abschnitt bis Feldmoching auszubauen. So schlage ich vor, ab dem Abzweig Neulustheim, wo bisher die S-Bahn in die Ferngleise mündet, S-Bahn und Regionalzüge nicht in den Mischbetrieb zu führen, sondern 2 separate S-Fernbahngleise zu bauen, welche sich westlich der bestehenden S-Bahngleise befinden. Diese Strecke soll ab Moosach weitergeführt werden und hinter dem Tunnel unter dem RBF München Nord nicht mehr auftauchen, sondern durch den Bahnhof Fasanerie hindurchführen. Hierzu werden auch die Bestandsgleise in die Röhre gelegt. Beide Gleispaare tauchen erst wieder in der Kurve vor dem Feldmochinger Bahnhof, wo die Gleise aus dem Güternordring in die KBS 930 münden auf. Der Bahnhof Feldmoching müsste, um dieses Projekt realisieren zu können, 2 Geleise für die S-Bahn bekommen und 2 für den Umstieg zum Regionalverkehr. Hinter dem Bahnhof (nordwärts) soll eine Abstellanlage errichtet werden, in der 2 Langzüge der Baureihe 423 Platz finden. Hinter dem Bahnhof müsste ein Überwerfungsbauwerk entstehen, sodass die S-Bahngleise problemlos in die Regionalgleise einfädeln können. Um den Neubau des Bahnhofs Feldmoching zu realisieren, müssten ca. 2 Gütergleise weichen. Die neuen 2 Gleise sind für den Regional-/Fernzugverkehr gedacht und sollen für 200 km/h ab Neulustheim ausgebaut werden. Außerdem soll die Geschwindigkeit von Höhe Hackerbrücke bis Neulustheim auf 140 km/h ertüchtigt werden. Durch diese Neubaustrecke ist eine deutliche Steigerung im Betriebsablauf zu erwarten, da deutlich längere Zugfolgeabstände ab Feldmoching nach Neufahrn entstehen. Ab Feldmoching könnte eine neue S-Bahnlinie (S11) eingeführt werden, die den ganzen Tag über die S1 ab Feldmoching ergänzt und in Moosach evtl. mit der neuen S-Bahn im Nordring ab Milbertshofen vereinigt werden. Um die Stammstrecke nicht zusätzlich zu belasten könnte an die S11 ab der Donnersbergerbrücke ausfädeln und direkt in den Hbf fahren lassen. Dies ist möglich, da genau 10 Minuten zur S1 versetzt die S7, welche erst ab der Donnersbergerbrücke in der Stammstrecke ist, verkehrt. Um keinen Trassenkonflikt zwischen einfädelnder S7 und ausfädelnder S11 zu bekommen entfällt aufgrund der kurzen Strecke der S11 die Pufferzeit in Laim. Somit ist man eine Minute vor der S7 in Laim und kann problemlos die Stammstrecke verlassen.
Zudem fände ich einen zusätzlichen Halt am Schlosspark Nympfenburg auf der S1 gut. Zwischen Laim und Moosach könnte man entweder 5-gleisig fahren oder das Gütergleis neu bauen und den Güterverkehr auf die Regionalgleise verlegen.
Turmbahnhof München Hbf
Vorweg: Der Vorschlag ist sehr unrealistisch und wohl kaum realisierbar.
Der Hauptbahnhof in München ist bereits ein Nadelöhr in München. Nahezu jeder Regional- und sogar Fernzug endet dort. Fast alle U-Bahnen und Trambahnen befahren die Haltestelle. Viele Bahnstrecken im Raum München fahren lange Umwege, um diese Haltestelle zu erreichen. So verläuft die KBS 930 von Feldmoching erst nach Moosach und Laim, um von dort aus wieder Richtung Innenstadt zu fahren. Die Linien der KBS 940, 950, 951 fahren vom Ostbahnhof aus erst den langen Umweg quer durch die Stadt über den Südring, um den Hbf zu erreichen. München ist zwar ein potentieller Endbahnhof, da seine Lage im Fernverkehrsnetz weit im Südosten Deutschlands liegt. Jedoch fahren auch in Richtung Süden und Osten einige Linien. Berlin beispielsweise liegt auch im Nordosten und besitzt auch einen Turmbahnhof.
Dieser Vorschlag soll die Innenstadt Münchens einerseits an Bahnverkehr (v.a. Rangierfahrten, Waschstraßen, Kopfmachen im Bahnhof, Rangervorgänge von Zügen,...) entlasten, jedoch andererseits ein besseres Verkehrsangebot (z.B. Durchmesserlinien, Verlagerung der Rangiervoränge zum Ostbahnhof/nach Pasing,..) anbieten.
Kernstück des Projekts ist der neu zu bauende Turmbahnhof auf dem Gelände des bestehenden, bereits sehr alten und infrastruckturmäßig überholten Hbfs. Der Bahnhof soll als Vorbild den Berliner Hbf haben. In der oberen Etage des Bahnhofs verlaufen 10 Fern- und Regionalbahngleise wagrecht. Da sich der Mittelpunkt der Bahnsteige bereits auf Höhe der Seidelstraße befindet, ist auf der Ostseite noch genügend Platz und Raum für eine Tunnelrampe, die in den 4-gleisigen Innenstadttunnel führt. Dieser Tunnel verläuft parallel zur 1. Stammstrecke und erhält je einen Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr am Marienplatz und am Deutschen Museum. Kurz vor dem Ostbahnhof taucht der Tunnel wieder auf und die Gleise verlaufen in die Gleise 6-13, welche alle einen Bahnsteig besitzen. Hinter dem Bahnhof verlaufen die Gleise 6,7,8 in Richtung Rosenheim, die Gleise 9,10 in ein neu zu errichtendes Betriebswerk auf Höhe des bestehenden S-Bahnbetriebswerks Steinhausen. Das Gleis 11 verläuft nach Daglfing und soll von Güterzügen (befahren nicht den Innenstadttunnel sondern den Südring) und einem Flughafen Express befahren werden. Die Gleise 12 und 13 verlaufen im Anschluss in Richtung Mühldorf. Südlich des Bahnhofs befinden sich Gleise für den Güterverkehr.
Auf der Ostseite des 10 gleisigen Bahnhofs (nicht im Tunnel) sollen die Gleise 1 und 2 (Nordseite) über die Donnersbergerbrücke (Umstieg zur S-Bahn) zum Heimeranplatz verkehren. Die Gleise 3,4 nach Pasing, 5,6 nach Obermenzing mit Anschluss nach Moosach, 7,8 in die Vorstellgrupppen (dort werden nur noch einzelne Züge abgestellt) und 9 zum Heimeranplatz direkt. Das Gleis 10 verläuft ebenfalls nach Pasing.
Die beiden S-Bahnstammstrecken sollen parallel der Ost-Westverbindung verkehren.
Den größten Neubauanteil nimmt die Nord-Süd-Achse ein. Der Bahnhof Hauptbahnhof tief befindet sich im 1. Untergeschoss (der Bahnhof soll 5 Stockwerke besitzen) und besitzt 6 Fern und Regionalbahngleise und 4 S-Bahngleise. In nördlicher Richtung verzweigen die 6 Gleise in 4 Gleise. Das Kernstück bilden die beiden "Schnellfahrstrecken". SFS 1 verläuft von den beiden westlichen Fernbahngleisen in Nord-Westliche Richtung. Parallel zu ihr verlaufen 2 S-Bahngleise. Die S-Bahnen halten am Stieglmeierplatz und an der Hochschule. Der Regionalverkehr hingegen erst wider an der Sation Olympiapark. Nach einer kleinen Kurve taucht die 4-gleisige Trasse kurz vor der S-Bahnstation Lerchenau auf. Danach verläuft sie weiter nach Feldmoching, wo sie in die Bestandstrasse mündet. Diese wird bis Neufarn 4-gleisig ausgebaut. Die gesamte Fernbahntrasse soll für einen Betrieb von bis zu 200 km/h ertüchtigt werden.
Die SFS 2 ist die 2. neue Möglichkeit, um zum Flughafen zu kommen. Nach dem Bahnhof bleibt auch sie im Tunnel und besitzt 4 Gleise. Neue S-Bahnhaltestellen sind Königsplatz, Maxvorstadt und Münchner Freiheit (auch Regionalverkehr). Hinter dieser Station taucht die Strecke im Englischen Garten kurz vom Tunnel auf, bevor sie kurz vor der Station Oberföhring wieder in den Tunnel verläuft, welcher bei Unterföhring in die Bestandstrasse mündet. Diese sooll ab em Ostbahnhof ertüchtigt werden, um es Zügen, die in Ost-West Richtung verkehren, zu ermöglichen den Flughafen anzufahren. Ab Unterföhring ist die Trasse 4-gleisig. Die gesamte Strecke ist für 200 km/h ausgebaut.
Im Süden des Tiefbahnhofs fährt ein Teil der Strecke (ebenfalls mit 2 S-Bahngleisen) nach Mittersendling und macht an der Poccistraße (U-Bahn) halt. Der andere Teil zweigt in den Südring und verläuft hinter dem Ostbahnhof in ein neues Betriebswerk.
In Pasing entsteht ebenfalls ein kleines BW, dass die Züge, die aus Österreich kommen wartet.
Zugverkehr:
KBS 930: Alle Regional- und Fernzüge verkehren ab Feldmoching über die SFS 1 zum Hbf tief und teilweise weiter nach Solln und Holzkirchen oder zum Ostahnhof. Die S-Bahnen fahren ebenfalls über die neue Strecke und nach dem Hbf weiter über den Südring zum Ostbahnhof. Von dort aus befahren sie einen weiteren Außenast. Alle 20 Minuten fährt eine S-Bahn zum Flughafen. In den anderen 20 Minuten nach Freising. Von Feldmoching aus verkehrt zusätzlich nur bs nach Solln eine Verstärkerline alle 10 Minuten. Somit ergibt sich auf der SFS 1 ein 5-Minuten Takt. Die Bestandstrecke über Moosach befährt im 10 Minuten Takt eine S-Bahnlinie, die in Feldmoching beginnt und in Trudering endet. Sie berfährt die 1. Stammstrecke. Zusätzlich fährt über die Altbaustrecke alle 30 Minuten ein Flughafenexpress (1), der die 2. Stammstrecke nutzt und so den Marienplatz an den Flughafen anbindet.
KBS 900: Die meisten Fernzüge verkehren über eine neu zu errichtende Neubaustrecke über den Flughafen München und über die SFS 2 zum Hbf tief. Von dort aus fahren sie entweder zum Ostbahnhof in das BW oder weiter Richtung Österreich. Die Regionalzüge fahren auf der Bestandstrecke bis zum Hbf oben und weiter zum Ostbahnhof. Teilweise sind auch Durchbindungen von Zügen Ingolstadt-München-Rosenheim angedacht.
KBS 981: Alle Fernzüge verkehren von Pasing aus zum Hbf und weiter zum Ostbahnhof. Manche verkehren von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Regionalverkehr fährt auch bis zum Ostabhnhof.
KBS 970: Die Fernzüge aus Zürich werden bis Salzburg durchgebunden und halten in Pasing, Hbf oben und Ostbahnhof. Die Regionalzüge fahren ab Pasing in den Hbf tief und weiter zum Flughafen.
KBS 960: Der gesamte Zugverkehr wird bis zum Ostbahnhof geleitet. Eventuell sind Durchbindungen Garmisch-Partenkirchen-München-Mühldorf möglich.
KBS 955,956,957,999.27: Die Züge fahren von Mittersendling aus alle zum Hbf tief und von dort aus weiter nach Feldmoching und evtl. über die SFS 1 weiter zum Flughafen und nach Landshut.
KBS 950,951: Alle Fernzüge werden durch die Ost-Westverbindung nach Stuttgart geleitet. Der Regionalverkehr über den Hbf oben nach Pasing und evtl. weiter nach Augsburg.
KBS 940: Alle Regionalzüge fahren nach Pasing und manchmal weiter nach Garmisch-Partenkirchen.
KBS 999.8: Auf dieser Linie verkehren die meisten Fernzüge zum Flughafen. Außerdem wird ein Flughafenexpress sowohl im Hbf tief alle 30 Minuten verkehren, als auch alle 30 Minuten im Hbf oben. Somit fahren alle 10 Minuten Express-S-Bahnen zum Flughafen.
Neues S-Bahnkonzept:
Die S2 (West),S3 (West),S4 (West),S6 (West),S8 (West) fahren wie bisher durch die Stammstrecke. (S2, S4, S8 durch die 1. Stammtrecke; S3,S6 durch die 2.).
Die bisherige S1 verkehrt ab Feldmoching über die SFS 1zum Hbf im 10 Minuten Takt (alternierend Freising-Flughafen). Ab dem Hbf fährt sie weiter nach Mittersendling und ab Solln nach Deisenhofen. Zusätzlich zu dieser Linie fährt ab Feldmoching eine S5 über die SFS 1 und ergänzt bis zum Hbf die S1 zum 5-Minuten Takt. Ab Hbf tief geht es weiter zum Ostbahnhof und nach Trudering. Die Bestandstrecke Feldmoching-Fasanerie-Moosach-Laim ist nun vom Regionalverkehr frei und es kann ab Feldmoching ein 10 Minuten- S-Bahntakt als S11 zum Ostbahnhof angeboten werden. Sie verkehrt immer abwechselnd zwischen 1. und 2. Stammstrecke.
Auf der bisherigen S7 fährt nun die S7 ab Mittersendling zum Hbf und von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Halt Heimeranplatz wird von der neuen Linie Ostbahnhof-Kolumbusplatz-Poccistraße-Heimeranplatz-Pasing/Donnersbergerbrücke im 10 Minuten Takt bedient.
Auf der S7 (Ost) und s3 (Ost) ändert sich im egentlichen nur, dass der Halt Ostbahnhof ausgelassen wird und durch eine Verindungskurve auf der 2. Stammstrecke direkt nach Giesing verläuft. Die S8 (Ost) verkehrt durch die 1. Stammstrecke und endet in Unterföhring. Sie heißt nun S18. Die SFS2 befährt die neue S8, welche am Ostbahnhof/Giesing beginnt und über den Südring in den Hbf tief einfährt. Von dort aus fährt sie über die SFS 2 zum Flughafen im 10 Minuten Takt. Zwischen München Hbf und Münchner Freiheit wird sie durch eine neue S15 zum 5 Minuten-Takt ergänzt.
Auf der S3 (Ost) und S2 (Ost) ändert sich nichts.
Zudem fährt im 10- Minuten Takt eine Ringbahn: Moosach-Laim-Heimeranplatz-Poccistraße-Ostbahnhof-Johanneskirchen-Milbertshofen-Moosach. Es sind zudem ergänzende Tangetallineien geplant: S13: Trudering-Johanneskirchen-Feldmoching; S23 Maisach-Olching-Feldmoching-Flughafen; S14 Fürstenfeldbruck-PAsing-Heimeranplatz-Giesing.
ICE „Rendsburger Hochbrücke“
Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend.
Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor:
Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.
München: Tram-Radiale Innenstadt–Obersendling
Aktuell ist in München die Straßenbahn-Westtangente in Planung und die Chancen stehen nicht schlecht, dass sie bald Realität wird. Sie soll vom Romanplatz in Nymphenburg zur Aidenbachstraße in Obersendling führen. Im Gegensatz zu Nymphenburg hat Obersendling jedoch gar keinen radialen Straßenbahnanschluss in die Innenstadt mehr. Das wird mit diesem Vorschlag behoben.
Auffällig an den hier verkehrenden U-Bahn-Korridoren der U4/U5, U3 und U6 ist, dass alle nahezu gerade in Ost-West-Richtung verlaufen. Das bietet die Möglichkeit, die Straßenbahn ungefähr in Nord-Süd-Richtung ins Zentrum hineinzuführen, ohne Parallelverkehre zu erzeugen, wobei große Gebiete noch feiner erschlossen werden. Somit kann auf Metrobusse verzichtet werden.
Dabei muss der Anfang nicht erst an der Aidenbachstraße sein, sondern es böte sich auch an, eine Strecke nach Solln hier entlang zu führen. Die Verzweigung ist noch mit dargestellt und entspricht dem neueren meiner Vorschläge zum Thema. Von der Aidenbachstraße aus werden sehr dichtbesiedelte Gebiete bis zum Partnachplatz und Harras erschlossen, wo Umstieg zu U6 und S-Bahn möglich ist. Danach schwenkt die Strecke wieder nach Norden und erreicht an der Schwanthalerhöhe die U4 und U5. Von hier ist es nur noch ein kurzes Stück bis zur bestehenden Tram nach Pasing.
Zum Beispiel um bei Veranstaltungen auf der Theresienwiese Sonderzüge fahren zu können, habe ich nach Zerus Vorschlag eine Wendeschleife an der Schwanthalerhöhe eingeplant. Diese kann jedoch auch bei Störungen am Hauptbahnhof genutzt werden, da sie von beiden Seiten befahrbar ist.
S-Bahn Halt München-Schlosspark Nympfenburg
Anstelle den geplanten Halt Berberitzenstraße auf der Trasse der S2 zu bauen, die bereits ohnehin einen sehr geringen Haltestellenabstand besitzt (Karlsfeld, Allach, Untermenzing, Obermenzing, Laim) würde laut diesem Vorschlag der Halt auf die Trasse der S1 kurz vor der Mündung der separaten S-bahngkeise in die Regionalgleise (Mischbetrieb) der KBS 930 gelegt. An dieser Haltestelle könnte dann alle 20 Minuten die S1 halten und einen Anschluss der Innenstadt an das Schloss bzw. den Schlosspark Nympfenburg gewährleisten. An dieser Station könnte die Pufferzeit, die die S1 momentan in Laim stadteinwärts abwartet dort abwarten und somit nicht andere Linien blockieren. Stadtauswärts ist eine solche Pufferzeit nahezu gar nicht möglich, da in Laim stadtauswärts keine separaten S-Bahngleise für die S1 und S2 verfügbar sind. Dies würde zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit auf der von sehr hohen Verspätungen aufgrund des Mischbetriebs geplagten S1 führen.
Außerdem ist es schon Recht außergewöhnlich, dass im Stadtgebiet von München auf der S-Bahn Fahrzeiten von 5 Minuten ohne Halt vorzufinden sind. Die Haltestelle könnte von Bewohnern im Dreieck Laim-Moosach-Obdrmenzing-Pasing Benutzer werden und Co. Besuchern des Schlossparks.
Erreichbar ist der 205 Meter lange Bahnsteig durch die Fußgängerunterführung Bärmannstaße .
Am Ende (Richtung Moosach) müssten neue Hauptsignale installiert werden, um verspätete Züge vorbeifahren zu lassen.
Der Bahnsteig sollte direkt nach dem Überwerdubgsbauwerk des stadtauswärts verlaufenden Regionalgleises beginnen und ca. 40 Meter vor der Überquerung des Schlosskanals enden. Der vollständig barrierefreie, 96 cm Höhe liegt somit zwischen den beiden S-Bahngleisen, die von den Feenbahngleisen und den gütergleis umgeben sind.
Eine Fahrzeit von 2 Minuten bis Laim und 3 nach Moosach müsste ausreichen und ist somit eigentlich nicht länger als momentan (+evtl. 1 min. Pufferzeit).
München: Tram nach Solln via Hellabrunn & Thalkirchen
Dieser Vorschlag basiert auf meinem eigenen, der vor ein paar Tagen veröffentlicht wurde, und versucht einen Mittelweg zu finden zwischen diesem und jenem von Ulrich Conrad. Es wird weiterhin von der Grünwalder Tramstrecke abgezweigt, jedoch ist der gemeinsam genutzte Abschnitt recht kurz und dürfte auf die Baukosten einen nur mehr geringen Einfluss haben.
Merkwürdig erscheint die Parallelführung mit der Grünwalder Strecke, doch diese ist baulich kaum anders möglich, da auf Höhe des Tierparks ein ordentlicher Höhenunterschied besteht. Zudem fährt bis zum Tierpark der Metrobus 52 alle 10 Minuten, insofern scheint der Bedarf trotz naher Tramstrecke da zu sein.
Am Tierpark vorbei folgt der Brückenschlag nach Thalkirchen, wo Übergang zur U3 besteht. Dahinter lehnt sich die Streckenführung an Ulrich Conrad an, weicht aber in einigen Punkten ab: Führung über Siemensallee statt Kistlerhofstraße, da hier besonderer Bahnkörper einfacher baubar ist und der Abstand zur U3 erhöht wird.
In Solln selbst wähle ich ähnlich aussehende, aber anders verlaufende Streckenäste. Der östliche erschließt den S-Bahnhof (gewissermaßen ein Ersatz für Siemenswerke, wo die Siemensallee vorbeiführt) und das Zentrum. Der westliche Ast bedient einen Teil des recht krumm verlaufenden Metrobus 63 und endet in einer Blockschleife an der Drygalski-Allee.
Die Linienführung muss aufgrund der zwei Streckenäste mit zwei Linien erfolgen, die beide ganztägig verkehren. Eine wäre die Verlängerung der 27 vom Sendlinger Tor, eine zweite Linien sollte – neu eingeführt – den Max-Weber-Platz erreichen, ggf. noch weiter verlängert, z. B. bis Berg am Laim oder Effnerplatz.
Nürnberg: ZOB zum Flughafen verlegen
Der Nürnberger ZOB ist zu klein und mitten in der Stadt wodurch man immer einen ziemlich langen Weg zur Autobahn hat. Deshalb schlage ich vor, den ZOB zum Flughafen zu verlegen. Dort hat er immernoch eine gute Anbindung an die Innenstadt (U2), einen Schnellen Autobahnanschluss (AS Nürnberg Nord), einen schnellen Anschluss an Erlangen über B4 und eine Verknüpfung mit dem Flughafen. Außerdem ist es möglich die Tram zum Flughafen zu führen.
Die westlichen Haltestellen sind für Linienbusse und die östlichen für Fernbusse. Der Busbahnhof kann noch nach Osten erweitert werden. (Angedeutet)
München: Tram nach Solln via Grünwalder Strecke
Mit diesem Vorschlag wollte ich mal eine alternative Tramanbindung für Solln vorstellen.
Die Grundidee ist, die bestehende Straßenbahn nach Grünwald zu nutzen und dann einen Abzweig nach Solln zu errichten. Der Vorteil gegenüber der von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Strecke über Thalkirchen ist, dass allein bis Ostfriedhof knapp sechs Kilometer bestehende Strecke genutzt werden, die somit nicht neu errichtet werden müssen. Zudem könnte eine Führung westlich der Isar den Anschein erwecken, Parallelverkehr zur U3 darstellen zu wollen.
Die in Kauf zu nehmenden Nachteile sind dafür eine minimal längere Fahrzeit, zumindest ins Stadtzentrum, und die nicht ganz unaufwendige Isarquerung, die einen Teil des Kostenvorteils wieder auffrisst.
Dafür wird hinter der Wendeschleife an der Großhesseloher Brücke abgezweigt und neben die Bayrische Maximiliansbahn eingeschwenkt, sodann möglichst bald deren Höhenniveau erreicht. Parallel zur Großhesseloher Brücke entsteht ein zweites Brückenbauwerk für die Straßenbahn. Auf der Westseite lagen sogar schonmal (Eisenbahn-)Gleise, sodass der Platz für die Tram vorhanden ist. Ab der Einfädelung in den Bahnhof Solln wirds eng, hier entsteht eine Rampe, die die Eisenbahn überquert und sodann in die Herterichstraße einmündet. Soweit man das in Google Maps erkennen kann, sollte die Höhe der Straße dafür reichen.
Im weiteren Verlauf wird dem Straßenzug Herterichstraße – Liesl-Karlstadt-Straße – Neurieder Straße gefolgt. Endstation ist U3-Verknüpfungpunkt Fürstenried West. Ersetzt wird hauptsächlich der Buskorridor der Linie 134.
Die heute an der Großhesseloher Brücke endende Linie 15 wird auf die Neubaustrecke verlängert. In der Stoßzeit wird sie verstärkt von der 28, die über Ostfriedhof die Innenstadtanbindung sicherstellt. Dabei wird die 28 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke zur Expresslinie mit Halt ausschließlich am Wettersteinplatz und Klinikum Harlaching.
ICE-Sprinter Hamburg – München
Ein Titel wie in Stein gemeißelt.
Die aktuelle Fahrzeit über die Nord-Süd-Strecke beträgt 5:41 Stunden, was lang ist, doch die Entfernung zwischen beiden Strecken ist halt nicht ohne. Einen Sprinter bekäme man wegen diverser Engpässe (Hamburg - Uelzen, Würzburg - Nürnberg) auf genannter Achse nicht unter, also stellt sich die Frage: Warum nicht durch die Pampa fahren, dort ist doch noch jede Menge Platz auf der Trasse?
Mal mit ner knappen Handvoll Zugpaaren anfangen, würd ich sagen, und bei Erfolg ausdehnen.
Als Fahrzeit spuckt der Trassenfinder 5:10h aus (Hbf-Hbf), das ist schon mal ne halbe Stunde weniger (und auch ne halbe Stunde weniger als den Zug über Berlin zu schicken). Mit Ausbau zwischen Wittenberge und Halle für 160km/h und nach überfälliger Sanierung der 30km/h-Brücken in Köthen sollte sich die 5-Stunden-Marke knacken lassen.
Bei durchschlagendem Erolg würd ich mich dann sogar auf noch höherwertigen Ausbau einlassen, dann landen wir diesseits der 4:45.
Inspiriert von IC-Achse Ludwigslust - Halle (S).
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