Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A]: Regionaler Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn
Entgegen aller Vorschriften (ob nun verbindlich oder nur gewünscht) hier neben der sich eh schon in nem recht fortgeschrittenen Stadium befindlichen Schnellstrecke zwischen Graz und Ljubljana/Zagreb ne ganz andere, eher regionale Sache. Eher deswegen, weil auch PFV und in geringerem Mass auch GV betroffen ist: Ein Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn.
Konkret soll sich dieser aus folgenden Linien zusammensetzen:
- Ein durchgehender T30 zwischen Telfs Pfaffenhofen und Kufstein mit der S1
- Durchbindung der S6 (Saalfelden-Hochfilzen-Wörgl) nach Ibk Hbf im T60.
- REXplus Kufstein-Wörgl-Brixlegg-Jenbach-(NBS)-Innsbruck Hbf.-(BBT)-...-Bozen/-Innsbruck West-Zirl-Telfs Pfaffenhofen-..-Landeck im T60 (dieser Zug verkehrt zwischen Wörgl und Ibk in Doppeltraktion, wird in Wörgl Hbf aus Kufstein und Schwarzach St. Veit/Salzburg vereinigt und in Ibk Hbf. nach Landeck und Bozen geteilt, hält nicht überall)
- S2 von Jenbach nach Landeck im T60
- Verlängerung der M der Relation München Hbf Gl. 5-10 <-> Kufstein bis Wörgl im T60.
- rjx der Relation Wien-Ibk inklusive Ausläufern
- rj der Relation Wien-Ibk inklusive (ggf vorhandenen Ausläufern)
- Nach Umstellung der Brennerachse auf rj2-Einheiten: Halt nur zweistündig von den 'langsamen' Brenner-Verbindungen
- IC/EC Graz-Ennstal-Inneralpine Strecke-Wörgl-Innsbruck inklusive Ausläufern
ABS/NBS Graz – Spielfeld/Strass – Marburg(Drau): zweigleisig, 200km/h
Die Strecke Graz-Spießfeld/Strass-Marburg(Drau) ist Teil der altösterreichischen Südbahn zwischen Wien, Laibach und Triest.
Ich hatte auf Linieplus bereits hier einen Vorschlag zu einem 2h-Takt-Schnellzug-Linienverkehr zwischen Prag, Wien und Zagreb, bzw. Laibach (Ljubljana) gestellt, womit die alte Südbahn eine Renaissance erleben würde. Gerade zwischen Marburg a.d. Drau (Maribor) mit etwa 120.000 Einwohnern und Laibach (300.000 Einwohner) sehe ich Potential für einen getakteten Schnellzugverkehr, da es sich hierbei um eine potentiell nachfragestarke innerslowenische Fernverkehrsrelation handelt. Graz und Marburg liegen mit gut 50km relativ dicht beieinander. Außerdem gibt es durch die Tourismusregionen und Seehafen an der Adria potentiellen Bedarf für dichtere Angebote (z.B. touristischen EC Wien-Split) auf der Schiene.
Im Zusammenhang mit der Koralmbahn wird der Abschnitt Graz-Wernsdorf künftig mit 250km/h befahrbar sein. Im weiteren Verlauf über die alte Südbahn über Spießfeld/Strass ließen sich mit der bestehenden Trassierung in weiten Teilen Geschwindigkeiten von bis zu 200km/h ermöglichen. Unter der Vorraussetzung dass sich Österreich, Slowenien und Kroatien über die bestehenden Zugpaare Wien-Zagreb und Wien-Laibach hinaus auf einen Linienverkehr verständigen, läge meines Erachtens nach auch ein tiefergehender Ausbau des Abschnittes Graz-Marburg auf der Hand, da die Strecke für die beiden genannten Relationen (nach Laibach und Triest, sowie in Richtung Zagreb, Split und Rijeka) Bündelungsmöglichkeiten bietet.
Da mit dem Aus- bzw. Neubau von Süd- und Koralmbahn die Fahrzeit zwischen Wien, Graz, Marburg, Zagreb und Laibach stark sinken und die Nachfrage entsprechend steigen wird, wären Ausbaumaßnahmen und Angebotserweiterungen auf der Fortsetzung der alten Südbahn naheliegend.
Julian hatte bereits hier einen Vorschlag zu einem radikalen Neubau auf den Achsen Graz-Zidani und Laibach-Zagreb vorgeschlagen. Diesen halte ich jedoch für außerordentlich utopisch, da eine derartige Trassierung in diesem Gelände topographiebedingt einen Tunnel- und Brückenanteil von nahe 100% mit sich ziehen und damit auf der Länge außerordentlich teuer werden würde. Die einzigen Abschnitte, die im wesentlichen ohne größere Kunstbauwerke hochgeschwindigkeitstauglich ausgebaut werden könnten wären Graz-Marburg-Pragersko(-Poljcane) und Zagreb-Sevnica. Für Ersteren möchte ich daher einen Vorschlag bringen.
Da in Spießfeld-Strass ohnehin alle Züge für Personalwechsel, etwaige Grenzkontrollen und ggf. Lokwechsel halten müssen und ein Halt auch für Einpendler nach Graz zum Auffüllen der Züge sinnvoll ist, erscheinen Geschwindigkeitserhöhungen in der direkten Umgebung als überflüssig. Dort beschränkt sich der Vorschlag auf den vom Bund ohnehin bereits angestrebten durchgängigen zweigleisigen Ausbau.
Bei Werndorf soll ein Abzweig zur Koralmbahn entstehen, der mit 200km/h befahrbar sein soll.
Für 200km/h sind die Bögen zwischen Leibnitz und Ehrenhausen zu eng. In diesem Bereich soll die Strecke in einem langgezogenen Tunnelbogen komplett neu trassiert werden. Die Altstrecke entfällt in diesem Abschnitt mangels bedarf, bis auf die Firmenzufahrt, die erhalten bleiben soll.
Zwischen Ehrenhausen und Spießfeld soll die Strecke in eine Gallerie verschwenkt werden, um die Radien für eine Geschwindigkeit von 200km/h vergrößern zu können.
Bei Egidi soll der engere Bogen durch einen direkten ca. 1km langen Tunnel umgangen werden.
Südlich von Cirknica soll die Strecke in die Talmitte versetzt werden und entlang des Bachs verlaufen.
Der enge Bogen am Autobahnkreuz wird wiederum durch einen ca. 1km lagen Tunnel umgangen.
Betrieb:
-Halbstündlich S-Bahnen der Relation Graz-Spielfeld/Strass mit allen Zwischenhalten
-Stündlich S-Bahnen, bzw. Regionalzüge zwischen Spielfeld/Strass und Marburg mit allen Zwischenhalten
-Zweistündliche Eurocity Prag-...-Wien-...-Graz-Spielfeld/Strass-Marburg-Pragersko-Sentjur-Celje-Zidani Most-...Laibach(-Triest), bzw. Zagreb mit Kurswagen, ein Zugpaar weiter bis Split.
Langfrisitige Sichtweise:
Die Strecken liegen auf dem "Ostsee-Adria"-TEN-Kernnetz-Korridor Berlin-Dresden-Prag-Brünn-Wien-Graz-Laibach-Triest/Koper. Auf dieser Achse sind besonders im Nördlichen auf nahezu allen Teilabschnitten tiefgehende Ausbaumaßnahmen in Planung oder bereits in Umsetzung:
-Berlin-Dresden wird derzeit für 200km/h ausgebaut
-Zwischen Dresden und Usti wird der Erzgebirgbasistunnel kommen, weil die Bestandstrecke durchs Elbtal in naher Zukunft überlastet sein wird und eine Erweiterung aus rechtlichen wie Naturschutzgründen unmöglich ist
-Zwischen Usti und Prag wird zur Kapazitätssteigerung über eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nachgedacht
-Prag(-Pardubitz)-Brünn ist für die Tschechen von großem Interesse, da wird auch etwas kommen, wenn man schon zwischen Beraun und Prag eine Hochgeschwindigkeitsstrecke baut
-Brünn-Lundenburg wird mittelfristig für 200km/h (ggf. sogar 230km/h) ertüchtigt, das ist bereits beschlossen
-Die Nordbahn wird Gut das ist jetzt wieder Österreich :/
-Pottendorfer Linie und Semmering-Basistunnel für Wien-Graz
Auf der Route Berlin-Prag-Graz wird sich die Fahrzeit in den nächsten 50 Jahren im wesentlichen halbieren, was durchgehend verkehrenden Fernverkehr auf der Achse mit einer Fortsetzung nach Laibach(-Triest) und Zagreb praktisch direkt naheliegend macht.
Die Fahrzeit Graz-Marburg würde damit von derzeit einer knappen Stunde auf eine halbe Stunde verringert werden.
Flughafenexpress München – Österreich
Der Innsbrucker Flughafen ist (ehrlich gesagt) unnötig. Die wichtigsten Verbindungen gehen nach Wien (warum auch immer) und nach Frankfurt. Eine bessere Anbindung des Münchener Flughafens wäre vorteilhaft für die Tourismusregion Tirol und für die Tiroler*innen selbst. Zudem könnten auch die Chiemseeregion und Salzburg davon profitieren.
Stündlich sollten sich ein Zug von Innsbruck und einer von Salzburg in Rosenheim treffen, um anschließend nach München Hauptbahnhof bzw. zum Flughafen weiterzufahren.
Variante A:
- Zug 1 Innsbruck <-> München Hbf mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zug 2 Salzburg <-> München Flughafen mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zugteil 1 Innsbruck <-> München Hbf mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
- Zugteil 2 Salzburg <-> München Flughafen mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
SFS Graz-Maribor-Celje-Ljubljana (-Triest)/-Zagreb
Karte
Begründung
Mit Graz und Maribor liegen zwei Grosstädte relativ nahe beinander. Eine strategisch unkluge Entscheidung und drei folgende Kriege sowie eine recht schwierig passierbare Grenze zwischen zweitem und dritten Krieg haben den Austausch zwischen den beiden Städten recht verunmöglicht. Während auf der Strasse die Grenzen inzwischen recht gut überwunden sind, spürt man bei der Eisenbahn insbesondere den Eisernen Vorhang noch sehr deutlich und leidet gewissermassen noch darunter.
Da ist es meiner Meinung nach Zeit, damit aufzuräumen.
Ja, und das war es, der 'Gründungsmythos' dieses Vorschlags. Eigentlich als simple Ausbaustrecke zwischen Graz und Maribor samt Verbindungskurve auf die Koralm nach Klagenfurt geplant hat sich der Vorschlag zu einem grossen Infrastrukturprojekt für Slowenien gemausert. Und das ist auch dringend nötig. Die Eisenbahn ist dort zwar vielleicht nicht auf Niveau eines Dritte-Welt-Landes, konkurrenzfähig zum MIV sieht aber auch anders aus. Insbesondere die Verbindung zwischen Maribor und Laibach sowie weiter die Verbindung zwischen Laibach und Zagreb sind nicht mehr state of the art und nicht mehr als konkurrenzfähig zum Auto zu betrachten.
Daher mein Gedanke, diese Hauptachsen neu als Schnellstrecken zu errichten. Zwischen Graz und Maribor ist dies teilweise NBS, teilweise ABS, zwischen Maribor und Celje bis auf den geraden Abschnitt südlich Maribors eine vollständige NBS und zwischen Celje und Ljubljana wird die aktuelle Bestandsstrecke verbessert und begradigt.
All dies ermöglicht (in einem ersten Schritt) die Schaffung eines konkurrenzfähigen Angebots zum Auto
Technische Daten
Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
- ABS/NBS Werndorf-Spielfeld Grenze: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- NBS Spielfeld Grenze-Knoten Cirknica Süd: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- ABS/NBS Knoten Cirknica Süd-Maribor: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- ABS/NBS Maribor-Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- NBS Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd-Celje Ost: v/max von 250 km/h, 3kV=
- ABS/NBS Celje-Ljubljana: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV =, umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
- ABS/NBS Abzw Tunnel Podkraj-Strensko Nord-Dubova Grenze: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV = umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
- Einschnitt Weitendorf: 4.21 Kilometer
- Brücke Weitendorf: 1.27 Kilometer
- Tunnel Weitendorf Süd: 1.17 Kilometer
- Brücke A9 Kehlsdorf: 1.07 Kilometer
- Einschnitt Ausfädelung KAB aus Klagenfurt: 2.1 Kilometer
- Lärmschutztrasse Lebring: 3.21 Kilometer
- Lärmschutztrasse Kaindorf-Leibnitz: 4.85 Kilometer
- Lärmschutztrasse Leibnitz Süd: 2.84 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Ehrenhausen: 4.55 Kilometer
- Grenztunnel Spielfeld: 1.19 Kilometer
- Einschnitt Sentilj: 0.887 Kilometer
- Brücke Sentilj: 0.802 Kilometer
- Tunnel Cirknica Nord: 1.51 Kilometer
- Tunnel Cirknica Mitte: 1.35 Kilometer
- Tunnel Jelenece: 1.32 Kilometer
- Tunnel Pesnica: 0.41 Kilometer
- Pekeltunnel: 3.76 Kilometer
- Brücke Pragersko Nord: 1.59 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Nord: 1.77 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Nord: 1.06 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Mitte/Bahnhof: 0.39 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Süd: 0.997 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Süd-Tepanje Nord: 6.22 Kilometer
- Tunnel Tepanje: 1.08 Kilometer
- Einschnitt Tepanje Süd: 0.88 Kilometer
- Tunnel Nova vas pro Konicah-Razbor: 7.78 Kilometer
- Einschnitt Dramlje Ost: 1.2 Kilometer
- Tunnel Dramlje: 0.726 Kilometer
- Einschnitt Dramlje West: 1.28 Kilometer
- Einschnitt Cerovec-Zepinja-Celje Ost: 4.56 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 1: 0.456 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 1: 0.189 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 2: 0.189 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 2: 0.259 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 3: 1.72 Kilometer
- Tunnel Rifengozd Nord: 2.55 Kilometer
- Brücke Rifengozd Süd: 0.319 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Lasko: 2.11 Kilometer
- Brücke Strmca Ost: 0.474 Kilometer
- Brücke Strmca West: 0.41 Kilometer
- Brücke Sevece Süd: 0.345 Kilometer
- Tunnel Podkraj-Strensko Nord: 7.96 Kilometer
- Tunnel Hrastnik West: 1.68 Kilometer
- Brücke Trbovlje 2: 0.152 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 2: 0.315 Kilometer
- Brücke Trbovlje 1: 0.237 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 1: 1.99 Kilometer
- Tunnel Zagorje-Trbovlje: 3.35 Kilometer
- Tunnel Zagorje West: 1.6 Kilometer
- Tunnel Mosenik-Renke West: 3.17 Kilometer
- Savebrücke Mosenik: 0.230 Kilometer
- Tunnel Sava Ost: 0.9 Kilometer
- Savebrücke Sava: 0.344 Kilometer
- Tunnel Sava West: 3.47 Kilometer
- Savebrücke Pogonik: 0.539 Kilometer
- Tunnel Kresnice: 3.32 Kilometer
- Tunnel Ljubljana Ost: 9.5 Kilometer
- Tunnel Zidani Most Nord: 4.96 Kilometer
- Verbindungstunnel Ljubljana-Zagreb: 0.941 Kilometer
- Brücke Zidani Most: 0.215 Kilometer
- Tunnel Zidani Most Süd: 0.762 Kilometer
- Einschnitt Obrezje: 0.621 Kilometer
- Savebrücke Radece: 0.475 Kilometer
- Aufdammung Hotemec: 0.556 Kilometer
- Brücke Loka: 0.934 Kilometer
- Tunnel Breg: 0.966 Kilometer
- Brücke Breg: 1.05 Kilometer
- Aufdammung Smarcna: 1.44 Kilometer
- Brücke Smarcna Ost: 0.364 Kilometer
- Tunnel Sevnica: 3.22 Kilometer
- Savebrücke Sevnica: 0.503 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Log: 2.22 Kilometer
- Savebrücke Dolnje Brezovo: 2.27 Kilometer
- Tunnel Blanca: 2.57 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Dolenji Leskovec: 2.74 Kilometer
Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
- ICS (IntercitySlovenja) oder ähnlich: v/max 250 km/h, Mehrsystemfahrzeuge für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ (und optional, falls so noch dabei 25 kV 50 Hz ~) mit Bewirtschaftung
- Relation: -> Koper-Ljubljana-Celje-Maribor(-Spielfeld Strass Spilje-Graz), verkehrt im Stundentakt, ein Zugpaar bis Graz
- rjx (railjetxpress) oder ähnlich: v/max: 250 km/h (Gleichstrom u.U. niedriger) für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ und 25 kV 50 Hz ~, mit Bewirtschaftung
- Relationen: ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Ljubljana (-Trieste C.tle) (Zweistundentakt, ein Zugpaar nach Trieste C.tle) ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Sevnica-Krsko-Zagreb (Zweistundentakt)
- EC (Eurocity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, mit Bewirtschaftung, mit Mehrsystemloks
- Relationen: ->(...-)Villach-Assling-Ljubljana-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Venezia SL-(...)-Trieste-...-Ljubljana-Zagorje-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Trieste-...-Ljubljana-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj-Varazdin/... Budapest (Zweistundentakt)
- IC (Intercity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, ohne Bewirtschaftung (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
- Relationen: ->Koper-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Zweistundentakt) ->Nova Gorcia-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj (Stunden-/Zweistundentakt) ->Assling-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Stunden-/Zweistundentakt)
- IR (Interregionale) (oder ähnlich): (Trieb-)wagenzug mit v/max von 160 km/h, druckertüchtigt, Hält an vielen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern auf diversen Relationen)
- REX Triebwagenzug mit v/max bei 160 km/h, mehrsystemfähig
- Relation: ->Graz Hbf.-Graz Flughafenbahnhof-Leibnitz-Spielfeld Strass-Pesnica AV-Maribor (Stundentakt)
- RG (Regionalzug): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, bei Benutzung der Schnellstrecke druckertüchtigt, hält an allen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
- R (HR) (Regionalzug der Kroatischen Staatsbahnen): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, verkehrt im Abschnitt Krsko-Zagreb auf der Schnellstrecke, nicht zwangsläufig druckertüchtigt
Railjet Prag – Graz nach Zagreb/Laibach verlängern
Derzeit gibt es mit dem EC158/159 eine tägliche Direktverbindung Wien-Zagreb. Das genannte Zugpaar fährt in Wien erst sehr spät nachmittags los und kommt erst nachts in Zagreb an. Umgekehrt startet der EC in Zagreb um 7.00Uhr.
Meiner Meinung nach sollte zwischen Wien, Graz, Marburg und Zagreb ein getakteter Schnellzugverkehr her. Da die Verbindungen hinsichtlich ihrer Haltepolitik IR sind, bedienen diese Züge auch Nachfrage im schnellen Regionalverkehr, besonders von Pendlern in die Städte, v.a. nach Zagreb.
Zwischen Prag und Graz besteht tagsüber ein Zweistundentakt. Geographisch bietet es sich an, diesen Linienverkehr ab Graz über Marburg nach Zagreb, bzw. Laibach zu verlängern.
Die Gesamtfahrzeit Prag-Zagreb läge dann bei etwas über 10 Stunden, was für 4 durchgehend verkehrende Zugpaare in Ordnung ginge. Es wäre auch denkbar alternierend zwei Züge jeweils nach Laibach und Zagreb verkehren zu lassen.
Der erste Zug ab Wien in Richtung Zagreb könnte - geographisch passend - bis Split oder Rijeka weiterfahren, um hier eine touristische Verbindung zwischen Wien und der Adria herzustellen.
Fahrzeuge wären die üblichen Railjet-Garnituren.
Denkbar wäre auch ein Einsatz von Kurswagen, die in Zidani Most geteilt werden und dort in entgegengesetzen Richtungen nach Laibach und nach Zagreb weiterfahren.
[AT]S-Bahn Korneuburg – Klosterneuburg
Wenn man heute von Korneuburg nach Klosterneuburg will, hat man einen ziemlichen Umweg vor sich. Inklusive zwei mal umsteigen dauert es trotz der geringen Luftlinienentfernung über eine Dreiviertelstunde. Mit dieser kurzen Verbindung inklusive neuer Donaubrücke würde sich diese Zeit auf ein Bruchteil gekürzt.
Die neuzubauende Verbindung wäre eingleisig. Die S- Bahn sollte hier in einem 30- Minuten Intervall fahren, wobei die Züge nach Klosterneuburg noch zum Franz - Josefs - Bahnhof weiterfahren sollten. Hierdurch würden auch Verbindungen von Korneuburg in einige Gegenden von Wien beschleunigt.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1fn-CrS1__i8y-EnIkH8kwOkFLrZyF6td&w=900&h=675]
[AT] S-Bahn Wien Liesing – Kaltenleutgeben
Für diese Verbindung liegen die Gleise zwar schon, genutzt wird sie im Personenverkehr derzeit jedoch gar nicht. Deswegen sollte diese Strecke für den S-Bahn Verkehr im Viertelstundentakt ertüchtigt werden. Profitieren würden hiervon var allem die Einwohner von Perchtoldsdorf, Rodaun und Kaltenleutgeben. Weiters könnte bei Kaltenleutgeben in Rodaun Waldmühle ein Umsteigepunkt zu Regionalbussen entstehen.
Metro Kathmandu: Linie 2
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort „ZOB Ratna-Park“ scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die erste Metrolinie (Grande International Hospital - Gungabo - Lalitpur) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Die Haltestelle Ganga-Path erschließt einige wichtige Einrichtungen und Sehenswürdigkeiten, wie den Taleju Tempel oder das Royal Mahendra Museum.
Metro Kathmandu: Linie 1
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort "ZOB Ratna-Park" scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die zweite Metrolinie (Universität - Flughafen) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Der Bogen im Norden ist notwendig um den Flächenmäßig großen Busbahnhof Gungabo anzusteuern. Dort fahren viele Fernbusse weiter nach Nepal. So wird eine wichtige Umsteigebeziehung zwischen Nah- und Fernverkehr geschaffen.
Die U-Bahn beginnt am Grand International Hospital im Norden und führt über die Siedlungsgebiete Samakhusis zum Fernbusbahnhof Gungabo. Anschließend geht es ins Stadtzentrum Katmandus und weiter ins Zentrum Lalitpurs. Das Südende liegt wieder an der großen Ringstraße. Netzerweiterungen nach Süden möglich.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
EC62 nach Zagreb durchbinden: Zweistundentakt Stuttgart-München-Villach-Zagreb
Im Prinzip muss man dazu nicht mehr viel schreiben.
Es gibt im aktuellen Fahrplan einen Zug der Linie 62, der Kurswagen nach Zagreb führt: EC112/113.
Die Züge der Realtion Villach-Zagreb korrespondieren mit der Linie 62, sodass ab Villach stets ein 10 minütiger Übergang besteht. Das sind u.a. noch:
-RJ110/111 München-Klagenfurt auf D210/211 Villach-Vinkovici (Anschluss)
-EC112/113 Frankfurt-Klagenfurt auf EC212/213 Villach-Zagreb (Kurswagen)
-EC114/115 Münster-Klagenfurt auf D214/215 Villach-Dobova (Anschluss)
-
Im Folgenen sehe ich vor...
1. die Taktlücken auf dem Linienverkehr zwischen Villach, Laibach und Zagreb zu schließen, mit Ausnahme des Zugpaars EC218/219, das zu der späten Stunde nicht mehr nach Laibach verkehren könnte.
2. tagesdurchgängig alle Verbindungen ab Villach mit den entsprechenden Leistungen des EC62 durchzubinden (Streichung des Astes nach Klagenfurt, alternativ Kurswagen)
Rein rechnerisch ergeben sich bei Durchbindungen mit Kurswagen erstmal keine Mehrleistungen, bei der Schließung von Taktlücken natürlich schon.
Hier die Verbindungen im Überblick:
1. Verbindung aus IC2291 Karlsruhe-München, RJ111 München-Klagenfurt, D211 Villach-Vinkovici (beschleunigt und nur bis Zagreb angegeben)
2. Verbindung des Tages. Veränderter Laufweg, EC217 nach Klagenfurt statt Graz. Lückenschluss Villach-Zagreb um 12.53Uhr.
3. Verbindung wie gehabt, der EC113 Frankfurt-Klagenfurt mit Kurswagen EC213 Villach-Zagreb
Und die 4. Verbindung aus EC115 Münster-Klagenfurt und D215 Villach-Dobova:
|
EC211 |
an |
ab |
|
Karlsruhe Hbf |
04:55 |
|
|
Karlsruhe Durlach |
05:01 |
|
|
Bruchsal |
05:11 |
05:13 |
|
Vaihingen (Enz) |
05:29 |
05:31 |
|
Stuttgart Hbf |
05:48 |
05:53 |
|
Plochingen |
06:06 |
06:08 |
|
Göppingen |
06:18 |
06:20 |
|
Ulm Hbf |
06:54 |
06:56 |
|
Günzburg |
07:08 |
07:10 |
|
Augsburg Hbf |
07:40 |
07:42 |
|
München Hbf |
08:10 |
08:17 |
|
München Ost |
08:25 |
08:27 |
|
Rosenheim |
08:55 |
08:57 |
|
Prien a Chiemsee |
09:12 |
09:13 |
|
Traunstein |
09:32 |
09:33 |
|
Freilassing |
09:50 |
09:51 |
|
Salzburg Hbf |
09:59 |
10:12 |
|
Golling-Abtenau |
10:32 |
10:33 |
|
Bischofshofen |
10:52 |
10:54 |
|
St. Johann im Pongau |
11:02 |
11:03 |
|
Schwarzach-St.Veit |
11:09 |
11:11 |
|
Dorfgastein |
11:22 |
11:23 |
|
Bad Hofgastein |
11:28 |
11:29 |
|
Bad Gastein |
11:41 |
11:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
11:55 |
11:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
12:18 |
12:20 |
|
Villach Hbf |
12:43 |
12:53 |
|
Faak am See |
13:06 |
13:07 |
|
Jesenice |
13:33 |
13:39 |
|
Lesce-Bled |
13:50 |
13:51 |
|
Kranj |
14:10 |
14:11 |
|
Ljubljana |
14:32 |
14:39 |
|
Zidani Most |
15:27 |
15:29 |
|
Sevnica |
15:44 |
15:45 |
|
Dobova |
16:07 |
16:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
16:53 |
|
EC217 |
an |
ab |
|
Saarbrücken Hbf |
05:37 |
|
|
Homburg(Saar) Hbf |
05:56 |
05:58 |
|
Landstuhl |
06:09 |
06:11 |
|
Kaiserslautern Hbf |
06:21 |
06:23 |
|
Neustadt(Weinstr)Hbf |
06:45 |
06:47 |
|
Ludwigshafen(Rh)Hbf |
07:03 |
07:05 |
|
Mannheim Hbf |
07:09 |
07:11 |
|
Stuttgart Hbf |
07:53 |
07:58 |
|
Ulm Hbf |
08:54 |
08:56 |
|
Günzburg |
09:08 |
09:10 |
|
Augsburg Hbf |
09:40 |
09:42 |
|
München Hbf |
10:10 |
10:17 |
|
München Ost |
10:25 |
10:27 |
|
Rosenheim |
10:55 |
10:57 |
|
Prien a Chiemsee |
11:12 |
11:13 |
|
Traunstein |
11:32 |
11:33 |
|
Freilassing |
11:50 |
11:51 |
|
Salzburg Hbf |
11:59 |
12:12 |
|
Golling-Abtenau |
12:32 |
12:33 |
|
Bischofshofen |
12:52 |
12:54 |
|
St. Johann im Pongau |
13:02 |
13:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
13:09 |
13:11 |
|
Dorfgastein |
13:22 |
13:23 |
|
Bad Hofgastein |
13:28 |
13:29 |
|
Bad Gastein |
13:41 |
13:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
13:55 |
13:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
14:18 |
14:20 |
|
Villach Hbf |
14:43 |
14:53 |
|
Faak am See |
15:06 |
15:07 |
|
Jesenice |
15:33 |
15:39 |
|
Lesce-Bled |
15:50 |
15:51 |
|
Kranj |
16:11 |
16:12 |
|
Ljubljana |
16:33 |
16:36 |
|
Zidani Most |
17:27 |
17:29 |
|
Sevnica |
17:44 |
17:45 |
|
Dobova |
18:07 |
18:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
18:53 |
|
EC213 |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
08:20 |
|
|
Darmstadt Hbf |
08:36 |
08:38 |
|
Bensheim |
08:48 |
08:50 |
|
Weinheim (Bergstr) Hbf |
08:58 |
09:00 |
|
Heidelberg Hbf |
09:12 |
09:14 |
|
Stuttgart Hbf |
09:53 |
09:58 |
|
Ulm Hbf |
10:54 |
10:56 |
|
Günzburg |
11:08 |
11:10 |
|
Augsburg Hbf |
11:40 |
11:42 |
|
München Hbf |
12:10 |
12:17 |
|
München Ost |
12:25 |
12:27 |
|
Rosenheim |
12:55 |
12:57 |
|
Prien a Chiemsee |
13:12 |
13:13 |
|
Traunstein |
13:32 |
13:33 |
|
Freilassing |
13:50 |
13:51 |
|
Salzburg Hbf |
13:59 |
14:12 |
|
Golling-Abtenau |
14:32 |
14:33 |
|
Bischofshofen |
14:52 |
14:54 |
|
St. Johann im Pongau |
15:02 |
15:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
15:09 |
15:11 |
|
Dorfgastein |
15:22 |
15:23 |
|
Bad Hofgastein |
15:28 |
15:29 |
|
Bad Gastein |
15:41 |
15:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
15:55 |
15:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
16:18 |
16:20 |
|
Villach Hbf |
16:43 |
16:53 |
|
Faak am See |
17:06 |
17:07 |
|
Jesenice |
17:33 |
17:39 |
|
Lesce-Bled |
17:50 |
17:51 |
|
Kranj |
18:11 |
18:12 |
|
Ljubljana |
18:33 |
18:36 |
|
Zidani Most |
19:27 |
19:29 |
|
Sevnica |
19:44 |
19:45 |
|
Dobova |
20:07 |
20:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
20:53 |
|
EC215 |
an |
ab |
|
Münster(Westf)Hbf |
06:31 |
|
|
Recklinghausen Hbf |
06:58 |
07:00 |
|
Wanne-Eickel Hbf |
07:06 |
07:08 |
|
Gelsenkirchen Hbf |
07:12 |
07:14 |
|
Oberhausen Hbf |
07:24 |
07:26 |
|
Duisburg Hbf |
07:32 |
07:34 |
|
Düsseldorf Hbf |
07:47 |
07:51 |
|
Köln Hbf |
08:15 |
08:18 |
|
Bonn Hbf |
08:36 |
08:38 |
|
Remagen |
08:49 |
08:51 |
|
Andernach |
09:02 |
09:04 |
|
Koblenz Hbf |
09:16 |
09:18 |
|
Bingen(Rhein) Hbf |
09:51 |
09:53 |
|
Mainz Hbf |
10:15 |
10:17 |
|
Worms Hbf |
10:43 |
10:45 |
|
Mannheim Hbf |
11:00 |
11:02 |
|
Vaihingen(Enz) |
11:33 |
11:37 |
|
Stuttgart Hbf |
11:53 |
11:58 |
|
Ulm Hbf |
12:54 |
12:56 |
|
Günzburg |
13:08 |
13:10 |
|
Augsburg Hbf |
13:40 |
13:42 |
|
München Hbf |
14:11 |
14:17 |
|
München Ost |
14:25 |
14:27 |
|
Rosenheim |
14:55 |
14:57 |
|
Prien a Chiemsee |
15:12 |
15:13 |
|
Traunstein |
15:32 |
15:33 |
|
Freilassing |
15:50 |
15:51 |
|
Salzburg Hbf |
15:59 |
16:12 |
|
Golling-Abtenau |
16:32 |
16:33 |
|
Bischofshofen |
16:52 |
16:54 |
|
St. Johann im Pongau |
17:02 |
17:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
17:09 |
17:11 |
|
Dorfgastein |
17:22 |
17:23 |
|
Bad Hofgastein |
17:28 |
17:29 |
|
Bad Gastein |
17:41 |
17:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
17:55 |
17:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
18:18 |
18:20 |
|
Villach Hbf |
18:43 |
18:53 |
|
Faak am See |
19:06 |
19:07 |
|
Jesenice |
19:33 |
19:45 |
|
Lesce-Bled |
20:01 |
20:02 |
|
Kranj |
20:21 |
20:22 |
|
Ljubljana |
20:42 |
21:05 |
|
Litija |
21:29 |
21:30 |
|
Zagorje |
21:41 |
21:42 |
|
Trbovlje |
21:47 |
21:48 |
|
Zidani Most |
22:00 |
22:02 |
|
Sevnica |
22:17 |
22:18 |
|
Krsko |
22:30 |
22:31 |
|
Dobova |
22:42 |
23:06 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
23:36 |
SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)
Übersichtskarte
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=19Z2hPMc-2lOhhUmkNpqFYZ_xtltFEHQj&w=900&h=600]
Hintergrund
Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln oder genießt in der RB München-Innsbruck die Aussicht auf über 1.180 Metern Höhe im Karwendelgebirge und tuckelt mit 80, wenn's schnell geht, meistens aber mit 60 durch die Berge. Beide Varianten sind nicht sehr berauschend. Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt, die zugleich als Nordzulauf für den Brenner-Basistunnel schlechthin genutzt werden soll (zwar soll diese ausgebaut werden. Das ändert aber auch nichts daran, dass der 100 Kilometer lange Umweg über Rosenheim gefahren wird). Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte. Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig. Noch dazu nicht, wenn die Zuläufe mit lediglich 140 km/h befahrbar sind und sowieso eine neue Strecke her muss, da die alte Zulaufstrecke überlastet ist: Der brenner-Nordzulauf. Aber was bringt's einem, eine Strecke zu bauen, die den gleichen Umweg fährt, wie der Bestand. Richtig: Gar nichts! Mag ja schon sein, dass das günstiger kommt. Aber man muss sich schon entscheiden, ob man jetzt High-Speed mag oder Umwege, die die Trasse doppelt so lang machen, wie die Luftlinie zwischen den beiden zu verbindenden Städten ist.
Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht.
Lösung
Die einzige meiner Meinung nach sinnvolle und wirklich effektive Lösung für eine solche Verbindung ist für mich ein Baidstunnel, da nur so eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (ja. 27 inkl. Puffer( erzielt wird. Dadurch kann auf langfristige Zeit der Flugverkehr auch im länderübgreifenden Verkehr etwas eingedämmt werden. Die Lösung sieht einen 44,5 Kilometer langen, direkt in Innsbruck abtauchenden Tunnel vor (Karwendek Baistunnel). In diesem sollen zwei Notbahnhöfe installiert werden und genauso, wie der Rest der Strecke für 300 km/h befahrbar sein (Ausnahmen: Zulauf München und Innsbruck). Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an. Überwiegend können diese aber auch in offener Bauweise erstellt werden. In Wolfratshuasen und Penzber entsteht eine Überholmöglichkeit in Form eines 4 gleisiger Bahnhöfe (kg. Kinding, Allersberg). In diesen können Güterzüge von msximaler Länge ebenfalls überholt werden. Neu bei dieser Strecke soll ebenfalls sein, dass fast ausschließlich Express-Güterzpge mit bis zu 140km/h verkehren. Die gesamte Strecke soll mit ETCS und anderen Systemen ausgestattet sein und logischerweise auf einer festen Fahrbahn montiert sein.
Betrieb
-2-stündlicher ECE München Hbf-München Pasing-Innsbruck Hbf-Bozen-Trient-Verona-Bolognia-Florenz-Rom(-Neapel)/-Verons-Mailand-Turin
-1-stündlicher RE München Hbf-München Pasing-Wolfratshausen-Penzberg (2stdl.: -Innsbruck Hbf)
-4 Güterzüge pro Stunde
Der EC fährt über Rosenheim und bindet so kleiner Orte an.
Vorteile ggü. Obere Inntalbahn
- Um eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (gute 1:45h) auf dieser Trasse zu erreichen müsste man bei einem derart großen Umweg über Rosenheim in den Geschwondigkeitsberich von um die 400km/h gehen, was auf einer solchen Verbindung in ferner Zukunft nicht mal passieren würde.
- Es existiert der Brenner-Basistunnel (bzw. wird existieren), wohingegen v.a. der Nordzulauf mir nach irgendwelchen Behelfslösungen aussieht und entweder muss ich es gleich richtig machen: 2 Tunnels und sonst nichts oder rkann es ganz bleiben lassen
- Im Inntal und Zulauf zu München würden noch mehr Gleise benötigt, weshalb dort sowieso neue Gelsie verlegt werden müssten. Daher bringt mir eine Bündelung, wie sie so oft angesprochen wird nahezu nichts, wenn dann die einzelnen Zulaufstrevken auf eigenen Gleisen nebeneinander verkehren müssen, ohne dass fahrzeittechnisch ein großer Gewinn erzielt wird.
- Durch einen Basistunnel werden die Regionen um Wolfratshausen, Penzberg und München an den schnellen Regionalverkehr (200km/h) angeschlossen
- Die Strecke ist wesentlich umweltfreundlicher, da sie in weitesten Teilen in Tunnels verläuft, wohingegen beim Inntal eine Trogbauweise womöglich Anwendung findet, welchenicht besonders in das Landschaftsbild passt
- Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, da dieser dann zwei Möglichkeiten hat, um auf München zuzukaufen
- Die Strecken im Münchner Westen (insbesondere die Trasse der S6) weisen deutlich mehr Kapazitäten auf als der Ostzulauf, wo man durch den 2 fleißigen Südring muss, der im Falle ein3s Verlaufs über das Inntal mindestens auf 4 Gleise erweitert werden müsste. Ebenfalls müsste der Abschnitt bis Grafing auf 6 Gleise ergänzt werden. Zudem muss der Umweg über den Südring in Kauf genommen werden, um in den Hbf zu gelangen.
- Auf der Bestandsstrecke kann gerne der langsame FV (RJ, EC) verkehren. Für eine internationale Schnellveebindzng ist eine 220km/h schnelle Trasse keine Zukunftsoption.
- Fahrzeiten von rund 4h von München nach Rom oder Mailand sind zukunftsträchtig. 5 Stunden oder mehr kommen dem Flugzeug zu Gute.
Split – Dubrovnik
Ich hatte bei Zerus EC-Idee Frankfurt - Zagreb geschrieben "Gerne weiter nach Dubrovnik". Da die Eisenbahnen in Kroatien aber nicht weiter als bis nach Split fahren können, müsste eine neue Strecke ab Split nach Dubrovnik gebaut werden. Problematisch hierbei ist auf dem Festland der zu Bosnien-Herzegowina gehörende Neum-Korridor. Aber das Land Kroatien baut bereits die Peljesac-Brücke, die später auch für die A1 genutzt werden soll. Hier möchte ich ebenfalls die Eisenbahn über die Halbinsel Peljesac führen, um den Neum-Korridor zu umgehen. Bis Dubrovnik-Gruz sollte die Bahn zunächst gebaut werden. Ab da müsste die Strecke ein Stück unterirdisch geführt werden und dann weiter entlang der Küste geführt werden.
Innenring S-Bahn Wien
Der Innenring besteht wie der Außenring aus drei Teilen. Diese sind in Nussdorf, Stadlau und Hütteldorf miteinander verknüpft.
Die Idee ist dabei gleich wie beim Außenring. Es sollen an den Knoten also bahnsteiggleiche Anschlüsse bestehen, über die die Fahrt zum nächsten Teil des Rings fortgesetzt werden kann.
Deshalb sind die Verknüpfungspunkte so gewählt, dass die Fahrzeit zwischen diesen immer ungefähr ein Vielfaches von 7,5 beträgt. Dementsprechend soll die Fahrzeit bei 23 Minuten von Hütteldorf nach Nussdorf, 11 Minuten von Nussdorf nach Stadlau und 31 Minuten von Stadlau nach Hütteldorf liegen.
Infrastruktur
Ausbauten sind vor allem an- und nördlich der Donau erforderlich. So soll eine NBS von Langenzersdorf nach Kahlenbergerdorf entstehen, eine Brücke von der Donauuferbahn nach Stadlau und ein drittes Gleis von der Erzherzog-Karl-Straße nach Süßenbrunn. Ebenfalls im 22. Bezirk soll die Zufahrt zum Opelwerk für die S-Bahn genutzt werden. Dabei sind der Haltepunkt Cassinonestraße und der Bahnhof Aspern Süd neu zu errichten. Außerdem müssen natürlich auch sämtliche Haltepunkte zwischen Handelskai und Stadlau neu gebaut werden.
Südlich der Donau sind vor allem an der Vorortelinie Maßnahmen von Nöten. Dort soll nämlich der Halt in Penzing ausgelassen werden und der Abschnitt Breitensee-Ottakring für 100 km/h ertüchtigt. Ansonsten ist dort nur ein zusätzlicher Bahnsteig sowie eine P+R-Anlage in Dürrwien notwendig.
Betriebskonzept
- S64 Stockerau (Halbstundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Reichsbrücke - Stadlau - Aspern Süd (Halbstundentakt) / Gänserndorf (Stundentakt)
- S65 Korneuburg (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Vorortelinie - Hütteldorf (bis hier Viertelstundentakt) - Unterpurkersdorf (Stundentakt)
- S66 Dürrwien P+R (Halbstundentakt) - Hütteldorf (ab hier Viertelstundentakt) - Hbf - Stadlau (bis hier Viertelstundentakt) - Aspern Süd (Halbstundentakt) / Gänserndorf (Stundentakt)
Reaktrivierung Grosuplje – Kocevje
Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Bahnstrecke Grosuplje-Kocevje vor. Gefahren soll im Zweistundentakt mit zum Stundentakt ergänzenden RE-Verdichtern in der HVZ die nur in Grosuplje, Velike Lasce, Ribnice und Kocevje halten. Das sind die wichtigsten Halte an der Strecke. In Kocevje lässt sich am Bahnhof ein Bushof mit Verbindungen nach Kocevska Reka, Pirce, Stari trg ob Kolpi, Črnomelj, Zuzumberk sowie Novo mesto errichten, wodurch das Fahrgastpotential deutlich gehoben wird und Kocevje eine höhere Bedeutung als regionaler Knoten erhält.
Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf mindesten 80 km/h angehoben werden.
Wien: Tram Favoritenstraße & Umbau Südtiroler Platz
Disclaimer: Nur für die Erläuterung notwendige Bahnsteige sind verzeichnet, für den Rest reicht das Standardsymbol
Die U1 in Wien ist ein Paradebeispiel dafür, wie aus Erfolg ein Fluch werden kann. An sich funktioniert die U1 hervorragend, als direkte Verbindung zwischen zentralen Knoten - Kagran, Praterstern, Schwedenplatz, Stephansplatz, Karlsplatz, Hauptbahnhof - will man sich das Leben ohne sie nicht mehr so recht vorstellen. Blöd halt nur - entsprechend groß ist auch die Nachfrage, insbesondere, da sie als eine von nur zwei Bahnlinien den 1. Bezirk samt seinen Tourimagneten kreuzt und nicht nur umrundet. Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofes als zentraler Schienenknoten hat sich die Lage auch sicher nicht verbessert - sinnigerweise entstand die U1 noch zu Südbahnhofszeiten und vom entsprechenden Halt unterm Südtiroler Platz zum eigentlichen Hbf sind gut 400 Meter zurückzulegen.
Die bessere Integration des spätgeborenen Hbfs in das Wiener Verkehrsnetz mit Alternativen zur hochbelasteten U1 und zur nach zumindest deutschen Maßstäben eher schwerlich als solche beschreibaren "Stammstrecke" der Wiener S-Bahn ist dringend von nöten. Dazu gab und es git es, auch bei uns schon Ideen - siehe hier, hier oder hier. Sind aber alles doch ziemliche Milliardenklopper. Ich möchte hier mal eine kleinere Alternative, basierend auf der Straßenbahn vorschlagen. Wird nicht alle Probleme lösen, ist aber auch kein neues Megaprojekt.
Kernelement ist eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der inneren Favoritenstraße durch den 4. Bezirk zwischen Ring und Gürtel (Karlsplatz - Hbf), der 1971 im Zuge des U-Bahn-Baus eingestellt wurde. Hiermit kann der Hbf einfacher vom Ring mit Straßenbahnlinien angebunden werden, ohne den derzeitgen Umweg mit der Linie D via Schwarzenbergplatz und Belvedere. Um dies halbwegs verkehrlich zu ermöglichen, wird die innere Favoritenstraße bis zur Höhe Schelleingasse dafür verkehrsberuhigt - wenns geht, mit Radtrasse. Zur Vereinfachung der Umstiege (sonst hätte der Hbf vier simultane Tramhalte) wird zudem die Gürtel-Ustrab am Südtiroler Platz aus ihrem Tunnel befreit und quert den Vorplatz oberirdisch - eine neue Tunnelrampe entsteht westlich. Eine Unterquerung der Favcoriten-Tram des Südtiroler Platzes wird so leider nicht möglich, da auch noch der Autotunnel des Wiedener Gürtels im Weg ist, zu dem es verkehrlich keine Alternative gibt.
Die anschließende Neubautrasse durch die Sonnwendgasse ermöglicht eine zweite Achse vom Hbf Richtung Süden, z.b. zum Enkplatz oder für angedachte Verlängerungen z.b. ins Viertel Monte Laa.
Politisch muss hier natürlich die Maxime der Stadt Wien fallen, dass sich Tram und U-Bahn kategorisch ausschließen (wie jüngst bei der U1-Verlängerung samt simultanen Entfall der 67 zwischen Reumannplatz und Oberlaa), sowie Motivation für eine neue große Fußgängerzonenschlacht in der Favoritenstraße, analog zur inneren Mariahilfer Straße vor einigen Jahren.
Ziel des Projektes
- Verkürzung Umsteigewege am Hbf
- Verkehrsberuhigung innere Favoritenstraße
- Entlastung U1
- schnelle Anbindung Hbf an West- und Ostring (Alternative zur Linie D)
- verbesserte verkehrliche Integration des Hauptbahnhof
- Verdichtung des Angebotes am Ostring und Franz-Josef-Kai
- Neubautrasse Tram Rilkeplatz - Südtiroler Platz via Favoritenstraße
- Neubautrasse Tram Hbf Süd - Sonnwendgasse - Alfred-Adler-Straße
- Anpassung Gürtel-Ustrab: Verlegung der Tunnelrampe auf die Westseite des Südtiroler Platz (Wiedener Gürtel/Favoritenstraße), Nutzung eines Parkstreifens, Verfüllung des östlichen Tunnelabschnittes und der Ustrab-Haltestelle Hauptbahnhof
- neue Gemeinschaftshaltestelle O / 18 Hauptbahnhof
- Verkehrsberuhigung innere Favoritenstraße (Paulanergasse - Südtiroler Platz) bis Höhe Schelleingasse
- Abbiegeverbot Wiedener Gürtel -> Südtiroler Platz
- Linie D: neue Führung ab Karlsplatz: Favoritenstraße - Hbf - Sonnwendgasse - Absberggasse
- Schwarzenbergplatz - Belvedere - Alfred-Adler-Straße (D alt): neuer Nordast Stubentor - Schwedenplatz - Schottenring - Börse (Schleife)
- neue Linie 3 Stefan-Fadinger-Platz (1) - Quellenplatz - Hauptbahnhof - Favoritenstraße - Karlsplatz - Stubentor - Schwedenplatz - Taborstraße - Traisengasse - Friedrich-Engels-Platz (Südast für Neubautrasse nach Monte Laa vorgemerkt)
IC. Die Pfalz.
Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar.
Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet.
Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt.
Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.
Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7.
Zum Wohl. Die Pfalz.
[AT] S-Bahn Klosterneuburg – Groß-Enzersdorf
Dieser Vorschlag ist angelehnt an die S61 aus diesem Vorschlag, jedoch in einer etwas geradlinigeren Linienführung. Mit dieser neuen S- Bahn werden viele Verbindungen deutlich verbessert, zum Beispiel:
-
- Klosterneuburg - Gänserndorf
- Korneuburg - Aspern
- Floridsdorf - Groß-Enzersdorf
- in der My-Maps-Karte
- ist eher der Maximalausbau, an einigen Stellen gibt es sicher noch Einsparungspotenzial
- Klosterneuburg- Großenzersdorf: alle 20 Minuten
- Strebersdorf- Aspern Nord: alle 10 Minuten
[A]: Wien Ausbau S-Bahn Meidling-Hbf.
Ich erlaube mir hier, erstmal auf die mymaps-Karte hinzuweisen.
Der Wiener Hbf. zeichnet sich vor allem durch eines aus: Lange Umsteigewege (klar, schön isser iwie auch, aber wenn man was gut fotografiert ist wohl fast jeder Bahnhof schön).
Das mit den Umsteigewegen muss auf jeden Fall nicht so sein und so habe ich mich mal drangesetzt und ein wenig aufgeräumt.
Ziel war es, eine zentrale S-Bahn Station mit mehr als zwei Gleisen zu schaffen, welche nahe am eigentlichen Hbf liegt.
Hierzu müssen am Gebäude folgende Änderungen geschaffen werden:
->Shoppingebene -2 (gibts doch, oder täusch ich mich...?) fliegt im Personentunnel komplett raus, da kommt der neue S-Bahnhof hin
->Shoppingebene -1 wird im Bereich ebenjenes Personentunnels stark vergrössert um die Geschäfte von Ebene -2 mitaufzunehmen. Ausserdem kommen im Personentunnel Abgänge zu den S-Bahnen hinzu.
->Eine neue U5 Station kommt auch noch dazu.
Der S-Bahnhof
An drei Bahnsteiginseln kommen jeweils folgende Züge an:
Insel Nord: Stamm 1
Insel Mitte: Ring-S-Bahnen
Insel Süd: Stamm 2 zb von Zeru oder U5 (die Errichtung einer weiteren U5-Station am Hbf. wäre in dem Fall natürlich hinfällig)
Takte:
Stamm 1: wie bisher, keine WB
Ring: T5 in beide Richtungen, ETCS auf der ganzen Strecke (Vorschlag folgt), PZB bleibt weiter aktiv
Stamm 2: T5 wäre wünschenswert
Vorteil dieser Variante ist die Kreuzungsfreiheit jeder Strecke (Stamm 1, Stamm 2 und Ring) und die somit dichter möglichen Takte sowie die damit wegfallende Überwerfung am Ostende des Tiefbahnhofs. Stamm 2 allerdings müsste auf der Westseite sowohl die Ring-S-Bahnen, als auch Stamm 1 unterqueren. Da beide sich aber nach Verlassen des Hbfs. schleunigst nach oben, Stamm 2 weiter nach unten graben sollten wäre das meines Erachtens wenig Problem.
Weiters eine zweite Insel am Matzleinsdorfer und ein kleiner Verbindungstunnel für die Ringlinien westlich Meidling um so die Linien vom Stamm 1 leichter queren zu können.
[A] Wien: U5 zum Hbf.
Als kleiner Vorgriff auf meinen Vorschlag zu einer viergleisigen Stammstrecke Wien Meidling-Hbf samt neuem Tiefbahnhof hier eine Verlängerung der U5 vom Karlsplatz zum Hbf. Damit würde diese Linie auch einen gewissen Verkehrswert erhalten und gleichzeitig der Hbf. besser angebunden werden. Die Streckenführung über Quartier Belvedere ist den weiteren Änderungen im Vorschlag zum sechsgleisigen S-Bahnhof Wien geschuldet. Am Karlsplatz meine ich, dass die U2 eine Ebene höher liegt als die U4. Falls dies nicht der Fall ist, müsste die U5 die U4 nach Verlassen der Station Karlsplatz unterqueren.
S-Bahn Trondheim
Vor wenigen Wochen bin ich mit dem Zug durch Norwegen gereist und dabei ist mir der schlechte Nahverkehr in der drittgrößten Stadt Norwegens - Trondheim - besonders negativ aufgefallen. Obwohl es entlang der Bahnstrecke ein dicht bebautes Siedlungsband gibt, existiert nur eine stündlich (Sa + So sogar nur zweistündlich) fahrende Regionalbahn. Neben einigen wenigen Abfahrten am Tag nach Oslo, Roeros und Bodoe bildet diese eine Linie das einzige Zugangebot der fast 200.000 Einwohner großen Stadt. Und das, obwohl Trondheim annähernd Idealbedingungen für einen S-Bahn-Betrieb bietet: kurze Haltabstände, viele Halte im Stadtgebiet und sogar Flughafen und Uni könnte man sehr gut anbinden. Es müssten allerdings ein paar Ausweichstellen geschaffen werden, wo sich die Züge begegnen können und die Strecke von Trondheim Central bis nach Stjoerdal elektrifiziert werden.
Daher schlage ich quasi als Modellvorschlag folgendes Betriebskonzept für Trondheim vor:
S1 (halbstündlich) Melhus - Heimdal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer - Flughafen - Stjoerdal
S2 (halbstündlich) Heimdal - Lerkendal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer
Regionalbahn (stündlich) Oppdal - Stoeren - Heimdal - Trondheim Central - Flughafen - Stjoerdal - Levanger - Verdal - Steinkjer
Regionalbahnen nach Roeros und Fernverkehrszüge Richtung Oslo verkehren ja nach Bedarf alle zwei bis vier Stunden.
Außenring S-Bahn Wien
Es gibt schon einige Ideen zu einem S-Bahn-Ring in Wien. Einerseits jene auf LiniePlus von pielerthomas und andererseits von Zeru. Außerdem wir auch schon von der Politik die Forderung nach einem S-Bahn-Ring erhoben.
Mein Vorschlag soll im Gegensatz zu allen anderen aus zwei Ringen bestehen. Einem äußeren und einem inneren, zu dem ich später noch einen Vorschlag erstellen werde. Diese zwei Ringe sollen wiederum dreigeteilt sein, so dass einerseits Außenäste möglich werden und andererseits jede Station innerhalb des Rings mit höchstens einem Umstieg erreichbar ist.
Eine Überlagerung beider Ringe ist dabei auf den Abschnitten Nussdorf-Penzing sowie St. Veit-Atzgersdorfer Straße vorgesehen. Auf zweiterem sollte sich dabei auf jeden Fall ein 7,5 Minuten-Takt ausgehen, auf ersterem ist dies nicht zwangsläufig notwendig. Ebenfalls denkbar wären Verstärker zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Hauptbahnhof via Reichsbrücke und Simmering.
Die Fahrzeiten beim äußeren Ring liegen dabei bei 28 Minuten von der Gutheil-Schoder-Gasse nach Nussdorf, 23 Minuten von Nussdorf nach Schwechat und 14 Minuten von Schwechat zum Schöpfwerk. Durch die Taktdichte von 15 Minuten kreuzen sich die S-Bahnen immer an diesen Stationen, so dass in Nussdorf und Schwechat bahnsteiggleiche Anschlüsse zum nächsten Drittel des Rings entstehen. Beim Schöpfwerk würden die Anschlusszüge nacheinander halten. Um die Fahrplanstabilität zu erhöhen, würde ich den Bahnsteig allerdings lang genug bauen, dass auch zwei S-Bahnen hintereinander halten könnten.
Infrastruktur
Zwischen Nußdorf und Floridsdorf ist eine neue Donaubrücke erforderlich. Außerdem sollte dort die Stammstrecke dreigleisig ausgebaut werden, sofern sie nicht vorher durch eine zweite Stammstrecke entlastet wird.
Danach sollen zwischen Leopoldau und der Erzherzog-Karl-Straße zwei neue Haltepunkte entstehen. Ein dreigleisiger Ausbau dürfte auf dem Abschnitt aber verzichtbar sein.
Schon eher ausbauen müsste man aber den Abschnitt von der Erzherzog-Karl-Straße zur neuen Donaubrücke. Kurz vor dem nördlichen Ende der Brücke soll sich dann die niveaufreie Ausfädelung für die S-Bahn-Gleise nach Simmering befinden.
Im Bereich des Freudenauer Hafens müsste die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Danach wäre noch eine Verbindungskurve in Richtung Schwechat von Nöten. Ansonsten wäre abgesehen der Haltestellen-Neubauten nur mehr eine Verbindungskurve von der Donauländebahn zur Südbahn sowie eine von der Badener Bahn nach Mödling notwendig. Die Ausfädelung müsste dabei niveaufrei gestaltet werden.
Auf der Donauländebahn müsste man über die Güterzuggleise fahren, um den Fernverkehr getrennt von der S-Bahn führen zu können. Außerdem sollte der bereits angedachte viergleisige Ausbau Meidling - Mödling realisiert werden.
Die Badener Bahn müsste vor allem für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Im Hinblick auf den S-Bahn-Betrieb wäre es auch notwendig, das Stromsystem ab Wien Schöpfewerk auf 15 kV/16,7 Hz AC umzustellen sowie die Bahnsteige um mindestens 20 mm zu erhöhen. Bei der angedachten Taktdichte wäre außerdem die Beseitigung der BÜs sinnvoll.
Betriebskonzept
- S61: Kritzendorf (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Floridsdorf - Stadlau - Hafen Freudenau - Schwechat (ab hier Halbstundentakt) - Flughafen
- S62: Flughafen (Halbstundentakt) - Schwechat (ab hier Viertelstundentakt) - Oberlaa - Liesing - Mödling
- S63: Mödling (Viertelstundentakt) - Inzersdorf - Speising - Penzing - Nussdorf (ab hier Stundentakt) - Kritzendorf
Vollständiger Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Ein vollständiger Schnellbahnring um Wien. Auf bestehenden Gleisen (Vorortelinie, Donauuferbahn, Verbindungsbahn). Umsetzung wäre im Prinzip sofort möglich. Auf der Donauufer- und Verbindungsbahn ist derzeit kein Personenverkehr, hier wären die Bahnhöfe sicherlich zu adaptieren, aber nur wenige Stationen sind gänzlich neu (bzw. könnte man in einer Anfangsphase erstmal weglassen).
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon