Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Lausitzer Gebirgsbahn
Bei der Lausitzer Gebirgsbahn soll es sich um eine teilweise neue Regionalbahn handeln, welche das Elbtal und die Sächsische Schweiz auf direktem Weg mit der Oberlausitz und dem mittleren Neißetal verbindet, ohne über Dresden fahren zu müssen. Dafür wird die von Decin kommende U28 über Rumburk hinaus östlich nach Görlitz verlängert, indem die Bahnstrecke Rumburk-Ebersbach-Löbau wieder für den Linienbetrieb reaktiviert wird.
Die Strecke ist auf Grund ihres Profils nicht als Expressverbindung darstellbar, der Fokus liegt daher eher auf der umsteigefreien Nahanbindung und dem grenzüberschreitenden Regionalverkehr, speziell im Lausitzer Bergland und dem Schluckenauer Zipfel. Um dennoch konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Route über Dresden zu erreichen, wird bestandsnah ertüchtigt und, wo möglich, eine Vmax von 120 km/h angestrebt. Wie bei allen RBs der Region werden kleine Halte nur bei Bedarf bedient, die Fahrzeuge sind entsprechend dafür auszurüsten. Grundsätzliche Halte befinden sich in Görlitz, Reichenbach/OL, Löbau, Dürrhennersdorf, Ebersbach (Sachs), Rumburk, Sluknov, Velký Senov, Sebnitz, Porschdorf, Bad Schandau, Schöna und Decin. Löbau und Ebersbach erhalten so ihre alte Knotenfunktion wieder zurück.
Zwischen Bad Schandau und Decin sowie, perspektivisch, zwischen Löbau und Görlitz wird unter Fahrdraht gefahren, der Rest der Strecke wird auch auf lange Sicht nicht elektrifiziert werden. Daher sind hier Dieseltriebwagen oder moderne Zweikraftwagen das System der Wahl. Da es sich um eine Nebenbahn handelt, wird für den Anfang mit einem Grundtakt von 120' geplant, der sich abschnittsweise mit anderen Linien überlagert.
Nachtrag: Basierend auf dem Hinweis von PhilMeridian habe ich die Strecke über Görlitz hinaus bis nach Luban verlängert - so wird auch das östliche, polnische Ende der Oberlausitz mit angebunden. Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, die Route durch zwei Linien zu bedienen: Eine RB, die alle Halte anfährt (teils als Bedarfshalt) und ein RE (der dann auch den Namen Elbe-Neiße-Sprinter verdient), welcher nur in Decin, Schöna, Bad Schandau, Sebnitz, Mikulasovice, Velky Senov, Sluknov Rumburk, Ebersbach, Löbau, Reichenbach, Görlitz, Zgorzelec und Luban hält.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Dreiländereck – S5 Verlängerung nach Basel
Da dies mein erster Vorschlag ist bitte Ich um Entschuldigung, sollte etwas fehlen o.ä.
Aktuelle Situation:
Im Moment fährt die Regio S-Bahn S6 zwischen Zell i.W. Lörrach und Basel SBB alle 30min (an Wochentagen). Sie bietet dem Wiesental einen Anschluss an die FV Knoten Basel Bad und Basel SBB. Sie wird von vielen Pendlern in die Schweiz genutzt.
Die S5 verkehrt aus dem Wiesental über Lörrach nach Weil am Rhein alle 30min, ist aber bei weitem nicht so gut ausgelastet wie die S6.
Vorschlag: Kopfmachen der S5 in Weil am Rhein und Verlängerung nach Basel Bad (-Basel SBB). Dadurch wird Weil a.R. (Ost, Pfädlistrasse etc.) eine Verbindung nach Basel geschaffen, die für FV Anschlüsse und von den vielen Pendlern genutzt werden könnte. Andererseits gibt es Lörrach eine weitere Verbindung nach Basel zu nun 4 pro Stunde und Richtung. Die SBB plant auch gerade (wegen der hohen Fahrgastzehlen) die Verbindung nach Lörrach auszubauen, muss dazu aber weitere Infrastruktur bauen. Genügend Platz ist im Bad. Bhf auf jeden Fall. Ob eine Durchbindung bis zum Bhf. SBB möglich ist weiss ich nicht.
Fahrzeiten:
- S6: Lö Hbf-Basel Bad: 11min
- S5: Lö Hbf-Weil a.R.: 11min
- RE Weil a.R.- Basel Bad: 5min
- Damit S5: Lö-Weil-Basel: 19min (mit 3min Wendezeit in Weil)
- Fahrzeuge: womöglich benötigt dieses Konzept mehr Fahrzeuge im Umlauf
- Keine freie Trasse auf der Rheintalbahn zwischen Weil am Rhein und Basel
- Nicht genug Nachfrage
- S6 (unverändert) Zell-Lö-Basel Bad-Basel SBB 30min
- S5 Wiesental-Lö-Weil a.R.-Basel Bad-(Basel SBB) 30min
[AT/IT] Neubaustrecke Villach – Tarvisio
Es gibt ja aktuell einen gut diskutierten Beitrag zu einer Neubaustrecke zwischen Kärnten und Udine (Link). Da dieser jedoch die bestehende Strecke, welche insbesondere im italienischen Abschnitt bereits für höhere Geschwindigkeiten und und mit relativ mäßiger Steigung (bis 15 Promille) ausgebaut ist, gar nicht berücksichtigt und dagegen ein neuen Basistunnel vorschlägt, möchte ich hiermit eine kostengünstige Alternative vorschlagen, nämlich den Ausbau des Abschnittes Tarvisio - Villach, wo aktuell noch Steigungen von bis zu 22 Promille herrschen und demnach auch oftmals ein Betrieb mit einer Schublok notwendig ist.
Der Neubau besteht aus zwei Abschnitten:
Tunnel Tarvisio - Neuhaus
In diesem Abschnitt befindet sich ein rund 10km langer Tunnel, welcher direkt nördlich des Bahnhofs Tarvisio beginnt und mit einem gleichmäßigen Gefälle bei Neuhaus an der Gall wieder ans Tageslicht kommt und nahe des gleichnamigen Bahnhofs mit der Bestandsstrecke aufschließt.
Neubau Neuhaus - Villach Warmbad
Dieser Abschnitt ist optional, ermöglicht aber insbesondere Züge, welche nicht in Villach Süd halten müssen (FV, überregionaler GV) weiter zu beschleunigen. Außerdem ist dann eine Fahrt mit 230 km/h bis nach Villach rein möglich. Die Strecke ist weitestgehend oberirdisch, überquert Villach-Süd auf einer Brücke und erreicht nach einem kürzeren Tunnel die Bestandsstrecke bei Villach Warmbad. Im Westkopf des Villacher Hbf. habe ich noch eine mögliche 2. Kurve zur Herstellung der vollständigen Zweigleisigkeit ergänzt.
Streckenparameter
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Steigung: max. 15 Promille, eher weniger (entspricht den Steigungen auf italienischer Seite, welche maßgebend sind)
- zweigleisig
- Systemwechsel weiterhin in Tarvisio
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Fahrzeit nicht ganz so schnell, was aber wiederum im recht dünnen internationalen Verkehr auch perspektivisch nicht so bedeutend ist
- Steigung 15 Promille statt 12,5 Promille -> schlechter, aber deutlich besser als jetzige 22 Promille.
- Personenverkehr über Bestand (REX) wird mit beschleunigt
- Alle Zwischenhalte entlang der Bestandsstrecke erhalten bessere Verbindungen nach Österreich und werden nicht abgeschnitten vom internationalen Verkehr
Karlstad-Stockholm
Die Züge fahren bisher zwischen Stockholm und Karlstadt über die Västra stambanan, obwohl der direkte Weg über die großen Städte Örebro und Eskilstuna führen würde. Durch eine Neubaustrecke Kristinehamn-Örebro kann diese Verbindung auch angeboten werden. Des Weiteren soll die gesamte Strecke, so weit es geht, auf 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit dieser zweistündlichen Linie beträgt schätzungsweise 2:55. Alternierend sollten die Züge über Västeras mit ähnlicher Fahrzeit verkehren.
Die Strecke zwischen Kristinehamn und Degerfors wird auf 200 km/h ausgebaut, indem die Bögen bei Björneborg abgekürzt werden. Westlich von Degerfors zweigt dann die Neubaustrecke nach Örebro über Karlskoga ab. Es wird ein Teil der alten Bahnstrecke Strömtorp-Karlskoga, die nicht mehr im Personenverkehr befahren wird, mitbenutzt. In Karlskoga wird ein 1.300 m langer Tunnel zum Anschluss an die NBS entlang der E18 errichtet. Über die alte Trasse der Svartåbanan wird der Bahnhof Örebro erreicht. Der Bogen im Abzweig der Svealandsbanan von der Malarbanan in Valskog wird durch eine Umgehung abgekürzt, sodass statt bisher 100 danach 160 km/h gefahren werden kann. Die Strecke bis Eskilstuna wird anschließend mit einer Umgehung für Tumbo für 200 km/h neu trassiert. Im Weiteren kann die bestehende Svealandsbanan über Södertälje Syd nach Stockholm genutzt werden.
Lausitzer Kohle- und Seenexpress
Im Rahmen des absehbaren Endes des Kohlebergbaus in der Oberlausitz soll auch die Infrastruktur durch neue Angebote gestärkt werden. Gerade die östlichen und nördliche Teile dieses Gebietes sind entwicklungsbedürftig und untereinander mit dem ÖPNV nur dürftig verbunden. Daher schlage ich einen Regionalexpress Senftenberg-Hoyerswerda-Görlitz-Zittau vor, welcher zu Beginn im 2h-Takt fahren soll und sich so mit den auf der Strecke fahrenden Regionalbahnen überlagert.
Diese Route verbindet das südliche Brandenburg erstmals umsteigefrei mit dem Zittauer Gebirge, ohne das dafür man über Dresden fahren muss. Gehalten wird in den zentralen Orten sowie in Lauta, Lohsa, Uhyst, Hagenwerder und Ostritz - womit alle an das Schienennetz angeschlossenen Seen der Lausitzer Seenplatte sowie das touristisch bedeutende Kloster St. Marienthal direkt angesteuert werden. Neben der touristischen Nutzung ist diese Linie beispielsweise auch für die Hochschule Zittau-Görlitz interessant, da so zwischen den beiden Hochschulstädten eine attraktive Alternative zum KfZ entsteht und viele mit dieser zusammenarbeitende Unternehmen im Nordraum leichter erreicht werden können.
Zwischen Senftenberg und Horka würde unter Fahrdraht gefahren, Horka-Görlitz wird perspektivisch elektrifiziert. Der Abschnitt Görlitz-Zittau wird aber auch auf lange Sicht nicht unter Strom gesetzt (obwohl der Korridor Berlin-Cottbus-Görlitz-Liberec-Prag als Umleitungsstrecke für die Elbtalbahn sicher auch was für sich hat), daher dürften Zweikraftwagen wie in Chemnitz die sinnvollste Wahl sein. Da komplett auf bestehenden Gleisen gefahren wird und alle notwendigen Weichen bereits vorhanden sind, sind keine sofortigen Investitionen in die Strecke nötig, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Strecke Görlitz-Zittau ist aber dennoch erstrebenswert.
Direkte Anschlüsse bestehen in Senftenberg nach Berlin, Cottbus & Dresden, in Hoyerswerda nach Leipzig & Dresden, in Görlitz nach Dresden, Cottbus, Jelenia Gora und Breslau sowie in Zittau nach Dresden & Liberec.
In Hosena besteht ein Übergang zum RE Senftenberg-Kamenz-Zittau-Liberec.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Wellington: Wiederaufbau des Oberleitungsbusnetzes
Hiermit möchte ich vorschlagen, dass in Wellington (Neuseeland) das Obereitungsbusnetz, dass 2017 unter Protesten aus Kostengründen stillgelegt wurde, wieder aufgebaut und im Betrieb genommen wird.
Vorteile gegenüber den Bussen, die seit der Stilllegung fahren, sind das bessere Fahrverhalten, die Möglichkeit, lokal emissonsfrei zu fahren, sowie eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung, da seit der Stilllegung die Fahrgastzahlen auf den betroffenen Strecken merklich gesunken sind.
Die Streckenführung würde so verlaufen wie auf den folgenden Bild: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:WellingtonTrolleybusRoutes.png
Die Kosten zur Errichtung wären aus meiner Sicht vergleichsweise gering, da nur die Infrastruktur wieder aufgebaut werden müsste und als Fahrzeuge die Obusse, die vor der Stilllegung eingesetzt werden wurden, weiterverwendet werden könnten, da fast die gesamte Flotte in einen Depot eingelagert ist und deswegen nur kleinere Aufarbeitungen für die Wiederinbetriebnahme notwendig wären.
https://urban-transport-magazine.com/ueberbleibsel-am-anderen-ende-der-welt-56-moderne-trolleybusse-ohne-nutzung-abgestellt/
NBS Cividale – Villach („Natisonbahn“), Beschleunigung Friaul-Kärnten
Zwischen Julian und mir besteht der Konsens, dass beim damaligen "Ausbau" der Pontafelbahn (Verschandelung trifft's eher) zwischen Tarvis und Gemona zwar viel verbuddelt, aber dennoch sehr wenig erreicht worden ist.
Die Strecke ist nach wie vor keine Flachbahn, die Radien lassen keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, sodass die Fahrzeiten zwischen Villach und Udine auch weiterhin deutlich über dessen liegen, was sich mit einem großen Ausbau, wie er doch stattfand, hätte erreichen lassen können.
Die Möglichkeiten, eine zugleich kürzere und schneller befahrbare Neubaustrecke zu errichten hatte man hier nicht sinnvoll genutzt. Mit der „Vertunnelung“ der Pontafelbahn sind zudem viele Orte wie Chiusaforte oder Moggio umgangen worden. Die Altstrecke musste dennoch zugunsten eines Radschnellwegs weichen, sodass schließlich das halbe Friaul vom Bahnverkehr abgehängt worden ist.
Um die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Udine und Villach zu verkürzen, zusätzliche Güterverkehrskapazitäten auf der bedeutenden Tauernachse zu schaffen (Tauernbahnvorschlag siehe hier), sowie neue Täler an den Bahnverkehr anzuschließen schlage ich einen Alternativkorridor vor, der ausgehend von Cividale entlang dem Natisone bis Kobarid und von dort durch einen 40km langen Basistunnel bis ins Gailtal führt (genauer bis Müllern).
Vorhaben:
-ABS Udine-Cividale, zweigleisig, 200km/h
-NBS Cividale-Karfreit/Kobarid, zweigleisig, 200km/h
-NBS Kobarid-Müllern, zweigleisig, 250km/h
Überlegenswert wäre ggf. noch ein Tunnelhaltepunkt in Kronau.
Betrieb:
-RJ/EC München – Salzburg – Bischofshofen – Bad Gastein – Spittal – Villach Hbf – (Kronau) – Cividale – Udine – Cervignano – Monfalcone – Triest (Zweistundentakt)
-RJ/EC (Berlin- … -) Prag – Pardubitz – … – Brünn – Lundenburg – Wien – Wiener Neustadt – Bruck an der Mur – Graz – Klagenfurt – Villach – (Kronau) – Cividale – Udine – … – Triest/Venedig/Mailand (Stundentakt)
-Nahverkehr Udine-Kobarid mit allen Halten (stündlich)
-Schwerer Güterverkehr in Richtung Wien und Bayern
Vorteile und Nutzen:
-Bessere Erschließung des Friauls
-Verkürzung der Streckenlänge Villach-Udine auf rund 85km sowie Fahrzeitverkürzung auf weniger als 30min.
-Größere Güterverkehrskapazitäten auf der Tauern-Adria-Achse
-noch relativ hoher oberirdischer Anteil (über Tarvis ist eine Flachbahn auf der Nordrampe nur mit großem Aufwand möglich)
-Evtl. Möglichkeit der Wiedererrichtung der alten Pontafeltrasse für den Nahverkehr
[SH] Verlängerung RE7 von Flensburg nach Tinglev
Motivation
Der Eisenbahnverkehr in Südjütland sieht zurzeit etwas unübersichtlich aus:- Hamburg–Flensburg:
- RE stündlich
- IC nach Aarhus vierstündlich
- Flensburg–Tinglev
- IC zweistündlich
- Sønderborg–Tinglev
- IC zweistündlich
- Tinglev–Fredericia
- IC stündlich (im Wechsel von Flensburg und Sønderborg)
Vorschlag
Um diese Verkehre zu vereinheitlichen, einen gut merkbaren Takt herstellen zu können und um nicht unnötig unter Draht herumzudieseln, schlage ich vor, den RE7 Hamburg–Flensburg bis Tinglev zu verlängern und alle IC aus Richtung Fredericia nach Sønderborg zu führen. Auf diese Weise entsteht auf den Strecken Flensburg–Tinglev und Sønderborg–Tinglev ein einheitlicher, leicht zu merkender Stundentakt. Zwischen Flensburg und Padborg könnte man einen Halt in der Gemeinde Harrislee einrichten, obwohl dieser recht abgelegen am Ortsrand läge.Maßnahmen
Folgende Maßnahmen sind notwendig, um diesen Vorschlag umzusetzen:- Zweigleisiger Ausbau zwischen Flensburg und Tinglev
- ggf. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit in diesem Streckenabschnitt auf 160 km/h, um komfortablere Anschlüsse zu ermöglichen
- Zweigleisiger Ausbau des Bahnhofs Kliplev oder Errichtung einer Ausweiche zwischen Kliplev und Gråsten, um einen Stundentakt zwischen Tinglev und Sønderborg fahren zu können
- Umrüstung des Streckenabschnitts Tinglev–Padborg Grenze auf das deutsche Stromsystem. Dies erscheint mir einfacher, als die Linien RE7 und RE70 komplett auf Mehrsystemzüge umzurüsten. Außerdem würde es dann in Zukunft sowieso keine durchgehenden Züge Fredericia–Flensburg–Hamburg mehr geben.
Fahrplankonzept
(kalkuliert auf Basis der heutigen Fahrzeiten, sprich mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen Flensburg und Tinglev) Richtung Flensburg:| Ankunft aus Fredericia | :45 | ||
| Tinglev | :52 | :47 | |
| Sønderborg | :26* | ||
| Padborg | :02 | ||
| Harrislee | :06 | ||
| Flensburg | :15 |
| Flensburg | :43 | ||
| Harrislee | :51 | ||
| Padborg | :55 | ||
| Sønderborg | :35 | ||
| Tinglev | :04 | :09 | |
| Abfahrt nach Fredericia | :11 |
Vor- und Nachteile
- Vorteile
- Einheitlicher, leicht merkbarer Fahrplan
- Stündlicher Halt für Harrislee und Padborg
- Stündliche Bedienung bis Sønderborg
- Kurze Übergänge in Tinglev
- Durchgängige Zweigleisigkeit auf der Jütlandlinie (und bei entsprechendem Ausbau durchgängig Höchstgeschwindigkeit 160km/h)
- Nur ein zusätzlicher Zug auf dem RE7 nötig
- Nachteile
- Entfall der durchgehenden Züge Hamburg–Aarhus
- ohnehin überfüllter RE7 wird zusätzlich durch IC-Passagiere Richtung Dänemark belastet
- Grenzüberschreitendes Projekt (teuer und kompliziert umzusetzen)
- möglicherweise geringe Auslastung zwischen Flensburg und Tinglev
- knappe Umstiegszeiten in Tinglev auf der Relation Flensburg–Fredericia
- kein Anschluss Flensburg–Sønderborg – lange Umstiege in Tinglev
[F/D] Ausbau Europabahn
Dieser Vorschlag dient vor allem zu einem verbesserten Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich, insbesondere Strasbourg. Folgende Ausbauten sind von Infrastrukturseite notwendig:
- Strasbourg: Gleis 1 und 2 sowie Stumpfgleise im Süden werden von restlichen Gleisen versorgungstechnisch isoliert, ggf. können aber auch die Gleise 1 und 2 umgeschaltet werden zwischen deutschen & französischen Stromsystem (z.B. für Systemwechsel der TGV beim Halt). Sicherungstechnisch ist die PZB in der Einfahrt und Ausfahrt in Ri. Deutschland verbaut. Im südlichen Einfahrtsbereich Systemwechsel von Deutschland auf die Gleise 2+ (für TGV Karlsruhe - Mulhouse)
- Strecke Strasbourg - Kehl: Umrüstung auf deutsches Stromsystem und PZB / ETCS.
- Bhf. Krimmeri-Meinau: Verlagerung der Gleise auf die nördliche Seite des Betriebsbahnhofs. Systemwechsel für Güterzüge auf die Umgehungsbahn von Kehl kommend. Dadurch ist der Betriebsbahnhof weiterhin im Güterverkehr nutzbar.
- Abschnitt Krimmeri-Meinau - Port du Rhin:
- eingleisige Führung der Europabahn mit deutschen Stromsystem, zweites Gleis für Güterverkehr mit französischen Strom- und Sicherungssystem
- grenzüberschreitender Güterverkehr (und die TGV) können beide Gleise nutzen, da der Systemwechsel dann je nach Fahrtrichtung in Krimmeri-Meinau oder Port-du-Rhin liegt bzw. auch mehrmals hin und her gewechselt wird. Für den NV steht nur 1 Gleis zur Verfügung, was aber maximal einen 30min-Takt im Gegengleis bedeutet und der Auslastung der Strecke zuträglich wäre.
- Bhf. Port du Rhin: Höhengleiche Querung der Gütergleise in stromlosen, isolierten Abschnitt (da hier potentiell zwei Stromsysteme aufeinander treffen)
- RE/IRE Karlsruhe - Rastatt - Baden Baden - Kehl - Strasbourg: z.B. als Durchbindung der IRE1 von Stuttgart im Stundentakt
- ICE/IC Karlsruhe - Baden Baden - Strasbourg: Durchbindung von in Karlsruhe endenden Zügen nach Strasbourg (z.B. L61, L26, etc.)
IR Karlsruhe-Aalen-Graz
Eine Linie Karlsruhe-Graz wurde von Zeru in seinem Fernverkehrs-Zielnetz vorgeschlagen.
Ein Linienvorschlag für die Zukunft nach der Inbetriebnahme von:
-Stuttgart 21
-NBS Wendlingen-Ulm
-ABS Augsburg-Donauwörth
-ABS38 (München-Mühldorf-Freilassing)
-Koralmbahn (Klagenfurt-Graz)
-ggf. Tauern-Basistunnel
Diese Linie besteht im Grunde aus einer Fortsetzung des Remstal-IRE (Karlsruhe-Aalen) bis München, sowie einer Durchbindung des EC62-Astes zwischen München und Graz.
Der Vorschlag basiert auf folgenden Grundsätzen:
ICE-Verkehr der Relation Augsburg-Nürnberg durchs Paartal anstelle über Donauwörth.
Notwendigkeit eines ergänzenden B-Linien-Angebots zwischen Karlsruhe, bzw. Stuttgart, EC62 und IC60 sind ähnlich schnell wie der übrige ICE-Verkehr auf der Magistrale für Europa, und München und einer Verbindung Remstal-Donauries-München (Zeru, Pendolinofan, amadeo bis Donauwörth).
EC62 soll zur Beschleunigung der internationalen Relationen Frankfurt-München-Tauern/Balkan haltlos über Mühldorf geführt und bis Graz über die Koralmbahn, bzw. Zagreb durchgebunden werden.
Die sich ergebende Lücke im Chiemgau (Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing) soll durch den IR geschlossen werden.
Mit Inbetriebnahme der Koralmbahn wird der hochwertige Fernverkehr zwischen Salzburg und Graz über die Tauernbahn geführt.
Ein Mitziel wären der Erhalt und die Verdichtung der Fernverbindungen auf der Relation Stuttgart-München-Ennstal-Nordsteiermark (Fokus auf Einpendler nach Graz und Salzburg sowie touristischer Verkehr).
Nutzen:
-Neue Direktverbindungen Pforzheim-/Remstal-Aalen-München, sowie Donauwörth-/Nördlingen-Stuttgart-Karlsruhe
-Erhalt der Direktverbindungen zwischen Ennstal, Chiemgau und München-Stuttgart
-Zusätzliches B-Angebot und Möglichkeit der Preisspreizung
-Knotenzubringer
Betrieb:
Sofern nicht aus Fahrplangründen höhere Geschwindigkeiten vonnöten wären würden hier 160er-Dostos oder Triebwagen gut passen, andernfalls 200er/230er-Intercity-Wagen
Vorgesehen wäre ein Zweistundentakt mit etwa acht Zugpaaren, wobei im Abschnitt Stuttgart-Aalen überlagert mit den Nürnberger REs ein Stundentakt entstünde.
Denkbar wäre auch ein geeignetes Nahverkehr-Kombimodell NVBW-BEG-Österreich
Mattersburger Spange
Hier mal ein etwas kleinerer Vorschlag von mir. Konkret gehts hier um eine Verbindungsspange zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf. Diese Spange würde bei geringen Kosten eine durchgehende Verbindung aus Mattersburg nach Eisenstadt ermöglichen, ohne in Ödenburg (HU) Kopf machen zu müssen und wäre damit deutlich schneller. Auch würde sie den Einsatz eines 'cityjetXpress' wie in meinem Vorschlag Neuer Fernverkehr Österreich ermöglichen. Hierzu müsste allerdings entweder die gesamte Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wulkaprodersdorf elektrifiziert werden und der Betrieb mit Mehrsystemfahrzeugen abgewickelt werden, oder es müssten Batteriezüge wie der cityjet eco verwendet werden (wünschenswert allerdings mit einer v/max von 160 unter OL). In diesem Falle müsste weder zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf, noch zwischen Mattersburg und Wiener Neustadt elektrifiziert werden (wenn es auch zumindest an zweiter Stelle empfehlenswert wäre).
Streckengeschwindigkeit braucht nicht höher sein als 140, mehr macht auf dem kleinen Abschnitt (8-8.5 km) keinen Sinn, erst recht nicht wenn man eh nicht elektrifizert. Somit reicht auch ne normale Indusi als Zugsicherung. Auch reicht hier natürlich ne Eingleisigkeit.
Was sind so die Meinungen dazu? Gibts Verbesserungswünsche? Oder sieht man hier von Eurer Seite überhaupt kein Potential?
NBS Kitzbühel-Jochberg-Hollersbach (Pass Thurn)
Zur besseren Erreichbarkeit des Pinzgaus aus Nordwestlicher Richtung sollen Kitzbühel und Hollersbach durch eine Eisenbahnstrecke über Jochberg verbunden werden. Die Steigungen am Pass Thurn sollen durch einen etwas mehr als 10km langen Tunnel zwischen Jochberg und Hollersbach umgangen werden. In Hollersbach wird ein Umstiegsknoten mit der Pinzgaubahn geschaffen.
Vorhaben:
-NBS Kitzbühel Hahnenkamm - Hollersbach (eingleisig, elektrifiziert, vmax=160km/h
Betrieb:
-Verlängerter Meridian München - ... - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - ... - Kitzbühel Hahnenkamm - ... - Jochberg - Hollersbach
Knotenpunkt und insbesondere auch FV-Halt sollte dann verständlicherweise der HP Hahnenkamm anstelle des bisherigen Bahnhofs "Kitzbühel" sein, um hier einen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.
Weiterführende Ideen:
-NBS Matrei-Lienz
-(NBS Lienz-Kötschach)
NBS Kötschach-Oberdrauburg (Lückenschluss Gailberg)
Die Gailtalbahn (Bahnstrecke Villach-Kötschach-Mauthen) hatte in den letzten einige herbe Rückschlage ertragen müssen.
Das Land Kärnten kündigte damals als Aktion im Vorfeld der Landtagswahlen die Elektrifizierung der Strecke an. Im Rahmen dieser sichtlich großen "Bahnoffensive" wurde dann im selben Zug die Stilllegung der Hälfte der Gailtalbahn (Abschnitt Kötschach-Hermagor) politisch durchgedrückt.
Eine Begleiterscheinung ist ebenso, dass die bislang relativ gut erreichbaren Bergbahnen in Tröpolach nicht mehr über die Schiene erreicht werden können und in Hermagor aus Busse umgestiegen werden muss, womit eine Dämpfung des besonders in den Saisonmonaten starken PKW-Verkehrs im Gailtal nicht mehr möglich ist.
Die Stilllegung war ein gravierender Fehler, eine Wiederinbetriebnahme der Strecke steht derzeit jedoch nicht zur Diskussion. Allerdings konnte nach zähem Ringen ein Rückbau der Strecke und Verkauf der Flächen abgewendet werden. Die Strecke konnte für einen Draisinenbetrieb gepachtet werden. Damit gewinnt man noch etwas Bedenkzeit für eine mögliche Wiederaufnahme eines regulären Personenverkehrs.
Eine Vision, mit der die Gailtalbahn wieder an Bedeutung gewinnen könnte, wäre ein Lückenschluss zwischen Oberdrauburg und Kötschach in Form eines knapp 10km langen Tunnels unter dem Gailbergpass. Zusammen mit einer stellenweisen Begradigung der Bahntrasse im Gailtal könnte hier ein höherwertiger Durchgangsverkehr abgewickelt werden, der neben der Bedienung vieler neuer Relationen, besonders die bessere Erreichbarkeit des Gailtals von Westen her (Tirol, Brenner, München), auch eine Taktverdichtung zwischen Lienz und Villach mitliefert. Schließlich wäre eine Streckenführung durch das Gailtal in der Distanz auch etwas kürzer als über Spittal.
Daher soll die Gailtalbahn auf voller Länge reaktiviert werden und eine Verknüpfung mit der Drau geschaffen werden. Langfristige Vision wäre eine durchgehende Verbindung zwischen München, bzw. Innsbruck und Lienz-Gailtal-Villach als "Felber-Tauern-Bahn". Als Teilstück gibt es bereits hier einen Vorschlag zu einer Bahnstrecke Lienz-Matrei, mit der Lienz zu einem Bahnknoten aufgewertet werden würde.
Vorhaben:
-Reaktivierung und Elektrifizierung Kötschach-Hermagor
-NBS Kötschach-Oberdrauburg mit neuem Haltepunkt Oberdrauburg-Waidach (eingleisig, vmax=160km/h)
Betrieb:
-Stundentakt S-Bahnen Lienz-Villach-Klagenfurt (alle Halte)
-Einzelne Güterzüge der Relation Villach-Lienz
-ggf. auch der vorgesehen IR nach Lienz, sofern sich via Gailtal bessere Fahrzeiten erreichen ließen.
Wenn mal - und das halte ich für ziemlich annehmbar - ein großer Ausbau der Tauernachse kommen sollte, dann wäre auch eine Möglichkeit der Entlastung der Strecke Spittal-Villach ziemlich nützlich.
NBS Lienz-Matrei (Iseltalbahn)
Das Iseltal ist eine international bedeutende Verkehrsader im PKW-Verkehr zwischen Kufstein und Lienz, sowie auch ein großes Tourismuszentrum in Osttirol.
Es stellt ein flaches, langes Nord-Süd-Tal in unmittelbarer Nähe des Alpenhauptkams dar. Nicht zuletzt deshalb war das Iseltal im 20. Jahrhundert in einer näheren Auswahl an Trassenvarianten für eine Alpentransversale zwischen Salzburgund Süd-/Osttirol über die Tauern enthalten. Damals zog man aus nachvollziehbaren Gründen den Bau der heutigen Tauernbahn (Bahnstrecke Schwarzach St. Veit - Spittal) gegenüber einer Verbindung zwischen Zell am See, bzw. Mittersill und Lienz vor.
Leider verzichtete man allerdings bis heute auf jedwede eisenbahntechnische Erschließung des Tals. Da das Tal topographisch weitgehend unanspruchsvoll ist, ließe sich eine Bahnstrecke auch mit einem sehr geringen Tunnelanteil errichten. Zugleich lässt das Tal die Wahl äußerst großzügiger Radien zu, sodass hier in weiten Teilen mit der für Hauptbahnen üblichen Höchstgeschwindigkeit von 120-160km/h gearbeitet werden könnte. Damit wären insbesondere auch sehr attraktive Fahrzeiten denkbar.
Im folgenden soll daher der Touristenort Matrei von Lienz ausgehend an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Lienz wird damit zu einem Eisenbahnknoten aufgewertet.
Vorhaben:
-NBS Lienz-Matrei(Proßegg), Nebenbahn, eingleisig, elektrifiziert, vmax bis zu 80km/h (konstruktiv 160km/h)
-Einfädelung in den Bahnhof Lienz mit Stadttunnel
Betrieb:
-S-Bahnen Matrei-Lienz(-Villach) im Stundentakt
Perspektivisch könnte über eine Fortsetzung der Strecke durchs Tauern- und Felbertal in den Pinzgau bis Mittelsill oder sogar noch weiter zusammen mit einem Thurn-Tunnel zwischen Jochberg und Mittersill bis Kitzbühel (Hahnenkamm) nachgedacht werden.
Damit könnte eine durchgehende Zugverbindung von München über Rosenheim, Kufstein, Kitzbühel, Mittersill und Matrei nach Lienz geschaffen werden. Das würde die Wahl großzügiger Paramter für diesen Neubau rechtfertigen, um der Möglichkeit einer nachträglichen Aufwertung zu einer Hauptstrecke Rechnung zu tragen.
Fernverkehr: München-Tallinn auf der Rail Baltica
Um die im Bau befindliche Rail Baltica auch an die zentraleren Nord-Süd-Achsen anzuschließen, schlage ich eine Linie von München nach Tallinn vor. Zwei Zugpaare in Tagesrandlage dürften auf Grund der Streckenlänge und damit verbundenen Fahrzeit wohl ausreichend sein. Der Weg über Sachsen und Breslau ist zwar wegen des mehrmaligen Kopfmachens etwas komplizierter, aber gerade die wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Firmen in den drei Freistaaten und dem Baltikum dürften diese Route gegenüber der Führung über Berlin rechtfertigen.
Da die Rail Baltica in Normalspur gebaut wird, ist ein Spurwechsel nicht notwendig, Mehrsystemloks werden allerdings benötigt. In Deutschland werden bis Dresden die bestehenden Neu-/Ausbaustrecken genutzt, es muss aber noch die Elektrifizierungslücke bis Görlitz dafür geschlossen werden. Je nachdem, ob der Tunnel durch den Bottnischen Meerbusen gebaut wird oder nicht, ist auch eine Verlängerung nach Helsinki möglich.
Nachtrag: Streckenführung zwischen München und Bialystok genauer gezeichnet, um den Verlauf auf den Bestandsstrecken sowie den Neu-/Ausbaubedarf besser darzustellen und optionale Halte in Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Flughafen Halle-Leipzig, Riesa, DD-Neustadt und Legnica eingefügt.
IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist.
Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet.
Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde.
Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.
EC62 über Mühldorf
Unter dem Projektnamen ABS38 wird die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Abschnitt Markt Schwaben - Ampfing wird zudem die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben.
Der Korridor über Mühldorf soll in Zukunft zweistündlich vom Railjet München-Wien befahren werden, da dieser hierüber nach Vollendung der Ausbaumaßnahmen etwa eine Viertelstunde schneller sein wird als wie bislang über Rosenheim. Die Fahrzeit für München-Salzburg nonstop sinkt von 88 auf 74min.
Zwischen München und Salzburg verkehren zudem die Züge des EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz, die mit insgesamt 7 Zugpaaren etwa die Hälfte aller Fernverbindungen auf der Relation München-Salzburg ausmachen. Diese Züge halten zusätzlich zum Railjet noch in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing.
Aus meiner Sicht ergibt sich hier allerdings so langsam ein Problem, denn der EC62 wird auf den 160km zwischen München und Salzburg damit künftig eine knappe halbe Stunde langsamer sein als der um eine Stunde versetzt ankommende Railjet. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb.
Da sich die Mehrfahrzeit auf eine knappe halbe Stunde beläuft, schlage ich vor, die Zwischenhalte im Chiemgau zu streichen und den EC62 ebenso wie den Railjet nonstop über Mühldorf zu schicken.
Die Abfahrtszeiten würden sich in Frankfurt, Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Stuttgart damit um eine halbe Stunde ggü. dem FV40-Zielfahrplan verschieben. Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt. Das erscheint bei den 00/00, bzw. 15/45-Knoten in Darmstadt und Heidelberg grundsätzlich unproblematisch. Der ICE26 auf der Main-Neckar-Bahn, sowie der IC60 zwischen Stuttgart und München sollten dann allerdings auch weiterhin stündlich versetzt zum EC62 verkehren, wobei es auch denkbar wäre, die jeweiligen westlichen Äste zu tauschen.
IC60 und der Railjet sollten wie "gewohnt gefordert" durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll.
Bevor die Frage aufkommt. Warum nicht in Mühldorf oder Freilassing halten? Das geht aus Fahrplan-Gründen nicht, weil selbst mit einem zweiten Halt in München die Wendezeit in München Hbf schon nur noch sportliche 4min. beträgt.
Aus Fahrplantechnischen muss sich entweder auf Pasing oder auf den Ostbahnhof festgelegt werden. Da Pasing von Westen kommend oft genug bedient wird, und der Ostbahnhof regulär vom EC62 bedient wird, hab ich mich jetzt einfach mal auf München Ost festgelegt.
Überarbeitet: Pasing statt Ostbahnhof.
Der Linienverkehr sähe dann wie folgt aus:
-RJ60: (Basel-...)Karlsruhe-...- Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Wien/Budapest
-EC62: Frankfurt - ... - Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Klagenfurt/Graz.
Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.
Hier ein Musterfahrplan eines möglichen EC213 (Frankfurt-Villach-Zagreb):
|
EC213 |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
09:15 |
|
|
Darmstadt Hbf |
09:30 |
09:32 |
|
Bensheim |
09:44 |
08:46 |
|
Weinheim (Bergstr) Hbf |
09:55 |
09:57 |
|
Heidelberg Hbf |
10:09 |
10:11 |
|
Stuttgart Hbf |
10:48 |
10:50 |
|
Stuttgart Flughafen |
10:56 |
10:58 |
|
Ulm Hbf |
11:27 |
11:29 |
|
Günzburg |
11:41 |
11:43 |
|
Augsburg Hbf |
12:08 |
12:10 |
|
München Pasing |
12:32 |
12:34 |
|
München Hbf |
12:42 |
12:46 |
|
Salzburg Hbf |
14:00 |
14:12 |
|
Golling-Abtenau |
14:32 |
14:33 |
|
Bischofshofen |
14:52 |
14:54 |
|
St. Johann im Pongau |
15:02 |
15:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
15:09 |
15:11 |
|
Dorfgastein |
15:22 |
15:23 |
|
Bad Hofgastein |
15:28 |
15:29 |
|
Bad Gastein |
15:41 |
15:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
15:55 |
15:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
16:18 |
16:20 |
|
Villach Hbf |
16:43 |
16:53 |
|
Faak am See |
17:06 |
17:07 |
|
Jesenice |
17:33 |
17:39 |
|
Lesce-Bled |
17:50 |
17:51 |
|
Kranj |
18:11 |
18:12 |
|
Ljubljana |
18:33 |
18:36 |
|
Zidani Most |
19:27 |
19:29 |
|
Sevnica |
19:44 |
19:45 |
|
Dobova |
20:07 |
20:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
20:53 |
|
EC212 |
an: |
ab: |
|
… |
||
|
Salzburg Hbf |
13:48 |
14:00 |
|
München Hbf |
15:14 |
15:18 |
|
München Pasing |
15:26 |
15:28 |
|
Augsburg Hbf |
15:50 |
15:52 |
|
… |
St. Petersburg: Automatisierung der Metrolinie 2
Hier ist diesmal ein etwas exotischer Vorschlag von mir.
Die Linie 2 der U-Bahn St. Petersburg (Russland) ist mit 30,1 Kilometern Streckenlänge und mit 18 Stationen die Längste Linie des dortigen U-Bahnnetzes.
Die Linie gilt als überlastet, da die Züge trotz des Taktes von 90 Sekunden zu Spitzenzeiten immer überfüllt sind.
Ein Grund dafür, dass die zurzeit aus 6 Wagen bestehenden Züge nicht verlängert werden können, ist die Bauweise einiger Stationen als "Stationen geschlossenen Types", bei der das Gleis mit einer dicken Wand vom Bahnsteig abgetrennt ist und der Ein- und Ausstieg durch fahrstuhlähnliche Bahnsteigtüren erfolgt, welcher einen Ausbau der entsprechenden Stationen erschwert. Außerdem werden zurzeit Züge eingesetzt, die von den 1970ern bis in die 1990ern gebaut wurden und keine Durchgangmöglichkeit zwischen den Wagen haben, was für eine im Vergleich zu modernen U-Bahnzügen geringe Kapazität sorgt.
Deswegen ist mein Vorschlag, die Linie auf einen vollautomatischen Fahrbetrieb der Stufe 4 des internationalen Verbandes für öffentlichen Verkehrswesen umzurüsten.
Aus meiner Sicht könnte man dadurch die Kapazität erhöhen, indem man als Teil der Automatisierung die zurzeit verwendeten Fahrzeuge durch durchgängig begehbare Fahrzeuge ohne Führerstände ersetzen würde und die Taktung auf 60 Sekunden verringern würde.
Um das Gestaltungsbild in den Stationen, die zurzeit keine Bahnsteigtüren, welche aufgrund ihres Wertes als Touristenattraktionen stören würden, haben, nicht zu beeinflussen, würde ich eine Sicherung mit Sensoren, wie sie in Nürnberg verwendet werden, vorschlagen.
Wien: S-Bahn-Tunnel Handelskai – F-Josephs-Bhf – Hbf
Wien hat mit fast 1,9 Millionen Einwohnern eine Größe, die einen S-Bahn-Stamm-Strecken-Tunnel rechtfertigt. Mit einem solchen würde ich gerne Franz-Josephs-Bahnhof und Wien Hauptbahnhof verbinden. Der Tunnel soll direkt vom Franz-Josephs-Bahnhof zum Schottentor, Stephansplatz und Karlsplatz führen und dann schnurgerade auf den Hauptbahnhof zu führen, wobei sowohl der S-Bahn-Tunnel der Stammstrecke 1 als auch der Fernbahnhof gekreuzt werden und die Bahnsteige in dieser -2-Ebene des Hauptbahnhofs so angelegt werden, dass sie im Norden die Gleise 1 und 2 der S-Bahn Richtung Rennweg und im Süden die südlichsten Fernbahnsteige berühren. Anschließend für die S-Bahn in einer s-förmigen Kurve auf die Ostbahn. S-Bahnen die heute über die Ostbahn zum Praterstern fahren können so über den Hauptbahnhof in die City gelangen. Ebenso können S-Bahnen von Osten über den Hauptbahnhof in die City geführt werden. Die Stammstrecke 1 würde so ab Rennweg eine deutliche Entlastung erhalten. Denkbar wäre es, die S60 (Wiener Neustadt - Wien Meidlng - Wien Hbf - Bruck an der Leitha) unter der S1 (Wien Meidling - Wien Praterstern - Gänserdorf) und der S40 (St. Pölten Hbf - Franz-Josephs-Bahnhof) aufzuteilen. Die S40 würde zum Hauptbahnhof zu verlängern und dann über Wien Hbf den Linienweg der heutigen S60 bis Bruck an der Leitha übernehmen. Die S1 wiederum würde ab Wien Meidling über den Linienweg der heutigen S60 nach Wiener Neustadt verlängert.
Ebenfalls würde die hochausgelastete U-Bahn-Linie 1, die momentan im Alleingang City und Hauptbahnhof verbindet, eine Entlastung erhalten und gleichzeitig wird die Fahrt in Richtung City mit der S-Bahn bequemer, da man nicht mehr zwischen S-Bahn und U1 im Hauptbahnhof umsteigen müsste, was in der Ist-Sutuation Umsteigen auf 300 m und mindestens 3 Ebenen bedeutet.
Die Distanz zwischen Karls- und Stephansplatz ist für S-Bahnen zwar etwas gering, jedoch erlauben diese beiden nah auf einanderfolgenden S-Bahn-Halte Umsteigemöglichkeiten zur U1, U3, U4 und U5. Würde die S-Bahn nur am Karlsplatz halten, könnte in die U3 nicht umgestiegen werden. Da die U3 jedoch von Ost nach West und die S-Bahn von Nord nach Süd fährt, halte ich eine solche Verknüpfung für sinnvoll. Den Karlsplatz wiederum als größten Wiener Nahverkehrsknoten nicht durch die S-Bahn zu bedienen, wäre aufgrund vieler fehlender Umsteigebeziehungen aber auch ein unverzeihlicher Fehler.
Im Gegensatz zu Zerus Idee Hauptbahnhof und Franz-Josephs-Bahnhof zu verbinden, fahre ich durch die Wiener City.
Als Ergänzung zum Verbindungstunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Hauptbahnhof sollte ein zweiter Verbindungstunnel Franz-Joseph-Bahnhof - Handelskai gebaut werden. Dieser erlaubt es auch S-Bahn-Züge aus Floridsdorf in diesen Tunnel aufzunehmen. Allerdings sollte der S-Bahn-Tunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Wien Hauptbahnhof dann schon aus Kapazitätsgründen insgesamt viergleisig sein, d. h. je Richtung zwei Gleise aufweisen.
Wien: U5 Dornbach – Neuwaldegg
Wien plant die neue U5 zunächst Karlsplatz - AKH und später weiter bis Dornbach, wo erst mal Schluss sein soll. Wenn mit Dornbach die heutige Straßenbahnhaltestelle gemeint ist, wird einiges des Stadtteil Dornbachs noch ein gutes Stück von der U5 entfernt sein und weiterhin über die SL43 an Wien-Zentrum angeschlossen sein, wobei die SL43 auch zur Vermeidung von Parallelverkehren zur U5 einige Einkürzungen erhalten wird.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U5 die SL43 auf ihrem letzten Abschnitt Dornbach - Neuwaldegg auch ablöst. So wird noch einiges an Wohnbebauung und das Krankenhaus Göttlicher Heiland mit der U-Bahn erreicht.
Wien: U3 nach Dornbach
Ich bin mir nicht sicher, ob der Bahnhof Ottakring eine Dauer-U-Bahn-Endstation sein soll. Andererseits soll im Endausbau die U5 weiter bis Dornbach gebaut werden und dann klafft im Wiener Westen eine kleine Lücke im U-Bahn-Netz. Da ich mir aber auch gut vorstellen kann, dass man aus der Ecke Dornbach auch gerne Richtung Westbahnhof möchte, möchte ich vorschlagen, die U3 von Ottakring bis Dornbach zu verlängern, damit sie auch dort die U5 erreicht und nicht nur wie geplant am Volkstheater. Allerdings macht das auch erst dann richtig Sinn, wenn die U5 bis Neuwaldegg führe.
Eine kleine Problematik ergibt die Hochlage am Bahnhof Ottakring, da die U3 für die angedachte Strecke wieder unterirdisch fahren müsste. Die U3 soll die Thaliastraße queren und dann mittels Rampe wieder unter die Erde geführt werden. Da die Ottakringer Straße dadurch unterbrochen werden könnte, müsste die SL44 über die Paltaufgasse in beiden Richtungen zum Bahnhof Ottakring geführt werden.
ABS/NBS Zillertalbahn, Basistunnel Mayrhofen-Brixen
Wie ihr alle wisst, bin ich kein Freund des Brennerbasistunnels (BBT) und die Gründe dafür sind eigentlich ziemlich naheliegend:
Beim Bau der Tauernbahn hatte man damals kluge Entscheidungen getroffen, darunter auch die Wahl des Gasteiner- und Mölltals als flache, lange und breite Nord-Süd-Täler die sich aufgrund der topographischen Gegebenheiten ganz hervorragend für eine Alpentransversale eigneten.
Auch bei der Brennerbahn ist das Wipptal für eine Bahnstrecke naheliegend, wenn man berücksichtigt, dass der Brenner der niedrigstgelegene Pass über den Alpenhauptkamm darstellt. Da der Brenner nicht auf gleicher Höhe wie Innsbruck liegt, musste man beim Bau der Brennerbahn aber verständlicherweise hohe Steigungen bis über 3% in Kauf nehmen. Die Brennerbahn dient aber v.a. auch der Erschließung des Wipptals und ist daher in gewisser Weise unverzichtbar.
Nun sind einem diese Steigungen über den Brenner ein Dorn im Auge, da die bestehende Brennerbahn für schweren Güterverkehr zwischen München und Verona katastrophal ungeeignet ist. Also was tut man? Man baut eine neue Alpentransversale ohne größere Steigungen, klar. Die Aufgabenstellung lautet demnach wie folgt:
Baue eine Güterbahn zwischen München und Verona mit unter 1,25% Steigung.
Und weil sich der Verlauf über Innsbruck so bewährt hat, denkt man sich, werfen wir einfach mal alle Grundprinzipien des Eisenbahnbaus über den Haufen, ziehen einen schönen geraden Strich zwischen Innsbruck und Franzesfeste. Tunnel. Problem gelöst.
Leider, leider leben im Vorlauftal des Brenner-Basis-Tunnels, dem unteren Inntal Menschen. Und für Menschen ist der Lärm, den Güterzüge fabrizieren, unerwünscht. Folgerung: Alles untertunneln.
Und so kommt es, dass man für die München-Verona-Güterbahn Tunnel für Tunnel in einer riesigen langgezogenen Schlage von Nord nach Süd trassiert - in etwa so wie der ICE993 nachts von Hamburg über Berlin und Frankfurt nach München fährt, wobei das Kernstück, der BBT mit 60km Länge der längste Tunnel überhaupt werden wird, anstelle mal für einen Moment 30km nach Osten zu schauen und festzustellen:
Jo mei. Zillertal Du bisch mei Freid, hohe Berg und ähmm...
...flaches, langes, breites Nord-Süd-Tal!
Und hier könnte man für viel weniger Streckenlänge, viel weniger Basistunnel und viel weniger (EU-)Milliarden eine auch noch leistungsfähigere Eisenbahn-Alpentransversale schaffen und zugleich das verkehrlich weitgehend abgehängte und staugeplagte Zillertal hinsichtlich der Anbindung attraktivieren und zu einem Teil eines TEN-Kern-Netz-Korridors zu machen.
So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.
Interessant ist allerdings folgendes zu beobachten. Nach Auffassung des österreichischen, sowie deutschen Verkehrsministeriums genügen zwei Gleise im deutschen Inntal nicht, um die großen ab 2050 zu erwartenden Verkehrsmengen, die über die beiden BBT-Gleise rollen sollen, aufnehmen zu können.
Die Frage ist allerdings, wie man die in der kritischen Stellungnahme von DB Netz und ÖBB Infra auf das "Gutachten" von Vieregg und Rösler beschriebenen Verkehrsmengen auf den BBT-Gleise unterbringen will. Schließlich verkehren auf dem etwa 50km langen Abschnitt zwischen Franzensfeste und dem Abzweig der Güterumgehung 230km/h schnelle Eurocity und 120-160km/h schnelle Güterzüge im Mischverkehr. Den BBT will man offenbar auch stündlich, statt wie bislang über den Brenner zweistündlich, mit Schnellzügen befahren.
Ich will hier gar nicht behaupten, dass die Szenarien nach 2050 so nicht eintreten werden. Wenn hier allerdings für vier Gleise im deutschen Inntal argumentiert wird - wobei der dichter befahrene Abschnitt München-Grafing technisch gesehen schon wieder nur zweigleisig ist - dann reichen aber auch die beiden Gleise im BBT nicht aus, bzw. sind auf absehbare Zeit in Analogie zur Strecke Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A ein Nadelöhr.
Das rechtfertigt es mit den vorgetragenen Argumenten, ebenso bereits zum jetzigen Zeitpunkt über eine weitere, parallele Alpentransversale nachzudenken. Diese sollte dann mit den üblichen von mir gebrachten Argumenten durchs Zillertal verlaufen, wobei in der Nähe großer Ortschaften ebenso in Tunnel trassiert werden soll, um die Beeinträchtigung für das touristisch wertvolle Zillertal gering zu halten.
Dieses Vorhaben beschleunigt zugleich auch den Nahverkehr im Zillertal ganz erheblich und löst die alte, bestehende Schmalspurbahn ab. Im Inntal kämen dann in beide Richtungen zweigleisige niveaufreie Einfädelungen in die Unterinntalbahn. Die Strecke soll durchgehend zweigleisig trassiert werden und - wie in Österreich üblich - für eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgelegt werden. In Mayrhofen entsteht dann ein neuer großer Güterbahnhof südlich vom Ort zusammen mit einem neuen großen Personenbahnhof. Es soll in Teilen die bestehende Trassierung verwendet werden. Wo dies nicht möglich oder aus Lärmschutzgründen nicht sinnvoll ist, wird mit ortsferner Trassierung oder im Tunnel/Trog gearbeitet.
In Zell entstehen sowohl eine oberirdische Trassierung für die Erschließung des Ortes als auch ein Tunnel für die durchfahrenden Züge zur Lärmminderung, so auch in Ried und Kaltenbach, sowie in Uderns. Der Tunnel in Aschau soll mit einem Tunnelhaltepunkt versehen werden. An den übrigen Haltepunkten wird zur Ermöglichung schneller Vorbeifahrten an den Bahnsteigen (250km/h) auf Reisendensicherungsanlagen gesetzt.
Betrieb:
-EC Hamburg/Berlin - ... - München - München Ost - Rosenheim - Kufstein - Wörgl - Fügen - Zell - Mayrhofen Hbf - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona - Vicenza - Padova - Mestre - Venedig (zweistündlich)
-EC München - München Ost - Bozen - Trient - Verona - Bologna - Florenz - Rom (Sprinter, einzelne Züge)
-RE/REX München - München Ost - Grafing - Aßling - Ostermünchen - Großkarolinenfeld - Rosenheim - Raubling - Brannenburg - Flintsbach - Oberaudorf - Kiefersfelden - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - Kundl - Rattenberg/Kramsach - Brixlegg - Schlitters - Fügen - Uderns - Ried - Kaltenbach/Stumm - Aschau - Zell - Laimach - Ramsau/Hippach - Bichl - Mayrhofen Stadt - Mayrhofen Hbf (stündlich als Verlängerung des Meridians, mit Flügelung in Schlitters nach Strass-Rotholz-Jenbach-Innsbruck)
-Autoschleuse Mayrhofen Hbf - Brixen (stündlich)
Weinviertel Lokalbahn (Schweinbarther Kreuz) zu S-Bahn umbauen und elektrifizieren
Die Schnell- und Regionalbahnen in Niederösterreich sind überall dort erfolgreich, wo sie eine direkte und rasche Verbindung in die Bezirkshauptstadt und nach Wien bieten. Bei der Weinviertel-Lokalbahn (vulgo Schweinbarther Kreuz), die Ende 2019 eingestellt wird, war beides nicht der Fall: Die Verbindung nach Gänserdorf war kompliziert (Richtungswechsel in Groß Schweinbarth), die direkte Verbindung nach Wien fehlte.
Angesichts des Klimawandels und der Notwendigkeit, in die Bahn zu investieren, kann dieses Schienennetz aber als "Rohstoff" für eine neue, attraktivere Verbindung dienen.
Das Konzept für eine Schnellbahnlinie S9 sieht wie folgt aus:
- Attraktive Ziele an beiden Streckenenden, somit ganztägige Frequenz in beide Richtungen: Einerseits Wien (S-Bahn-Stammstrecke), andererseits die Bezirkshauptstadt Gänserndorf.
- Die notwendige Neubaustrecke beschränkt sich auf 2 Verbindungsbögen in der Länge von jeweils einigen hundert Metern: 1.) bei Obersdorf von der Laaer Ostbahn (S2, S7) zur Weinviertel-Lokalbahn 2.) vor Groß Schweinbarth vom einen zum anderen Ast der Weinviertel-Lokalbahn
- Elektrifizierung und Modernisierung der so entstandenen Verbindung.
- An die Stelle der drei bisherigen Stationen Raggendorf-Markt, Groß Schweinbarth und Raggendorf tritt eine gemeinsame Station an der Gemeindegrenze, die sich an der Ortsausfahrt von Raggendorf Richtung Groß Schweinbarth befindet. Diese Zusammenlegung (und vor allem der Wegfall des "Wendemanövers" oder Umstiegs in Groß Schweinbarth) verkürzt wesentlich die Fahrzeit.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon