Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Leipzig S15 und S16
S15:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Heiterblick - Taucha - Benewitz - Eilenburg Ost
Takt: 40 Minuten
Begründung: durch diese Linie können Arbeiter und Schüler gut von Markkleeberg nach Eilenburg oder umgekehrt gelangen, so wird eine gut Süd - Nordost Verbindung geschaffen
S16:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Paunsdorf - Borsdorf - Machern - Altenbach - Wurzen
Takt: 50 Minuten
Leipzig Linie 23+
Ich hatte bereits diesen Vorschlag gepostet, jedoch fuhr die Linie nur bis Anger-Crottendorf.
Beschreibung:
Linie 23
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf - Bahnhof Mölkau
Haltestellen: 20
Takt: 10-20 Minuten (bis 20 Uhr Abends)
Linie 23E
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf
Haltestellen: 14
Takt: 10-20 Minuten (erst ab 20 Uhr Abends)
Vorteile:
Die Strecke ist größtenteils schon trassiert und elektrifiziert. Die Strecke ist stark durch Individualverkehr belastet und dadurch könnte diese entlastet werden. Außerdem würden Mölkau gut erschl0ßen werden.
SFS Linz-Budweis-Iglau
Dieser Vorschlag kann als Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich gesehen werden.
Einleitung
Die Stadt Linz erstickt im Verkehrschaos. Täglich stauen sich Massen an Pendler die Mühlkreisautobahn aus Richtung Norden nach Linz. Gleichzeitig sind die Bahnstrecken ins nördliche Mühlviertel nicht mehr zeitgemäss und verlaufen abseits der Hauptpendelverbindungen. Das geringe Angebot auf der Summerauerbahn bestätigt diese Tatsache.
Blick auf die Mitteleuropakarte. Im Bahnnetz zwischen München und Praha klafft eine gewaltige Lücke, die sich nur durch Umwege umfahren lässt. Okay, sind wir ehrlich: Es gibt auch Verbindungen durch diese 'Lücke', jedoch allesamt sehr langsam. Generell sind die Verbindungen aus München Richtung Tschechien maximal mit dem Fernbus als passabel zu beschreiben.
Es gibt immer wieder Anstösse, die Verbindung des von mir oben genannte 'Loch', den bayrischen Wald durch einen langen Tunnel zu verbessern. Das ist auch löblich, ändert jedoch nicht viel daran, dass das Bahnnetz in Tschechien eher schwach ausgebaut ist. Oder kurz gesagt: Der Tunnel hat ziemlich wenig eigenen Verkehrswert. Ausser München-Prag nutzt der nicht viel.
Mein Gedanke war deswegen, warum man nicht einmal eine komplett andere Verbindung ausbaut, welche auch noch für andere Relationen interessant wäre. Nämlich Linz-Budweis-Iglau wobei die Strecke Budweis-Iglau sinnvollerweise nur dann gebaut wird, wenn die SFS von Brno nach Praha mit dem Ast nach Iglau auch kommt. Ansonsten wären Ausbauten an der Strecke über Tabor der Weg zum Ziel. So wird zwar in Tschechien weniger Fahrgästen die Verbindung nach Praha beschleunigt, man bekommt trotzdem Verbesserungen.
Verbindungen über die Strecke
Auf der Strecke wäre mein Gedanke dass folgendes Linienangebot angeboten wird:
->Eine HGV-Verbindung München-Praha von München über Linz mit Halt in Freistadt, Budweis und Iglau.
->Eine Schnellverbindung von Praha nach Budweis über Kolin, Havlikuv Brod, Iglau, Horni Cerekev, Jindrichuv Hradec und Trebon, ggf verlängert nach Krumau
->Einen REX 'Donau-Moldau' Passau-Linz-Budweis im T120, verdichtet zu einem T60 zwischen Linz und Budweis mit Halten in Gallneukirchen, Pregarten, Kefermarkt, Freistadt, Rainbach, Kaplice und Velesin.
->Eine S-Bahn von Linz nach Pregarten mit Halt in Linz Industriezeile, Treffling und Gallneukirchen.
Die Strecke im Detail
Linz-Budweis
Den Bahnhof Linz verlassend verläuft die Bahnstrecke auf der Weststrecke, welche kurz darauf verlassen wird. In einem Tunnel dreht die Strecke nach Norden und erreicht kurz darauf den S-Bahn-Halt 'Linz Industriegebiet', welcher vor allem für die Pendler ein Angebot zum Umsteigen darstellen soll. Weiter geht es entweder durch einen Donautunnel oder über eine Alternativtrasse als Hochtrasse in der Mitte der Autobahn, siehe unten. Nach Verlassen Linzer Stadtgebiets verläuft die Strecke in Bündelung mit der A7 und erreicht kurz darauf den Bahnhof Treffling, an welchem S-Bahn-Züge halten. Weiter durch einen Tunnel in S-Kurve wird Gallneukirchen mitsamt des Bahnhofes erreicht. Kurz darauf verschwindet der Zug erneut in einem Tunnel, der nach 1.6 Kilometern in eine Rampe übergeht. Am Ende der Rampe wird die A7 gequert und nach kurzer Fahrt wird Pregarten erreicht. Hier halten mit Ausnahme der Schnellverbindungen München-Praha alle Züge. Weiters ist es Endpunkt der S-Bahnen in Richtung Linz über die Alt-, sowie die Neubaustrecke. Hier ist eine Bauabschnittsgrenze. Auf dem folgenden Abschnitt bis Rainbach ersetzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Weiter geht es nach kurzem Aufenthalt durch einen Tunnel mit relativ engem Radius. Im Anschluss werden Brücken und Einschnitte durchfahren, ehe man Kefermarkt mit dem berühmten Flügelaltar erreicht. Nach der Ausfahrt aus Kefermarkt - der Bahnhof liegt im Einschnitt geht die Trasse in eine Hochlage über und erreicht nach Durchquerung eines Tunnels sowie eines anschliessenden Einschnitt mit Brücke den - sich ebenfalls - in einem Enschnitt befindlichen Bahnhof Freistadt an welchem alle Züge halten. Dieser ist deutlich zentrumsnaher als der bisherige Bahnhof. Durch einen langen Tunnel, welcher der Unterfahrung Freistadts samt anschliessend starker Steigung geschuldet ist, wird der sich noch im Einschnitt befindliche Bahnhof Rainbach im Mühlkreis erreicht. Auch hier ist eine Bauabschnittsgrenze, samt Verbindungsgleis zur alten Strecke. Nach Aus-/Durchfahrt des Bahnhofes verläuft die Strecke ebenerdig, ehe sie in einem Tunnel den Ort Kerschbaum unterquert. Nach mehreren Einschnitten und Brücken wird am Grenzübergang Wullowitz Tschechisches Staatsgebiet erreicht. Über eine lange Brücke wird hier die Grenze gequert. Anschliessend verläuft die Trasse weiter an dem Ort Dolni Dvoriste in Hochlage vorbei. Nach einer topografisch anspruchslosen Fahrt wird Kaplice erreicht. Hier wurde der Bahnhof deutlich näher an den Ort gelegt. Über mehrere Brücken und Rampen geht es in Richtung Velesin, wo eventuell ein Abzweig nach Krumau errichtet werden könnte. Dieser wäre jedoch auch - aus Richtung Norden - auf Höhe Holkov möglich, welches wir kurz nach Velesin durchqueren und als Bauabschnittsgrenze fungiert. Weiter verläuft die Strecke über eine Brücke und durch einen längeren Einschnitt in die Stadt Budweis, wo dieser Teil der Strecke endet.
Budweis-Iglau
Nach einem Aufenthalt in Budweis verläuft die Strecke weiter in Richtung Osten durch mehrere Tunnel und Einschnitte an Lisov vorbei in Richtung Trebon. Dieser Bahnhof wird eine Knotenfunktion einnehmen. Nach Trebon verläuft die Strecke auf einem Damm, um dann weiter über zwei Brücken in den neu zu errichtenden Bahnhof 'Jindrichuv Hradec Süd' Nach mehreren Tunnel und Einschnitten wird der Knoten 'Kamenny Mailkov' erreicht, welcher gleichzeitig Bauabschnittsgrenze ist. Durch eine Kette an Tunnel und Einschnitten verläuft die Strecke an Zirovnice und Pocatky in den - auf Gemeindegebiet von Pocatky gelegenen Bahnhof Pocatky-Zirovnice. Nach Durchquerung dieses verläuft die Strecke weiter über eine Brücke nahe Jihlavka. Weiter verläuft die Strecke nach Norden in Richtung Horni Cerekev. Die anfolgende Strecke verläuft durch mehrere Tunnel und lange Einschnitte in Richtung Trest, wo ein Kreuzungsbahnhof errichtet wird. Weiter läuft die Strecke durch weitere Einschnitte und einen kurzen Tunnel in Richtung Norden. 5.75 Kilometer vor dem Bahnhof Iglau verschwindet die Strecke dann im Tunnel von Iglau, wo die Strecke in die weitere Schnellfahrstrecke in Richtung Praha einmündet.
Alternativtrasse Linz
Für den Fall, dass der Tunnel zur Donauquerung technisch nicht möglich ist müsste eine Alternativtrasse errichtet werden. Hierfür würde ich eine Hochtrasse empfehlen. Inwieweit diese architektonisch gestaltet werden kann muss von Fachpersonal entschieden werden. Ich hätte eine schlanke Betonbrücke ähnlich der Innbrücke auf der Umfahrung Innsbruck angedacht (siehe hier), allerdings komplett verglast und an den Trägern mit LED-Streifen. Diese Trasse wäre wohl die im Vergleich zum Tunnel kostenmässig zu präferierende Variante.
Schnellverbindung München-Praha
Diese Schnellverbindung wäre angedacht, um so eine gute Verbindung aus München nach Linz und weiter nach Praha (bzw mit Umstieg in Linz auch in Richtung Wien) zu ermöglichen. Dieses Angebot wäre ein guter Grund, die Verbindung von Mühldorf über Braunau, Ried und Neumarkt Kalham auszubauen und zu elektrifizieren. Diese Schnellverbindung würde dann über ebenjene Strecke verlaufen, welche durch die gute Topografie als Ausbaustrecke realisiert werden kann.
Die Strecke wäre soweit mal fertig, sachlich vorgetragene Meinungen zu Verbindung selbst, zu Streckenführung und anderem sind erwünscht.
Changelog:
->Sicherheitsmassnahmen bei der Brücke zur Alternativtrasse entfernt
->Text ein wenig verständlicher gemacht
Anschluss Garbsen ans S-Bahn-Netz
Vom derzeit in Tieflage liegenden S-Bahnhof Flughafen wird die Strecke südlich der Südlande- und -startbahn wieder an die Oberfläche geführt, führt nördlich an Engelbostel vorbei und umfährt einmal Garbsen bis zur Autobahn. Der A2 wird bis zum neuen Maschinenbaucampus gefolgt, ehe an diesem mit einer Haltestelle entlang der B6 in Richtung Bahnhof Leinhausen geht. Auf der Karte sind bei der Einfädelung auf die Strecke Wunstorf - Hannover zwei Strecken eingezeichnet. Die westliche liegt mehr im Naturschutzgebiet, die östliche hat einen sehr engen Radius.
Von Garbsen -Universität bis kurz vorm Bahnhof-Leinhausen liegt die Trasse in +1-Ebene.
Nach Abschluss dieses Baus wird die Strecke der U5 entlang der Mecklenheidestraße zur U4 geführt. Die Strecke "Auf der Klappenburg" - "Freudenthalstraße" wird aufgelassen. U4 und U5 fahren zusammen bis Garbsen im kombinierten 5 Minuten Takt.
Durch meine Idee erhält Garbsen endlich einen Schienenanschluss. Auch die nahen Gemeinden an Garbsen werden deutlich besser an den ÖPNV angeschlossen. Auch der neue Maschinenbaucampus wird entsprechend der zukünftigen Massen an Studenten gerecht. Die Stadtbahnanbindung und auch das VW-Werk erhalten einen dichteren Takt. Die Verbindung Garbsen - Nordstadt - Hbf wird beschleunigt und verkürzt.
Bedienung durch die S5. Linenführung:
--> Hannover Hbf - Garbsen - Flughafen - Hannover Hbf (- Springe - Hameln - Paderborn)
<-- (Paderborn - Hameln - Springe -) Hannover Hbf - Flughafen - Garbsen - Hannover Hbf
SFS Zick-Zack Oberrhein: Karlsruhe-Straßebourg-Freiburg-Mulhouse-Basel
Das Oberrheintal ist sowohl im PV als auch GV eine der verkehrsreichsten Regionen Deutschlands. Durch den Gotthardbasistunnel wird ein stetiges Wachstums insbesondere im GV erwartet. Gleichzeitig sind die Großstädte links- und rechtsrheinisch schienentechnisch schlecht verknüpft. Eine Neubautrasse im Zick-Zack-Prinzip zwischen Deutschland und Frankreich könnte Abhilfe schaffen.
Fahrplankonzept
Abschnitt Karlsruhe-Straßebourg: 3 ICE/Stunde (Zürich-, Interlaken-, Basel- -Dortmund, -Berlin, -Hamburg)
Abschnitt Straßbourg-Basel: 3 ICE + 1 TGV / Stunde (Paris-Zürich, -Bern via LGV Est)
Abschnitt Mulhouse-Basel: 3 ICE + 2 TGV / Stunde (Paris-Zürich, - Bern via Lyon)
Zusätzliche Sprinter ICE mit Halt in Straßbourg und Basel SBB
Vorteile:
+ hohe Reisezeigewinne, insbesondere im deutsch-französischen und -schweizerischen Verkehr
+ gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs vom restlichen Betrieb
+ höhere Fahrplanstabilität
+ größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbindungskurven, im Falle von Störungen Bestandsstrecke nutzbar
+ freiwerdende Kapazitäten für den GV am Tag auf der Bestandsstrecke
+ geringe Umwelteinwirkungen, da Trassenführung abseits von Siedlungsbereichen bzw. in gebündelter Form
+ nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf
+ Anbindung des Flughafens Basel an den Fernverkehr
Nachteile:
– vsl. Schwächung Freiburg Hbf als Zwischenhalt, da über den Bypass schnell umfahrbar
– sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel
– Frage der technischen Ausstattung (insbes. Oberleitungsfrequenz, ETCS) als Mehrzwecksystem
Die Streckenabschnitte im Detail:
NBS Karlsruhe - Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen
NBS Straßbourg - Mulhouse: 330km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnels, da NSGs betroffen
- Freiburg als ABS-Bypass (200km/h) mit min. stündlicher ICE-Bedienung
ABS Mulhouse - Basel SBB: 200km/h PV, GV
- Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise
- Neubau Flughafenfernbahnhof Basel (mit direkter Verbindung bspw. Skytrain zum Terminal)
Stadtbahn Lemgo
Lemgo hast über 40.871 Einwohner und mehr will bald komm deswegen brauche die Straßenbahn damit Nahverkehr weiter ausbauen kann es sondern nur 2 Linien sein in Lemgo da Endet beide in Bahnhof und ein Linie fährt nach Wittighöferheide und zwei Linien nach Lemgo Brake vielleicht will warte aus der Verkehrwende ja!
Straßenbahn - Linie 1 : Bahnhof - Heustraße - Schuhstraße - Kleine Straße - Rampendal - Treffpunkt - Am Alten Fluß - Am Bauhof - Liemer Weg - Neuer Krug - Liemer Grund - Abzweig Wittighöferheide - Wittighöferheide
Straßenbahn - Linie 2 : Bahnhof - Braker Weg - Lemgo Lüttfeld Bahnhof - Brake Mitte - Bahnhofstraße - Niedermhof - Hanken-Jüsken-Straße - Holsterberg - Lemgo Brake Mitte (Straßenbahn)
DO: U46 nach Derne
Spixi meinte man müsste mit der U42 via Grevel Derne erreichen. Angeregt dadurch, habe ich mir überlegt, ob man nicht Derne aus direkt vom Stadtzentrum erreichen könnte. Dazu möchte ich gerne an der Franz-Zimmer-Siedlung von der U42 abzweigen und dann direkt gen Norden nach Derne fahren. Die hier zunächst eingezeichnete Route kann den Norden Kirchdernes mitnehmen, bevor Derne erreicht wird. In Derne soll die Stadtbahn dann unterirdisch verlaufen. Natürlich kann man sie auch oberirdisch durch den Gniesenau-Park trassieren, das dürfte aber sicherlich zu Protesten führen.
Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie U46, da diese ja am U-Bahnhof Brunnenstraße ihren nördlichen Endpunkt hat.
SFS München Innsbruck/Güterring München
Da es immer wieder Streit um den Brenner Nordzulauf gibt schlage ich vor diesen auch als Tunnel auszuführen. Dieser besteht aus einem etwa 55 km langen Tunnel zwischen Innsbruck und Kochel am See dieser wird auf 250 km/h ertüchtigt. Von Kochel am See verläuft die Strecke parallel zur Autobahn A95 in Trassenbündelung. Letztlich wird zwischen Planegg und Gauting München angebunden. Weiter nördlich werden sämtliche Strecken angebunden um Güterverkehr aufzunehmen. Außerdem werden drei neue RE eingeführt nämlich:
Bedienung:
Güter
RE Nürnberg-München Flughafen(200 km/h)
RE München-Kochen am See
RE Ulm-Augsburg-Flughafen München(160 km/h)
ICE (von Berlin)München- Innsbruck(250 km/h)
Vorteile: weniger Lärm bei Intelligenter Umsetzung
Schnellere Verbindung München Innsbruck
neue Regionalverbindungen
(AT) Neustrukturierung des Schweinbarther Kreuzes
Die Strecken des Schweinbarther Kreuzes sollen zum Ende des Jahres stillgelegt werden.
Bemühungen für eine bessere Auslastung blieben offensichtlich vergeblich. Klar, denn die tangentiale Streckenführung über Obersdorf verhindert eine zügige Erreichbarkeit von Wien.
Die geringen Bevölkerungszahlen tun ein Übriges. Wenn überhaupt, im Hinblick auf eine wachsende Bautätigkeit in dieser Gegend, dann wäre eine Abkürzung wie in diesem Vorschlag evtl. die Lösung. Wenn möglich mit Durchbindung der Züge nach Wien.
Ein bereits vorhandenes Industriegleich steht für einen Teil der Strecke bereits zur Verfügung.
D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern
Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.
Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN!
Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS).
Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:
Aachen - Dortmund:
RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.
Dortmund - Hamm:
Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.
Hamm - Paderborn:
Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.
Paderborn - Kassel:
Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:
Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.
Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:
ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund
ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten
ICE von/ nach Berlin
vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten
ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)
vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter
Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:
Kassel - Erfurt:
Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)
Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.
Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).
Erfurt - Dresden:
Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.
Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.
Nachteile:
Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.
Stadtbus Bielefeld | VERLÄNGUNG DER BUS-LINIE 28 NACH Klinikum Bielefeld
Zwar fährt zwar ein Stadtbahn-Linie 3 doch wie brauchen ein Bus-Linie die nach innerstadt bis Klinikum fahren wegen älter Leute oder Unfälle und alles andere auch deswegen brauche beide dafür und die zusammen mit Bus-Linie 23 will dann nicht mehr geben die will beide abtrennen . Aber will auch in nähe Haltstelle Krankenhaus Mitte ein Hochbahnsteig die für Stadtbahn-Linie 3 schon bald kommen weil die bauen.
Euch Meinung in die Kommentar!
Bus-Linie 28 (Verlängung) : Jahnplatz - Kesselbrink - Kronenstraße - Dürkopp Tor 6 - Hermannstraße - Rohrteichstraße - Klinikum
HAL – Straßenbahnstrecke Heide-Süd – Südpark
Straßenbahnanschluss Heide-Süd - Nördliche Neustadt - Südpark (in Entwicklung)
Den Vorschlag, eine Straßenbahn nach Heide Süd in Betrieb zu nehmen gab es im Rahmen des Stadtbahnprogrammes. Es wurde auch verkündigt, dass eine Streckenführung nach Halle-Neustadt nicht machbar wäre.
Aus der Perspektive einer ganzheitlichen Stadtentwicklung wäre eine solche Strecke aber durchaus wünschenswert: Für Studierende und Mitarbeitende der am Weinbergcampus angesiedelten Forschungsinsitute + Universität + Universitätsklinikum gibt es eine Verbindung zu bezahlbaren Wohnraum und für den sozialen Brennpunkt Südpark eine bessere Verbindung in die Innenstadt - was Entwicklungsmöglichkeiten des Viertels verbessert.
Stecke Straßburger Weg - Zentrum Neustadt - Südpark (P+R)
Führung der Strecke durch die Grünflächen, analog zum Beispiel Silberhöhe. Durch die Führung gibt es wenig Konflikte mit den vorhandenen Straßenverkehr.
Erforderliche Umbauarbeiten an der Haltstelle "Zentrum Neustadt" - Verlegung der Haltstelle nach Osten an die Kreuzung.
Endstelle: Neuzuerrichtendes P+R Südpark, direkt an der B100.
Bedienung: z.B. Verlagerung der Linie 4 ab Straßburger Weg nach Südpark, Verlagerung einer Linie (10/16) Richtung Südpark, je nach Bedarf auch Linienführung Richtung Soltauer Str. - Heide Süd möglich. Buslinien können verkürzt und teilweise eingespart werden (34), 36 als Ringbuslinie Heide Süd, eine Buslinie im Südpark sollte bleiben (Anschluss an Zentrum Neustadt ohne Umsteig).
DO: Bahnhof Kirchderne versetzen
Der Bahnhof Kirchderne liegt JWD am Arsch der Welt, zumindest gefühlt. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Kreuzung mit U42 versetzen. Der neue Bahnhof kann dann übrigens auch den Namen Dortmund-Kirchderne/Scharnhorst tragen, da er ja mit der Verknüpfung zur U42 Kirchderne und Scharnhorst gemeinsam erschließt.
Zwar läge auch dieser neue Halt mitten auf der grünen Wiese, jedoch böte er Verknüpfung mit der U42 und damit Verbindung in weitere Dortmunder Stadtteile.
Straßenbahnanbindung für Freital und Leubnitz
Da es auf Linieplus bereits mehrere Vorschläge zu einer Straßenbahn nach Freital gibt, möchte ich hier nun auch meinen Senf dazu geben. Im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen will ich allerdings nicht die 3 verlängern, sondern eine komplett neue Linie schaffen.
Diese soll ähnlich dem Chemnitzer Modell die Bahnstrecke mitbenützen und südöstlich des Stadtzentrums nach Leubnitz durchgebunden werden. Das bietet sich an, weil hier am ehesten ein Viertelstundentakt vertretbar wäre und weil die Neubauabschnitte in einer Spurweite von 1442,5 mm ausgeführt werden könnten.
In Richtung Freital ergibt sich durch die Benützung der Bahnstrecke ein nicht zu vernachlässigender Fahrzeitvorteil. So bräuchte man dann nur noch 20 Minuten vom Postplatz nach Freital Zentrum. Heute braucht man für die gleiche Strecke 32 Minuten.
Nach Leubnitz ergäbe sich auch eine Zeitersparnis. Da wäre man nämlich nur mehr 11 statt 16 Minuten lang von der Prager Straße nach Altleubnitz unterwegs.
Notwendige Neubauten
Vor allem müsste die Strecke innerhalb Freitals neu gebaut werden. Außerdem wären zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf ein Dreischienengleis, eine Oberleitung sowie ein zweigleisiger Ausbau von Nöten.
Beim Streckenast nach Leubnitz müssten die Brücke über den Georgplatz, die Strecke über die Bürgerwiese und der Abschnitt südlich der Hugo-Bürkner-Straße neu gebaut werden.
Anpassungen im Liniennetz
In Freital selbst würde sich allerdings nicht allzu viel ändern. Nur die Haltestelle Freital Zentrum würde neu errichtet und von den Buslinien 344, 348, 363, 367, A sowie C angefahren. In Dresden sollen die 1 und die 9 unverändert bleiben. Die 13 könnte allerdings nach Leubnitz statt Prohlis geführt werden. Dabei bekäme die Linie nach Freital die Nummer 17. Diese hätte die Besonderheit, dass sie nur im Viertelstundentakt verkehrt, dafür aber mit bis zu 60 Meter langen Fahrzeugen. Dafür müssten in Dresden einige Knotenpunkte umgestaltet und weniger wichtige Haltestellen ausgelassen werden.
Frankfurt: U-Bahn nach Nieder-Erlenbach
Der Außenzweig der A-Strecke bzw. der D-Strecke könnte bis Nieder-Erlenbach verlängert werden. Damit würde dieser Stadtteil, der bislang recht abgeschnitten liegt, besser angebunden werden.
Die Trasse würde nach Bonames von der bestehenden Trasse abzweigen und den bestehenden Wegen folgen, bis sie auf die Niedereschbacher Straße trifft. Dieser würde sie südlich folgen. Zwei Lagerhäuser kurz vor der Siedlung müssten weichen, in der Siedlung selbst könnte die Trasse auf dem Parkstreifen südlich der Straße laufen. Die einzige Station wäre Nieder-Erlenbach, gegenüber der Pommernstraße, ausgelegt als einfacher zweigleisiger Sackbahnhof.
Befahren werden könnte die Strecke im bestehenden Liniensystem von der U9, welche dann nicht mehr nach Nieder-Eschbach fahren würde.
Zwar ist die akute Erschließungswirkung überschaubar, aber dafür wäre die Strecke relativ kostengünstig zu bauen (komplett oberirdisch, relativ flaches Gebiet). Zudem wäre es eine Vorleistung für eine Erschließung eines möglichen neuen Stadtteils "Pfingstberg" zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach. Nicht zuletzt würde es die Attraktivität von Nieder-Erlenbach als Baustandort heben.
Nachteil wäre der wohl zu erwartende Widerstand einiger Einwohner in Nieder-Erlenbach, die ihre "Dorf"-Atmosphäre schützen wollen. Diese Einwohner wären gegen die Aufgabe des Parkstreifens bzw. die U-Bahn nahe an den Häusern und wahrscheinlich auch gar nicht an einer Steigerung der Attraktivität interessiert; ebensowenig wie am Ausbau des Pfingstbergs.
Gambia: Fähre Jarreng – Chamen (Central River Region)
Der Fluss Gambia stellt im gleichnamigen Land ein großes Hindernis dar und teilt das Land quasi in zwei Hälften.
Die Idee ist es, das Land mit einer Fährverbindung zwischen Jarreng und Chamen (Central River Region) besser miteinander zu verbinden. Die nächsten Fähren befinden sich zwischen Soma und Farafenni (65 km entfernt) zwischen Janjanbureh und Lamin Koto (69 km entfernt).
Mit einer Fährverbindung an dieser Stelle wird der südliche und nördliche Teil der Central River Region deutlich besser miteinander verbunden.
ÖPNV-Offensive Knoten Kempten
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht
Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat.
Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung:
+1: Allgäu Forum
+o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen)
-1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells
Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen.
Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert.
Taktplan:
Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise)
Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30
Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf.
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünschtRegionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)
Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll.
Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten:
A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
- Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
- Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
- nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
- Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
- Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
- Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
- Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Innenstadtanbindung Kempten
Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben.
Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht.
Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr
In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo.
Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist.
Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof.
Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße.
Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.
IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich
Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
- FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
- E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
- FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
- FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
- FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Neuen Namen setzen
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