Linien- und Streckenvorschläge

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DRESDEN: Neue Buslinie 67

Die neue Buslinie 67 von Dresden. Eine wichtige Südost bis Nordwestverbindung. Quer durch die Stadt. Start vom kleinen Ort Röhrsdorf über Lockwitz - Prohlis - Dobritz - Seidnitz - Striesen - Johannstadt - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - Sankt Pauli Friedhof - Hellerhof - Boxdorf bis Reichenberg.

Wiederinbetriebnahme: RB Strecke Bad Schandau – Bautzen

Die schon vor einiger Zeit eingestellte Zugstrecke, die Direktverbindung von der Oberlausitz zur Sächsischen Schweiz. Bestimmt auch eine wichtige Verkehrsader. Natürlich könnte man diese Zugverbindung nach Hoyerswerda verlängern über Neschwitz und Königswartha.

RB Königswartha – Spremberg – Cottbus

Bahnstrecken müssen Reaktiviert werden, neue Gleise sollen über die Dörfer und die Bewohner sollen endlich ihr Auto in der Garage lassen! Es kann so einfach sein. Die Regionalbahn beginnt in Cottbus Hbf und führt erstmal wie die RB65 bis Frauendorf, dort macht sie eine Kurve und führt auf vorhandenen (Güter)gleisen bis Spreewitz. In Spremberg entstehen damit neue Haltepunkt und Bahnhöfe. Ab Speewitz geht es auf die Nebenstrecke aus Schleife in Richtung Weißkollm. Dort fährt sie unter der Bahnstrecke Wegliniec-Roßlau und damit auch unter der RB64 hindurch bis Königswartha. Falls es dies einmal geben wird, werde ich einen neuen Vorschlag "Verlängerung nach Bautzen" erstellen. Die Bahnstrecke soll nicht elektrifiziert sein, also mit Diesel- oder besser mit Akkutriebwagen befahren werden. In Frauendorf muss die Kurve neu gebaut werden und ab Cottbus soll es 2 Gleisig bis Knappenrode gehen. Bis Königswartha fährt sie 1 Gleisig mit Ausweichstellen an den Bahnhöfen. Doch eine Sache darf es nicht geben: Die hässlichen Sichtschutzwände, wie bei der RB64!!! Anschlüsse: Cottbus: RE 2 nach Wismar Knappenrode: RB64 nach Hoyerswerda und Görlitz in beiden Richtungen Takte: Täglich 2-Stundentakt und auf der RB64 täglich Stundentakt (zurzeit 2-Stundentakt) Fahrzeuge: Ludmilla und 228 mit 2 y-Wagen 2 teilige Akku- oder Wasserstofftriebwagen Neue Stationen: Cottbus-Branitz (RB65), Cottbus-Kiekebusch (RB65), Spremberg-Heinrichsfeld, Spremberg-Schwarze Pumpe, Weißkollm, Knappenrode (RB64), Koblenz, Wartha, Königswartha

NRW: RE 6 nach Hannover verlängern

Grundidee In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt. Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.   Bedienkonzept Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden: - der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt - der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden. - Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde - Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben - Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden   Übersicht aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr: Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg) Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert) Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert) Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit) Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)  

NBS Passau-Linz

Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt. Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen. Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken. Folgendes Zugangebot ergibt sich: -zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien -zweistündlicher ICE München-Wien -zweistündlicher REX Passau-Linz -zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.  

Lockwitztalbahn

Eine vergessene Straßenbahnlinie, in den romantischen Lockwitzgrund bei Dresden. Mein Vorschlag falls sie wieder eine Straßenbahn durchführen wollen. Könnte diese von Kleinzschachwitz über Niedersedlitz, Lockwitz und Gombsen nach Kreischa zum oberen Dorfplatz fahren. Insgesamt würde sie aller 20min verkehren. Man könnte sie ab Kreischa noch im Lockwitzgrund weiter führen bis ins Erzgebirge hinein und zwar über Lungkwitz, Reinhardtsgrimma, sowie über Frauendorf, zu Lockwitzquelle und runter durch den Molchgrund nach Schmiedeberg verlängern. Nur bei Bedarf zeichne ich die vollständige Lockwitztalbahn.

Verlängerung München-Kufstein

Die Verbindungen von München nach Tirol lassen zu Wünschen übrig. Die einzig schnelle Verbindung ist eine Fernverkehrslinie und somit nicht mit dem Bayern-Ticket nutzbar. Da viele Tiroler_innen über ein Tirol Ticket verfügen, das auch im Fernverkehr gilt, können sie den Railjet bis Kufstein nutzen und dann in den Meridian umsteigen. Allerdings verkehrt der Railjet nur jede 2. Stunde nach Kufstein. Daher sollte auch jeder 2. Meridian nach Wörgl verlängert werden, um den Tiroler_innen einen Anschluss zu geben, der nicht eine 1:15 nach Innsbruck dauert, sondern 35 Minuten.

ICE München-Köln-Amsterdam/London

Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer. Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214. Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
  • München Hbf: 5:22 Uhr
  • Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
  • Ulm Hbf: 6:41 Uhr
  • Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
  • Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
  • Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
  • Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
  • Köln Hbf an: 9:18 Uhr
  • Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
  • Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
  • Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
  • Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
  • Arnhem: 11:10 Uhr
  • Utrecht: 11:41 Uhr
  • Amsterdam: 12:05 Uhr
  • Köln Hbf: 9:26 Uhr
  • Aachen Hbf: 10:00 Uhr
  • Liege: 10:25 Uhr
  • Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
  • Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
  • Lille: 12:17 Uhr
  • Calais: 12:44 Uhr
  • London St. Pancras: 12:44 Uhr
Der gleiche Zug fährt nach rund 1h Aufenthalt wieder zurück nach München. Die reine Fahrzeit beträgt von München nach London 8:22h und nach Amsterdam 5:43h. Somit sind drastische Fahrzeitgewinne möglich. Als einzige Problem könnte der Grenzübertritt nach England darstellen (daher der lange Aufenthalt in Brüssel) und die Signalisierung in den Nachbarländern. Im großen und ganzen müsste das jedoch zu machen sein, da der Velaro sowohl in Dt und in GB verkehrt. Vor allem die Beziehung München-Amsterdam erscheint mir als attraktive Direktverbindung. Über den Londoner Zugteil kann man sich streiten. Eventuell wäre auch Brüssel mit einer Fahrzeit von 4:40h sehr wünschenswert. Die Nachfrage müsste zumindest für eine direkte Verbindung gegeben sein. Wie gesagt, ob die Trasse nach London weitergeht ist fragwürdig aufgrund von etlichen Gegebenheiten. Meines Wissen nach war zumindest der Abschnitt Frankfurt-London schon geplant. Als Fahrzeug sähe ich einen Velaro oder einen 407 vor. Just for fun wäre der mit der Europa Beklebung natürlich wünschenswert. Auch wäre es möglich, den Londoner Teil mit einem 407er zu fahren und den Amsterdamer mit einem 406er. Das soll ja möglich sein.

[A] ABS Linz Oed-Selzthal Nord (Pyhrnbahn)

Dieser Streckenvorschlag ist Teil der Serie 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Zum Übersichtsplan hier, zum Plan bezüglich Fahrzeiten siehe hier. Bestand Die Pyhrnbahn ist eine - bis auf wenige Ausnahmen - eingleisige Hauptbahn zwischen Linz und Selzthal. Kernstück ist der - ebenfalls eingleisige und sanierungsbedürftige - Bosrucktunnel. Auf der Strecke verkehren zwischen Linz und Kirchdorf/Krems S-Bahnen der S-Bahn OÖ sowie auf der Gesamtstrecke REX-Züge und eine Hand voll IC-Züge. Die Reisezeit zwischen Linz und Selzthal beträgt ca. 1:30 (IC) bis 1:45 (REX). Zielfahrplan in der Vorschlagserie 'Neuer FV Österreich' Auf der Gesamtstrecke verkehren RJ der Linie RJ4 im Stundentakt aus Graz kommend über Bruck/Mur, Leoben und Stadt Rottenmann nach Selzthal, weiter mit Halten in Kirchdorf/Krems und Kremsmünster nach Linz Hbf und von dort weiter über Pregarten, Freistadt, Velesin nach Budweis (siehe SFS Linz-Freistadt-Budweis). Als REX verkehren im Stundentakt Züge aus Liezen mit Halten in Selzthal, Spittal/Pyhrn, Windischgarsten, Rossleiten, Hinterstoder, Steyrling, Klaus/Pyhrnbahn Schloss (neuer Hp), Klaus/Pyhrnbahn, Micheldorf, Kirchdorf/Krems, Wartberg/Krems, Kremsmünster, Rohr-Bad Hall, Neuhofen/Krems und Traun nach Linz Hbf, teilweise auch nur verkürzt zwischen Spittal/Pyhrn und Linz. Die S-Bahn verkehrt wie bisher. Der Halt Nussbach entfällt allerdings durch die Neutrassierung - der einzige Halt der aufgelassen werden muss. Hier wäre ein Erhalt jedoch grundsätzlich möglich, indem man die Strecke eingleisig rückbaut. Nachtrag: Trassierungsgeschwindigkeit wäre wohl größtenteils zwischen 160 und 200 Begründung Die momentanen Fahrzeiten zwischen Linz und Selzthal sind alles andere als konkurrenzfähig. Ebenso mau sieht das Verkehrsangebot aus, es gibt zwischen Linz und Graz nur zwei direkte IC-Zugpaare am Tag (zum Vergleich: im NAT91 war es noch ein Stundentakt). Zusammen mit der langsamen Streckenführung hat man für diese Verbindung so ein - im Vergleich zur größtenteils parallel verlaufenden Autobahn - recht unattraktives Angebot. Um dieses möglichst kostengünstig und mit so hohem Nutzen wie möglich zu ermöglichen erscheint mir dieser Aus- und Neubau am sinnvollsten. Durch die möglichst bestandsstreckennahe Führung werden Verbesserungen nicht nur für FV, sondern auch für den Nahverkehr ermöglicht. Weiters sind so ggf Mitnutzungen bestehender Infra möglich. Alternativtrassen Um manche Kurven aufzuweiten oder Bahnhaltepunkte näher an das Ortszentrum legen zu können habe ich vier 'Alternativtrassen' eingezeichnet. Diese sind auch in der internen Karte eingezeichnet und sollten eine mögliche weitere Attraktivierung der Strecke ermöglichen. Eine Ausnahme ist die Alternativtrasse Ardning, welche bei Verdacht auf Probleme durch die Führung der Haupttrasse durch das Pürgschachen Moos anstatt dieser gewählt werden soll. Priorität wäre folgendermassen (bei Problemen des Erreichen der ITF-Kantenzeit): Alternativtrasse Traun vor Alternativtrasse Micheldorf vor Alternativtrasse Windischgarsten, wobei diese auch durch den näher am Ortskern befindlichen Hp aufgestuft werden kann Streckenführung Aus dem Bahnhof Selzthal führt uns unsere Reise nach Norden. Nach kurzer Fahrt erreichen wir Ardning, wo wir durch einen neu zu errichtenden Hp, welcher normal zum bestehenden zu errichten wäre durchfahren. Direkt an den Hp anschliessend befindet sich das Südportal des neuen Bosrucktunnel. Hier wurde einiges an Erdmassen bewegt, um eine möglichst flache Einfahrt zu ermöglichen. Nach Verlassen ebenjenes 6.25 Kilometer langen Bosrucktunnels fährt unser Zug in einem kurzen Einschnitt, um direkt danach in dem Umfahrungstunnel Spittal einfahren zu können. Bald wird der REX-Halt Spittal/Pyhrn erreicht. Weiter geht es Richtung Norden in Richtung Windischgarsten, wo der Hp entweder durch eine recht enge Kurve erreicht wird oder auf einer Alternativtrasse in Tieflage errichtet wird. Kurz nach Verlassen Windischgarstens erreichen wir den Hp Rossleiten, welcher den Beginn eines weiteren grösseren Neubauabschnittes ist. Über eine Brücke queren wir die A9 um nahe des Bauernhofs 'Zicker Reith' in den 2.36 Kilometer langen Tunnel Zick einzufahren. Nach Verlassen dieses wird wieder die Bestandstrasse erreicht und wir fahren parallel zu einem Segelflugplatz, um nach kurzer Strecke den Bahnhof Hinterstoder zu erreichen. Von hier bis Kirchdorf verengt sich das Tal und wir verlassen den Bahnhof über eine kurze Brücke, an welche sich eine Rampe anschliesst. Mit einer weiteren Brücke wechseln wir auf die andere Flussseite und erreichen kurz darauf den Hp Steyrling. Kurz darauf erreichen wir eine Brücke, welche uns die Pyhrnpassstrasse queren lässt. Das nördliche Brückenende ist gleichzeitig südliches Tunnelportal des ca. 625 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Süd' an welchen sich nördlich der gleichnamige Hp anschliesst. Weiter durch den knapp 740 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Nord' wird Klaus/Pyhrnbahn erreicht. Nach einer kurzen Linkskurve wird in einem weiteren, kurzen Tunnel der Hungerbichl unterfahren. Auch heute schon nutzt die Bahn hier einen Tunnel. Nach kurzer Fahrt an der Oberfläche wird auf Höhe der Siedlung 'Schön' in einen weiteren Tunnel (Tunnel Umfahrung Wiener) eingefahren. Dieser führt entweder an die Oberfläche und von dort in einer mittelengen Rechtskurve nach Micheldorf, oder weiter als Tunnel direkt in den Hp Micheldorf. Von da an geht es durch eine Rechtskurve mit darauffolgender Gerade in Richtung des RJ-Haltes Kirchdorf/Krems. Kurz vor Erreichen des Bahnhofes Kirchdorf geht es nochmals durch eine Links-Rechts Doppelkurve, ehe jeder Zug hält. Nach der Ausfahrt aus Kirchdorf wird die Topografie deutlich anspruchsloser, wir haben nun das nördlichere, flachere Kremstal erreicht. Die Bahnhofsausfahrt befindet sich in einer leichten Linkskurve, weiter geht es über die bereits ausgebaute Strecke nach Schlierbach. Nördlich an den Hp Schlierbach schliesst sich eine leichte Linkskurve an, welche direkt zum Bahnhof Wartberg/Krems führt. Der Hp Nussbach liegt so schon sehr weit abseits und würde durch die Neutrassierung noch weiter vom Schuss geraten. Es wäre jedoch für den S-Bahn-Betrieb möglich, diesen Schwenk eingleisig in Betrieb zu halten, sofern Bedarf besteht. Nach Verlassen von Wartberg/Krems führt die Strecke in leichten Kurven bis an den Südrand von Kremsmünster, wobei hier zweimal die Krems auf kurzen Abschnitten ein anderes Bachbett erhalten muss. Weiter vorbei an der Kläranlage erreichen wir nach zwei leichten Rechtskurven den Bahnhof Kremsmünster, an welchen ebenfalls die RJ-Züge der Linie 4 halten. Nach Verlassen dieses dreht sich unser Zug leicht nach rechts und durchfährt kurze Zeit später den Bahnhof Rohr-Bad Hall, an welchen im Anschluss eine - im Verhältnis recht enge Kurve nach Nord wartet. Weiter vorbei an Piberach fahren wir durch weite Kurven in Richtung Neuhofen. Auch hier musste die Krems zweimal in ein neues Bachbett gelegt werden. An den Bahnhof Neuhofen schliesst sich eine leichte S-Kurve an, nach Verlassen welcher wir in Richtung Nettingsdorf streben. Dieser Hp wird nach einer Linkskurve erreicht und von allen Zügen ausser der S-Bahn durchfahren. Weiter durch dichter besiedletes Gebiet wird Ansfelden erreicht und unser Zug dreht entweder in Richtung Traun und fährt von dort auf Bestandsstrecken nach Linz oder quert auf einer neuzubauende Brücke samt anschliessenden Tunnel die Traun. Diese Alternativtrasse würde nur von FV-Zügen der RJ-Linie 4 befahren werden. Nach Erreichen des Bahnhofs Linz Wegscheid strebt der Zug weiter Richtung Norden dem Linzer Hauptbahnhof entgegen, den er nach Durchfahrt einer Rechtskurve und dem anschliessenden - schon bestehenden 'Nahverkehrstunnel' erreicht. In Linz besteht dann Übergang zu den Linien RJX1 in Richtung Wien und Bregenz/Zürich über Salzburg und Innsbruck oder zum RJX4, ebenfalls aus Wien nach München über Braunau und Flughafen München, aber auch zu dem RJX6 in Richtung Praha und München (Richtung München über Salzburg). Dieser Vorschlag wird wohl der letzte innerösterreichische Vorschlag dieser Serie sein, es wird noch eine Alternative zum Nordast der SFS Linz-Budweis-Iglau sowie eventuell eine SFS (ABS/NBS) Linz-Mühldorf für die Züge Wien-München kommen, danach sehe ich diese Serie erstmal für abgeschlossen. Lärmschutztrassen sind hier nicht eingezeichet, ebenso wie eventuell sinnvolle Trassierungen im Einschnitt zwischen Kirchdorf/Krems und Linz. Konstruktive Kritik sehe ich - im Kontext mit den Fahrzeiten - immer gern.

Spezieller Bahnhof Rosenheim

Hier die zu meinem Vorschlag für die Verbindung München-Rom der Bahnhof Rosenheim umgebaut. In diesem Vorschlag wird eine Umleitung der EC nach Verona über eine Direktverbindung München-Innsbruck vorgestellt. Dann hätte Rosenheim-Innsbruck keinen FV mehr. Da das anscheinend ein erheblicher Nachteil ist, möchte ich hier eine mögliche Lösung des Problems vorstellen. Diese wäre auch ohne die Neubaustrecke möglich. Grundidee ist es, die Züge der Relation Wien-Zürich (Salzburg-Innsbruck) die Rosenheim ohne Halt passieren an einem Dreiecksbahnhof halten zu lassen. Dieser liegt etwas östlich des bestehenden HBfs, aber immer noch zentral und hätte gutes Potential besser erschlossen zu werden. Der Bahnhofsaufbau: Der Bahnhof besitzt einen dreieckigen Hausbahnsteig. Das Empfangsgebäude befindet sich innerhalb des Dreiecks und ist unterirdisch und durch Überführungen gut von allen Seiten erreichbar. An der östlichen Seite (Innsbruck-Salzburg) liegt nur ein Gleis (Gleis 101). An den beiden anderen Seiten (München-Innsbruck und München-Salzburg) je 3. Der Hausbahnsteig kann maximal 380 Meter lang sein. Um aber auch Doppelgarnituren des Railjets halten lassen zu können ist je der Mittelbahnsteig 405 Meter lang. In der Mitte des ganzen Komplexes befinden sich zwei Stumpfgleise. Gleisbelegungsplan: 1: RJ Wien-München, M Salzburg-München 2: RJ München-Wien, durchfahrende Güterzüge 3: M München-Salzburg 4: RB Rosenheim-Mühldorf 5: M Rosenheim-Holzkirchen 6: M Kufstein-München 7: durchfahrende Güterzüge, Ausweichgleis 8: M München-Kufstein 101: RJ Zürich-Wien, RJ Wien-Zürich, durchfahrende Güterzüge Der Hbf bleibt als stadtnaher Bahnhof erhalten. Dort halten alle Züge bis auf die Fernzüge. Genauso wird dort der Güterverkehr abgewickelt.

Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen

Die Stadt Straelen ist nicht ausreichend an den Bahnhof Kaldenkirchen angebunden. Dies soll mit dieser Busverbindung behoben werden. And der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Venlo über Venloer Tor, Auwel und Woltersberg. Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.

Brennerbahn: Seilbahn nach Schönberg und Patsch

Die Verbindung vom Stubaital ins Wipptal ist sehr schlecht ausgebaut. Von Schönberg besteht nur 7 (bzw. 8) mal täglich eine Verbindung ins Nachbartal. Mit einer Wartezeit von bis zu 20(!) Minuten. Um den Umweg über Innsbruck (knapp 30 Kilometer) einzusparen, könnte der Bahnhof Patsch mit Hilfe einer Seilbahn an Schönberg angeschlossen werden. Eine Verlängerung nach Patsch/Ellbögen würde zudem weitere Personen an die Bahn anschließen. Die Fahrzeit würde von Schönberg zum Bahnhof knapp 3 Minuten betragen und nach Patsch/Ellbögen weitere 2 Minuten. Auf Grund der hohen Verspätungsanfälligkeit der Linie 590 bleibt die Fahrzeit zum Innsbrucker Hauptbahnhof vom Stubaital aus gleich. Die Verbindung zum Brenner wird um fast eine Stunde verkürzt.

Schnellverbindung München-Rom

Von Deutschland in die Nachbarländer geht es mancherorts mit 300km/h (v.a. nach Frankreuch, Belgien). Mancherorts aber auch nur mit 100km/h (Tschechien, Polen, Österreich). Das soll sich ändern. Die Magistaralen für Europa, Nord-Süd Verbindungen für den Gpterverkehr und so weiter sollen gebaut werden. Auch soll furch den Brenner Basis Tunnel München-Verona beschleunigt werden. Da fragt man sich doch: Warum nicht weiter nach Rom. Dort sind die HGV Trassen vorhanden. Daher schlage ich filgendes vor: Die Verbindung München-Rom auf eine Fahrzeit von unter 5h zu bringen. Das wäre im Vergleich zur heutigen einziegen Direktverbindungen mit 13h bzw. mit Umstieg mit 9h fast doppelt so schnell. Also eine enorme Fahrzeitverkürzung. Es ist schon klar, dass der bauliche Aufwand hoch wäre. Aber wenn man bedenkt, dass der BBT sowiso gebaut wird und dann nur noch München-Innsbruck verbessert werden muss, dann rechnet sich das. Aus-/Neubauten:
  • Anschluss an München 21 (man kann drüber diskutieren; würde auch mit Kopfmachen am Ostbahnhof funktionieren)
  • 3-4 gleisiger Ausbau München Giesing-Deisenhofen für 250km/h
  • Neubaustrecke Deisenhofen-Innsbruck für 300km/h mit ETCS und Karwendel-Basistunnel (ca. 47km mit 2 Rettungsschächten)
  • Brenner-Basistunnel für 250km/h
  • Südliche Zulaufstrecke mit Ortsumfahrungen Trient, Bozen für 200km/h
Begründungen: Wenn man schon eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann gleich richtig mit 300km/h. Das bietet sich an, da das meiste sowiso im Tunnel verläuft. Viel oben kann man aufgrund der Hlhenlage und der Bebauung sowiso nicht fahren. Die Ortschaften Trient und Bozen haben zwar über 100.000 Einwohner, sollen aber nicht von diesem Express Zug angefahren werden, da das der EC übernehmen kann. Das Konzept: Im 2 Stundetakt verkehrt ein Schnellzug der Trenitalia in Kooperation mit ÖBB und DB. Ein ICE wäre nicht brauchbar, da dieser auf den italienischen 300km/h Strecken unter Gleichstrom nur 250km/h verbringt. Daher ist ein Ferccarossa 1000 das perfekte Fahrzeug. Die Fahrzeiten zwischen ausgewählten Verbindungen: München-Innsbruck: 1 h Innsbruck-Verona: 1h Verona-Rom: 3h Das sind dann nur 5h (evtl. 15 Minuten länger) 7 Zugpaare erscheinen mir realistisch. Teilweise fahren in den Morgen- und Abendstunden Züge nur bestimmte Abschnitte. Diese halten dann auch in Trient und Bozen. Alternierend zu diesem Zug verkehrt der EC weiterhin von München nach Venedig, Bolognia, Verona. Eventuell können Güterzüge auf der Trasse verkehren, da diese für ein Zugpaar pro Stunde etwas gering ausgelastet ist. Regionalverkehr ist aufgrund mangelnder Halte nicht vorgesehen. Dieser kann dann auf dem Bestand nach Innsbruck pendeln.  

Berlin: Äußere Ringbahnlinie S43/44

Ringbahnlinie S43/44  für den Stadtrand Berlins Die S-Bahnlinie verläuft von Pankow über Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg, Köpenick, Neukölln, Tempelhof-Schöneberg, Steglitz, Grunewald, Spandau, über den Flughafen Tegel und Reinickendorf und fährt dann als Ringlinie wieder nach Pankow. Sie soll somit die Stadtrandbezirke untereinander schnell verbinden können und an vielen zentralen Haltestellen im Stadtrandbereich als Umsteigemöglichkeit dienen. Die S-Bahn würde ihr eigenes Gleisbett besitzen und müsste mit keiner S-Bahn-Linie sich das Gleis teilen, was Verzögerungen vermeiden lässt.   Fahrtverlauf:

S43 im Uhrzeigersinn (Pankow)

 

0

Pankow

S2, S8, S85, S44, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50

2

Heinersdorf (Heinersdorf Kirche)

S44, M2, X54, 158, N58

6

Hohenschönhausen

RB12, RB24, S44, S75, M4, M17, X54, 154, 197, 256, 893, N56

9

Marzahn

S44, S7, M6, 16, X54, 191, 192, 195, 291

11

Blumberger Damm (Ceciliendamm/ Blumberger Damm)

S44, X69, 154, 191, 291, N91

13

Wuhletal

S44, S5, U5, 191, 291, N5, N69, N90, N91, N95

18

Karlshorst

S3, S44, M17, 27, 37, 296, 396

21

Schöneweide

RB24, S44, S45, S46, S47, S8, S85, S9, M17, 21, 37, 60, 67, M11, X11, 160, 163, 165, 166, 265, N65, N67

25

Johannisthaler Chaussee

S44, U7, M11, X11, 172, 744

26

Buckow (Alt-Buckow)

S44, M11, M44, X11, 744

28

Mariendorfer Damm (Tauernallee/ Säntisstr.)

S44, M76, X76, 179, N81

29

Marienfelde

S2, S44, M77, 277, 283, N81

31

St. Marien-Krankenhaus

S44, M82

32

Lichterfelde Ost

RE3, RE4, RE5, S25, S26, S44, M11, X11, 184, 284, 380, N84

34

Rathaus Steglitz

S1, S44, U9, M48, M82, M85, X83, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, 386, N9, N88

36

Podbielskiallee

S44, U3

37

Roseneck

S44, M29, X10, 115, 186, 249

39

Grunewald

S44, S7, M19, 186, 349

44

Gatower Str. (Gatower Str./ Heerstr.)

S44, M49, X34, X49, 134, 136, 236, N34

46

Spandau

ICE, IC, EC, S3, S44, S9, U7, M32, M37, M45, X33, X36, 130, 134, 135, 136, 137, 236, 237, 337, 638, 671, N7, N30, N34

48

Haselhorst

S44, U7, X33, X36, 133, 236, N7, N33

52

Flughafen Tegel

S44, TXL, X9, 109, 128

54

Kurt-Schumacher-Platz

S44, U6, M21, X21, 122, 125, 128, 221, N6

56

Franz-Neumann-Platz

S44, U8, 128, 250, 327, N8

58

Wollankstr.

S1, S25, S26, S44, M27, 250, 255

60

Pankow

S2, S8, S85, S44, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50
Da viele Abschnitte dieser Linie unterirdisch nur verkehren könnten, die S-Bahnlinie ein eigenes Gleisbrett hat und kaum scharfe Kurven beinhaltet, könnte man auf dieser Strecke Züge mit höheren Geschwindigkeiten einsetzen.    

                 Fahrplan:

 

Uhr

Montag-Freitag

Wochenendtage/ Feiertage

3

00 15 30 45

00 15 30 45

4

00 15 30 45

00 15 30 45

5

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 15 30 45

6

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 15 30 45

7

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 10 20 30 40 50

8

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 10 20 30 40 50

9

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 10 20 30 40 50

10

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

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OB-Osterfeld: Busse über die Gildenstraße

Mit der Führung sämtlicher Buslinien (außer SB91 und NE21) in Osterfeld über die Gildenstraße wird die Innenstadt Osterfelds erreicht und alle Busse können den Osterfelder Südbahnhof bedienen. Einziger Nachteil für den Ostefelder Wochenmarkt ist, ist, dass er dann etwas kleiner ausfallen müsste, es sein denn man findet drum herum ein paar weitere Flächen, wo die Stände alternativ stehen könnten.

OB: Straßenbahn Sterkrade – Osterfeld

Herzstück des Nahverkehrs bei uns in Oberhausen ist die ÖPNV-Trasse Oberhausen und ich frage mich, warum noch niemand auf die Idee kam, diese zu nutzen, um Sterkrade und Osterfeld sehr schnell zu verbinden.

Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Sie soll am OLGA-Park aus der Trasse abzweigen und von da auch nach Osterfeld fahren. Am Abzweig OLGA-Park wird ein Gleisdreieck vorgeschlangen, um auch eine Linie Osterfeld - Oberhausen Hbf zu ermöglichen. Die Bahn könnte vom Osterfelder Südbahnhof einen Schlenker zum Wappenplatz fahren und dort enden.

Eine Lösung mit einem Bus wäre übrigens auch möglich. Die Straßenbahn könnte mit Ulrich Conrads Straßenbahn vereinigt werden.

Die Linie ist 4,3 km lang.

MH: Straßenbahn- haltestelle Alte Straße

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 102 vom Heuweg nach Saarn zu verlängern und den Abschnitt Heuweg - Uhlenhorst dafür aufzugeben. Ein wichtiges Herzstück bei der Verlängerung nach Saarn wir die Haltestelle Alte Straße als Zentralhalstelle Saarns sein und da ich gestern dort vorbei gefahren bin und mir meine Straßenbahnidee wieder einfiel, dachte ich mir, ich schlage mal wieder so einen Detaill-Vorschlag vor. Die gesamte Straßburger Allee ist zwischen den Haltestellen Alte Straße und Friedrich-Freye-Straße vierspurig. Ich hatte dabei selbst die Idee, die beiden Fahrspuren stadteinwärts durch einen besonderen Bahnkörper zu ersetzen und dafür die heutige zweite Fahrspur in Straßenmittellage stadtauswärts zur neuen Fahrspur stadteinwärts zu machen. Die Haltestelle Alte Straße soll die wichtigste Umsteigehaltestelle zwischen dem Busverkehr und der Straßenbahn werden und sie soll auch als Zwischenendstelle dienen. Um das Wenden der Omnibusse gut ermöglichen zu können soll die großzügig gebaute Ampelkreuzung durch einen Kreisverkehr ersetzt werden. Die Buslinien enden zwischen dem Abbiegegleis der Straßenbahn und der Einfahrt in den Kreisverkehr. So sieht übrigens die Ecke aus, die mit der Umsteigehaltestelle bebaut würde.

OB: Ringlinie SB94

Die Buslinie SB94 bei uns in Oberhausen wird am 09.06.19 von Sterkrade Bf via Osterfeld zur Marina/Sea-Life verlängert. Der andere Endpunkt der Linie ist bereits Essen-Unterstraße und die liegt nur 1-2 km südlich dann vom neuen Endpunkt Marina/Sea-Life. Deswegen möchte ich vorschlagen aus der Linie SB94 eine Ringlinie zu machen. Dazu soll sie von der Marina/Sea-Life als auch nach Unterfrintrop verlängert werden. Des Weiteren würde ich auch den Knotenpunkt Dellwig Bahnhof anbinden.

SFS Halle Berlin

Um noch mehr Menschen auf die Schiene zu bekommen soll die Reisezeit zwischen den deutschen Großstädten verringert werden. Die Reisezeit zwischen Halle und Berlin Hbf soll sich auf ca. 45 Minuten verkürzen (München - Berlin in ca. 3:38; Frankfurt - Berlin in ca. 3:31). Die ganze Strecke soll zweigleisig gebaut werden und mit ETCS ausgerüstet werden. Ab dem Hbf von Halle soll die Strecke erstmal parallel zur Strecke nach Köthen führen. Direkt nach dem Hbf soll der Zug schon schnell beschleunigen die erste Kilometer soll für 80km ausgelegt werden. Die nächsten 3km/h sollen ein Thempo von 200km/h ermöglichen. Ab der Autobahnunterführung BAB 14 können die 300km/h ausgefahren werden. Nordlichen von Bitterfeld soll eine eingleisige Verbindungskurve gebaut werden um auch den Zügen von Leipzig eine schnelle Verbindung nach Berlin zu ermöglichen. Um den Halt Lutherstadt Wittenberg nicht auszulassen werden sowohl vor als auch nach dem Bahnhof eingleisige Verbindungskurven auf die Altbaustrecke gebaut. Kurz vor Ludwigsfelde muss der Zug abbremsen um mit 200km/h auf die Altbaustrecke einfahren zukönnen. Hierbei hilft ein Überwerfungsbauwerk welches in der Mitte der Bestandsstrecke mündet. Die beinden aktuellen Gleise werden bis nach dem Bahnhof Teltow Bahnhof für die Fernbahn benötigt. Zwischen Ludwigsfelde und Teltow Bahnhof bekommen deshalb der RV und GV eigene Gleise. Die Bahnhöfe an der Strecke werden dann mit neuen Seitenbahnsteugen ausgestattet. Ab Teltow Bahnhof benutzen alle Zugarten die Selbe zweigleisige Strecke über Berlin Südkreuz bis zum Berliner Hbf.   Wenn der Abschnitt Erfurt Nürnberg komplett ausgebaut ist könnten die ICE-Sprinter in ca. 3,5 h in der Bundeshauptstadt sein. Genauso wenn die SFS Fulda Hanau (die Planung laufen von Seiten der DB schon) fertig gestellt ist, ist man auch in ca. 3,5 h in Berlin.  

Dresden: 62 auf Schiene bringen

Ausgangssituation In Dresden wird schon länger darüber diskutiert, am heutigen Verlauf der 62 entlang eine Straßenbahnlinie zu errichten. Das liegt vor allem daran, dass die Verbindung von Plauen in die Johannstadt eine der am stärksten ausgelasteten Buslinien ist. Allerdings darf sich die Stadt Dresden nicht neu verschulden. Das macht Projekte dieser Größenordnung um einiges schwieriger. Deshalb würde ich die 62 zumindest vorübergehend nicht 1:1 auf die Schiene verlagern. Ausgehend vom Projekt ,,Stadtbahn 2020'' würde ich lediglich in Plauen und der Johannstadt den jeweils letzten Abschnitt neu bauen. Dazwischen würde mit ausgedünntem Haltemuster über bestehende Strecken gefahren.   Zweck In erster Linie geht es mir darum, die 62 zu entlasten. Das soll erreicht werden, indem die Johannstadt und Plauen eine Straßenbahnverbindung ins Zentrum bekommen. Zugegebenermaßen ist es dabei nicht unbedingt von Vorteil, dass weder die Budapester- noch die Prager Straße angefahren werden kann. Mit der Johannstadt, dem St. Benno-Gymnasium, dem Pirnaischen Platz, der Chemnitzer Straße und dem Rathaus Plauen würden allerdings einige Stationen angebunden, die heute für einen bedeutenden Teil des Fahrgastaufkommens auf der 62 verantwortlich sind. Außerdem entstünden durch die neue Linie Direktverbindungen vom Campus Südvorstadt (Nürnberger Platz) zum Campus Johannstadt (Dürerstraße), vom Rathaus Plauen zum Hbf sowie von der Johannstadt zum Hbf. Zusätzlich würde die Verbindung noch etwas beschleunigt. Denn die Fahrzeit läge bei ca. 20 Minuten. Heute braucht die 62 26 Minuten von Plauen in die Johannstadt.   Verlauf Die neue Linie bekäme die Nummer 5 und hätte ihren südlichen Endpunkt am S-Bahnhof Dresden-Plauen. Von dort würde sie auf einer neu zu errichtenden Trasse über das Rathaus Plauen und die Bamberger Straße zur Chemnitzer Straße geführt. Danach würde dann bis zum Straßburger Platz  die Bestandsstrecke genutzt. Dabei würden allerdings die Stationen Südvorstadt, Reichenbachstraße, Hauptbahnhof, Walpurgisstraße und Dt. Hygiene-Museum ausgelassen. Am Straßburger Platz müsste dann eine Verbindungsschleife in Richtung St. Benno-Gymnasium neu gebaut werden. Nachher folgt noch der Neubauabschnitt von der Gerokstraße bis zur Station Johannstadt. Dabei würde der Haltepunkt Permoserstraße aufgelassen. Stattdessen würde sowohl die 5 als auch die 6 an der Gerokstraße halten, so dass man dort von der Johannstadt in die Neustadt umsteigen könnte.

Beschleunigung München-Berlin auf 3 h

Vorab: Der Vorschlag wird warscheinlich auf viel Kritik bringen, da er auf den ersten Blick schwer umsetzbar und auch sehr fragwürdig und "besonders" ist. Dennoch bin ich der Meinung, dass die Bahn auch mit einer Fahrzeit von 3:55 h zwischen München und Berlin das Flugzeug zwar unattraktiver macht aber dennoch bei weitem nicht vollständig ablöst. Viele fordern hier ja auch, dass man die Sprinter verlangsamen soll oder teilweise gar keine Sprinter im eigentlichen mehr einsetzen will. In meinen Augen ist das genau der falsche Weg. Die Zukunft der Bahn ist meiner Meinung nach nicht der Ausbau der kleinen Nebenbahn 8der sogar gleuch der Ausbau zu 250km/h oder auch neue Züge mit 230km/h sondern genau die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit mindestens 300 km/h. (Mit diesen Aussagen werden die meisten nicht mit mir übereinstimmen.) Das nenne ich Hichgeschwinfigkeitsverkehr und nicht einen neuen ICE 4 mit 230km/h irgendwo als Urkaubszug mit 100km/h irgendwo bei Lübeck. Für genau so was ist der IC oder Regionalzug da. Nun also zum Vorschlag: Die Fahrzeit 3:55h ist nicht schlecht für eine 562 km lange Strecke. Das Flugzeug schaffte aber wenn's gut geht in 3,5 h. Diese halbe Stunde müsste auch noch reinholbar sein (oder vielleicht noch schneller). Auf der Strecke sind noch etliche ausbaufähige Abschnitte. Der Trassendinder spuckt scjon jetzt 3:30h aus. Wenn man die Abschnitte München-Petershausen und Petershausen-Ingolstadt für 250km/h, Unfahrung Nprnberg für 300km/h, Baschnitte bis zur HGV Strecke Ebensfeld-Erfurt für 300km/h, Umfahrung Erfurt für 300km/h, Umfahrung Halle für 300km/h. Durch den Aubsua und die Auslassung aller Halte müsste ein ICE 3 die gesamte Strecke in 3h schaffen. Im Angebot könnte ein 1 Stundentakt mit derartigen schnellen Sprintern sein und ein 1 Stundentakt mit den bisherigen Sprinter. Die normalen Verkehre werden auch im Stundentakt von ICE 4 auf nur einzelnen Abschnitten (München-Leipzig; Frankfurt-Berlin). Dadurch müsste das Flugzeug geschlagen sein und der ICE die Nummer eins. Selbst. Die Weiterführung nach Hmaburg würde nun über Berlin die schnellste Vebrindung darstellen und so Vekrehre bündeln.

ITA: Straßenbahn Gardasee

Zwar dreht sich diese Plattform hauptsächlich um den deutschsprachigen Raum, jedoch könnte man den Gardasee mit seinen zahlreichen deutschen Touristen schon fast dazuzählen. - Spaß beiseite, mit diesem eher konzeptionell gedachten Vorschlag möchte ich den Denkanstoß anregen, ob Straßenbahnen nicht auch in sehr stark touristischen Gebieten fernab der Großstädte sinnvoll sein könnten. Der Gardasee entwickelt sich immer mehr zu einem Ort des Massentourismus. Die Übernachtungszahlen steigen rasant an, die Hauptstraße rund um den See gerät immer stärker ans Limit und auch Einheimische leiden unter den negativen Folgen.  Der ÖPNV wird nur mit Bussen abgewickelt, welche aber teilweise nur ein paar mal am Tag verkehren oder aber nicht im Taktverkehr, sodass die nächste Abfahrt Glückssache ist, wenn man sich nicht vorher genauestens informiert hat. Ich möchte zur besseren Vorstellung der Situation aus einem der zahlreichen Artikel zitieren, welche den Tourismusboom des Gardasees kritisch beobachten: "Während anderswo billige Flüge Touristen herbeischaufeln, ist der Gardasee immer noch ein typisches Autofahrerziel: mit dem Zug nicht leicht zu erreichen, Buslinien vor Ort schlecht ausgebaut. Im Juli ist ein 17-jähriger Niederländer tödlich verunglückt, weil er hinter der Leitplanke lief, wo es keinen Gehweg gibt, er war mit seinen Eltern in Lazise im Urlaub. 7000 Einwohner, 3,5 Millionen Übernachtungen jährlich, 1346 Autos pro Stunde. [...]  Den Verkehr merkt man auch an der CO₂-Belastung, in Lazise gilt sie als kritisch. Und auf dem Wasser." Die Krone setzt dem ganzen allerdings der Touri-Hot-Spot Sirmione auf. Die Halbinsel ist bereits in der Nebensaison an guten Tagen stark überlaufen, ein Hotel reiht sich ans andere, Parkplätze für die tausenden Tagestouristen sind Mangelware. Zwar gibt es in Sirmione einen Shuttle-Bus, dieser verkehrt jedoch nur alle 15 - 20 Minuten und wird kaum beworben. Durch eine Straßenbahn, welche das durchgehende Siedlungsband des Südufers erschließt inkl. eines Abzweigs nach Sirmione, könnte ein Großteil des Autoverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden, was für Touristen und Einheimische gleichermaßen eine norme Entlastung bedeuten würde. Nicht zu vergessen sind die beiden großen Freizeitparks nördlich von Pesciera - hier muss man sich einfach nur mal die Größe der Parkplätze ansehen, um die Besucherzahlen abschätzen zu können.   Mein Konzept beinhaltet 3 Linien welche im 20-Minuten-Takt (in der Nebensaison auch weniger) verkehren: Linie A: Garda - Pesciera - Desenzano Linie B: Garda - Pesciera - Sirmione Linie C: Sirmione - Desenzano 2 Linien verlaufen immer parallel und ergänzen sich zu einem durchgehenden 10-Minuten-Takt.   Zwar würde eine Straßenbahn wie hier eine riesige Investition bedeuten - mindestens genauso riesig wäre jedoch in meinen Augen der Gewinn für Mensch und Umwelt, besonders wenn die Touristenzahlen weiter steigen wie bisher.
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