Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Beschleunigung München-Berlin auf 3 h
Vorab: Der Vorschlag wird warscheinlich auf viel Kritik bringen, da er auf den ersten Blick schwer umsetzbar und auch sehr fragwürdig und "besonders" ist.
Dennoch bin ich der Meinung, dass die Bahn auch mit einer Fahrzeit von 3:55 h zwischen München und Berlin das Flugzeug zwar unattraktiver macht aber dennoch bei weitem nicht vollständig ablöst. Viele fordern hier ja auch, dass man die Sprinter verlangsamen soll oder teilweise gar keine Sprinter im eigentlichen mehr einsetzen will. In meinen Augen ist das genau der falsche Weg. Die Zukunft der Bahn ist meiner Meinung nach nicht der Ausbau der kleinen Nebenbahn 8der sogar gleuch der Ausbau zu 250km/h oder auch neue Züge mit 230km/h sondern genau die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit mindestens 300 km/h. (Mit diesen Aussagen werden die meisten nicht mit mir übereinstimmen.) Das nenne ich Hichgeschwinfigkeitsverkehr und nicht einen neuen ICE 4 mit 230km/h irgendwo als Urkaubszug mit 100km/h irgendwo bei Lübeck. Für genau so was ist der IC oder Regionalzug da.
Nun also zum Vorschlag:
Die Fahrzeit 3:55h ist nicht schlecht für eine 562 km lange Strecke. Das Flugzeug schaffte aber wenn's gut geht in 3,5 h. Diese halbe Stunde müsste auch noch reinholbar sein (oder vielleicht noch schneller). Auf der Strecke sind noch etliche ausbaufähige Abschnitte. Der Trassendinder spuckt scjon jetzt 3:30h aus. Wenn man die Abschnitte München-Petershausen und Petershausen-Ingolstadt für 250km/h, Unfahrung Nprnberg für 300km/h, Baschnitte bis zur HGV Strecke Ebensfeld-Erfurt für 300km/h, Umfahrung Erfurt für 300km/h, Umfahrung Halle für 300km/h.
Durch den Aubsua und die Auslassung aller Halte müsste ein ICE 3 die gesamte Strecke in 3h schaffen.
Im Angebot könnte ein 1 Stundentakt mit derartigen schnellen Sprintern sein und ein 1 Stundentakt mit den bisherigen Sprinter. Die normalen Verkehre werden auch im Stundentakt von ICE 4 auf nur einzelnen Abschnitten (München-Leipzig; Frankfurt-Berlin). Dadurch müsste das Flugzeug geschlagen sein und der ICE die Nummer eins. Selbst. Die Weiterführung nach Hmaburg würde nun über Berlin die schnellste Vebrindung darstellen und so Vekrehre bündeln.
ITA: Straßenbahn Gardasee
Zwar dreht sich diese Plattform hauptsächlich um den deutschsprachigen Raum, jedoch könnte man den Gardasee mit seinen zahlreichen deutschen Touristen schon fast dazuzählen. - Spaß beiseite, mit diesem eher konzeptionell gedachten Vorschlag möchte ich den Denkanstoß anregen, ob Straßenbahnen nicht auch in sehr stark touristischen Gebieten fernab der Großstädte sinnvoll sein könnten.
Der Gardasee entwickelt sich immer mehr zu einem Ort des Massentourismus. Die Übernachtungszahlen steigen rasant an, die Hauptstraße rund um den See gerät immer stärker ans Limit und auch Einheimische leiden unter den negativen Folgen. Der ÖPNV wird nur mit Bussen abgewickelt, welche aber teilweise nur ein paar mal am Tag verkehren oder aber nicht im Taktverkehr, sodass die nächste Abfahrt Glückssache ist, wenn man sich nicht vorher genauestens informiert hat.
Ich möchte zur besseren Vorstellung der Situation aus einem der zahlreichen Artikel zitieren, welche den Tourismusboom des Gardasees kritisch beobachten: "Während anderswo billige Flüge Touristen herbeischaufeln, ist der Gardasee immer noch ein typisches Autofahrerziel: mit dem Zug nicht leicht zu erreichen, Buslinien vor Ort schlecht ausgebaut. Im Juli ist ein 17-jähriger Niederländer tödlich verunglückt, weil er hinter der Leitplanke lief, wo es keinen Gehweg gibt, er war mit seinen Eltern in Lazise im Urlaub. 7000 Einwohner, 3,5 Millionen Übernachtungen jährlich, 1346 Autos pro Stunde. [...] Den Verkehr merkt man auch an der CO₂-Belastung, in Lazise gilt sie als kritisch. Und auf dem Wasser."
Die Krone setzt dem ganzen allerdings der Touri-Hot-Spot Sirmione auf. Die Halbinsel ist bereits in der Nebensaison an guten Tagen stark überlaufen, ein Hotel reiht sich ans andere, Parkplätze für die tausenden Tagestouristen sind Mangelware. Zwar gibt es in Sirmione einen Shuttle-Bus, dieser verkehrt jedoch nur alle 15 - 20 Minuten und wird kaum beworben.
Durch eine Straßenbahn, welche das durchgehende Siedlungsband des Südufers erschließt inkl. eines Abzweigs nach Sirmione, könnte ein Großteil des Autoverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden, was für Touristen und Einheimische gleichermaßen eine norme Entlastung bedeuten würde. Nicht zu vergessen sind die beiden großen Freizeitparks nördlich von Pesciera - hier muss man sich einfach nur mal die Größe der Parkplätze ansehen, um die Besucherzahlen abschätzen zu können.
Mein Konzept beinhaltet 3 Linien welche im 20-Minuten-Takt (in der Nebensaison auch weniger) verkehren:
Linie A: Garda - Pesciera - Desenzano
Linie B: Garda - Pesciera - Sirmione
Linie C: Sirmione - Desenzano
2 Linien verlaufen immer parallel und ergänzen sich zu einem durchgehenden 10-Minuten-Takt.
Zwar würde eine Straßenbahn wie hier eine riesige Investition bedeuten - mindestens genauso riesig wäre jedoch in meinen Augen der Gewinn für Mensch und Umwelt, besonders wenn die Touristenzahlen weiter steigen wie bisher.
Dessau: Straßenbahnlinie 2 reloaded
Die Trasse zur Kreuzbergstr. wird reaktiviert, und durch Törten bis zur Schleife im Süden verlängert. Dabei werden beide Schulen erschlossen, um die Fahrgastzahlen zu maximieren.
Die Züge der (alten und neuen) Linie 2 fahren halbstündlich ab Hauptbahnhof, am Wochenende stündlich. Linie 1 fährt im gleichen Takt, und ergänzt sich mit Linie 2 zu einem 15-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Klughardtstr. Der Straßenbahnbetrieb wird dann mit Linienübergängen neu organisiert: Ein Zug beginnt z.B. als 3 in Junkerspark, wechselt am Hbf auf die 1, an der Tempelhofer Str. auf die 2, und am Hbf wieder auf die 3. Ein Umlauf mit zweimal 3 und je einmal 1 und 2 dauert inkl. Pufferzeiten 90 Minuten, und passt somit perfekt ins Dessauer 15/30 Taktschema. Somit braucht man nur 6 Züge (plus Reserve plus Schülerverstärker) - so viele wie heute!
Man hat also nur Bau- und Instandhaltungskosten zu tragen, Betriebskosten bleiben gleich, beim Bus wird etwas eingespart, und der ÖPNV wird attraktiver und umweltfreundlicher.
Die Buslinien 11 und 12 werden im Süden eingestellt. Den Bereich Törten Dorf und Hagenbreite übernimmt ein Taxiservice ab der Schleife Süd. Die Nachtbuslinien bleiben unverändert.
Dessau: S-Bahnhof Altener Straße
Um die Umsteigerelation zwischen S-Bahn und SL 3 zu verbessern, schlage ich die Einführung eines S-Bahn-Haltepunktes "Altener Straße" (Planungstitel, Alternativ auch "Dessau West" möglich) mit einer Zugangsmöglichkeit von der Brauereibrücke und optional von der Taubenstraße und dem somit hergestellten Anschluss zwischen SL 3 und S-Bahn an einer neuen Straßenbahnhaltestelle "S-Bahnhof Altener Straße" (Planungstitel) mit gleichzeitigem Entfall der von der bestehenden Zivilisation abgelegenen Haltestelle "Triftweg", wobei in besagtem Abschnitt geprüft werden muss, ob die Straßenbahn in die Randlage verlegt wird oder in der Mitte mit entsprechend signalisierter Querungsmöglichkeit am neuen S-Bahnhof-Halt, vor.
IRE Cuxhaven – Hannover via Soltau
Diese IRE-Linie erfüllt zwei Funktionen. Zum einen stellt sie eine direkte Verbindung zwischen Cuxhaven/Stade und der Landeshauptstadt Hannover her. Zum anderen gibt es so einen schnelleren Verkehr auf der Heidebahn mit den Mittelstädten Schneverdingen, Soltau und Walsrode, wo bisher nur eine verhältnismäßig langsame RB fährt.
Insbesondere für Cuxhaven, wo bis 2000 eine regelmäßige IR-Anbindung bestand und heute nur noch RBs nach Bremerhaven und Hamburg fahren, ist die Wiederanbindung an den überregionalen Verkehr begrüßenswert. Die Landeshauptstadt Hannover stellt dabei ein sinnvolles Ziel dar.
Zwar ist die Fahrzeit zwischen Hamburg-Harburg und Hannover Hbf mit 1 Stunde und 42 Minuten deutlich über der Fahrzeit im ICE (1:08h/Linie 25 bzw. 1:18h/Linie 26), jedoch deutlich unter der Fahrzeit im Regionalverkehr über Uelzen (2:08) und somit durchaus für Durchreisende attraktiv, da sich die Linie vollständig im Geltungsbereich des Niedersachsen-Tickets befindet und es keine Umsteige-zwänge/zeiten gibt.
Die Verbindung soll es je Richtung dreimal täglich geben – einmal morgens, einmal mittags, einmal abends.
Der Zug verkehrt (selbstreden) dieselgetrieben, da sowohl die Unterelbebahn als auch die Heidebahn in großen Teilen nicht elektrifiziert sind. Ob dies mit einem Dieseltriebwagen oder lokgezogen geschieht, ist nebensächlich.
Versetzung der Haltestelle Wiesenweg um etwa 75 m
Die Haltestelle Wiesenweg wird viel von Studierenden der Universität Bonn genutzt da dort aktuell eine Baumaßnahme statt findet, ist die Haltestelle schon an den vorgeschlagenen Ort verlegt. Diese möchte ich auch nach Abschluss der Bauarbeiten an dieser Stelle halten.
Worms | Neubau | Stadtbahnlinie 1
Dies ist mein Vorschlag für den Streckenverlauf einer "neuen" Straßenbahn in Worms, denn die Straßenbahn wurde am 29. Januar 1956 stillgelegt und der Wagenpark verschrottet.
Bei diesem Konzept kann man sich einige Buslinien sparen und durch einen Takt von 10 Minuten in der HVZ sicher auch noch viele Fahrgäste hinzugewinnen. Die Umwandlung einiger Innenstadtteile in Fußgängerzone wird dabei unausweichlich sein, da sich sonst einige Radien nicht realisieren ließen.
Die Strecke führt von der Karl-Marx-Siedlung in den nördlichen Stadtteil Hermsheim. Das Depot befände sich in der Nähe des Hauptbahnhof auf dem Gelände der Prinz-Carl-Anlage. Erweitern ließe sich dieses Netz sicher noch, z.B. nach Horchheim, Hochheim oder zum Tiergarten.
Dessau-Roßlau: SL1 über BAHNHOF SÜD
Die SL1 fährt doch ein wenig am Bahnhof Dessau Süd vorbei. Zur besseren Verknüpfung Eisenbahn + Straßenbahn möchte ich vorschlagen, die Linie 1 über den Bahnhof Süd zu führen. So wird der Süden der Stadt besser aus südlicher Richtung erreichbar zu machen.
Eine Möglichkeit ist es die Wendeschleife auf den Parkplatz am Bahnhof zu legen oder vom Bahnhof zur Wendeschleife Tempelhofer Straße weiterzuführen, wo heute die Tram endet. Das Empfangsgebäude am Bahnhof Süd müsste dann abgerissen werden und evtl. neu südlich von Haus-Nummer 17 platziert werden müsste.
Reaktivierung | Worms – Grünstadt
In diesem Vorschlag soll die ehemalige Bahnstrecke Worms - Grünstadt reaktiviert werden.
Zur Strecke: Die Bahnstrecke Worms–Grünstadt – im Volksmund wahlweise auch als Wissegickel, Pfefferdüttche oder Offsteiner Schneck bezeichnet – war eine Nebenbahn, die vom rheinhessischen Worms ins pfälzische Grünstadt führte und heute zu weiten Teilen stillgelegt ist. Sie wurde im Zeitraum von 1886 bis 1900 errichtet. Da 1909 alle pfälzischen Eisenbahnen verstaatlicht wurden, bestand anschließend bis zum Jahr 1953 das Kuriosum, dass die Bahnlinie sich teils unter privater, teils unter staatlicher Regie befand. 1968 wurde der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr auf dem Abschnitt Heppenheim–Worms Zollhaus fand 1988 sein Ende, zehn Jahre später ebenso zwischen Neuoffstein und Offstein. Zwischen Neuoffstein und Worms ist die Strecke inzwischen abgebaut. Auf dem verbliebenen Teilstück Grünstadt–Neuoffstein blieb der Güterverkehr zum Südzucker-Werk Offstein bislang erhalten. [Wikipedia]
Die Tatsache, dass die ganze Trasse fast komplett erhalten geblieben ist und dass sie zu einem drittel immer noch in Betrieb ist prädestinieren diese Strecke geradezu für eine Reaktivierung. Sie könnte einen sinnvollen Lückenschluss darstellen, der die Fahrt aus Grünstadt nach Worms, Biblis und Frankfurt deutlich schneller macht.
Als Zugbetrieb könnte eine Stündliche bis halbstündliche RB reichen, evt. LINT 54/81, vielleicht auch mit Verlängerung nach Bensheim und Biblis. Mit Worms-Süd könnte ein neuer S-Bahn-Halt entstehen, der diesen Bereich von Worms noch besser anbindet. In Worms Hbf wird am Südlichen Bahnsteig 3 noch eine zusätzliche Bahnsteigkante eingerichtet, um mehr Züge zu ermöglichen.
Hp. Rotenburg (Wümme) Ost
Der Bahnhof der 21.000-Einwohner Stadt Rotenburg (Wümme) befindet sich am Nordwestlichen Stadtrand. Daran kann und soll auch nichts geändert werden, denn einerseits ist dort genügend Platz für die vorhandenen, umfangreichen Bahnanlagen, zum anderen würde eine Verschiebung des Bahnhofs eine Verschlechterung der Anbindung der westlichen Stadtteile bedeuten.
Dennoch führt die Lage des Bahnhofs dazu, dass die östlichen Teile der Stadt verhältnismäßig schlecht vom Bahnhof aus zu erreichen sind. Dies soll durch diese Haltestelle geändert werden. Sie befindet sich 1,8 km nordöstlich des bestehenden Bahnhofs. Sie besteht aus einem Mittelbahnsteig zwischen dem südlichen und dem mittleren Gleis, zwischen welchen bereits heute ein ausreichender Abstand besteht (was auf der ÖPNV-Karte leider falsch dargestellt wird), so wie aus einem Seitenbahnsteig am nördlichen Gleis. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über die bereits vorhandene Brücke.
Bedient werden soll die Haltestelle von der stündlich verkehrenden Linie RB 41, welche zwischen Hamburg und Bremen mit Halt an allen Haltestellen verkehrt.
Die wichtigsten Fahrzeiten gestalten sich wie folgt:
Nach Hamburg Hbf
Ab Rotenburg (W) Ost (RB 41): 54 Minuten
Ab Rotenburg (W) Bf (RE 4): 48 Minuten
Nach Bremen Hbf
Ab Rotenburg (W) Ost (RB 41): 35 Minuten
Ab Rotenburg (W) Bf (RE 4): 22 Minuten
Für die Linie RB 41 verlängert sich die Fahrzeit zwischen Rotenburg Bf und Schleeßel um 1 bis 2 Minuten.
Brandenburg a.d. Havel: Zwei neue Abschnitte
Die nördliche Abschnitt verläuft von der Fontanestraße (hier Anschluss Richtung Norden) über die Haltestelle Werner-Seelenbinder-Straße und über den Altstädtischen Markt zur Haltestelle Plauer Straße und trifft dort wieder auf die Bestandsstrecke. Gegebenenfalls nach Linienführung wird an der Fontanestraße eine Wendeschleife errichtet.
Der südliche Abschnitt verläuft von der Haltestelle Göttiner Straße direkt zur neuen Haltestelle Große Gartenstraße, die dementsprechend welche Linie dann welchen Ast befährt, umgebaut werden muss.
Jeweils werden mehrere Buslinien ersetzt. In beiden Bereichen ist die Bebauungsdichte relativ hoch, sodass genug Einwohner die Strecke nutzen könnten; an der Werner-Seelenbinder-Straße und der Göttiner Straße würde man dann in den Bus umsteigen.
Meiner Meinung nach sollte die Linie nicht über den Hauptbahnhof fahren, da hier schon die drei anderen Straßenbahnlinien enden. Man könnte Bestandslinien und die neue Linie darauf im Süden fahrplantechnisch abstimmen. Vor allem durch den nördlichen Abschnitt entstehen viele neue mögliche Linienführungen zu denen ich mich nicht weiter äußern möchte.
Für beide Abschnitte würde ich mindestens einen 20-Minuten-Takt mit knapp 30 Meter-langen vorschlagen, wodurch (und auch zum Ersatz der KTNF6 dort) Neufahrzeuge beschafft werden müssten.
Auf der Bauhofstraße Höhe Hausmannstraße habe ich eine neue Bushaltestelle gesetzt, um das Gebiet besser anzuschließen.
[B] Alternative zu Cheruskerkurve
Die mögliche Cherusker-Kurve zwischen S Südkreuz und S Julius-Leber-Brücke ist ja zurecht hier leicht in der Kritik, weil dadurch eine neugestaltete Parkanlage zerschnitten wird. Daher als Alternative eine Ausfädelung östlich von Südkreuz durch eine Überführung im Rahmen der Zugbildungsanlage. Nach einer Bahnsteiganlage über den Fernbahngleisen fädelt die Strecke dann in die S2/S25-Strecke ein und erreicht so ebenso Yorckstraße.
Vorteile ggü. Cheruskerkurve
- Insgesamt schnellere Fahrzeit zwischen Südostring und Nord-Süd-Strecke
- Alle Infrastruktur wird nur auf bzw. über bestehender Bahninfrastruktur gebaut, keine neue Zerschneidung von Park, Bebauung (dadurch auch keine neuen Lärmprobleme)
- Südkreuz werden die Verkehre klarer getrennt, und der bestehende Ringbahnsteig entlastet.
Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Gleuel / Berrenrath KVB – Köln
Ich möchte gerne einen Gegenvorschlag zu dem bereits veröffentlichten Vorschlag einer Verlängerung der Linie 9 bis nach Frechen-Bachem zur Diskussion stellen.
Bei einer Verlängerung der Linie 9 von Sülz aus in Richtung Hürth dachte ich als Erstes an eine Verlängerung bis nach Gleuel/Berrenrath, und nicht bis nach Bachem, deshalb habe ich diesen Streckenverlauf nun hier eingezeichnet. Zudem finde ich, dass bei einer derartigen Verlängerung auch der Otto-Maigler-See von der Bahn gut angeschlossen werden könnte.
Wie auch im o.g. Vorschlag bereits erwähnt, bieten die Areale rund um die Trasse enormes Potential für Neubaugebiete, die dann mit einer verlängerten Linie 9 gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden wären.
Mein Vorschlag bietet zudem die Möglichkeit, die Buslinie 978 wegfallen zu lassen. Um den dann etwas ausgedünnten Busverkehr auf der Kölner Berrenrather Str. entgegen zu wirken, könnte die Linie 131 von Sülz bis zur Universität verlängert werden.
Krakau: SL2 nach Mistrzejowice
Krakau (polnisch: Krakow) ist nach Warschau (Warszawa) die zweitgrößte Stadt Polens und betreibt ein sehr großes Straßenbahnnetz.
Der Krakauer Stadtteil Mistrzejowice wird im Straßenbahnnetz nur sehr umwegig ans Stadtzentrum angeschlossen. Viel direkter ginge es, wenn die Straßenbahn über Olsza fahren könnte. Dazu möchte ich nun vorschlagen, die Linie 2 über Olsza nach Mistrzejowice zu verlängern.
Der Lückenschluss ist etwa 4,7 km lang. Die Strecke ist so gewählt, dass sie auch den Bahnhof Olsza erreicht.
Krakowski-Metro: U-Bahn-Linie 1 Krakau
Krakau zählt nicht gerade zu den kleinsten Städten in Polen. Im Gegenteil: Krakau ist mit 765000 Einwohnern nach Warschau die zweitgrößte Stadt Polens.
Bei der Größe die Krakau hatte, könnte man über einen U-Bahn-Betrieb diskutieren. Die hier vorgeschlagene U-Bahn-Linie 1 ersetzt zwei der am dichtesten befahrenen Straßenbahnstrecken Krakaus. Außerdem erschließt sie das Zentrum dank U-Bahn-Tunnel besser als es die Straßenbahn mit ihrer Ringstrecke drum herum tut.
Berlin-Pankow: Verlängerung der U2 nach Niederschönhausen
Berlin-Pankow: Verlängerung der U2 von Pankow nach Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.)
Die U-Bahn-Linie 2 verkehrt von Ruhleben bis nach Pankow und soll um 3 Stationen über Pankow Kirche und Majakowskiring nach Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) erweitert werden.
Sie soll den Stadtteil Niederschönhausen schneller mit dem S+U Pankow verbinden (zum Beispiel bräuchte man von Pankow bis Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) statt ca. 10 Minuten nur noch 3 Minuten) und den Fußweg der Besucher und Anwohner um den Schlosspark verkürzen.
Außerdem würde diese Verlängerung nach Niederschönhausen, die Straßenbahnlinie M1 ein wenig entlasten (welche zu Hauptverkehrszeiten oftmals überlastet ist und ein eventuelles Umsteigen in Pankow vermeiden).
Sie bietet in Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) zusätzlich Umsteigemöglichkeiten in die Buslinien 107 und 150 (und 250).
Die Nachtbuslinie N2 würde in den Nächten vor Wochentagen ab S+U Pankow statt nach Pankow, Hadlichstr. die gleiche Strecke, wie die M1 in Richtung Niederschönhausen, Schillerstr. bis nach U Niederschönhausen (Hermann-Hesse-Str./ Waldstr.) fahren. Für diese Strecke wären ca. 7 Minuten einzuplanen.
Fahrtverlauf:
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0 |
Niederschönhausen (Hermann-H.-Str./ Waldstr.) |
M1, 107, 150, 250 |
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1 |
Majakowskiring |
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2 |
Pankow Kirche |
M1, 50, 155, 250, 255, N50 |
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3 |
Pankow |
S2, S8, S85, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
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. . . |
. . . |
. . . |
| Der | Takt der U-Bahnlinie 2 kann weiterhin | bestehen bleiben. |
Berlin-Pankow: Verlängerung der U9 nach Pankow
Berlin-Pankow: Verlängerung der U9 von Osloer Straße nach Pankow
Die U-Bahn-Linie 9 verkehrt von Rathaus Steglitz bis nach Osloer Straße und soll um 2 Stationen über Wollankstraße nach Pankow erweitert werden.
Sie soll Pankow mit den Haltestellen, die die U9 bedient, schneller erreichbar machen. Zum Beispiel bräuchte man von Pankow nach Osloer Straße statt ca. 15 Minuten nur noch 3 Minuten oder zum Zoologischen Garten statt ca. 25 Minuten nur noch 14 Minuten.
Zudem bietet die erweiterte Strecke 2 zusätzliche Umsteigemöglichkeiten mit der S-Bahn (und in Pankow ebenfalls mit der Straßenbahn) an.
Die Nachtbuslinie N9 würde in den Nächten vor Wochentagen ab U Osloer Straße nach Osten über die Osloer Straße bis nach Osloer Straße/ Prinzenallee und von dort aus wie die Buslinie M27 bis nach S+U Pankow (Pankow, Hadlichstr.) fahren. Für diese Strecke wären ca. 10 Minuten einzuplanen.
Fahrtverlauf:
Die U9 könnte ihren jetzigen Fahrtakt unverändert Richtung Pankow lassen.
|
0 |
Pankow |
S2, S8, S85, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
|
1 |
Wollankstr. |
S1, S25, S26, M27, 250, 255 |
|
3 |
Osloer Str. |
U8, M13, 50, 125, 128, 150, 255, N8, N9, N52 |
|
. . . |
. . . |
. . . |
|
26 |
Rathaus Steglitz |
S1, M48, M82, M85, X83, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, 386, N88 |
U-Bahn Lodz
Lodz hat etwa 700000 Einwohner und ist nach Warschau/Warszawa und Krakau/Krakow die drittgrößte polnische Stadt und ein bedeutendes Zentrum im Zentrum Polens. Mit 700000 Einwohnern Größe ist Lodz einwohnerzahlen-technisch mit Deutschlands fünftgrößter Stadt Frankfurt am Main vergleichbar.
Weil die Stadt selbst eine Metropole ist, denke ich mir, könnte man überlegen in Lodz eine U-Bahn zu bauen. Die hier vorgestellte U1 soll die beiden wichtigsten Bahnhöfe verbinden und anschließend stark ausgelastete Straßenbahnkorridore ersetzen. Die U-Bahn wird so angelegt, dass sie auch parallele Straßenbahnrouten abbauen kann.
Die U-Bahn verkehrt im Innenstadtbereich in einem komplett im Schildvortrieb neuzubauenden Tunnel. Im Westen der Stadt, sowie an der Nordstrecke nach Zgierz werden die Straßenbahnstrecken mit Brücken vollständig höhenfrei ausgebaut. Die U-Bahn bekommt an den Trassenseiten noch Leitplanken. Sie kann mit derselben Oberleitung wie die Straßenbahn fahren, die von ihr abgelöst wird, aber auch wie es sich für eine richtige U-Bahn gehört mit Strom aus einer Stromschiene.
Straßenbahn Klaipeda (Memel)
Klaipeda (auf deutsch auch Memel) hat 162000 Einwohner und ist die Geburtsstadt von Lena Valaitis, aber das nur nebenbei erwähnt. Klaipeda/Memel ist von der Einwohnerzahl her zwar eine Großstadt, jedoch ist die Stadtausdehnung jetzt nicht so groß. Wenn man genau will, ist Klaipeda/Memel sehr stark Nord-Süd-langgestreckt. Daher könnte man mit einer Straßenbahnlinie sehr gut die gesamte Memelner Bevölkerung von 162000 Einwohnern erreichen. Als Klaipeda noch preußisch statt litauisch war und offiziell noch Memel hieß, gab es eine Straßenbahn und damals hatte Memel nur 45000 Einwohner, weshalb sie später wieder stillgelegt wurde. Bei der heutigen Größe Klaipedas/Memels wäre eine Straßenbahn jedoch denkbar.
Die Straßenbahnneubaustrecke beinhaltet einen Abzweig zu den Terminals des Hafen Klaipedas/Memels, denn die Stadt ist nicht nur eine bedeutende Hafenstadt, sondern auf Endpunkt eine Fährverbindung nach Kiel und die sollte man finde ich, aus Netzschlussgründen ruhig erreichen.
Straßenbahn Vilnius
Obwohl Vilnius über eine halbe Million Einwohner hat, wird in der litauischen Hauptstadt der gesamte ÖPNV mit Bussen gefahren. Deswegen möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll den Hauptbahnhof via Stadtzentrum mit dem Norden verbinden, sowie den Flughafen im Süden anbinden. Viele Busleistungen, die gebündelt fahren, werden so vertramt.
Köln: Ost West U-bahn Alternativvorschlag
Ich möchte auch einen Entwurf für eine mögliche Ost-West-U-Bahn in Köln beitragen. Alle eingezeichneten Strecke sollen unterirdisch verlaufen. Der an der Oberfläche freiwerdende Platz könnte zur Begrünung und Radschnellwege genutzt werden.
Vorteile:
-Trennung Hoch/-Tiefflur Netz
-niedrigeres Verspätungrisiko der Linie 18 da der Babarossaplatz untertunnelt wird
-neue sichere Radwege auf bisherigen Straßenbahntrassen in der Straßenmitte
-Linie 9 Weiterbetrieb an Karneval und 11.11. ohne Halt an Zülpicher Platz und Südbahnhof möglich(Partymeile)
-niedrigeres Unfallrisiko
Nachteile:
-relativ hohe Kosten da sehr viel untertunnelt wird
Wuppertal, Solingen, Remscheid: S7 als Ringbahn und Elektrifizierung
Die S-Bahnlinie 7 des VRR könnte man liebevoll als Kringelbahn bezeichnen, da sie einen fast vollständigen Ring um Wuppertal, Remscheid und Solingen legt. Lediglich der Abschnitt auf der Hauptstrecke zwischen Wuppertal und Solingen wird von der Linie nicht befahren. Eine Elektrifizierung der Strecke würde theoretisch bereits reichen, um eine Ringbahn einzurichten, jedoch bietet die Bestandsstrecke gravierende Nachteile: Die Strecke ist zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hbf durchgehend nur mit etwa 80 km/h befahrbar, was die Reisezeit trotz der relativ kurzen Distanz erheblich erhöht.
Wollte man sich lediglich auf den Aspekt der Umweltverträglichkeit konzentrieren, so könnte man auch einfach Wasserstoffzüge (z.B. den Coradia iLint) beschaffen, die vor Ort keine Emissionen mehr verursachen und die Lärmbelastung reduzieren. Damit hätte man aber rein gar nichts an der Qualität der Strecke verbessert, insbesondere in Punkto Reisezeit. Die Kurvenradien sind teils zu eng, um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Auch der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik würde lediglich einen geringen Beitrag leisten, da dies die Geschwindigkeit lediglich um etwa 30% erhöht.
Folgende Maßnahmen würde ich an der Bestandsstrecke durchführen:
- Auflassen des Haltepunkts Solingen-Grünewald aufgrund der Nähe zum HP Solingen-Mitte
- Stattdessen neuer HP etwa auf Höhe der Haltestelle Schmalzgrube der Buslinien 685, 686
- Ertüchtigung des Abschnitts SG-Hbf bis ungefähr Heidberg für höhere Geschwindigkeiten
- Auflassen des bisherigen HP Solingen-Mitte, stattdessen Errichtung eines kurzen Tunnelstücks unterhalb des Solinger Stadtzentrums, was eine immense Verbesserung für den Umstieg zum Busverkehr am dortigen Busbahnhof bedeuten würde. Kurze Anmerkung: ich weiß nicht, wie man bereits gezeichnete Linien und Haltestellen entfernen kann, daher bitte den bestehenden Abschnitt, den ich nachgezeichnet habe einfach ignorieren.
- neuer HP Remscheid-Reinshagen und Verknüpfung mit der Buslinie 654
- kurzer Neubauabschnitt bis zum bestehenden HP RS-Güldenwerth um eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu ermöglichen.
- Neubauabschnitt zwischen Lüttringhausen und Ronsdorf um die vielen engen Kurven überflüssig zu machen
- Aufweitung der restlichen Kurvenradien, wo es der Platz erlaubt
- Elektrifizierung der Abschnitte, die noch nicht mit Oberleitungen ausgestattet sind
Neuen Namen setzen
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