Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Bernburg
Das 32000-Einwohnerreiche Bernburg betreibt eine ca. 2-km-lange Parkeisenbahn mit 600 mm Spurweite. Deren Gleise könnte man (theoretisch) über den Markt und die Marktbrücke, sowie Saal- und Karlsplatz weiter zum Bahnhof bauen. Damit würde Bernburg nach fast 100 Jahren wieder eine kommunale Straßenbahn bekommen.
MD: Statt ZOB, Busse näher zum Hbf und City Carre
Der ZOB am Magdeburger Damaschkeplatz liegt um einiges vom Hauptbahnhof entfernt. Außerdem hat die Magdeburger Straßenbahn eine Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Willy-Brandt-Platz, die deutlich näher am Bahnhof liegt, als der ZOB am Damaschkeplatz. Hier möchte ich daher vorschlagen, den ZOB am Damaschkeplatz aufzugeben und stattdessen die Busse oberirdisch entlang der Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof zu führen. Sowohl die Busse als auch die Straßenbahnen bekommen eine oberirdische Haltestelle "Hauptbahnhof/Kölner Platz". Anschließend fahren die Busse wie die Straßenbahnen zur Haltestelle "Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz". Neue Endstelle der Busse, die vorher am ZOB endeteten wird die Haltestelle "City-Carré". So wird nebenbei auch die Altstadt besser an den Regionalbusverkehr angebunden.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Studenten E Ringbuslinien SER 1 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Studenten E Ringbuslinien SER 2 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 1 angezeigt und Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 2 angezeigt.
Eingesetzt werden hier neue dreitüriger E Gelenkbusses die den E Strom von Oben von der Firma Siemes hergestellt (Durch die Einbindung in das Energienetz können die Batterien von E-Bussen künftig zur Stabilisierung der Netze beitragen, hoffen Forscher auf dem EUREF-Campus in Schöneberg vorhanden ist und dieses System UND steht auch auf den Busbetriebshof für E Busse Indira - Ghandi - Straße in Weißensee der BVG) werden die E Busse in 10 Minuten aufgeladen um den weiterfahren kann. Wo noch einen Auflagehaltestelle für beide Ringbuslinien SER 1 und SER 2 entstehen werden muss, wobei ein E Bus an der selben Haltestelle für 10 Minuten auflädt, wäre hier die Haltestelle S Tiergarten der Nachtbuslinie N9 BVG. Gleichzeitig müssen die Studenten den E Bus wecheseln, nur so könnte es gehen. Für die beiden Ringbuslinien SER und SER muss einen E Busbetriebshof erhalten, wo die E Busse aufgeladen und gewartet werden kann, dieser E Busbetriebshof entsteht auf den ehemaligen Busbetriebshof Helmholtzstraße der BVG oder auf eine noch nicht gebaute Fläche in Berlin, könnte auf den noch in Betriebs des Flughafen Tegel sein.
Berlin – Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Berlin - Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Der neue aus zwei Seitenbahnsteige gebaute U Bahnhof Steinplatz U2 erhält je Seite ein Aufzuglift und je an beiden Enden zwei eine Ein- und Ausgängen Treppenanlagen.
Dieser neue gebaute Seitenbahnsteige des U Steinplatz U2 entlastet den Buslinienverkehr des Metrobuslinie M45 und Normallinie 245 in diesen bereich, weil, die Studenten nicht am U Bahnhof S + U Zoologischer Garten oder am U Bahnhof Ernst-Reuter-Platz umsteigen brauchen. jetzt müssen die Studenten mit den Bus M45 oder 245 dort nach oder von Steinplatz fahren müssen.
Dieser Bau des U Bahnhof Steinplatz die hier bis zu 20 Millionen Euro kosten würde, müsste aufgeteilt werden, Uni., Berlin - Senat, Bund, Bezirk und BVG. Dieser Bahnhof U Steinplatz U2 würde auch den U Ernst-Reuter-Platz und S+U Zoologischer Garten entlastet.
B: S-Bahnnetz mit meinen Vorschlägen
Diese Netzdarstellung widerspricht zwar den Bedingungen dieser Seite, aber ich hoffe er wird trotzdem nicht gelöscht. Mir geht es hier nur darum, eine Übersicht zu schaffen, wie ich mir das Netz vorstelle. Daher werde ich hier recht wenig erklären, sondern im groben nur meine eigenen Vorschläge verlinken, wo ihr dann die Details findet.
Die Taktzeiten sind immer nach dem Schema: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa | So & Feiertag
S1 (Verlängerung): S Sachsenhausen - S Michendorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s1-verlaengerung-nach-sachsenhausen/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Sachsenhausen ↔ Birkenwerder: 20' | 20' | 20' | 20'
Birkenwerder ↔ Frohnau: 10' | 10' | 20' | 20'
Frohnau ↔ Wansee: 5' | 5' | 10' | 10'
Wansee ↔ Michendorf: 10' | 20' | 20' | 20'
S2 (Verlängerung): S Bernau - S Rangsdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bbb-s2-nach-rangsdorf/
Bernau ↔ Buch: 10' | 10' | 20' | 20'
Buch ↔ Mahlow: 10' | 10' | 10' | 10'
Mahlow ↔ Blankenfelde: 10' | 10' | 20' | 20'
Blankenfelde ↔ Rangsodrf: 20' | 20' | 20' | 20'
S25 (Verlängerung): S Velten - S Stahnsdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
Velten ↔ Tegel: 10' | 10' | 20' | 20'
Tegel ↔ Stahnsdorf: 10' | 10' | 10' | 10'
S26 (Verlängerung): S Buch - S Ludwigsfelde: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
Buch ↔ Potsdamer Platz: 20' | 20' | --- | ---
Potsdamer Platz ↔ Ludwigsfelde: 20' | 20' | 20' | 20'
S3 (Verlängerung): S Erkner - S Radelandstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/
Erkner ↔ Friedrichshagen: 10' | 10' | 20' | 20'
Friedrichshagen ↔ Ostbahnhof: 5' | 10' | 10' | 10'
Ostbahnhof ↔ Radelandstraße: 20' | 20' | 20' | 20'
S 41: Ring (im Uhrzeigersinn): wie bisher
Gesundbrunnen ↔ Gesundbrunnen: 5' | 5' | 10' | 10'
S 42: Ring (gegen Uhrzeigersinn): wie bisher
Gesundbrunnen ↔ Gesundbrunnen: 5' | 5' | 10' | 10'
S45 (Verlängerung): S Hakenfelde - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-weitere-varianten/ (ich hab mich für die mittlere Variante entschieden) und https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-jungfernheide-bei-siemensbahn-reaktivierung/ und wie bisher geplant.
Hakenfelde ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
S46 (Verlängerung): S Beusselstraße - S Königs Wusterhausen: https://extern.linieplus.de/proposal/b-abstellanlage-zwischen-beusselstrasse-und-westhafen/
Beusselstraße ↔ Königs Wusterhausen: 20' | 20' | 20' | 20'
S47 (Verlängerung): S Hakenfelde - S Altstadt Köpenick: siehe S45 und https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-und-verlaengerung-der-s47/
Hakenfelde ↔ Südkreuz: 20' | 20' | 20' | 20'
Südkreuz ↔ Altstadt Köpenick: 10' | 10' | 10' | 10'
S5 (Verlängerung): Strausberg Nord - S Nauen: http://mobil.s-bahn-berlin.de/unternehmen/firmenprofil/pdf/Express-S-Bahn_Berlin-Nauen_170425.pdf und https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/
Nauen ↔ Westkreuz: 20' | 20' | 20' | 20'
Westkreuz ↔ Warschauer Straße: 10' | 10' | 10' | 10'
Warschauer Straße ↔ Hoppegarten: 5' | 5' | 10' | 10'
Hoppegarten ↔ Strausberg: 10' | 10' | 20' | 20'
Strausberg ↔ Strausberg Nord: 20' | 20' | 20' | 20'
S6 (neu): S Schönerlinder Straße - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nahverkehrstangente-als-s-bahn-ausbauen/
Schönerlinder Straße ↔ Wartenberg: 10' | 10' | 20' | 20'
Wartenberg ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 10' | 10' | 10' | 10'
S7 (Verlängerung): S Ahrensfelde - S Golm: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Ahrensfelde ↔ Marzahn: 10' | 10' | 10' | 10'
Marzahn ↔ Grunewald: 5' | 5' | 10' | 10'
Grunewald ↔ Potsdam HBF: 10' | 10' | 10' | 10'
Potsdam HBF ↔ Golm: 10' | 10' | 20' | 20'
S8 (Verlängerung): S Oranienburg - S Königs Wusterhausen: https://extern.linieplus.de/proposal/b-taktverdichtung-auf-der-s1-und-verlaengerung-der-s8/ und bei 2 gleisigem Ausbau wie die derzeitige S46
Oranienburg ↔ Blankenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
Blankenburg ↔ Zeuthen: 10' | 10' | 20' | 20'
Zeuthen ↔ Königs Wusterhausen: 20' | 20' | --- | ---
S85 (Verlängerung): S Buch - S Grünau: Keine Neubauten nötig.
Buch ↔ Grünau: 20' | 20' | --- | ---
S9 (Verlängerung): S Falkensee - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/ und wie geplant
Falkensee ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
Die zusätzlich eingezeichneten S-Bahnhöfe findet ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-s-bahnhoefe-fuer-berlin/
Zudem gibt es noch 2 andere Gesamtnetze von mir, die natürlich hier mit greifen:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: Straßenbahn Ostbahnhof – Gleisdreieck
Nach der geplanten Verlängerung der M13 bis zum Ostbahnhof (gestrichelt dargestellt) sehe ich die Chance diesen insgesamt besser in das NV System einzubinden. Bisher Halten hier zwar FV und RV, sowie die S-Bahnen der Stadtbahn, allerdings weder U-Bahnen noch Straßenbahnen, welche einen attraktiven Anschluss in Nord-Süd-Richtung bieten, da dies vom Ostkreuz bzw. der Warschauer Straße schon ganz gut abgedeckt wird. Allerdings gibt es noch ungenutztes Potential, wenn man vom Ostbahnhof sich eine Linie genau Richtung Westen denkt, Richtung Berlin Mitte bzw. die südwestliche Innenstadt nördlich der U1/U3-Achse. Hier fährt bisher nur die U2, in welche jedoch erst am Alex umgestiegen werden kann, ansonsten ist der Bereich nur durch die U8 erschlossen, welche jedoch in Nord-Süd-Richtung verkehrt.
Hier dargestellt ist nun eine Straßenbahnstrecke vom Ostbahnhof bis zum Bahnhof Gleisdreieck, wobei zwischen Alexandrinenstraße und Ostbahnhof mehrere Varianten möglich sind, die bei der Detailplanung näher auf Kosten, Machbarkeit und Durchsetzbarkeit geprüft werden sollten. Es sollte in jedem Fall darauf geachtet werden, dass entweder an der U Heinrich-Heine-Straße oder am U Moritzplatz Umsteigemöglichkeit zur U8 besteht. Weiterhin sind gestrichelt offiziell geplante Straßenbahnstrecken und sinnvolle Verknüpfungen zu einem zukünftigen Netz dargestellt (ggf. mit Pfeil zum weiteren Verlauf).
Neben einer Verlängerung der M13, die laut den offiziellen Planungen bis zum Ostbahnhof verkehren soll, gibt es auch die Möglichkeit der Verstärkerlinien der M5/M6/M8, welche an der Landsberger Allee enden zu verlängern. Dies ist entweder über die bestehende Straßenbahnstrecke der M10 via S+U Warschauer Straße möglich oder mit einer weiteren Neubaustrecke via Lichtenberger Straße, Koppenstraße, Andreasstraße, oder Straße der Pariser Kommune. Dies soll aber nicht Teil dieses Vorschlags sein.
Zusätzlich zu der auf diese Strecke verkehrenden Linie, wird diese Straßenbahnstrecke auch Auswirkungen auf weitere bestehende Linien haben, tw. abhängig von der gewählten Variante. Am einschneidensten werden die Auswirkungen auf die M29 sein, dessen Laufweg hier zu einem Gutteil abgedeckt wird. Diese wird gebrochen und führt zukünftig ab der Schöneberger Straße zum U Mehringdamm und geht dort auf die Buslinie 140 über, die damit ersetzt wird. Zwischen Moritzplatz und U Görlitzer Bahnhof wird der Verlauf der M29 wieder genutzt, nördlich davon wieder auf der Strecke des 140 zum Ostbahnhof. Eine gewisse Reduzierung des Angebots kann das östliche Kreuzberg vertragen, da das Einzugsgebiet ja zukünftig durch die zum Hermannplatz verlängerte M10 abgedeckt wird. Der Rest kann ggf. durch eine neue oder geänderte Kiezlinie erschlossen werden, eine verbindende Funktion gibt es hier aufgrund der Parallelität zur U8 sowieso nicht.
S-Bahn Ring Vest Recklinghausen
Der VRR plant ab 2020 einen neuen Arm der S9 über Herten bis Recklinghausen, der - parallel zur stündlichen Verbindung GE-Buer-Haltern über die Hamm-Osterfelder Bahn Herten ans Bahnnetz anschließen soll. Meiner Meinung nach wäre eine Weiterführung dieses Arms bis Haltern am See zu einen S-Bahn-Ring durchs Vest Recklinghausen in diesem Fall zielführender. Die Bahn, die die Hamm-Osterfelder Strecke bedient kann dann über das V9-Gleis in Marl zurück nach GE-Buer. Obwohl hier nur eine eingleisige Strecke vorhanden ist benötigt die S9 an der Stelle von Haltern nach GE 16 Minuten lt. Fahrplan - genügend Zeit für einen Verkehr in beide Richtungen. Auf dem neuen Teilstück durch Herten bis RE gehe ich bei drei Haltepunkten ebenfalls von ca. 15 Minuten Fahrzeit aus, die Strecke RE-Haltern wird in 10 Minuten bedient.
Entsprechend würde die Fiktion wie folgt aussehen:
Wuppertal - Haltern ab GE-Buer-Nord über Recklinghausen
x:00: GE-Buer-Nord
x:03: Herten-Westerholt
x:07: Herten
x:11: RE-Suderwich
x:14: RE Hbf. (Ankunft)
x:20: RE Hbf. (Abfahrt)
x:25: Marl-Sinsen
x:30: Haltern Bf. (Ankunft)
x:45: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:51: Marl-Hamm
x:54: Marl-Mitte
x:58: GE-Hassel
x:01 GE-Buer-Nord
Wuppertal-Haltern ab GE-Buer-Nord über Marl
x:30: GE-Buer-Nord
x:33: GE-Hassel
x:37: Marl-Mitte
x:40: Marl-Hamm
x:46: Haltern Bf. (Ankunft)
x:49: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:54: Marl-Sinsen
x:59: RE Hbf. (Ankunft)
x:05: RE Hbf. (Abfahrt)
x:08: RE-Suderwich
x:12: Herten
x:16: Herten-Westerholt
x:19 GE-Buer-Nord
Würde man in Marl-Mitte ein zweites Gleis eröffnen, so könnte dieses Gleis als Ausgleich genutzt werden und den Aufenthalt in Haltern von RE-Marl-Gelsenkirchen von 15 Minuten auf 3 Minuten verkürzen, da die Züge im Ring sich nun in Marl-Mitte treffen könnten. Wie gesagt, Planspiel mit Potential - und eine Entlastung für die Straßen, zumal die S9 dann bis GE-Buer-Nord halbstündlich fahren könnte.
Berlin: SL16 zum Bahnhof Ostkreuz
Laut Wikipedia will Berlin die Straßenbahnlinie 21 zum Bahnhof Ostkreuz heranführen. Weil die Linie 16 in der Nähe endet, aber eben nicht direkt am Bahnhof endet, aber ein größeres Gebiet der Stadt in Richtung Norden erreicht, möchte ich sie zum Bahnhof Ostkreuz verlängern. Damit sie dort wenden kann, schlage ich eine Wendeschleife an der Marktstraße vor. Alternativ fährt die Linie 16 künftig mit Zweirichtern.
Die Verlängerung erlaubt es dann das Gebiet entlang der Linie 16 an die S-Bahn und Regionalzüge auf der Ost-West-Strecke (Stadtbahn) anzuschließen.
B: U1 Ostverlängerung
Es wurde ja immer wieder darüber gesprochen, dass die U1 von der Warschauer Straße zum Ostkreuz oder zur Frankfurter Allee verlängert werden soll. Da ich keinen Vorschlag für die Verlängerung zum Ostkreuz gefunden habe, kann ich hier auch keinen verlinken. Gewiss wird meiner aber abweichen, falls es einen gibt.
Ich bin prinzipiell gegen eine Verlängerung zur Frankfurter Allee. Das hat 2 Gründe. Zum einen ist das baulich gar nicht so einfach mit dem neuen Empfangsgebäude der S-Bahn zu machen. Das würde also teuer werden, da man hier nicht weiter als Hochbahn fahren kann und in den Untergrund muss. Zum anderen fährt die M10 hier parallel. Das ist unnötiger Doppelverkehr. Daher empfinde ich nur die Ostverlängerung als sinnvoll. Diese würde wie folgt aussehen.
Die U1 würde die schon mal als Bahnhofsgleise benutzten Gleise in Richtung S-Bahn verwenden. Da die U-Bahn aber nicht mehr dort halten soll, könnte man überlegen, ob man die westliche Kante zurückbaut (falls der Denkmalschutz es erlaubt). Der Bahnhof sollte auch erhalten bleiben und das auch als U-Bahnhof. Somit könnte man dort Züge abstellen. Auch würde man hier bei Störungen auf die Infrastruktur zurückgreifen können. Der neue U-Bahnhof würde direkt über dem östlichen Ende der S-Bahnsteige liegen, weshalb das Umsteigen deutlich kürzer und einfacher ist. Zudem wären Abgänge in Richtung Mercedes-Benz Arena und in Richtung RAW-Gelände zu bauen, sowie eine Verbindung in Richtung Warschauer Brücke.
Weiter würde die Strecke über Stelzen zwischen den Gleisen in Richtung Ostkreuz geführt. Die Modersohnbrücke muss wahrscheinlich überquert werden (also mit einer Brücke). Sollte durch eine Neuordnung der Gleise unter der Brücke ein darunter durchfahren möglich sein, würde ich das bevorzugen. Jedenfalls wird an der Brücke eine Station gebaut. Bei einer Unterführung wäre zu gucken, wie die Bahn am Ostkreuz enden kann. Bei einer Überführung würde die Endstation so liegen, dass man direkt auf die Fußgängerbrücke gehen kann. Dadurch besteht eine direkte Anbindung zur Stadbahn und zum Regionalverkehr auf der Stadtbahn. Auch die Entfernung zur Ringbahn, bzw. zum Regionalbahnsteig ist mit 100 m, bzw. 150 m recht kurz.
Nun noch kurz zu einer weiteren Folge der Verschiebung des U-Bahnhofes an der Warschauer. Dadurch das dieser nördlich verschoben wird, ist das Umsteigen von der M10 und vom Bus zur U1 problematischer, bzw. länger. Da ich aber eine M10 Verlängerung https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ vorsehe, die direkt am U-Bahnhof Schlesisches Tor hält, wo die Wege noch kürzer sind und auch Wetterschutz vorhanden ist. Dadurch gibt es einen Komfortgewinn. Die M13 hält schon heute nicht am U-Bahnhof, weshalb das keine Einschränkung wäre. Zudem würde selbst bei einem Fortbestand des 248ers hier keine Einschränkung geben, da man von der unteren Ebene ja weiter einen Zugang hat. Trotzdem könnte man überlegen, ob man den alten U-Bahnhof Osthafen wieder aufbaut. Dadurch wäre auch die M13 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m13-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ dann an die U-Bahn angeschlossen. Auch wäre so meine geplante 51 https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahn-fuer-das-mediaspreegebiet/ direkt an die U-Bahn angeschlossen.
Durch diese Verbindung entsteht eine neue Direktverbindung, bzw. erspart einmal umsteigen. So wird Kreuzberg direkt mit der Regionalbahn und auch der Ringbahn verbunden. Dies verkürzt deutlich die Reisezeit, weshalb der ÖPNV an Attraktivität gewinnt.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Neuer Haltepunkt Berlin-Friedrichsfelde Süd/Tierpark
An der VnK-Strecke ergibt sich in dem dicht besiedelten Bereich im südlichen Bereich von Friedrichsfelde die Möglichkeit einen Bahn-Haltepunkt mit Verknüpfung zu den Straßenbahnlinien 27, 37 und M17 sowie zur U5 zu errichten. Neben einer gegenüber Straßenbahn und U-Bahn schnelleren Verbindung Richtung Stadtbahn ergibt sich auch eine bessere Erreichbarkeit der Wohngebiete sowie der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) von außerhalb.
Eine konkrete Linienbedienung soll hier nicht vorgegeben werden, grundsätzlich bieten sich dafür alle Linien an, die aktuell Berlin-Lichtenberg von Osten erreichen. Eine Führung über die VnK-Strecke ergäbe für alle Linien im Gegensatz zu der Führung via Berlin-Lichtenberg den Vorteil, weiter über die Stadtbahn zu verkehren. Dies bietet sich insbesondere für die Linien an, auf denen mittelfristig eine Steigerung der Verkehre zu erwarten ist, wie z.B. auf der ausgebauten Ostbahn oder der elektrifizierten Strecke nach Stettin. Gerade letztere würde die Möglichkeit bieten, schnelle Regionalexpresse durch Berlin durchzubinden, wie es mit vielen aktuell verkehrenden RE-Linien der Fall ist. Auch für die RB aus Werneuchen wäre die Führung eine interessante Alternative, da Berlin-Lichtenberg ohne allzugroße Fahrzeitverluste mit der S-Bahn erreicht werden kann.
Baulich soll dieser Haltepunkt recht einfach gehalten werden: Ein einfacher Bahnsteig, nach Möglichkeit auf der Nordseite, um kürzere Fußwege zur U- und Straßenbahn zu ermöglichen. Langfristig könnte auch eine Anpassung der Lage der Straßenbahnhaltestellen und/oder ein neuer in Parallellage liegender Verknüpfungspunkt mit der U-Bahn in Höhe des östlichen Endes des Tierparks in Erwägung gezogen werden.
B: U2 Nordverlängerung
Dieser Vorschlag behandelt eine Verlängerung der U2 zur Elisabethaue, sofern diese für Wohnbebauung genutzt wird. Der Streckenverlauf ist so gehalten, dass er vor allem der B96a folgt, da dies auch die Hauptroute in der Region ist, wie Menschen nach Berlin rein fahren.
Vom S+U Pankow gibt es bereits "Vorleistungen" für eine Verlängerung bis Pankow Kirche. Diese Vorleistung wird heute als Abstellanlage genutzt. Die Verlängerung vom Ende der Gleise, bis zur neuen Station, ist sogar in der offiziellen Planung aufgenommen. Mein Vorschlag geht aber weiter, weshalb ich hier eine so große Abweichung sehe, dass ich auf die Verlinkung verzichte. Diese Verlängerung ist auch derzeitig die realistischste, da hier nur 200-300 m neugebaut werden müssen. Zudem würde man hier die neue M27 erreichen, die selbstverständlichen einen U-Bahnanschluss brauch, wenn man nicht mehr S+U Pankow hält. Dadurch würde vor allem S+U Pankow entlastet werden.
Weiter geht es durch den Schlusspark hindurch zum Ossietzkyplatz. Das ist quasi das kleine Zentrum in der Region. Hier sind einige Nahversorger vorhanden und man trifft auf den 150er und 250er Bus. Die nächste Haltestelle ist Nordend. Dadurch das zwischen den beiden Stationen viel Raum liegt, bleibt die M1 als Feinerschließungsmittel weiter erhalten. Sie wird aber deutlich entlastet. Von Nordend geht es weiter zur Elisabethaue. Auch auf diesem Abschnitt ist eine Feinerschließung weiter notwendig, weshalb die Busse nicht verschwinden würden. Sie würden nur entlastet werden. In der Elisabethaue sind mehrere Tausend Wohnungen geplant. Zudem können durch eine Verlängerung der 50 (bzw. M27) auch Fahrgäste aus Französisch Buchholz hier einsteigen. Dadurch würde das Fahrgastpotential weiter gesteigert werden und die M27 entlastet werden, bzw. die Fahrgastströme neu geordnet werden.
Je nach Ausführung der Endstation in der Elisabethaue, wäre auch eine Verlängerung in Richtung Osten denkbar. Dies könnte insofern interessant werden, sollte entweder die Nachverdichtung von Französisch Buchholz wirklich so massiv erfolgen wie angedacht (auch mehrere Tausend Wohnungen) oder es zu einem Wohnungsbau westlich der S2 kommen (war mal im Gespräch) (der ein oder andere Fahrgast will dann doch vlt. nur Pankow erreichen [bzw. durch Busverbindungen auch Reinickendorf ]und nicht ins Zentrum fahren).
Derzeitige und zukünftige Fahrzeiten der M1 und des 124 + M1 nach S+U Pankow:
Elisabethaue (hier Champagneweg) - S+U Pankow
Derzeit 124 + M1 23 min
Zukünftig U2 ca. 9-10 min
Nordend - S+U Pankow
Derzeit M1 16 min
Zukünftig U2 ca. 6-7 min
Ossietzkyplatz (hier Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße) - S+U Pankow
Derzeit M1 12 min
Zukünftig U2 ca. 4-5 min
Wie man sehen kann, sind deutliche Fahrzeitersparnisse möglich. Das steigert logischerweise die Attraktivität des ÖPNV und bringt den ein oder anderen zum umsteigen auf die Bahn. Um ein weiteres Beispiel zu nennen: Der Bus fährt von der Haltestelle Kleingartenanlage Daheim bis Nordend ca. 4 min. Bei einem derzeitigen 5 min Tag (soll ja in der HVZ verdichtet werden), würde man noch ca. 2,5 min Wartezeit und 1 min Umstiegszeit dazu addieren. Damit wäre man bei einer Fahrzeit zum S+U Pankow bei ca. 14 min. Heute wären es 23 min und für die U2 dann sogar 26,5 (Umstiegszeit + Wartezeit). Damit profetieren nicht nur direkte Anwohner der U-Bahnhöfe, sondern auch die Menschen dazwischen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Straßenbahnstrecke Allee der Kosmonauten – Mahlsdorf
Im Gegensatz zu einigen anderen Vorschlägen, welche eine Straßenbahnverbindung von Mahlsdorf zur Straßenbahn Hellersdorf vorsehen (z.B. hier), sieht dieser Vorschlag eine Verbindung über die Cecilienstraße und Kaulsdorf Nord vor.
Die Vorteile sind neben einem Lückenschluss in einer Anbindung der dichtbesiedelten Wohngebiete am Blumberger Damm, in Kaulsdorf und am Ohserring zu sehen. Zudem ist die Verbindung deutlich kürzer und schneller als ein Bogen über den Betriebshof Marzahn. Dies ist durchaus sinnvoll, da es zwischen dem östlichen Randbereich und dem nördlichen Kerngebiet Berlins kaum schienengebundene Direktverbindungen gibt.
Die Straßenbahntrasse führt nahe den beiden Streckenendpunkten an der Eitelstraße bzw. Wernderstraße aus Platzgründen im Straßenraum, sonst auf den vierspurigen Straßen (Blumberger Damm und Hellersdorfer Straße) auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte oder auf eigenem Bahnkörper parallel zur Straße (Kommandelweg, Cecilienstraße, Gulzower Straße), wo jedoch teilweise der Raum von Anwohnerparkplätzen in Anspruch genommen werden muss.
Eine Linienführung ist in diesem Vorschlag zunächst bewusst nicht festgeschrieben, hier können sich vielleicht andere, die eine bessere Ortskenntnis haben, einbringen.
Verlegung Bremen-Hemelingen
Der aktuelle Bahnhof Bremen-Hemelingen erschließt nur mäßig viel Potential, während der Süden dagegen vergleichsweise schlecht angeschlossen ist. Zunächst hatte ich die Idee eines neuen Haltepunkts an der Bultstraße, allerdings war ich mir nicht sicher, ob das Potential ausreichend ist. Hinzu kommt die eher dezentrale Lage des aktuellen Bahnhofs Hemelingen, der zudem auch nicht so sehr weit von dem Bahnhof Sebaldsbrück entfernt liegt. Dorthin können ggf. auch die Fahrgäste von Nord-Hemelingen ausweichen, für die die Verschiebung eine Verschlechterung darstellen würde. Noch besser wäre natürlich eine Straßenbahn Sebaldsbrück - Mahndorf, die den Anwohnern des nördlichen Hemelingen eine Direktverbindung in die Innenstadt bieten würde.
Die Bushaltestelle Marschstraße sollte direkt an die Sandhofstraße verschoben werden, um hier kürzer Umsteigewege zu ermöglichen.
Die Bahnsteige sollten versetzt angeordnet und an den jeweiligen Endpunkten Zugänge zum bestehenden Wegesystem geschaffen werden, um die Erreichbarkeit zu verbessern.
Chemnitzer Modell: C13 Chemnitz – Burgstädt – Großbothen – Grimma
Das Muldental war in letzter Zeit vom Nahverkehr sehr abgehangen. Durch das neue Buskonzept, welches neulich an den Start ging, gibt es nun Aussichten auf einen besseren Nahverkehr. Allerdings kann dieser erst richtig effektiv werden. Wenn ein vergleichsweise schnelles und unabhängiges Verkehrsmittel die Region erschließt und die Buslinien als Zubringer fungieren. Demnach könnte die Linie C13 des Chemnitzer Modells von Burgstädt aus weiter über Wechselburg, Rochlitz und Colditz nach Großbothen und von dort zur nächstgelegenen Stadt Grimma verkehren. Dort könnte Anschluss zur RB nach Leipzig bestehen. Da die vorgeschlagene Strecke nicht elektrifiziert ist und sowieso schon seit Jahren vor sich hingammelt, sollte eine dieselbetriebene Zweisystembahn ideal dafür sein. In erster Stufe sollte die Verbindung bis Rochlitz wiedererrichtet werden. Bis dorthin ist die Strecke auch weitestgehend gut erhalten. In zweiter Stufe sollte der Ausbau bis Grimma erfolgen. Das Taktkonzept würde einen Stundentakt bis Rochlitz und eine zweistündliche Verbindung nach Grimma vorsehen.
Die Gesamtstrecke beträgt rund 38 km. Wenn der Zug diese mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 50 km, d.h. in 45 Minuten schafft, hätte man ca. 10 Minuten Aufenthalt in Grimma zum Anschluss nach Leipzig.
(Bsp. Abfahrt Burgstädt 14:39, Ankunft Grimma 15:15, Abfahrt Grimma 15:26)
Rückzu dürfte es genauso gehen, mit etwas weniger Aufenthalt.
(Bsp. Ankunft Grimma 15:39, Abfahrt Grimma 15:45, Ankunft Burgstädt 16:31)
Somit müsste die Strecke für max. 80 km/h ausgebaut werden. Der zusätzliche Fahrzeugbedarf wären 2 Einheiten des bisherigen Modells Citylink BR 690, welche mit den nächsten Stufen des Chemnitzer Modells ohnehin nachbestellt werden müssten.
Diese Strecke würde auch das nördliche Umland weiter an Chemnitz anbinden, nachdem die weiter distanzierten Strecken nach bisherigen Planungen alle in südlicher Richtung verlaufen.
Ich hoffe, ihr teilt meine Meinung, und ich freue mich auf Kommentare.
Magdeburg: Linie 2 mit Schleife durch die Alte Neustadt
Ab der Haltestelle Universitätsbibliothek soll die Straßenbahnlinie 2 in einer großen Schleife im Uhrzeigersinn die ganze Alte Neustadt bedienen. Von der Stendaler Str. geht es rechts statt links in die Rogätzer Str. Am Pfälzer Platz trifft man wieder auf die alte Strecke. So wird die Erschließung der Alten Neustadt ohne Mehrleistungen verbessert. Die Haltestelle Stendaler Str. soll zur Rogätzer Str. hin verlegt werden. Die Wendeschleife Lostauer Str. kann aufgegeben, und das Gelände entwickelt werden.
Hamburg Buslinie 292/192 entlasten
Diese Linie soll zwei andere Linien entlasten, und zwar die 292/192 im Schulbetrieb.
Da es zu vollen Bussen, obwohl Gelenkbusse fahren, kommt würde ich die Linie als kleine ''entlastungs line'' vorschlagen.
Diese Linie (nummer: N/A) soll nur fahren, wenn es schule is, morgens von 6 bis 9 und nachmittags von 14 bis 16 im 10min Takt.
Nebeninfo: 292 von Ochsenzoll bis Lattenkamp über Langenhorn Mark :http://(https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/292H-1.htm) 192 Von Langenhorn Markt bis Glashütte Markt: https://www.nimmbus.de/fahrplanbuch/plaene/192H-1.htm
Hier in diesem Forum wissen bestimmt nur 0,05 % wie schlimm es da oben in Langenhorn ist. Busse fahren an Haltestelle weiter, da der Bus zu voll ist und das jeder dritte Bus, Gelenkbusse sind bis zum letzten Zentimeter voll. Der Bus 292 (morgens) ist ab Tarpen schon fast voll dann kommt die Haltestelle Oehleckerring und zack der Bus is voll davon sind ca. 80% Schüler und ca. 3/4 von den 80 % müssen zur Oberstufe oder zur Haltestelle Hohe Lied/Götkensweg. An der Linie 192 sind zwei schulen und ein Krankenhaus was die Busse halt voll machen die Linie 192 fährt von Langenhorn Markt - Glashütte Markt der bus fährt voll Langeinhorn Markt ab, fährt eine Haltestelle und schon müssen ca. 40 % aussteigen da, da die erste Schule is. Die Schüler, die von meiner Linie abgefangen werden auf dem teil von der Linie 292 würden, die Busse 192 schon ein wenig leerer machen. Am Nachmittag is es halt nur das gleich andersherum gleiche Auslastung gleiche überfüllten Busse.
Meine Idee macht es ein wenig leichter für Schüler und Bewohner mit dem Bus zufahren ohne gequetscht zu werden.
Wenn mir jemand eine Anlaufstelle bei der Hochbahn/HVV geben kann, wo ich das ''einreichen'' könnte wäre das nice.
Danke fürs angucken und durchlesen. (Ich entschuldige mich für Rechtschreib- und Grammatikfehler. )
Homberg (Efze) – Wabern – Kassel
Es gibt hier schon Vorschläge Homberg wieder an den SPNV anzuschließen, die beinhalten aber eine Reaktivierung der Strecke bis Melsungen und eine eventuelle Integration in das RT Netz. Für solche Längen zeigt sich das System aber als ungeeignet. Um mehre Fliegen mit einer Klatsche zu schlagen hier mein Vorschlag Homberg mit seinen über 14000 Einwohnern attraktiv an Kassel anzubinden.
Ab Wabern wird südöstlich eine komplett neue eingleisige Stichstrecke gebaut. Sie führt aufgrund der Tallage nur durch flaches Gelände.
Entlang der Strecke entstehen 2 zusätzliche Haltepunkte, ehe man sich mit einer annähernden 180 Grad Kurve Homberg nähert. Durch die Lage entlang der B 323 in einem Grünzug durch die Stadt müsste es möglich sein den Bahnhof relativ Zentrumsnah zu errichten, dadurch ist eine optimale Erschließung garantiert. Ironischerweise heißt die entlangführende Straße schon Bahnhofsstraße.
Betrieb:
2 Triebwagen der KHB machen sich stündlich ab Kassel Hbf aneinandergekoppelt auf ihren Weg nach Wabern. Dabei werden bis auf Wilhelmshöhe und Gensungen alle Unterwegshalte ausgelassen, da für diese dann bereits die RB nach Treysa eingerichtet wurde.
In Wabern erfolgt die Zugtrennung und der vordere Teil fährt weiter nach Bad Wildungen, während der hintere Zugteil sich auf seine letzten ca. 8-9 km Reise nach Homberg begibt. So ist ein schneller und zuverlässiger Anschluss von und nach Kassel in ca. 30 Minuten gewährleistet.
Die Kosten könnten wahrscheinlich im Rahmen bleiben, da das Gelände nicht sehr anspruchsvoll ist und es nur wenige Straßen überquert werden müssen (Bis auf die Kreuzung mit der B 254 sollten beschrankte Übergänge ausreichen edit: Ich wurde darauf hingewiesen, dass das nicht möglich ist, solange nicht nach BoStrab gebaut wird.).
IRE Frankfurt – Hamburg
Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden.
Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen)
Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen.
Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren.
Der Verlauf im einzelnen:
Frankfurt - Fulda:
Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?)
Fulda - Kassel:
Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV - Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV - IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte.
Kassel - Göttingen:
Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden.
Göttingen - Hannover:
Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant.
Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird's kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde.
Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt).
Hannover - Hamburg:
Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt.
In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden.
Betrieb:
Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten.
Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.
Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.
Berlin – Verlängerung der 62 von Mahlsdorf bis Springpfuhl
Der Senat sieht vor, dass die Straßenbahnlinie 62 von Mahlsdorf über die Ridbacher Straße zur Nossener Straße verlängert wird. Ein Ende am U Hellersdorf ist mir zu kurz. Man kann aber die 18 ersetzen und bis Springpfuhl Fahren. Außerhalb deren heutigen Betriebszeiten die 62 am Betriebshof Marzahn enden lassen. Die Liniennummer 18 kann für die Verstärker der M8 benutzt werden, wenn diese über den Alexanderplatz geführt werden sollten. Den kurzen Abschnitt östlich der Nossener Straße kann die M6 alleine bedienen.
Der 399er würde dann über Heinrich-Grüber-Straße - Ridbacher Straße - Grottkauer Straße - Am Baltenring - Uckermarkstraße - Heinrich-Grüber-Straße fahren. Die Giesestraße könnte ein verlängerter 395er/398er oder (eine neue Linie) bedienen, damit könnte Richtung S Kaulsdorf auch die heute nur nachts bediente Bausdorfstraße angebunden werden.
Die Strecke auf dem Hultschiner Damm muss natürlich für einen störungsfreien Betrieb ertüchtigt und ausgebaut werden.
[B] M63 Rudow – Wuhletalstraße (Tram-Tangentiale Ost|TTO)
Angeregt durch die Vorschläge zum Lückenschluss in Mahlsdorf (hier und hier) und Rudow (hier) fände ich eine Osttangente als Straßenbahn ziemlich schick.
Dabei werden Marzahn, Hellersdorf, Mahlsdorf, Köpenick, Adlershof und Rudow miteinander verbunden, und zwar durch eine Metrotram mit durchgehenden Nachtverkehr (ähnlich der M17). Die Strecke ist zwar ziemlich lang, aber die letzten straßenbündigen Abschnitte sollen ja auch bald umgebaut und verbessert werden, wodurch dies auch nicht negativ auf die Betriebsqualität sich auswirken würde. Außerdem wird die Linie ja auch durch die vielen Binnenrelationen leben, wodurch kleine Fahrzeugpuffer sich nicht negativ auf die Attraktivität auswirken.
Tagsüber kann die Linie durchgehend im 10-Minuten-Takt verkehren, in den Abendstunden alle 20 Minuten und nachts alle 30 Minuten. Die 62 kann dann komplett auf Wendenschloss - S Köpenick zurück gezogen werden.
Anbindung des Schloss Wilhelmshöhe (Kassel: BUS23) Herkules – Bf Wilhelmshöhe – Schloss – Harleshausen
Beim Vorschlag handelt es sich um eine grundlegende Änderung der Buslinie 23 vom Herkules zum Wilhelmshöher Park.
VORSCHLAG: Bus 23 Herkules - Druseltal - über Niederwaldstr. - Bahnhof Wilhelmshöhe - über Christuskirche - Schloss Wilhelmshöhe - Rasenallee - über Eschebergstraße und Freibad Harleshausen - Ahnatalstraße - über Wilhelm-Führer-Str. - Rasenallee
Problem und Lösung:
Die bisherige Buslinie 23 wird nur an Veranstaltungstagen der Wasserspiele eingesetzt. Dieser Linienweg beschränkt sich auf den Herkules, das Druseltal (Anschluss Linie 4), sowie den Hessischen Rundfunk und den Park Wilhelmshöhe (Linie 1).
Viele Touristen und Anwohner beklagen sich, dass keine Linie das Schloss Wilhelmshöhe mit anbindet.
Hinzu kommt die unzureichende Verbindung zum Wilhelmshöher Park vom Norden (Harleshausen) und dem Stadtteil Wilhelmshöhe, sowie die fehlende Direktverbindung zum Herkules und zum Bahnhof Wilhelmshöhe.
Da mit der Liniennetzreform 2018 auch zwei Streckenabschnitte in Harleshausen weggefallen sind, wäre dieser Linienvorschlag dazu in der Lage, auch diese alten Linienwege in Harleshausen wieder zu reaktivieren.
Außerdem wären der Kleingartenverein Nußallee und das Schulungszentrum Waldhof, sowie der Wanderweg zwischen dem Herkules und der Hessenschanze mit angebunden.
Ein weiterer positiver Effekt: Das Freibad Harleshausen wäre wieder doppelt angebunden.
Diese Verbindung sollte bei den Wasserspielen, so wie sie derzeit ist, in einem 15-Minuten-Takt beibehalten werden.
Außerhalb der Wasserspiele wäre die Linie wie folgt sinnvoll:
In den Abschnitten Herkules - Druseltal im Wechsel mit der vorhandenen Linie 22
Zwischen Druseltal und Bahnhof Wilhelmshöhe (Dauer: 8 Minuten): 2x stündlich
Zwischen Druseltal und Rasenallee (über Harleshausen Mitte, Dauer: 32 Minuten): stündlich.
==> Das Ergibt einen 20-Minuten-Takt auf dem Abschnitt "Druseltal - Bf Wilhelmshöhe" und einen 60 Minuten-Takt zwischen Bf Wilhelmshöhe, dem Schloss Wilhelmshöhe und Harleshausen.
Dafür wären allerdings 4 Busse notwendig. Alternativ einigt man sich auf einen kompletten 30-Minuten-Takt auf ganzer Strecke, dann wären nur 3 Busse notwendig.
Da davon auszugehen ist, dass der Bus in Wilhelmshöhe nur von Wanderern, Touristen und Bergpark-Besuchern genutzt wird, sowie tagsüber von Senioren im Bereich Druseltalstraße und Rasenalle, sowie Harleshausen von Senioren und körperlich eingeschränkten Menschen, wären Fahrzeiten Mo-Do zwischen 7 und 19 Uhr zu testen. Fr und Sa zwischen 7 und 20 Uhr und sonntags zwischen 9 und 17 Uhr.
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