Linien- und Streckenvorschläge

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Große Ringstraßenbahn Dordrecht

Mein Vorschlag für eine große Ringstraßenbahn in Dordrecht oder eine Grote Dordrechtse Ringtram, wie man dort sagen würde. Dordrecht liegt nämlich in den Niederlanden nahe Rotterdam. Dordrecht ist eine Großstadt mit 118000 Einwohner und die angrenzenden Gemeinden Zwijndrecht (44600 Einwohner), Hendrik-Ido-Ambacht (31000 Einwohner) und Papendrecht (32200 Einwohner). Zusammengerechnet erreicht man in dem Gebiet ca. 220000 Einwohner, was einen Straßenbahnbau lohnenswert machen kann. Der Pfeil oben deutet auf meine Straßenbahnlinie von Rotterdam nach Ridderkerk an.

Rotterdam – Ridderkerk

Ridderkerk ist ein Vorort der niederländischen Hafenmetropole Rotterdam und hat 46000 Einwohner, die überwiegend Pendler sind. Die Einwohnergröße spräche für einen Anschluss an das kommunale Schienennetz Rotterdams, zumal die Rotterdamer Straßenbahn nahe der Stadtgrenze zu Ridderkerk verkehrt. Hier möchte ich eine Straßenbahnneubaustrecke entlang der Hauptstraße nach Ridderkerk vorschlagen. Anschließend bedient die Straßenbahn das Stadtzentrum und die Straßenbahn soll ihren Endpunkt an dem P+R an der A15 finden. Die Straßenbahn kann auch weiter noch bis in die Stadtregion Dordrecht geführt werden, zumal die über 200000 Einwohner hat.

Straßenbahn Gliwice/Gleiwitz

Gliwice/Gleiwitz ist eine 177000-Einwohnerreiche Großstadt in der Metropolregion Oberschlesien, welche von der Struktur her übrigens mit dem deutschen Ruhrgebiet vergleichbar ist (mehrerer größere Städte bilden hier zusammenhängend einen Ballungsraum mit ein paar Millionen Einwohnern). Die Großstadt Gliwice/Gleiwitz befindet sich im Westen Oberschlesiens und hat 177000 Einwohner und ist auch Sitz der technischen Universität Oberschlesiens. Eigentlich ist die Stadt groß genug für eine Straßenbahn und als Teil eines metropolitanen Ballungsraums innerhalb mehrerer Großstädte würde sich die Straßenbahn sogar doppelt rechnen. Tatsächlich fuhren sogar noch bis vor 12 Jahren Straßenbahnen von Kattowice/Kattowitz über Zabrze/Hindenburg nach Gliwice/Gleiwitz. Doch dann wurde 2009 die Strecke stillgelegt und die Bahnen enden seitdem an der Stadtgrenze Gliwice/Gleiwitz-Zabrze/Hindenburg. (Eine Großstadt in einem Ballungsraum aus mehreren Großstädten verzichtet auf die Straßenbahn, obwohl sie zusammenhängend sinnig ist. Irgendwoher aus dem Ruhrgebiet kenne ich das, oder?) Die Stilllegung der Straßenbahnstrecke erachte ich schon aufgrund der Größe der Stadt und der Tatsache, dass sie sich in einem metropolitanen Ballungsraum befindet, schon als Fehler. Immerhin erschwert so ein unglücklicher Brechpunkt der Straßenbahn an einer Stadtgrenze auch den städteübergreifenden Verkehr zwischen Gliwice/Gleiwitz und Zabrze/Hindenburg. Ich habe mich mal bei Wikipedia ein wenig über Gliwice/Gleiwitz schlau gemacht, um zu gucken, wie man die Straßenbahn gut wieder einführen könnte. Da wären:

  • Der Gleiwitzer Hauptbahnhof, der einer der größten Bahnhöfe in Oberschlesien ist
  • Die Technische Universität Oberschlesien mit 32000 Studenten
  • Das Neubauprojekt Nowe Gliwice (Hochschulviertel)
  • den Hypermarkt Tesco

Da sich der Hypermarkt bläderweise vom Bahnhof aus in einer anderen Richtung als Nowe Gliwice befindet, müsste man ihn mit einer weiteren Linie anbinden. Die hier vorgestellte Linie soll die Technische Universität und Nowe Gliwice erreichen. Da ich für Nowe Gliwice keinen Bebauungsplan habe, habe ich mich einfach mal an den alten Bahngleisen und diversen schon existierenden Straßen frei Hand orientiert. Als Endpunkt habe ich das große Einkaufszentrum Europa Centralna gewählt.

[H] Linie 11 – mehr als nur ein Verstärker im Zentrum

Mein Vorschlag handelt von der Stadtbahnlinie 11 in Hannover. Diese pendelt derzeit im 10 Minuten Takt zwischen Zoo und Haltenhoffstraße. Meine Idee besteht aus mehreren Bauabschnitten, die sich alle einer nach dem anderen realisieren lassen: 1.BA: Kurz vor dem heutigen Endpunkt in der Nordstadt wird ein Verbindungsgleis zur C-West gebaut. Dies ist eine Idee der Region Hannover und somit trotz enger Platzverhältnisse möglich. Nach dem Bau fährt die Linie 11 zwischen Zoo und Fuhseestraße bzw. Stöcken (jede zweite Bahn nach Stöcken). 2.BA: Von der C-West geht es kurz vor der Haltestelle Lauckerthof ab nach Letter. An Letter sollen die Haltestellen "Stöckener Straße und "Alte Aue" gebaut werden. Jede zweite Bahn fährt dann den neuen Weg, die andere Hälfte kann variabel entweder nach Garbsen fahren um die Studenten vom neuen Maschinenbaucampus abzuholen oder in Stöcken die VW Mitarbeiter. 3.BA: Jetzt wird es etwas kurvig. Es wird nochmal die Leine überquert, geht an Seelze vorbei (Hst. "Kristalltherme) nach Havelse und zum Stadtrand von Garbsen ("Maschweg"). Auch jetzt gilt: Alle 20 min gehts auf diese Strecke, der Rest zum Betriebshof, nach Stöcken oder Garbsen Zentrum. Sollte die Linie doch stärker nachgefragt sein als geplant sollte man alle 10 min bis "Letter, Alte Aue" fahren und alle 20 min weiter. Ein stumpfer Gleiswechsel reicht hierbei schon aus. 4.BA: Hier wohnen die wenigsten Einwohner, aber der Anschluss an die S-Bahn ist sehr attraktiv und ermöglicht den Fahrgästen auch im Störfall nach Hannover zu kommen. Ziel des ganzen Projektes ist es, die Verbindungen zwischen Letter, Seelze und Garbsen zu stärken und deren Anbindung an die Landeshauptstadt. Außerdem soll die Buslinie 700 etwas entlastet werden durch eine zweite, schnellere Alternative. Die Gemeinden müssen dann dazu bewegt werden, entlang dieser Neubaustrecke Fläche für den Wohnungsbau oder die Industrie auszuweisen. Auf Dauer würden die drei Gemeinden nahezu verschmelzen.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Linie)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Die notwendigen Ausbauten sind daher in einem anderen Vorschlag zu finden. Hier ist lediglich die Linie eingezeichnet, die die Strecken befahren wird. Diese Linie hat zum Ziel, die nun regulär bedienten Betriebsstrecken mit der Innenstadt zu verbinden. Ein zweites Ziel ist die bessere Anbindung des Kerns von Scheveningen, da der nur von der Linie 11 erreicht wird. Bei der handelt es sich jedoch um eine Tangentiallinie, die die Innenstadt und den Hauptbahnhof garnicht erreicht. Das wird gekoppelt mit dem Wunsch, die Strecke am World Forum ebenfalls regulär zu befahren. Hier sind auch noch Haltestellen vorhanden. Mit N gekennzeichnete Haltestellen kommen komplett neu hinzu und werden daher im anderen Vorschlag detailliert behandelt.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Infrastruktur)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Davon liegen zwei im Westen der Stadt und verbinden das Depot Zichtenburg mit den dorthin führenden Strecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Hier geht es daher um die notwendigen Um-/Ausbauten. Die von mir vorgesehene Linie ist im Zweitvorschlag zu finden. Bentelostraat, Q. A. Nederpelstraat und Zweeloostraat: Da die Tram im Straßenraum liegt und direkt an den Bürgersteig grenzt, muss dieser lediglich zum Bahnsteig angehoben werden. An der Nederpelstraat wird die Buslinie 427 ersetzt, an der Zweeloostraat erfolgt Umstieg zu querenden Buslinien. Lozerlaan: Unter Verzicht auf die Linksabbiegerspur entsteht hier ein Inselbahnsteig. Da die Haager Straßenbahn immer mehr auf Zweirichter setzt, stellt das kein Problem dar. Beresteinlaan: Die neue Tramlinie fährt auf bestehenden Gleisen um das Depot Zichtenburg herum, daher ist hier ein neuer Bahnsteig nötig. An der eingezeichneten Position dürfte er am einfachsten zu errichten sein. Er ermöglicht Zugang sowohl von den Häusern auf der anderen Straßenseite als auch vom Gewerbegebiet. Lekstraat: Die Gleise können hier etwas auseinandergerückt werden, sodass ein Inselbahnsteig möglich wird. Diese zusätzliche Haltestelle halte ich für sinnvoll, da hier dichte Bebauung vorherrscht und die benachbarten Haltestellen weit entfernt sind. Dass es bislang noch keine Haltestelle gibt, dürfte am Platzmangel liegen. Statenkwartier: Ziel ist es, eine auch nach Norden befahrbare Verbindung vom Statenkwartier nach Scheveningen herzustellen. Um den Baumbestand zu schonen, wird an der Frederik Hendriklaan ein Gleiswechsel eingebaut und der kurze eingleisige Abschnitt in beiden Richtungen genutzt. Ab der Kreuzung mit der Straße Frankenslag wird das zusätzliche Wendegleis für die Züge Richtung Norden genutzt. Der vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Frankenslag wird nun von den nordwärts fahrenden Zügen bedient, wozu Zweirichter nötig sind. Der ebenfalls vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Van Boetzelaerlaan kann hingegen nicht genutzt werden, da er viel zu dicht am Frankenslag liegt. Daher wird etwas nördlich des vorhandenen Bahnsteigs einer neu gebaut. Da die Haltestelle somit noch näher an die Haltestelle Statenlaan der Linie 11 heranrückt, sollte der gesamte Bereich in Statenlaan umbenannt werden.

Nordbahnhof für Oswiecim

Die polnische Stadt Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, der doch um einiges von der Innenstadt entfernt liegt. Zur besseren Erschließung gerade aus östlicher Richtung würde es sich anbieten. Variante 1 an der Ignacego Krasickiego bietet den Vorteil, das viele ihn fußläufig erreichen können und auch die Innenstadt fußläuftig erreicht wurde. Variante 2 hat den Vorteil, dass sie durch den Bus Nr. 4 gut angesteuert werden kann und so auch die Stadt schnell erreicht wird. Durch den Nordbahnhof wäre Oswiecim auf jeden Fall besser an die Bahn nach Krakow angebunden.  

O-Bus Oswiecim

Oswiecim ist eine polnische Stadt mit fast 40000 Einwohnern. Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, dieser liegt allerdings auf der falschen Seite der Sola, sodass man vom Bahnhof noch ein gutes Stück in die Stadt fahren muss. Aber zurück zum ÖPNV. Da die Innenstadt doch um einiges vom Bahnhof entfernt ist, ergibt sich ein entsprechendes Fahrgast-Aufkommen, das einen O-Bus rechtfertigen könnte. Er soll den Bahnhof über die Einkaufsmöglichkeiten mit den Großsiedlungen in Osielde Chemikow verbinden. Des Weiteren soll der O-Bus vom Bahnhof auch über den Stadtteil Zasole zum Großen Museum der Stadt Oswiecim fahren. Ich kann mir denken, dass in Sachen Elektromobilität ein kleiner O-Bus-Betrieb in einer 40000-Einwohnerreichen polnischen Stadt doch gut funktionieren könnte.

362 als Straßenbahn

Folgt.

311 unter Strom

In diesem Planspiel wird aus der Linie 311 eine Straenbahnlinie. Diese startet am derzeitigen Startpunt Zechenring in Herne Horsthausen, wird im Bereich der Innenstadt durch die Fußgängezone geführt und fährt dann weiter über die Sodinger Straße verläßt diese kurz vor der Station Ostbachtal. Es macht Sin, die Buslinie 324 ab Feuerwache Sodinger Straßeüber die auf der Linie 311 entfallenen Stationen Schillerstraße, Stadtgarten und Granitstraße bis zur Station Ostbachtal verkehren zu lassen. Die Linie 311 fährt ab akademie Montenis weiter gerade aus richtung Sodinger Straße und dann Rihtung Castroper Straße. dann fhrt sie weiter auf dem bekannten Weg Richtung Castrop Münsterplatz.

306 in RIchtung Recklinghausen Hauptbahnhof

In diesem Planspiel lasse ich die Linie 306 ab Wanne-Eickel Hauptbahnhof über die Rathausstraße in Rihtung Crange und weiter in Richtung Racklinghausen fahren. Dabei ergnzt die Linie 306 auf Recklinghuser Gebiet die Linie U35 (bei Ausbau nach meinem Vorschlag) ab der Station Weserstraße. Somit wird die derzet zwischen Herne und Recklinghausen verkehrende Linie SB 20 Vollständig überflüssig.

Elektrifizierung der Marschbahn bis Husum

Die Idee die Marschbahn zu elektrifizieren ist sicherlich nicht neu, scheiterte aber bisher an Bedenken, vom betrieblichen bis Naturschutz war da einiges dabei. Weiteres Problem: Eine nur teilweise Elektrifizierung ergibt bisher eigentlich kaum Sinn, da die meisten Züge trotzdem einen Dieselabschnitt befahren würden und unter Fahrdraht dieseln müssten. Warum jetzt also mein Vorschlag bis Husum zu elektrifizieren? Das möchte ich euch hier erläutern. Das Land Schleswig-Holstein beabsichtigt Batteriegestützte Elektrotriebwagen zu beschaffen, die aber an der Endstelle entsprechend aufgeladen werden müssen. Um auf möglichst vielen Strecken "saubere" und schnelle Elektrotriebwagen anbieten zu können, schlage ich vor bis Husum zu elektrifizieren und entsprechend den Betrieb daraufhin umzustellen. Wie sieht der Betrieb also aus? FV fährt bis Husum unter Fahrdraht und dort wird erst umgespannt, entsprechende betriebliche Kapazitäten sollten mit dem örtlichen BW vorhanden sein. Außerdem kann so einfacher GV und Sonderverkehr aufgenommen werden. Die angespannte Situation in der Diesel-Flotte von DB FV kann so entspannt werden. RB 62 kann reinelektrisch betrieben werden. RB 63 kann in Heide und Neumünster genügend geladen werden um batteriebetriebene Züge anbieten zu können. RB 64 kann ebenfalls durch Laden in Husum batteriebetrieben werden. RE 74 muss durch den neuen batteriebetrieben Einsatz zwischen Jübek und Rendsburg nicht mehr unnötig dieseln Sollte die Querverbindung Niebüll - Flensburg kommen, sollte man das Konzept so fortführen und bis Niebüll elektrifizieren, falls man den Damm weiterhin nicht elektrifizieren darf/ kann/ will.

Berlin: Busverkehr in Frohnau und Hermsdorf

326 fährt in beiden Richtungen über Hermsdorfer Damm. Zusammen mit 806 und 809 ist der Bereich Berliner Str. Nord somit gut genug erschlossen. Abends und am Wochenende braucht es nur ein paar Fahrten mehr für entweder 326 oder 806.

220 muss dann nicht mehr Berliner Str. und Burgfrauenstr. fahren. Stattdessen fährt sie über Hermsdorfer Damm und Frohnauer Str., und übernimmt dann den Nordast des 125.

125 beginnt an der Hainbuchenstr., übernimmt den nördlichen 220-Ast, dabei begradigt über Hohefeldstr., und über Hermsdorfer Damm auf die angestammte Strecke nach Tegel.

 

Vorteile:

125 wird beschleunigt, so dass die wichtige Verbindung Frohnau - Tegel attraktiver wird. 220 kann hingegen entschleunigt und auf die Zubringerfunktion reduziert werden, da sie ohnehin parallel zur S1 nach Wittenau fährt, und diese nicht konkurrieren soll. 220 übernimmt die Feinerschließung in Frohnau-Nord, was besser zum Wageneinsatz passt (220 EN, 125 DD). Beide Linien erreichen die Schulen in Hermsdorf-West, das wird 125 im Schülerverkehr entlasten. Die Frohnauer Str. erschließt das Wohngebiet plus Schulen und Kita besser, als der randseitig gelegene Falkentaler Steig. 220 hält näher am S Hermsdorf. Es entsteht ein Umsteigeknoten an der Hohefeldstr. in Hermsdorf für alle Linien (125, 220, 326, 806, 809). Bisher ist der Busverkehr in Hermsdorf an der S1 gebrochen, die wichtigste Linie 125 ist von den anderen isoliert. Die überlange 125 wird etwas verkürzt.

Die Haltestelle Friedhof Hermsdorf wird zum Falkenthaler Steig verlegt. Der Nachtverkehr bleibt unverändert.

Bahnhof Gräfenhausen an der NBS Frankfurt – Mannheim

Beim Bau der Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar soll es auch eine neue Nahverkehrsverbindung zwischen Wiesbaden nach Darmstadt geben, die die zwei Neubaustreckenabschnitte "Wallauer Spange" und den nördlichen Teil der NBS Frankfurt - Mannheim befährt. Sie soll durch einem halbstündlichen Hessen-Express (HE) bedient werden mit Zwischenhalt am Flughafen Frankfurt und vsl. einem Haltepunkt bei Wallau/Delkenheim im Bereich der zu bauenden Wallauer Spange (siehe offizielle Planungen). Zwischen Frankfurt Flughafen und Darmstadt ist jedoch bisher kein Halt vorgesehen, obwohl Gräfenhausen mit gut 6.000 Ew direkt an der Strecke liegt und bisher noch keinen attraktiven ÖPNV-Anschluss hat. Auch angrenzende Gemeinden könnten von der konkurrenzlos schnellen Verbindung zum Flughafen profitieren, wenn der Bahnhof in ein Busnetz integriert wird. Entwicklungsmöglichkeiten gibt es auch für das angrenzende Gewerbegebiet (z.B. Outlets, Großhandel,...). Baulich sollte der Bahnhof dem NBS-Standard wie in Limburg Süd oder Kinding entsprechen, die Lage müsste ggf. dem leichten Bogenradius angepasst werden (daher auch die unsymmetrische Zeichnung). Update 16.6.19, 17:40 Uhr: Entsprechend dem Kommentar von Lewal ist eine Anbindung des Bahnhofs von Gräfenhausen durch den Hessen-Express eher suboptimal. Daher wäre es sinnvoller den Bahnhof durch eine Linie nach Frankfurt Hbf bedienen zu lassen. Dies ließe sich vsl. fahrzeug- und fahrzeitneutral umsetzen, wenn eine bestehende Linie von der Main-Neckar-Bahn auf die NBS verlegt wird. Kapazitiv dürfte kurz vor bzw. nach dem HE noch Platz auf der NBS vorhanden sein, da der FV auf der NBS gebündelt zu den Taktknotenzeiten verkehrt.

Magdeburg: S2 von Oschersleben nach Burg

Diesen Vorschlag habe ich erstellt, weil es keine umsteigefreie Verbindung zwischen Oschersleben und Burg gibt (bis auf die S1, der RB40 und den Fernverkehr enden alle Züge am Hbf) und man so Pendlerströme besser bündeln könnte (vor allem nach Burg). Meiner Meinung ist dafür die Strecke nach Oschersleben eher dafür geeignet als nach Eilsleben/Helmstedt, da dort dann nur die S-Bahn an den Bahnhöfen halten würde. Und wenn man eine S-Bahn von Burg nach Braunschweig hat, kann man das bestehende auch gleich belassen. Durch meinen Verlauf würde die Linie RB43 komplett und die RB40 teilweise zwischen Burg und Magdeburg ersetzt. Demzufolge müsste der RB40 zwischen den beiden Städten nur noch in Magdeburg-Neustadt und Biederitz halten, die Reisezeit des RB40 würde sich verkürzen. Analog dazu könnten Halte der nach Oschersleben führenden Linien entfallen. Auf Höhe Magdeburg-Walter-Rathenau-Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen, als Verknüpfungspunkt der dann beiden S-Bahnlinien mit der Buslinie 73 und der Strablinie 8, eigentlich ist dieser Bahnhof schon in älteren Planungen der Stadt vorhanden. Laut dem ÖPNV-Plan des Landes ist eine Elektrifizierung Richtung Oschersleben bis 2030 nicht angedacht, sodass die S2 eine Batterie- oder Hybrid-S-Bahn im von mir vorgeschlagenen 60min-Takt wäre, vermutlich wäre auch ein 30min-Takt möglich, etwa in Richtung Wanzleben mit möglicher Abstimmung des Landesbusnetzes.

Verlängerung M2 nach Neuss Hbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ auch, wenn sie nur indirekt damit zu tun hat. Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten Pendler die im Bürogebiet „Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze), bei Vodafone(5.000 Arbeitsplätze) oder den umliegenden Gebieten arbeiten oder wohnen usw. bereits am Neusser Hbf umsteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren, um dort in die U-Bahn zu steigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hauptbahnhof in die U75 steigen, um dann am Belsenplatz in die U74, U76, U77 oder den Bus zu steigen. Es würde sich so bestimmt eine Zeitersparnis von ca. 15-30 Minuten ergeben. Er würde zusätzlich noch am Handweiser und am S-Bahn Neuss Am Kaiser halten.  

Verlängerung M2 nach Knittkuhl/Hubbelrath

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Ich schlage vor die Linie M2 von ihrer bisherigen Endhaltestelle “Staufenplatz“ über Ober-Gerresheim und Ludenberg nach  Knittkuhl oder Hubbelrath zu verlängern, um die Anbindung der Stadtteile deutlich zu verbessern. Allerdings müssten man noch Prüfen, ob eine Anbindung Knittkuhl Sinn machen würde und ob die Anbindung des 733 nicht schon ausreichend ist. Da auch die Wendeschleife in Knittkuhl relativ klein. Für Knittkuhl würde allerdings sprechen, dass man mehr Bürger anbinden würde, sowie würden mehr Anwohner des zukünftigen Neubaugebiets durch die Haltestelle Klashausweg erschlossen. Damit der M2 in Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath eher eine Zubringerfunktion bekommt, soll er dort eine höhere Haltestellendichte haben. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren hier: Wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigestationen und die Einwohnerzahl. Natürlich ist auch eine Verlängerung Richtung Mettmann denkbar, um die Attraktivität weiter zu steigern. Meiner Meinung nach würde das die Fahrgastzahlen des M2 deutlich steigern.  

M4 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Zur verbesserten Anbindung von Erkrath-Unterfeldhaus und D-Unterbach, schlage ich eine neue Metrobuslinie M4 vor, welche den Zweck hat Unterfeldhaus und Unterbach schneller an Innenstadt und Hauptbahnhof anzubinden und auf dem Weg die wichtigsten Haltestellen bedient. Ab dem Hauptbahnhof schlage ich vor, dass man die Linie SB85 in den M4 integriert. In Unterfeldhaus, Unterbach und der Furth hat der M4 eine höhere Haltestellendichte, weil er dort als Zubringerlinie dienen soll. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren: wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigemöglichkeiten, Anzahl der Arbeitsplätze und die Einwohnerzahl. Eine Verlängerung  vom Neuenhausplatz nach Osten Richtung Haan, sowie eine Verlängerung nach Westen Richtung Kaarst ist weiterhin möglich.

Halle (Saale) – Stadtbahn Stufe IV – Gesamtnetz

Die Stufe IV konzentriert sich auf die Neubaustrecken, welche potenziell errichtet werden könnten. Dieser Vorschlag umfasst alle einzelnen Strecken in der Zusammenfassung. Ich freue mich auf Kommentare und eure Meinungen!!! Die Einzelvorschläge sind hier verlinkt:

Folgendes ist schon geplant:

Folgende Ideen für eine Fortführung von Neubaustrecken:

Linienkonzept: Die einstelligen Linien verkehren über den Marktplatz. Die zweistelligen Linien umfahren den Marktplatz. Die ungeraden Linien verkehren 24 Stunden am Tag.

Mögliches Liniennetz (Ein Muster-Liniennetz gibt es hier):

1

(STAR PARK II) – Tornau – Frohe Zukunft – S Dessauer Brücke – Am Steintor – Marktplatz – Hallmarkt – Glauchaer Platz – Böllberg – Wörmlitz – Pfingstanger – Anhalter Platz – Betriebshof Rosengarten

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Nach Tornau verkehrt nur jede zweite Fahrt, restliche Fahrten enden Frohe Zukunft. Der STAR PARK II wird nur mit einzelnen Fahrten angebunden.

Mo-So

24 h

2

Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Vogelweide – P.-Suhr-Straße – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 23 Uhr

3

Magdeburger Chaussee – Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Stadion Süd – P.-Suhr-Straße – Südstadt – S Silberhöhe – Anhalter Platz – Beesen

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

24 h

4

Heide-Süd – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt –Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Berliner Brücke – Dautzsch – Reideburg - (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient. Im Nachtverkehr besteht eine Verbindung zwischen Straßburger Weg und Heide-Süd. Der Abschnitt Dautzsch - Reideburg wird nur mit jeder zweiten Fahrt bedient.

Mo-So

Bis 22 Uhr

5

Dölau-Ost – Waldstraßenviertel – Heide-Uniklinikum – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Betriebshof Rosengarten – Ammendorf – Schkopau – Merseburg – Bad Dürrenberg

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Zwischen Ammendorf und Bad Dürrenberg verkehrt nur jede zweite, samstags jede vierte und sonntags jede dritte Fahrt. Samstags gibt es Verstärker in Merseburg, welche dort einen 30-Minuten-Takt ermöglichen. Nachts und Sonntags verkehrt die Linie nur bis Waldstraßenviertel, der Abschnitt Dölau-Ost wird per Stichfahrten der Linie 7 angebunden.

Mo-So

24 h

6

Weststraße – Göttinger Bogen – Eselsmühle – Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Böllberg – Wörmlitz – S Südstadt – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 22 Uhr

7

Lettin – Heide-Nord – Waldstraßenviertel – Kröllwitz – Burg Giebichenstein – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Büschdorf – Reideburg – (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient.

Mo-So

24 h

8

S-Bahnhof Wohnstadt Nord – Seebener Straße – Burg Giebichenstein – Am Kirchtor – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – R.-Koch-Straße – Vogelweide – E.-Brändström-Straße – S Silberhöhe – Anhalter Platz

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Mo-Fr wird in der HVZ zwischen Anhalter Platz und Am Kirchtor auf 5/10-Minuten-Takt verstärkt.

Mo-So

Bis 23 Uhr

9

Friedhof Neustadt – Eselsmühle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Berliner Brücke – Freiimfelder Straße – HBF

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Am Hauptbahnhof müsste eine neue Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Mo-So

24 h

10

Südpark – S Zscherbener Straße – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Hufeisensee

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 21 Uhr

11

(Weststraße – Göttinger Bogen –) Schwimmhalle – S Neustadt – S Zscherbener Straße – Südpark – Rennbahn – Böllberg – Stadion Süd – R.-Koch-Straße – Huttenstraße – Damaschkestraße – HEP – S Halle Messe – Bruckdorf

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Weststraße - Schwimmhalle wird nur in der HVZ bedient. Zu Messeveranstaltungen oder verkaufsoffenen Sonntagen gibt es Verstärkerverkehr zwischen Messe/HEP und Stadtzentrum (je nach bedarf)

Mo-So

24 h

12

(Magdeburger Chaussee –) Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße – Böllberg

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten, Samstags zu Zeiten des 15-Minuten-Grundtaktes nur alle 30 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Trotha - Magdeburger Chaussee wird nur in der HVZ bedient.

Mo-So

Bis 20 Uhr

18

ERDGAS Sportpark > Rannischer Platz > Franckeplatz > Riebeckplatz > HBF > Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße > Böllberg > Stadion Süd > ERDGAS Sportpark

Diese Linie verkehrt nur zu Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen im ERDGAS Sportpark

Veran-staltungen

Kursiv = Nicht jede Fahrt/nicht zu allen Betriebszeiten/eingeschränkt

() = Nur in der HVZ

Vielen Dank fürs Lesen!

 

ICE Sprinter Netz

Vorab: Habe jetzt eigentlich nicht vorgesehen, alle Strecken einzuzeichnen, da es eigentlich selbsterklärend ist, dass ein Sprinter nicht durchs Saaletal oder über Koblenz fährt. Kann ich aber bei Bedarf gerne noch machen. Außerdem habe ich mir erlaubt, hier zwei Linien in einem Vorcshlag zu zeichnen, da ich denke, dass es hier vielmehr über das Gesmate gehen soll und nicht über die einzelnen (teilweise schon bestehenden) Linien. Nun zum Vorschlag: Ich habe ja schon mehrfach für eine Neuordnung des FV plädiert. Dabei war mir stets die Eingrenzung nach Geschwindigkeit wichtig. In Deutschland gibt es 3 große Abschnitte mit 300km/h. Das sind Ingolstadt-Nürnberg, Nürnberg-Leipzig, Köln-Frankfurt. Auf diesen Linien kann der ICE 3 seine Gecshwindigkeit austoben. Gleichzeitig liegen an den Strecken oder deren Zubringern bedeutende Großstädte. Eigentlich bis auf Hamburg die 7 größten. Diese Städte kann man mit einem Sprinternetz bestehend aus 2 Linien perfekt verbinden. Ich finde es nicht gut, wenn man als Sprinter eine Linie Belrin-Frankfurt bezeichnet, die die Hälfte der Strecke mit Mvg 160 dahingurkt. Diese Relation mit ICE T¿!? wird mit einem Sprinter München-Berlin gleichgesetzt? Das soll sich ändern. Daher soll es absofort folgende 2 Linien gben: 1: München-Nürnberg-Leipzig-Berlin (3:50h durch Auslassen von Erfurt und Endausbau kann dafür Leipzig angefahren werden) 2: München-Stuttgart-Frankfurt-Köln (3:50h mit Stuttgart 21) Zum Einsatz kommen sollen nur ICE 3 der Baureihe 403. Hauptaufgabe ist die stündliche Taktanbindung von Großstädten in unter 4h als Konkurrent zum Flugzeug. Mit je 18 Zugpaaren pro Tag soll ein fast durchgehendes Angebot entstehen. Die Zpge sollen in München zur Minute 0 ankommen und zur Minute 0 auch abfahren. So werden pro Linie 8 Umläufe benötigt und es werden Taktjnoten erreicht. Zudem kommen die kurzen Wendezeiten in Belrin und und Köln den ünerlasteten Bahnhöfen perfekt zu Gute. Alle bestehenden anderen Sprinter Linien werden in normale Takt ICE umgewandelt und zerstören so nicht den Takt.

Halle – Buslinie 41

Ortsbus Linie 41 Halle-Dölau <> Lieskau Dölau ist ein wachsender Stadtteil Halles. Und Lieskau ist eine wachsende Gemeinde, die vor wenigen Jahren aus dem Tarifgebiet Halle entfernt wurde und seitdem nur noch unzureichend durch Regionalbuslinien bedient wird. Ich schlage daher die Wiedereinführung der Linie 41 in verkürzter Form mit zusätzlicher Bedienung des Kerns von Dölau vor (früher fuhr sie bis Am Bruchsee). 

Da die Linie ein Ergänzungsangebot darstellt, ist ein Anschluss zur Straßenbahn schwer möglich. Allerdings gibt es einen guten Anschluss zur Linie 21. Sollte es irgendwann einmal eine Straßenbahn nach Dölau geben, würde es diesen Anschluss auch geben.

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 30 Minuten, wobei die Abzweigungen Steinbruchweg und KKH-Martha-Maria nur stündlich angebunden werden, um die Mindestwendezeit einzuhalten. Am Wochenende wird ein 40-Minuten-Takt als Rufbus angeboten (das Rufbusangebot ist in Halle eine Kooperation mit lokalen Taxiunternehmen, welche die Fahrt übernehmen).

Weitere Informationen zu meinem Stadtbahn-Ausbauprogramm und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Anbindung Oberhausen Centro (Neue Mitte); Drei Linien: #Emscherbahn, Ruhrort Bahn und RRX Münster – OB – Düsseldorf

OB-Centro erhält einen kombinierten S-Bahn- und Regionalbahnhalt, siehe Zeichnung. Den Streckenabschnitt Oberhausen "Süd" (kein Halt) - OB Centro Nord habe ich relativ genau in der Karte eingezeichnet, so wie ich ihn mir vorstelle. Umbaumaßnahmen in Oberhausen "Süd" und nördlich v. Hbf. Nördlich und südlich vom OB-Hbf habe ich jedes Gleis eingezeichnet, wobei mir das nicht gut gelungen ist. Soweit nicht anders dargestellt, zweigleisige Streckenführung. Der Abschnitt Oberhausen Hbf - CentrO - E-Dellwig (- Bottrop Boy) wird vollständig elektrifiziert. Umbennenung des Bf. DU-Meiderich Süd in DU Meiderich.   Folgende Linien könnten am neuen Bf. Oberhausen Neue Mitte (Nord) halten: S 33 Moers/Kamp Lintfort (Flügelung oder Anbindung alle 60 Min?) - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen Hbf - OB-Centro Nord - E-Dellwig - Essen Hbf (Diesel-Triebwagen, Hybridfahrzeuge ob hbf-e hbf ist elektrifiziert, oder Wasserstoffzüge) Von diesem Vorschlag habe ich die Strecke Ruhrort - Beeckerwerth abgekupfert. RE 2N Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB-Centro Nord - Essen Dellwig - Gladbeck West - GE-Buer - Marl - Haltern - Dülmen - Münster Zukünftig: RRX 7 - keine offizielle Planung - meine Planung - in Anlehnung an den zukünftigen RRX 7, der den RE2 ersetzt! RB32 und RE 3 (Düsseldorf -) Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - E-Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund Hbf - Kamen - Hamm; Zukünftig: RRX 3 Köln - Neuss - Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - Essen Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund - Lünen - Münster (offizielle Planung) Idealerweise werden die Fahrten des künftigen RB 32 in jene des RE 3 integriert. Die RB 32 hält ggü. dem RE3 nur zusätzlich in E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord. Essen Dellwig muss RE-Halt werden. In Essen Dellwig idealerweise Umstieg u.a. in die U11 der Ruhrbahn aus Essen nach Bottrop-Stadtmitte; ich habe entsprechenden Vorschlag hier eingestellt. Deshalb hat die S33 auch keinen Halt in Gerschede.   RE 16 in Oberhausen? Noch ein Hinweis zu meiner obigen Zeichnung: bei mir ist die vom VRR geplante RB49 die "RE 16 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Hagen - Siegen", sie verkehrt alle 30 Minuten; sie ersetzt auch die S3 zwischen Essen und Oberhausen. Die S33 (auch alle 30 Minuten) ersetzt ja zusätzlich die S3, da sie auch zwischen Oberhausen und Essen verkehrt.  

Nahverkehrskonzept Moers, Kamp-Lintfort, Neukirchen Vluyn, Rheinberg, Xanten

Hier möchte ich das gesamte Schienenkonzept Moers/Kamp-Lintfort/Neukirchen-Vluyn übersichtlich in einem Vorschlag darstellen. Bei dem Konzept handelt sich um ein "Basiskonzept", dass gewiss noch erweiterbar ist. Ich möchte zunächst klarstellen, dass:
  • die Reaktivierung der Niederrheinbahn Moers - Kamp-Lintfort längst beschlossene Sache ist, auch wenn die Umsetzung rechtzeitig zur LAGA 2020 zeitlich knapp wird
  • ich den Streckenverlauf Moers - Kamp-Lintfort hier so eingezeichnet habe, wie er geplant wird...ich hätte mir ggf. eine andere Streckenführung und bessere Anbindung Repelens und Rheinkamps gewünscht
  • die Idee zur Bahnanbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns bereits hier eingebracht wurde. Die Idee einer Reaktivierung der Bahnstrecke Moers - Neukirchen-Vluyn ist sicherlich Jahre alt, verläuft die Trasse doch quer durch beide Ortschaften Neukirchen und Vluyn. Bei dem bereits eingebrachten Vorschlag fehlt mir der Einbezug in das Liniennetz bzw. die fehlende Verlängerung nach Essen, die ich für wichtig halte. Ansonsten gibt es kleinere Unterschiede im Hinblick auf die Haltepunkte.
  • damit Bahnen überhaupt von Neukirchen-Vluyn nach Duisburg durchfahren können, müssen erhebliche Umbaumaßnahmen in der Nähe vom  Bf. Moers geleistet werden. Tramfreund94 hat hierzu einige Vorschläge eingebracht.
S3 Kamp-Lintfort oder Neukirchen-Vluyn (Flügelung) - Moers - Duisburg - Mülheim - Essen - Hattingen Taktfrequenz täglich alle 30 Minuten; Flügelung in Moers Der aktuelle Abschnitt der S3 zwischen Mülheim und Oberhausen wird dann durch die RE-Linie (Bocholt - ) Wesel - Oberhausen - Mülheim - Essen - Hagen - Siegen; Link siehe hier So manch einer möchte mit der RE-Linie Siegen - Hagen - Essen von Essen nach Moers. Ich hingegen würde die Strecken tauschen. Denn eine Verlängerung der S3 von Oberhausen nach Wesel oder gar nach Bocholt wäre zwar möglich - dann wäre aber die Strecke Bocholt - Wesel - Oberhausen - Essen für eine S-Bahn unüblich lang. Neue Haltepunkte: Moers-Schwafheim, Moers-Asberg: hier habe ich gesehen, dass Tramfreund94 auch hierfür schon Vorschläge zur Lage der Haltepunkte eingebracht hat. Die Lage seines HP Asbergs gefällt mir jedoch nicht, insb. gelangen Fußgänger - auch abends - nur durch einen langen Fußgängertunnel in den westlichen Teil Asbergs. Die S3 hält aus Beschleunigungsgründen nicht in Mülheim (Ruhr) West, Duisburg-Hochfeld und Duisburg-Rheinhausen Ost. Wie man schon auf der Karte sieht, handelt es sich bei der S3 zwischen Rheinhausen und Essen um einen "S-Bahn-Express". Die A40 ist der Konkurrent, wenn es um Fahrgäste geht. RB 31 = RE 31 Düsseldorf - Uerdingen - Moers - Rheinberg - Xanten  Taktfrequenz alle 60 Minuten; in der HVZ alle 30 Minuten zwischen Rheinberg und Düsseldorf Zudem neuer Haltepunkt in Rheinberg Nordwest (zwischen Wohngebiet und Messe Niederrhein) Anschluss beider Linien untereinander Aufenthalt beider Linien am Bahnhof Moers für die Dauer der Flügelung der S3. Dadurch direkter Anschluss Xanten-Duisburg und Kamp-Lintfort / Neukirchen-Vluyn nach Düsseldorf, zumindest alle 60 Minuten      
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