Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![B] Bau der U4 bis zum Hauptbahnhof *Update*
Aus meiner Sicht fehlt es in Berlin an einer schienengebundenen direkten Verbindung vom Hauptbahnhof zum großen Knotenpunkt der U1 bis U4 in der südlichen Innenstadt - dem Nollendorfplatz. Aus diesem Bereich und weiter südlich ist der Hbf leider nucht recht suboptimal und mit Umsteigen angebunden, was man unbedingt ändern sollte.
Also naheliegenste Lösung schlage ich dafür eine Verlängerung der U4 vom bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz (ab dem bestehenden Tunnelstummel unter der Genthiner Straße) zum Hauptbahnhof vor. Auf dem Weg soll es folgende Haltestellen geben:
Magdeburger Platz => Anschluss des Quartiers dort
Tiergartenstraße => Anschluss der Botschaften und der Kunstmuseen
Straße des 17. Juni => Anschluss Tiergarten und des Hauses der Kulturen der Welt
Somit könnte man von Hauptbahnhof mit dieser verlängerten U4 nicht nur direkt zum Nollendorfplatz fahren sondern auch am Bayerischen Platz in die U7 umsteigen und weiter bis zum Innsbrucker Platz kommen, wo man zum südlichen S-Bahnring umsteigen kann. Und als mögliche Option könnte man später in einem weiteren Schritt die U4 ab dem Hbf weiter Richtung Osten bzw. Nordosten führen, wie die Planung der U11. Die Frage wäre nur, ob man dort eine Kleinprofillinie so weit neu bauen will.
Update:
- U-Bahnhof von der Straße des 17. Juni nach Norden verschoben, um Haus der Kulturen der Welt, die "Bundesschlange", das Bundeskanzleramt und mit etwas Laufweg weiter die Straße 17. Juni anbinden zu können. Es soll eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Spree rüber zum Magnus-Hirschfeld-Ufer geben.
- U-Bahnhof am Hbf genauer eingezeichnet. Er liegt jetzt unter der Invalidenstraßel, wo er unter den bestehenden Tunnels der Fern-/Regionalbahn, der U5 und der S21 liegen soll. Von der U4 soll es dann direkte Zuänge zu diesen sechs Bahnsteigen im Untergrund und rauf zum nördlichen Bahnhofsplatz geben.
Vorschlagsvergleiche (aus den Kommentaren eingefügt von Julian A.)
Vergleich zu Vorschlag 1:
Dieser Vorschlag hat einen ganz anderen Charakter, da er garnicht den Hauptbahnhof anschließt. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 2:
Auch dieser Vorschlag ist was ganz anderes, weil er ebenfalls nicht den Hauptbahnhof anbindet. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 3:
Dieser Vorschlag schließt das Quartier rund um den Magdeburger Platz, die vielen Botschaften an der Tiergartenstraße, den Bendlerblock und die Kunstmuseen nicht an, welche aus meiner Sicht wichtigere Ziele wären. Zudem würde die Strecke am Hbf weiter bis zum Nordbahnhof führen, was eine direkte Konkurrenz zur Straßenbahn wäre.
Vergleich zu Vorschlag 4:
Nicht realistisch, da die Einführung der U4 am Hbf von Südwesten her baulich praktisch nicht zu machen ist und wenn, dann nur mit sehr hohem Aufwand. Dort ist schon die U5 und dort entsteht gerade die S21, so dass man im Untergrund mit dem Humboldt-Hafen kollidieren würde. Und im Osten führt die Trasse quasi nur entlang der bestehenden Straßenbahn statt und kannibalisiert sie dadurch direkt statt auf neuen Wegen neue Direktverbindungen zu schaffen. Und die Weiterführung nach Süden am Innsbrucker Platz ist bekanntlich extrem aufwändig und deshalb wohl zu teuer um einen NKF von über 1,0 zu erreichen.
Dresden: Mögliche Fortführung der neuen Linie 14
Die Buslinie 61, kommt an ihren Grenzen. Obwohl sie schon aller 5min fahren, trotzdem gerammelte voll. Klar planten schon die Verkehrsbetriebe im Voraus eine Straßenbahn über diese TU-Strecke. Als Linie 14. In meinem Vorschlag würde ich so die Linie 14 am besten führen.
So würde die Buslinie 61 ersetzt durch eine Straßenbahn. Die einzige Schwierigkeit an der 61er Strecke ist, der Ortsteil Striesen. Die Ecken und Kanten wie die 61 fährt kann die Straßenbahn durch die Enge und Kurven nicht mithalten. So überlegte ich mir das sie am Schillerplatz die Strecke geteilt wird, die in Richtung Striesen die Gleise würde über die Regerstraße leiten und Rückzu zum Schillerplatz über die Justinenstraße. An der Haltestelle Jacobistraße kämen sie wieder aufeinander. Zweigeisig geht's dann weiter Richtung zur Bergmannstraße. Von dort überm Hepkeplatz zur Zwinglistraße. Dort wurde sie wieder die 61er Strecke erreichen und schließlich bis Löbtau auf sie verbleiben. Ab dort könnte sie die Strecke der Linie 12 übernehmen und nach Leutewitz fahren. Bis Bühlau würde die Linie 14 aller 10min fahren. Ob sie noch bis Radeberg verlängert werden könnte, ob es wirklich sinnvoll wäre. Weiß ich nicht. Sonst würde sie in Bühlau enden.
So könnte dann die zwölf z.B über die meine vorgeschlagene Neubaustrecke nach Pesterwitz fahren.
Zur Buslinie 61 würde ich zunächst ein Vorschlag entwerfen wie sie mit der Linie 14 kombinieren kann. Sie würde natürlich fast nicht die selbe Strecke fahren.
Schienenkonzept Köln Rath-Heumar; Neubrück KVB Linie 9, zukünftige S-Bahn 15 Overath-Euskirchen; BUS 423 Bergisch Gladbach – Rösrath – Lohmar – Siegburg
S15 (S-Bahn Overath - Köln - Euskirchen) hält in Heumar und in Rath/Königsforst. Zu den anderen neuen Haltepunkten in Rösrath gibt es schon einen Vorschlag.
Linie 9 wird bis zur S-Bahnstation Rath/Königsforst verlängert. Dort kombinierter S-Bahn und Stadtbahnhalt. P+R Anlage mit Autobahnanschluss (A3). Fahrgäste nehmen in der HVZ die schnellere S-Bahn, die idealerweise in der HVZ alle 15 Minuten verkehrt. Abends verkehrt die S-Bahn nur alle 30 Minuten, und möglicherweise befindet man sich am Neumarkt und nicht nähe Hbf...dann nimmt man die KVB Linie 9. In jedem Fall erreicht man den P+R Platz Königsforst direkt ohne Umstieg.
Bei einer Umstellung auf einen 15-Minuten-Takt in Köln:
Linie 8 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Neubrück (alle 15 Minuten)
Linie 9 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Königsforst (alle 15 Minuten)
Abends bzw. sonntags könnten Linien 8 und 9 "zusammengelegt" werden / Flügelung in Ostheim: Einfachtraktion jeweils nach Neubrück und Königsforst. Werktags ergibt sich ein 7-8 Minuten Takt zwischen Sülz und Ostheim.
Die Linie 423...
- entfällt zwischen Königsforst und Rösrath
- erhält den Linienweg: Bergisch Gladbach - als Schnellbus - Bensberg - Forsbach - Hoffnungsthal - Rösrath - Lohmar - Siegburg
Verlängerung U11 U17 Essen nach Gelsenkirchen-Horst – GE Buer Alternativroute
U17 Essen Margarethenhöhe - Essen Hbf - GE-Horst - GE-Buer Rathaus
via GE-Schaffrath, Westf. Hochschule, Autobahnauffahrt GE-Buer West (A52) P+R, Bahnhof Buer Nord.
Fahrtzeit zwischen GE-Buer Rathaus und Essen Stadtzentrum: ca. 40 Minuten
Alternativvorschlag zu diesem hier.
Normalspur und Bahnsteige für Hochflurfahrzeuge. Dreischienengleise in Buer wg. Verlängerung der 3o2 von Buer nach GE-Hassel.
Am besten wäre es, wenn die Buslinie 260 von Bottrop die alte Strecke der 301 bis Buer Rathaus übernimmt. Die Linie 396 entfällt dann.
Update: Vorschlag zum Tramnetz Essen:
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
STADTBAHN LOHMEN – Dresden
Die Dresdner Verkehrsbetriebe sollten ihre Straßenbahn mit STADTBAHN 2020 ins Umland ausbauen. Eine Sinnvolle Strecke wäre hier der Anschluss der Rund 20000 Einwohner der Umliegenden Ortschaften bis Lohmen, wo der neue Bahnhof direkt an der Hauptstraße einen Verknüpfungspunkt bietet.
S-/Regional Bahn Netz für Kassel
Die Bahnhofssituation in Kassel ist weit über die regionalen Grenzen bekannt, Problem ist die unterschiedliche Bedienung der beiden sehr bedeutenden Bahnhöfe in der Stadt. Der FV wird auf Weiteres nicht mehr am HBF halten, für den Rest möchte ich euch eine Lösung präsentieren.
Aus der Region sollte es möglich sein einfach und ohne Umstieg beide Bahnhöfe zu erreichen.
Erreicht werden soll das Konzept mit Akkutriebwagen, wie sie die Kurhessenbahn anschaffen will.
Da alle Streckenabschnitte schon in Planung des Landes/NVV oder anderen sind, möchte ich auf eine weitere Aufsplittung der Linienäste in weitere Vorschläge verzichten. Wenn jemand spezifisch auf die "RB 2" eingehen will, kann sich dieser bei mir melden und ich eröffne dafür ein Vorschlag, weil es für diese zusammenhängende Linie noch nichts Veröffentlichtes gibt.
Weiterführende Links zur Orientierung sind:
Baunatal - Korbach
Baunatal - Wilhelmshöhe
Reaktivierung Kassel - Baunatal/Kauungen
RT/RB 2 nach Hessisch Lichtenau
Konzept:
Von jedem Bahnhof in der näheren Umgebung Kassels sollte es jede Stunde möglich sein, zu den beiden großen Bahnhöfen in der Stadt zu gelangen.
Damit einher geht eine Angebotsverdichtung auf den Außenästen, zusätzliche Züge zwischen Wilhelmshöhe und Kaufungen werden nicht betrachtet!
Alle neuen Linien werden von Akkutriebwagen betrieben, damit ist bis auf die Elektrifizierung nach Wolfhagen keine weitere Maßnahme in diese Richtung von Nöten.
RB 2:
Verkehrt zwischen HeLi und Hann. Münden. Ab Hann Münden ca. halbstündlich versetzt zur RB 5, damit nicht nur ein Halbstundentakt auf den meisten Relationen erwirkt wird, sondern auch eine neue Direktverbindung zwischen Wilhelmshöhe und den Ortschaften in der Mitte geschaffen wird. Nach HeLi fährt die RB2 dann über die Lossetalbahn und lässt zur Geschwindigkeitserhöhung gegenüber der Tram einige Halte aus.
RB(/E) 4:
Wird ab Wilhelmshöhe weiter nach Baunatal verlängert, damit man um das Kasseler Stadtgebiet eine gute Nord-Südverbindung Vellmar - Baunatal herstellen kann.
RB 90:
Fährt halbstündlich versetzt ab Baunatal zum Hauptbahnhof, damit ein attraktiver Takt Wilhelmshöhe - Großenritte (-?)
entsteht.
RB 40:
fährt halbstündlich versetzt zur RB 4 zwischen Korbach und Kassel HBF, damit diese Orte eine neue Direktverbindung erhalten.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
neuer Bahnhof in Hessisch Lichtenau nahe dem alten Haltepunkt "Mitte".
mittiges Ausziehgleis in Hann. Münden zur Wende der RB 2
Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Vellmar und Korbach.
Weichenverbindung Kassel HBF - Obervellmar.
Straßenbahn Royan – [1]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 1 (auch Küstenlinie) ist die Ost-West-Achse der Stadt und verbindet die Campingplätze von La Grande Côte mit allen Locations entlang der Küste (Strände, Restaurants, Pier & Co.), dem Bahnhof, dem Südosten der Stadt sowie dem Vorort Saint-Georges de Didonne. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende außerhalb der Touristensaison auf einen 10-Minuten-Takt.
Straßenbahn Royan – [2]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 2 (auch Stadtlinie) ist die Nord-Süd-Verbindung der Stadt. Als Radiallinie verbindet sie den Bahnhof mit dem Markt und den nördlichen Ortschaften. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende auf einen 10-Minuten-Takt.
S-tog Kopenhagen: Nærumbanen neu
Einen Großteil des Verkehrs im Großraum Kopenhagen trägt der S-tog mit seinem 170 km langen Streckennetz - getrennt vom übrigen Eisenbahnnetz der DSB (vergleichbar der S-Bahn Berlin oder Hamburg) und mit Stromschiene elektrifiziert (1,65kV DC). Es verkehren 7 Linien, wovon sich 6 zwischen Hauptbahnhof und Østerport ergänzen. Einige Linien verkehren als Express-Linien und lassen Haltepunkte aus. Momentan wird das Netz mit einem CBTC-System (automatisches Zugbeeinflussungssystem mit Moving Block) ausgerüstet.
Die Nærumbanen ist allerdings eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, die mit Dieseltriebwagen im 10- oder 20min-Takt von Lokaltog im Zubringerbetrieb zur S-Bahn-Station Jaegersborg betrieben wird. Ursprünglich ging sie bis Vedbæk, wo Anschluss an die Kystbanen bestand.
Ich sehe eine Einbindung als elektrifizierte Strecke in das S-Bahn-System und dabei eine weitreichende Neutrassierung entlang der Autobahn an der DTU (Dänemarks Technische Universität) mit 11.000 Studenten vorbei vor, da die alte Strecke zu sehr im Einzugsbereich der Nordbanen (nach Hillerød) liegt. Außerdem soll die Strecke bis Trørød (etwa 8.000 Einwohner) verlängert werden. Am Bahnhof Jaegersborg sind die Platzverhältnisse sehr eng, daher ist die Strecke hier eingleisig. Die restliche Strecke soll zweigleisig ausgebaut und dann im 20 min-Takt als Verlängerung der Linie H bedient werden.
Berlin – Seilbahn TXL
Es wurden ja schon vor kurzen eine S-Bahn und eine U-Bahn für den TXL vorgeschlagen. Aber das einzige Verkehrsmittel, welches aufgrund seiner autonomen Unabhängigkeit für ein modernes Urban Tech Republic infrage kommt, ist eine Dampflok....
Nein, natürlich eine Seilbahn. Diese Verbinet den Hauptbahnhof mit dem TXL und bietet Alternativen zur nie fertig werdenden S21.
Der Streckenverlauf ist als kurze und kurvenarme Strecke gewählt. Die vorliegende Bebauung wird überspannt und entsprechende Seilbahn-Stützen werden ausschließlich auf freien Flächen errichtet. Im Falle einiger Barrieren, wie neuer Hochhäuser o.ä., ist eine alternative Trassenführung in der Nähe der vorgeschlagenen Trasse möglich.
Die Fahrt würde ca. 30 Minuten dauern. Man steht nicht im Stau!!! Hab auch weniger Kurven
Erwähnung baulicher Besonderheiten in der Infrastruktur, speziell für Torben: Die Streckenführung dieser Seilbahn ist eine ungefähre, welche sich im kleinen Rahmen in der Planung ändern kann. Wenn ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird, können eventuelle Planungen verbessert werden, Störkörper umgangen und ein finanzieller Ausgleich des KNV erfolgen. Speziell wären das etwa die Verlegung der Seilbahn um höhere Gebäude herum, die Verlegung von Stationen zu Seilbahn-Knickpunkten, die Begradigung der Strecke mit gleichzeitigem Entfall von Knickpunkten, ein Gewinn an Höhe mit gleichzeitiger Führung über Störkörper entlang der Strecke, wie z.B. Häuser, oder im unumgänglichen Fall die Einrichtung spezieller Zwischenanlagen, welche die Kurvung der Strecke um bis zu 60 Grad zu ermöglichen.
Privater Hamburg-München-Express
Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert.
Brechpunkt ist München.
Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München
Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München
Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant.
Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut.
Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.
Alternative für FR 10
Da IRE/IC 2 oder FR-Linien (wie man sie nun auch nennen mag) wieder in aller Munde sind, möchte ich gerne meinen Vorschlag für die FR 10 Linie des D-Taktes unterbreiten. Dieser sieht vor, komplett neure Direktverbindungen im gehobenen RE/ niedrigen FV Niveau anzubieten.
Nötig ist dafür der Ausbau zwischen Augsburg und Ingolstadt(beispielhaft hier projektiert), um neben der halbstündlichen RB auch diesen Zug aufnehmen zu können. Aufgrund der Trassenführung sollten auch deutlich mehr als die jetzigen 120 km/h drin sein.
Dadurch wird dieser Zug auch die schnellste Verbindung Augsburg - Nürnberg und bis Bamberg ist man nochmal schneller, da der 10-Minütige Richtungswechsel in Nürnberg (Fv 4.2) entfällt.
Große Vorteile ergeben sich auch für den Raum Ulm, da dieser zum ersten Mal eine Nordverbindung (vor allem Nürnberg interessant) bekommt, die nicht westlich, sondern östlich führt.
Um die langen SFS-Anteile gut meistern zu können, sollte über 200 km/h - Material nachgedacht werden, Mindeststandard sollte aber das Material des MueNueX sein.
IC Lindau/Oberstdorf – Passau
Aktuell gibt es keine Direktverbindung zwischen der dritt- und der viertgrößten Stadt Bayerns. Außerdem soll der Allgäu auch laut D-Takt nicht ans Fernverkehrsnetz angebunden werden. Das gehört mMn. geändert. Dafür würde zum Beispiel eine IC- Linie von Lindau bzw. Oberstdorf nach Passau infrage kommen.
Fahrzeit
Auf dem Abschnitt Passau läge die Fahrzeit etwas mehr als 20 Minuten über der des ICE. Dies werde ich unter ''Betrieb'' noch etwas genauer begründen.
Zwischen Regensburg und Ingolstadt läge die Fahrzeit bei 43 Minuten und zwischen Ingolstadt und Augsburg bei 39 Minuten. Insgesamt wäre man eine Stunde und 28 Minuten von Regensburg nach Augsburg unterwegs, wenn man mit sechsminütigem Aufenthalt in Ingolstadt rechnet.
Für Augsburg - Lindau-Reutin würde man knapp unter zwei Stunden brauchen, wenn die Strecke elektrifiziert wird. Das hätte den Vorteil, dass sich dann ein Knoten ausgehen würde. Zwangsläufig notwendig ist das allerdings nicht. Alternativ dazu könnte man die Linie auch mit annähernd gleicher Fahrzeit und Dieseltraktion zum Hbf führen. Der Halt in Reutin wäre dann verzichtbar, weil man die Anschlüsse dort ohnehin nicht mehr erreichen würde.
Infrastruktur
Zwischen Hergatz und Augsburg wäre eine Elektrifizierung zwar erstrebenswert, aber nicht zwangsläufig notwendig. Auf jeden Fall elektrifiziert werden müsste allerdings die Paartalbahn. Außerdem würde ich dort den Abschnitt Augsburg-Aichach zweigleisig ausbauen. Denn ansonsten wäre es relativ schwierig, zwei S-Bahnen und einen IC pro Stunde sowie eventuell noch Güterverkehr über die Strecke zu führen. Außerdem würde die Strecke überall für 160 km/h ertüchtigt, wo die Kurvenradien das zulassen.
Zwischen Ingolstadt und Regensburg wäre ein zweigleisiger Ausbau auf den Abschnitten Vohburg-Münchsmünster, Abensberg-Saal und Bad Abbach-Gundelshausen sowie die Verlängerung des zweigleisigen Abschnitts bis Regensburg-Prüfening von Nöten, um eine vernünftige Fahrplanstabilität gewährleisten zu können.
Dabei rechne ich mit drei Trassen pro Stunde und Richtung. Eine für den IC, 1-2 für die RB und ggf. eine für den Güterverkehr. Die Höchstgeschwindigkeit würde dabei zwischen Ingolstadt und Saal auf 160 km/h angehoben.
Betrieb
Die Linie würde zwischen Immenstadt und Passau im Stundentakt geführt. Südlich davon würden alternierend Oberstdorf und Lindau angefahren. Dabei sollen IC2-Garnituren zum Einsatz kommen. Allerdings wäre die Linie trotzdem auf gesamter Länge mit Nahverkehrstickets nutzbar.
Also eigentlich handelt es sich dabei nur um einen etwas besseren RE. Vor allem aufgrund der touristischen Nutzung in Richtung Allgäu und Bodensee halte ich es aber für sinnvoll, IC-Rollmaterial zu verwenden.
Die Halteabstände wären aber vor allem auf dem Abschnitt Passau-Regensburg für FV-Verhältnisse sehr klein. Das hat den Hintergrund, dass in Passau ohnehin eine relativ lange Umsteigezeit nach Wien entsteht. Diese würde sich durch die vielen Halte zwar verkürzen, aber man würde keinen Anschluss verpassen.
Dementsprechend würde man wenige Minuten nach dem ICE nach Wien in Regensburg abfahren, nämlich in der Fahrlage der N 29 BY. Diese würde stattdessen als E 40 BY weitergeführt.
Zwischen Plattling und Passau würde der IC halbstündlich versetzt zum RE fahren. Die Durchbindung der E 19 BY würde dadurch wegfallen. Allerdings müssten dafür die Abfahrts- und Ankunftszeiten des RE entsprechend angepasst werden
Die Voraussetzung für vernünftige Anschlüsse in Regensburg ist allerdings, dass die Fahrlage der FV 17.1 angepasst wird. Diese müsste dann zur Minute 00 in Regensburg sein. Außerdem könnte man dann endlich auf den lästigen Halt in Plattling verzichten.
Kleine Anmerkung: Der Halt in Lindau-Reutin fehlt noch in der Grafik.
RB Schaffhausen – Singen nach Rielasingen-Worblingen verlängern
Um die knapp 12.000 Einwohner zählende Gemeinde Rielasingen-Worblingen besser an den ÖPNV anzubinden, sollte die halbstündlich fahrende RB Schaffhausen - Singen verlängert werden. Dabei wird auch der Singer Süden zusätzlich im SPNV bedient.
Die Trasse ist größtenteils noch frei, nur auf Singer Stadtgebiet muss ein Kreisel mit überquert werden. Eventuell kann hier auch mit Über-/Unterführungen gearbeitet werden. Sämtliche Haltepunkte müssen neugebaut werden.
Castrop ZOB Altstadt Bahnhof
Der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd liegt eigentlich in der Altstadt Castrops und könnte daher auch gut Castrop-Altstadt heißen.
Des Weiteren liegt in der Nähe der Busbahnhof Münsterplatz, wenn auch nicht seite an Seite zur Eisenbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, den ZOB Münsterplatz auf den Parkplatz neben der Eisenbahn zu verlegen und dort einen neuen Bahnsteig direkt neben dem ZOB zu bauen. Die Straßen müssten auch etwas angepasst werden.
Der Parkplatz am künftigen ZOB-Standort wird zum heutigen ZOB-Standort hinverlegt.
Im großen und Ganzen schafft man so eine bessere Bus- und Bahnverknüpfung.
Berlin: U5 Hbf – Turmstr – Flughafen Tegel (U5 ersetzt TXL)
Guten Morgen,
nachdem ich den schönen Artikel der Berliner Morgenpost "TXL-BVG-Buslinie für zu viele Menschen und ohne Platz für Koffer" gelesen habe, dachte ich mir, es wäre wohl eine sehr sinnvolle Idee den Berliner Flughafen Tegel ans Berliner Schienennetz anzubinden, denn der Flughafenbus TXL muss im Alleingang 11 Millionen der 22 Millionen Passagiere des Berliner Flughafens Tegel an Berlin anbinden. 11 Millionen Passagiere geteilt durch 365 Tage im Jahr macht 30137 Passagiere/Tag. 30000 Fahrgäste/Tag sind eine Auslastung, bei der mindestens die Straßenbahn wirtschaftlicher als der Omnibus ist, aber man auch schon an Auslastungsgrenzen gelangt, die einen Schnellbahnbetrieb rechtfertigen können. Da diese über 30000 Fahrgäste aber auch gerne viel Gepäck mitschleppen, was gerne mehrere mögliche Sitz- und Stehplätze in Anspruch nimmt, können die 30000 Fahrgäste vom Raumbedarf her auch gut mit dem Faktor 1,5 - 2 multipliziert werden, wodurch man zu 45000 bis 60000 Fahrgästen/Tag gelangt, was die magische Grenze ist, bei der ein Schnellbahnbetrieb wirtschaftlicher als die Straßenbahn ist. Der TXL fährt außerdem im 6-Minuten-Takt und ist wirklich stets rappelvoll und steht oft im Stau, was gerne zu 26 Minuten Verspätung führt.
Hier möchte ich vorschlagen, den TXL durch eine U-Bahn-Linie zum Flughafen Tegel zu ersetzen. Andere internationale Flughäfen im deutschen Sprachraum sind ja im Vergleich zu Tegel deutlich besser angebunden. Der Düsseldorfer Flughafen hat zwei Bahnhöfe, der Kölner Flughafen hat eine S-Bahn nach Köln, der Bonner Flughafen hat eine S-Bahn nur eben nur nach Köln und nicht nach Bonn, der Frankfurter Flughafen einen ICE-Bahnhof und zum Nürnberger Airport fährt eine fahrerlose U-Bahn, zum Flughafen Zürich-Kloten fährt die S-Bahn Zürich, zum Flughafen Wien-Schwechat die S-Bahn Wien und der Non-Stop-City-Airport-Train, aber zum Flughafen Tegel fährt nur ein chronisch überfüllter Bus.
Nun zur U-Bahn-Idee: Schaut man sich das Linienband der Linie TXL an , stellt man fest, dass sie zwischen Berlin Hauptbahnhof und Alexanderplatz einen ähnlichen Korridor wie die Linie U5 bedient, zwischen Hbf und Unter den Linden fährt der TXL über Invalidenpark und Charite, während die U5(5) über den Bundestag verkehrt, aber zwischen Unter den Linden und Alexanderplatz sind die Linienwege von TXL und der (in Bau befindlichen) U5 jedoch identisch. Die U5 sollte ja auch mal, um eine Umsteigemöglichkeit zur U9 zu bekommen, zum U-Bahnhof Turmstraße fahren und dahin fährt der überfüllte TXL auch. Wenn man nun weiterdenkt, könnte die U5 vom Hauptbahnhof nicht nur bis zur Turmstraße weiterfahren, sondern auch ab Turmstraße den Linienweg der Linie TXL bis zum Flughafen Tegel ersetzen. Die U5 fährt komplett im Tunnel weiter, kann aber etwas direkter als der TXL-Bus fahren. Am S-Bahnhof Beusselstraße entsteht die heute schon existente Umsteigebeziehung zwischen der Flughafenlinie und der S-Bahn. Der Halt am Buchholzweg wird durch einen nahegelegenen U-Bahnhof am Stieffring ersetzt.
Im Großen und Ganzen kann so die Linie U5 die Buslinie TXL ersetzen, was bei einem Bus mit über 30000 Fahrgästen am Tag auch sehr sinnvoll ist. Denn immerhin sind die Züge der U5 deutlich länger als die 18-m-Gelenkbusse der Linie TXL und sie fahren auch nicht nur alle 6 Minuten, sondern mindestens alle 5 Minuten. Sprich die U5 kann das hohe Passagieraufkommen vom Flughafen Tegel besser abtransportieren als die Buslinie TXL und das sogar ohne große Routenveränderung. Und die U5 bleibt im Gegensatz zum TXL sicherlich nicht im Stau stecken und da sie genauso oft wie der TXL hält, bleiben auch die Reisezeiten unter günstigen Umständen (TXL hat grüne Welle und gerät mal nicht in den Stau) nahezu unverändert, können sogar aufgrund der besseren Beschleunigung und direkterer Streckenführung sogar erhöht werden.
Berlin: S-Bahn Linie TXL
Guten Morgen,
nachdem ich den schönen Artikel der Berliner Morgenpost "TXL-BVG-Buslinie für zu viele Menschen und ohne Platz für Koffer" gelesen habe, dachte ich mir, es wäre wohl eine sehr sinnvolle Idee den Berliner Flughafen Tegel ans Berliner Schienennetz anzubinden, denn der Flughafenbus TXL muss im Alleingang 11 Millionen der 22 Millionen Passagiere des Berliner Flughafens Tegel an Berlin anbinden. 11 Millionen Passagiere geteilt durch 365 Tage im Jahr macht 30137 Passagiere/Tag. 30000 Fahrgäste/Tag sind eine Auslastung, bei der mindestens die Straßenbahn wirtschaftlicher als der Omnibus ist, aber man auch schon an Auslastungsgrenzen gelangt, die einen Schnellbahnbetrieb rechtfertigen können. Da diese über 30000 Fahrgäste aber auch gerne viel Gepäck mitschleppen, was gerne mehrere mögliche Sitz- und Stehplätze in Anspruch nimmt, können die 30000 Fahrgäste vom Raumbedarf her auch gut mit dem Faktor 1,5 - 2 multipliziert werden, wodurch man zu 45000 bis 60000 Fahrgästen/Tag gelangt, was die magische Grenze ist, bei der ein Schnellbahnbetrieb wirtschaftlicher als die Straßenbahn ist. Der TXL fährt außerdem im 6-Minuten-Takt und ist wirklich stets rappelvoll und steht oft im Stau, was gerne zu 26 Minuten Verspätung führt.
Hier möchte ich vorschlagen, den TXL durch eine S-Bahn-Linie zum Flughafen Tegel zu ersetzen. Andere internationale Flughäfen im deutschen Sprachraum sind ja im Vergleich zu Tegel deutlich besser angebunden. Der Düsseldorfer Flughafen hat zwei Bahnhöfe, der Kölner Flughafen hat eine S-Bahn nach Köln, der Bonner Flughafen hat eine S-Bahn nur eben nur nach Köln und nicht nach Bonn, der Frankfurter Flughafen einen ICE-Bahnhof und zum Nürnberger Airport fährt eine fahrerlose U-Bahn, zum Flughafen Zürich-Kloten fährt die S-Bahn Zürich, zum Flughafen Wien-Schwechat die S-Bahn Wien und der Non-Stop-City-Airport-Train, aber zum Flughafen Tegel fährt nur ein chronisch überfüllter Bus.
Nun zur S-Bahn-Idee: Vom S-Bahnhof Beusselstraße zweigt eine neue S-Bahn-Strecke ab. Die S-Bahn fährt dann bis zum Hauptbahnhof. Dort entsteht dann ein Verbindungstunnel zur S-Bahn-Ost-West-Stammstrecke über die sie zum Alex fährt.
Berlin: 264 S Grünau – Schönefeld – U Rudow
Eine neue Linie 264 ersetzt Teile von 163 und 744. Das Angebot bleibt ansonsten gleich. 264 verbindet die Schönefelder Ortsteile Dorf und Seegraben. Der heutige Umsteigezwang macht den ÖPNV unattraktiv.
744 endet dann am U Rudow, 163 am S Grünau. Aus 271 und 371 wird eine neue Linie, die dann auch die Schönefelder Str. bedient. Auch 171 endet am U Rudow, weil sie zu lang und unzuverlässig ist für eine Flughafenlinie. Die südliche Waltersdorfer Chaussee bedient weiterhin Linie 260, die laut Nahverkehrsplan zur Metrolinie M60 aufgewertet werden soll. Zum Flughafen fahren weiterhin X7 und X71, diese sollen dann auch an Lieselotte-Berger-Str. halten, damit man zu 264 und 260/M60 umsteigen kann.
DRESDEN: Verlängerung der Linie 3 nach Moritzburg
Die Linie 3 als Verlängerung ab Wilder Mann. Durch die Steile der Großenhainer Straße hoch zum Heidefriedhof würde die Straßenbahn nicht schaffen. So hab ich mir überlegt das die Straßenbahn ein mehlig durch ein Tunnel zum Heidefriedhof hoch fährt. Die Haltestelle Neuländer Straße würde als Untergrundhalt gelten, so wie eine U-Bahn Station. Wenn die Bahn vorm Heidefriedhof wieder das Licht der Welt erblickt hat würde sie am Heidefriedhof entlang über der Baumwiese in Richtung Boxdorf fahren. Ein großer Ort mit vielen Einwohnern. Mit einer neue Zentralhaltestelle an der Grundschule von Boxdorf. Anschließend würde sie links abbiegen nach Reichenberg. Dann schön am idyllischen Ort Sonnenland vorbei und Schließlich nach Moritzburg und direkt am schönen Schloss würde sie enden.
Diesen Vorschlag gilt als eine bessere Verbindungsmöglichkeit vom Dresdner Hauptbahnhof zum Schloss Moritzburg. Die Linie 3 würde bis Wilder Mann aller 10 min fahren, bis Boxdorf, Schule aller 20 min. Bis Moritzburg aller 30 min.
Plauen: Verlängerung bis Adolph-Kolping-Schule
Südwestlich von der Endstelle Neundorf befindet sich Potenzial zur Verlängerung der Straßenbahn. Die Adolph-Kolping-Schule, das THW, das Amtsgericht, das Finanzgericht, das FAW und auch einige Einwohner könnten so einen Anschluss an die Straßenbahn haben, dabei ist die Strecke nicht mal 800 Meter lang.
P.S. Dies ist quasi ein neuer Vorschlag, der Vorschlag zum Elstertalblick entfällt meinerseits.
Neuen Namen setzen
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