Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH: U1 und S1 besser verknüpfen
In Hamburg laufen derzeit die Planungen für die U5 auf Hochtouren. Diese neue U-Bahnlinie soll ja bekanntermaßen die S1 nur kreuzen aber keine Umsteigemöglichkeit schaffen. An der Haltestelle Sengelmannstraße kann allerdings (bahnsteiggleich) in die U1 umgestiegen werden. Die U1 erreicht einen Halt nördlich die S1/S11 in Ohlsdorf. Ohlsdorf ist allerdings ein schrecklicher Bahnhof zum Umsteigen, da mehrere Treppen überwindet werden müssen.
Mit einem Vorschlag für einen bahnsteiggleichen Übergang (hier) habe ich bereits eine Idee zur Lösung des Problems vorgeschlagen. Dieser Vorschlag allerdings sieht vor die U1 unterhalb der S-Bahn-Station zu führen, um einen Übergang mit Rolltreppen möglichst einfach (in beide Richtungen) zu ermöglichen.
Einzige Herausforderung könnte die Abstellanlage werden, die dann entweder erst einige hundert Meter hinter der Station entstehen könnte oder eben im Tunnel.
Magdeburg: Verlegung der Haltestelle Kirschweg
Mein Vorschlag sieht vor die Haltestelle Kirschweg der Buslinie 57 in Fahrtrichtung Lemsdorf näher an die Straßenbahnhaltestelle zu rücken um Anschlüsse zu gewährleisten und den Laufweg für Fahrgäste dabei zu verkürzen, die bisherigen Haltestellen Kirschweg und Schilfbreite würden wegfallen aufgrund der Nähe zur neuen Haltestelle.
Generell finde ich die Umsetzung der Bushaltestellen im Kirschweg und in der Schilfbreite ziemlich seltsam, da die gegenüberliegenden Haltestellen unverständlicherweise oft 200m auseinanderliegen.
Es wäre mir egal, ob die Haltestelle Richtung Lemsdorf vor oder nach der Kreuzung liegen würde, wobei vor meiner Meinung nach geläufiger ist.
EC: Hannover – Posen
Gerade die Landeshauptstädte im Osten haben kaum Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Das soll sich bekanntlich ändern. Da ich aber auch ein große Fan von Internationalen Verkehr bin, wollte ich eine neue EC Verbindung vorschlagen. Diese kommt auch nicht von ungefähr, sondern ist von der derzeit bestehenden Verbindung inspiriert, die natürlich auch bestehen bleiben soll. Hier fahren derzeit 4 Züge pro Richtung am Tag. Dies ist mir allerdings zu wenig um eine Großstadt wie Posen (über 540.000 Einwohner) mit Deutschland und hier insbesondere Berlin zu verbinden. Daher würde ich hier einen 2h Takt einrichten wollen, der sich an den vorhanden EC richtet, so dass hier dann teilweise stündlich ein Zug fährt. Ob hier noch weitere Zwischenhalte Sinn machen (also zwischen Posen und Frankfurt), müssen andere entscheiden. Für mich sind die Gemeinden einfach zu klein. Selbst Frankfurt ist bei mir nur ein Halt, weil dies die Grenze darstellt und die Besatzung hier wechseln kann.
Eine weitere Besonderheit auf der Strecke stellt der Zustand der Strecke dar. Kein Abschnitt kann mit mehr als 160 km/h befahren werden, weshalb hier ohne Probleme Doppelstockzüge eingesetzt werden können, um am kürzeren Ostkreuzbahnsteig auch halten zu können. Ich halte das Ostkreuz nämlich für bedeutend wichtiger als den Ostbahnhof, weshalb ich eher dort halten würde. Auch Zoo sollte einen Halt bekommen, weil hier ein Nahverkehrsknoten ist und so eine gute Erreichbarkeit sichergestellt werden kann. Die Strecke führt dann auf dem direkten Weg nach Potsdam und weiter über Magdeburg und Braunschweig nach Hannover. Auf diesem Abschnitt würde ich jedoch nicht öfter halten. Zudem würde ich überlegen, ob ich den RE 1 nicht immer nur bis Brandeburg führe und von Brandenburg aus einen Regio nach Magdeburg einrichte. Das müsste man aber genauer betrachten.
Winnetou-Shuttle Bad Segeberg (Luftseilbahn)
Jedes Jahr finden in Bad Segeberg die Karl-May-Festspiele statt. Mit dabei ist übrigens einer meiner Lieblingsschauspieler: Nico König. Die Karl-May-Festspiele finden im Kalkbergstadion statt und haben inzwischen über 300000 Besucher jährlich.
Allerdings haben diese 300000 Besucher einen etwas kurvenreichen und steilen Weg vor sich, bis sie vom Bahnhof oder ZOB, der sich neben dem Bahnhof befindet, die Spiele erreichen. Sie können ja wenn sich wollen, mit Winnetou und Old Shatterhand aber auch dahin reiten ? Spaß beiseite.
Deswegen schlage ich zur Verbesserung der Anbindung der Karl-May-Spiele den Winnetou-Shuttle-Service Bad Segeberg vor. Dabei handelt es sich um eine Luftseilbahn, die den Bahnhof mit dem Kalkbergstadion verbindet. Die Talstation ist am Bahnhof und die Bergstation neben dem Parkplatz der Karl-May-Festspiele. Genau an der Straßeneinmündung, die zu den Festspielen führt. Für die Luftseilbahn sprechen der zu überwindende Höhenunterschied und die hohen Besucherströme und damit auch das hohe Fahrgastpotenzial zwischen dem Bahnhof und dem Kalkbergstadion,
Ausbau Göttingen – Eichenberg
Teil eines gelöschten umfänglicheren Vorschlags, war die Idee des Umbaus in und um Eichenberg den zunehmenden Person- und Güterverkehr reibungsloser durch den Knoten zu bekommen. Ein von mir übersehener Beitrag hat das ebenfalls sehr detailliert aufgenommen und soll insofern auch nachträglich als Ideengeber interpretiert werden.
Durch die deutlich abgeänderte Gleisführung und mehr Fokus auf dem Ausbau Göttingen - Eichenberg denke ich aber, dass dieser Vorschlag als eigene Ausführung der gleichen Idee bestehen bleiben kann.
Die Maßnahmen im einzelnen und die jeweiligen Profiteure:
3 - gleisiger Ausbau dient vor allem dem Güterverkehr, der hier zwischen Eichenberg und Göttingen, kommend von drei Hauptstrecken mit allesamt jeweils einem Richtungsgleis, durch einen Flaschenhals gepresst wird. Freie Trassen sind in der Gegend bisher Mangelware, deshalb sollte im Sinne der Verkehrswende und Gleichberechtigung des Güterverkehrs hier eine Dreigleisigkeit Abhilfe schaffen. Einzelne Verschwenkungen gerade in den Ortsbereichen lassen sich nicht vermeiden. Ein helfender Punkt ist die Existenz der vorhandenen Ausweichgleise, die in ähnlicher Lage beweisen, dass innerorts noch Platz zur Verfügung steht. Unter Umständen müsste ein Haus im Süden Friedlands "dran glauben".
Außerdem wären so zusätzliche Halte für die RB realisierbar, allen voran in Rosdorf, aber auch in Obernjesa. Gegebenenfalls kann man auch die Cantus wieder getrennt fahren lassen und so einen "Vorortverkehr" für Göttingen bis Eichenberg darstellen, da dann ein Halbstundentakt herrschen könnte.
Höhenfreie Ein-/Ausfädelung für Relation Göttingen - Erfurt und Halle - Kassel:
Damit zukünftig der schnelle RE/IC2 Verkehr ungehindert mit 160 durch bzw. zum Knoten Eichenberg fahren kann und sich nicht östlich und nördlich davon kurzfristig im Gegengleis blockiert, werden Unter-/Überführungen für jede Richtung gebaut.
Vor allem die zukünftig stündlichen RE1/7 profitieren hiervon enorm. Aber auch Güterverkehr kann so ungehindert "kreuzen".
Im südlichen Einfahrbereich Eichenbergs sollte das alte Gleis nach Witzenhausen mitbenutzt werden, um die Relation Kassel - Halle hier durchgehend zweigleisig auf eigenen Gleisen führen zu können. Damit wird weiters Verkehr entworren, der RE 7 muss bisweilen häufig gute 1,8 km im Gegengleis verbringen und führt so logischerweise zu einer Verringerung der Trassenkapazität.
Fazit:
Der bauliche Aufwand ist sicherlich nicht gering, aber da hier sowohl Personen- als auch Güterverkehr enorm profitieren, die sich heutzutage schon ein fröhliches Stelldichein bieten und weiter deutlich zunehmen sollen, denke ich sind die Maßnahmen gerechtfertigt. Sie bieten nicht nur deutliche Geschwindigkeitserhöhung, sonder auch vor allem eine deutlich entspanntere Betriebssituation.
BN: Neue Tangentiallinie Auerberg- Graurheindorf-Buschdorf-Tannenbusch
Ersatz für das Graurheindorfer Ende der Durchmesserbuslinie 605.
Die nicht mehr von der 605 erschlossenen Gebiete erhalten eine zuverlässigere Anbindung und einen zusätzlichen Übergang zur 16 (+ in wenigen Jahren 63) Richtung Bonn West und Köln sowie einen Übergang zu den in der Agnetendorfer Strasse endenden Buslinien. Die 605 verliert einen ihrer großen Verspätungsproduzenten und kann in Zukunft für eine gleichmäßigere Kapazitätsverteilung (bei Überlappung mit den anderen Hauptlinien) mit Gelenkbussen betrieben werden. Außerdem kann die 604 die zusätzliche Kapazität bis zur Stadtbahnerweiterung nach Buschdorf gut gebrauchen.
Der Linienweg der 605 im Bonner Norden kann bis auf das Stück zwischen Insterburger Strasse und Josephinum der 604 angeglichen werden. Die 605 sowie die neue Linie könnten im 20min Takt betrieben werden.
Für Pausehaltebuchten ist in der Agnetendorfer Strasse als auch an der Bernhardskirche Platz.
Diese Buslinie ist als kostengünstige Alternative für eine Verlängerung der 61 über Graurheindorf gedacht.
Vorteile gegenüber Straßenbahn
Zusätzliche Anbindung für Anwohner*innen an die Linie 16 (wenn auch nicht sehr direkt)
Geringere Kosten, die neue Linie sollte mit ~3 Bussen bedienbar sein (reine Fahrzeit für die Strecke ist ca 15min)
Nachteile
Direkter Bus in die Innenstadt entfällt (Umsteigezeit sollte durch Anpassung des Fahrplans an die Abfahrtszeiten der 61 in der Kopenhagener Straße minimal sein und wäre weiterhin zumindest gleich schnell wie Bestand)
Weiterhin Probleme bei der Durchfahrt Graurheindorf (Falschparker, fehlende Umleitungen bei Blockierung der Strecke) Graurheindorf für die neue Buslinie
Dresden: Neue Panoramaseilbahn Weißer Hirsch – Schönfeld – Graupa – Lohmen
Die neue Panoramaseilbahn würde ab Weißer Hirsch rüber nach Rochwitz geleitet. Dann überm Wachwitzgrund nach Pappritz, Dann schräg rüber nach Helfenberg, sowie Schönfeld. Dann rüber überm Keppgrund nach Malschendorf. Anschließend über Reitzendorf, Zaschendorf und runter nach Graupa. So wären die Ortschaften am Rande vom Schönfelder Hochland besser erreichbar werden. Diese Seilbahn wäre eine offizielle Linie die oberhalb des Elbtales verläuft mit Blicken bis ins Erzgebirge und auch Sächsische Schweiz. Dies wäre eine Attraktion für Touristen und für Einheimische. Enden würde sie in Lohmen.
BN: Verlängerung 61 über Graurheindorf
Auf dieser Seite sind in der Vergangenheit schon die Verlängerung der Linie 61 oder 63 Richtung Buschdorf vorgeschlagen worden, da inzwischen die Verlängerung der 63 für die Nutzung des alten Industriegleises von Verwaltung und der SWB eingeplant wird will ich hier eine Alternative für die Verlängerung der Linie 61 vorstellen, die zusätzliche Gebiete des Bonner Nordens erschließen soll.
Die vorgeschlagene Verlängerung soll die Linie 605 im Bereich Graurheindorf ersetzen. Diese Buslinie wird aufgrund der engen Kurven in Graurheindorf mit normalen, statt wie die anderen Hauptbuslinien in Bonn mit Gelenkbussen betrieben. Dies führt zu Kapazitätsproblemen vor allem in den innerstädtischen Bereichen, wo die Linie in Überlappung mit anderen Buslinien einen engeren Takt ermöglicht, der allerdings aufgrund der ungleichmäßigen Kapazitätsverteilung an Attraktivität verliert. Bei vorgeschlagener Verlängerung der 61 würde die 605 bis zur Bernhardkirche zurückgezogen, von wo aus problemlos Gelenkbusse die Linie bedienen könnten.
Zusätzlich hat die 605 einen der längsten Linienwege der innerstädtischen Buslinien in Bonn, der auch noch über einige der stauanfälligsten Straßen führt, was zu täglichen Verspätungen und/oder Ausfällen führt.
Streckenverlauf
Direkt hinter der heutigen Endhaltestelle biegt die neue Trasse nach Westen ab um südlich der Kopenhagener Straße nach Westen zu führen. Zwischen den Kreuzungen zur Saarbrückener und Osloer Straße wird auf dem Land der Straße die neue Straßenbahnhaltestelle Tilsiter Weg angelegt. Die Straße wird dafür entweder ein paar Meter nach Süden verlegt oder unterbrochen, dann müsste etwas weiter südlich eine neue Straßenverbindung zwischen Stockhomer und Osloer Straße angelegt werden, um einen Zugang für Kraftfahrzeuge zur Osloer Straße zu erhalten.
Nach der Haltestelle Tilsiter Straße und Kreuzung der Osloer Straße fährt die Straßenbahn nördlich der Kopenhagener Straße den Hang hinunter, hier könnte eine Aufschüttung eines kurzen Dammes notwendig werden, um die Steigung ein wenig zu entschärfen (Steigung gerade etwa 4%). Die Kopenhageneerstraße wird südlich der neuen Trasse neu errichtet. Nach "Überwindung" der Stadtteilgrenze biegt die Trasse an der Kreuzung Kirchweg zur nun Brungsgasse in die heutigen Kleingärten ab, die wohl aufgegeben werden müssten (es wäre denkbar stattdessen die Bebauung bis zum Kirchweg zu erweitern).
Die Trasse erreicht die Haltestelle Graurheindorf Friedhof, die das nördliche Graurheindorf erschließt. Von da an folgt die Trasse zuerst dem Feldweg um dann geradewegs durch die grüne Wiese hindurch bis zur Mondorfer Fähre zu fahren, wo ein neuer Endhaltepunkt mit Schliefe und kleiner Abstellanlage entsteht.
Es wäre denkbar bei angedachter Ausweisung eines Neubaugbiets nördlich der jetzigen Bebauung einen zusätzlichen Haltepunkt einzurichten.
In ferner Zukunft wäre es möglich die Strecke nochmals von der Fähre aus Richtung Hersel Bahnhof zu erweitern (gestrichelt eingezeichnet), dort wäre dann ein Umstieg auf die Linie 16 Richtung Köln möglich, was eine deutlich direktere Verbindung in den Bonner Norden ermöglichen könnte).
Nutzen:
Eine schnellere und zuverlässige ÖPNV Anbindung für den Graurheindorfer Norden und Auerberg Nordosten, in Zusammenarbeit mit der Fähre zusätzlich eine alternative Anbindung für Mondorf. Verkürzung der 605, für diese Wegfall der Ortsdurchfahrt Graurheindorf, die des öfteren durch Falschparker etc blockiert ist und keinerlei Ausweichstrecken hat.
Alternativ wäre für Verkürzung der 605 und gleichzeitiger Verbesserung der Anbindung der betroffenen Verbindung auch eine Buslinie denkbar (kommt gleich).
Potsdam Hbf – Templiner Vorstadt – Hermannswerder
Der Stadtbezirk Potsdam-Süd hat fast 31000 Einwohner. Da könnte eine Straßenbahnneubaustrecke doch sinnig erscheinen. Die Teltower Vorstadt und die Waldstadt sind bereits an die Straßenbahn angeschlossen. Es fehlt noch die Templiner Vorstadt und Hermannswerder. Diese können sehr gut mit einer Strecke direkt vom Haupbahnhof aus erreicht werden.
Ausbau Magdeburg – Sangerhausen (Lückenschluss)
Man kommt heute schon zweigleisig und elektrisch von Magdeburg nach Sangerhausen, allerdings mit etwa 50 km Umweg über Halle. Eine Elektrifizierung der Lücke zwischen Schönebeck-Salzelmen und Blankenheim könnte die zu fahrende Strecke für einige Verkehre verkürzen.
Dabei sollte der Umfang moderat gehalten werden. Also neben den Ausbauten für die Elektrifizierung sollte die Trassierung weitestgehend beibehalten werden, Geschwindigkeitserhöhungen also nur auf Abschnitten, welche bereits über entsprechende Radien verfügen. Die Vmax von 120 km/h auf dem nördlichen, tw. schnurgeraden Abschnitt reizt die Möglichkeiten genauso wenig aus wie die durchgängig 70 km/h auf dem südlichen Abschnitt.
Die Strecke ist bis auf den Abschnitt Güsten - Sandersleben eingleisig, südlich davon liegt jedoch als zumindest ein Planum für ein zweites Gleis. Wo fahrplantechnisch sinnvoll, sollten Begegnungsabschnitte errichtet werden, sonst ist auch hier die bisherige Gleislage beizubehalten. Für den Kreuzungsbahnhof Güsten könnte ein Ausbau wie hier dargestellt realisiert werden. Im Bereich Blankenheim Trennungsbahnhof ist die Wiederherstellung der zweigleisigen, höhenfreien Ausfädelung anzustreben.
Profitieren würden:
- RE 10, welcher nun durchgehend elektrisch verkehren kann und nicht den überwiegenden Teil unter Fahrdraht dieseln muss
- Güterverkehr aus Hamburg Richtung Erfurt/Saaletal oder Polen/Berlin - Westdeutschland zur Entlastung der stark ausgelastet Strecken im Bereich Hannover und Halle - Magdeburg (siehe auch BVWP 2030, S. 20)
- Potentieller Fernverkehr
- Alle lokalen Verkehre im Personen- und Güterverkehr
Strausberg: Straßenbahn bis in den Norden
Die 26.000 Einwohnerreiche Stadt Strausberg östlich von Berlin betreibt eine Straßenbahn und parallel dazu viele Omnibusse und es fährt auch noch die S5 nach Berlin parallel zur Straßenbahn. Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahn bis in den Stadtteil Nord zu verlängern. Die Busse können dann zwischen Strausberg Nord und Strausberg Bahnhof im Süden der Stadt eingestellt werden. Die Straßenbahn soll den Markt neu anbinden und das Schwimmbad sowie das Klinikum und nicht zu vergessen den S-Bahnhof Strausberg Stadt
Neubaustrecke Frankfurt – Coburg/Bamberg
Es handelt sich hier um eine Neubaustrecke die für viele ICEs nutzbar ist und die Fahrzeit verkürzen soll. Außerdem soll sie von Frankfurt, Nürnberg und Erfurt direkte Einfahrten in den Hauptbahnhof bekommen, ohne in den Konflikt mit dem Regional- Güterverkehr zu kommen. So soll die Pünktlichkeit in der neuen Mittleren Achse von Deutschland stabilisiert werden und es weniger Folgeverspätungen im weiterem Linienverlauf geben. Die Neubaustrecke geht direkt Frankfurt Hbf im neuem Ferntiefbahnhof los und fährt in Richtung Osten nach Frankfurt Ost. Von dort wird die Strecke nach Hanau viergleisig ausgebaut und zweigt kurz vor Hanau zur Autobahn A66 ab um Hanau nördlich zu umfahren. Weiter geht es durch den Spessart und dann gibt es zwei Verknüpfungsstelle mit der Schnellfahrstrecke Würzburg - Fulda. Alle Verknüpfstellen werden zweigleisig gebaut. Die Kurven Fulda-Bamberg und Fulda-Frankfurt für 200 km/h ausgelegt werden. Die Strecke nimmt im weiterem Verlauf einen sehr geradlinigen Verlauf nördlich an Hammelburg, Schweinfurt und Haßfurt vorbei. Dort teilt sich die Strecke Richtung Coburg/Erfurt und Bamberg/Nürnberg. Im Abzweig nach Bamberg wird wegen der Weiche nur noch 200 km/h möglich sein. Aus baulichen Gründen ist die Strecke Richtung Erfurt bei der Verknüftungsstelle mit der VDE 8 bei Rossach auch nur mit 200 km/h befahrbar. Da das Durchgangsgleis die Strecke Richtung Ebensfeld bleibt kann auch fast durchgehend die NBS Ebensfeld - Erfurt befahren werden, wenn immer nur an einem Gleis gearbeitet wird. Weichen, die eine höhere Geschwindigkeit zulassen würden sind in Deutschland nicht erlaubt und wären auch nicht mehr wirtschaftlich. Auf der restlichen Neubaustrecke soll eine Geschwindigkeit von 300 km/h möglich sein. In Richtung Nürnberg bin ich mittlerweile mehr überzeugt davon, das die Neubaustrecke in Bamberg endet und dann über die Ausbaustrecke nach Nürnberg führt. Dann würden die Städte Erlangen und Bamberg weiterhin ihren Fernverkehrsanschluss behalten bzw. verbessern, da es neue Direktverbindung nach Frankfurt, Köln und Hannover, Hamburg gibt. Die Städte an der alten Strecke Aschaffenburg, Hanau, Würzburg erhalten weiterhin Anschluss mit der ICE Linie von Wien im zweistundtakt. Nürnberg - Würzburg wird dreimal in zwei Stunden bedient und Würzburg - Fulda im stundentakt. Frankfurt - Erfurt mit allen Halten in Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha im zweistundentakt. Ich habe jetzt auch alle Brücken und Tunnel eingezeichnet. Die komplette Neubaustrecke ist zweigleisig. Ich habe es aber nur an den Verknüpfungsstellen zweigleisig eingezeichnet. Die Tunnel werden nach neustem Standard auch immer eine Tunnelröhre pro Richtung erhalten. Das Zugangebot könnte dann folgendermaßen aussehen:
München - Berlin:
zweistündlich: München - Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin
vierstündlich: München - Nürnberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
vierstündlich: München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
zweistündlich: Wien - Nürnberg - Erlangen - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden
zweistündlich: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
Frankfurt - Berlin:
zweistündlich: Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin
zweistündlich: Köln - Frankfurt Flughafen - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden
zweistündlich: Frankfurt - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
vierstündlich: Frankfurt - Coburg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
vierstündlich: Frankfurt - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
München - Hamburg:
zweistündlich: München - Nürnberg - Kassel - Hannover - Hamburg
zweistündlich: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg
zweistündlich: München - Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
München - Köln:
zweistündlich: München - Nürnberg - Frankfurt - Frankfurt Flughafen - Köln
zweistündlich: München - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Frankfurt - Siegburg - Köln
zweistündlich: Wien - … - Passau - Plattling - Regensburg - Nürnberg - Bamberg - Frankfurt - Köln
zweistündlich: München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt
Die Fahrzeiten: (grob Überschlagen und mit 300kmh Fahrzeugen gerechnet)
Nürnberg - Frankfurt: 70min (55min Ersparnis)
Nürnberg - Fulda: 70min (10min Ersparnis)
Frankfurt - Fulda: 45min (10min Ersparnis)
Frankfurt - Erfurt: 70min (55min Ersparnis)
Nürnberg - Bamberg(nach Ausbau 230kmh): 25min
Es gibt auch schon ein ähnlichen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-gelnhausen-coburg/ allerdings, hat der meiner Meinung nach genug unterschiede zu meinem. Diese wären: - Kein Bahnhof Bad Kissingen - Keine komplizierte Anbindung an Coburg sondern davor Einfädelung in NBS Ebensfeld-Erfurt - Neubaustrecke auch für Frankfurt-Nürnberg und Erfurt-Nürnberg nutzbar - Neue direkte Einfahrten auf Gleisen nur für den Fernverkehr in Frankfurt mit neuem Unterirdischem Fernbahnhof und Nürnberg für höhere Betriebsstabilität
ABS/NBS Magdeburg- Bad Belzig – Berlin mit Reaktivierung Stammbahn
Um Braunschweig und besonders Magdeburg im Hannover-Berlin-Verkehr besser im Fernverkehr bedienen zu können, kam mir die Idee eines zweiten Korridors, der durch einen Lückenschluss zwischen Magdeburg, Loburg und Bad Belzig geschaffen werden könnte. Damit würde nicht nur die Distanz für Magdeburg-Berlin erheblich verkürzt werden; außerdem entfielen die vielen engen nicht aufweitbaren Kurven rund um Brandenburg.
Ein wesentliches Argument für eine solche Streckenführung wäre jedoch die Bündelungsmöglichkeit mit dem VDE8-Verkehr zwischen Halle/Leipzig und Berlin über Roßlau. Auf der Roßlauer Strecke verkehren seit dem Ausbau der Strecke über Lutherstadt Wittenberg bis auf ein Paar wenige Ausnahmen kein Fernzüge mehr.
Vorhaben:
-ABS Lehrte - Braunschweig (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Braunschweig - Helmstedt (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Helmstedt - Magdeburg (zweigleisig, 200km/h)
-ABS Magdeburg - Loburg (Reaktivierung, Elektifizierung, eingleisig, 200km/h)
-NBS Loburg - Wiesenburg (eingleisig)
-ABS Wiesenburg - Berlin (zweigleisig, 200km/h)
Betrieb:
-EC Amsterdam - ... - Hannover - Lehrte - Peine - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin Westkreuz - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berin Ostbahnhof (zweistündlich, ECx)
-IC/ICE NRW - ... - Bielefeld - Hannover - Lehrte - Peine - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Berlin Westkreuz - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berin Ostbahnhof (zweistündlich)
-Ein, zwei Linien ICE München - ... - Halle/Leipzig - Bitterfeld - Dessau/Rosslau - Berlin
-Stündlicher NV Magdeburg - Berlin (alle Zwischenhalte)
Theoretisch wäre es denkbar, bis auf einzelne Linien für Sprinter zwischen NRW und Berlin und zur Bedienung von Wolfsburg und Stendal, bzw. Lutherstadt den überwiegenden Teil des VDE8-Verkehr, sowie den überwiegenden Teil des Hannover-Berlin-Verkehrs auf dem Abschnitt Wiesenburg-Berlin sinnvoll zu bündeln. Entsprechend könnte hier auch über weitergehende Ausbaumaßnahmen (viergleisig, 300km/h) gesprochen werden, womit sich sowohl die Relationen Braunschweig-Magdeburg-Berin als auch München-Halle/Leipzig-Berin beschleunigen ließen. Der Bestand über Lutherstadt wird damit entlastet.
EDIT:
Eine Lösung für das angesprochene Problem mit der Einfahrt über die Stadtbahn könnte mit der Reaktivierung der Stammbahn (Griebnitzsee - Berlin) erreicht werden. Diese könnte parallel zu den S-Bahn-Gleisen als zweigleisiger Neubau (dann für eine vmax von bis zu 300km/h) erfolgen.
Wahlweise könnte über Schöneberg bis zum Gleisdreieck trassiert werden (Umgehung Südkreuz) oder aber ab Friedenau in den Bahnhof Südkreuz eingefädelt werden (Bedienung Südkreuz möglich). Ich habe daher beide Varianten eingezeichnet.
Brandenburg/HAVEL: Straßenbahnkonzept Neubaustrecke Nordost
Inspiriert von diesem Vorschlag von Trommi28, in welchem eine Trasse durch die Nordstadt vorgeschlagen wird, welche selbe mit der Altstadt verbindet und seltene sowie unregelmäßige Bustakte der Vergangenheit angehören lässt, schlage ich zugleich eine Neuordnung des Straßenbahnnetzes sowie die Ergänzung um einen Straßenbahnast zum Beetzsee-Center vor. Dieses ist zurzeit nicht ausreichend erschlossen und bietet zudem einen optimalen Bereich für die Errichtung eines P&R-Parkplatzes. Nördlich der Fontanestraße im Gleisdreieck entsteht zusätzlich ein Gleiswechsel für potenzielle Verstärkerfahrten mit dem Ziel Marienbad oder Fachhochschule.
Das Straßenbahnnetz würde folgendermaßen neu geordnet werden:
Linie 1: Anton-Saefkow-Allee – Waldcafé Görden – Fontanestraße – Werner-Seelenbinder-Straße – Plauer Torturm – Kanalstraße – Blumenstraße – Hauptbahnhof (weiter als Linie 4)
Linie 2: Quenzbrücke – Bhf Altstadt – Hochschule – Ritterstraße/Museum – Neustädtischer Markt – Blumenstraße – Hauptbahnhof (weiter als Linie 3)
Linie 3: Beetzsee Center – Werner-Seelenbinder-Straße – Fontanestraße – Hochschule – Kanalstraße – Neustädtischer Markt – Hauptbahnhof (weiter als Linie 2)
Linie 4: Hohenstücken Nord – Fontanestraße – Hochschule – Ritterstraße/Museum – Neustädtischer Markt – Hauptbahnhof (weiter als Linie 1, ähnlich der bisherigen 6)
Alle Linien fahren Montag-Freitag im einheitlichen 20-Minuten-Takt. Am Samstag und Sonntag besteht ein 30-Minuten-Takt. Am Sonntag entfällt die Linie 3. Auf der Linie 2 werden dann die Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt, um am Hauptbahnhof Kopf wenden zu können. Linie 12 entfällt.
Am Nicolaiplatz entsteht eine Zentralhaltestelle.
Das Busnetz wird dementsprechend folgendermaßen umstrukturiert...
Linie A: Wust, EKZ - Neustädtischer Markt - Nicolaiplatz - Parduin - Klein Kreutz/Segelflugplatz (Einheitlicher 2-Stunden-Takt nach Klein Kreutz/Segelflugplatz, restlicher Abschnitt alle 60 Minuten. Sonntags alle 4 Stunden zwischen Klein Kreutz und Hauptbahnhof über Segelflugplatz mit Kleinbussen.)
Linie B: Wilhelmsdorf/Buhnenhaus - Wilhelmsdorfer Straße - Hauptbahnhof - Neustädtischer Markt - Parduin - Nicolaiplatz - Dreifertstraße (Mo-Fr 20-Minuten-Takt, deutliche Takterhöhung in der Klingenbergsiedlung. Am Wochenende weiterhin alle 30 Minuten, zwischen Nikolaiplatz und Bahnhof Altstadt nur stündlich. Manche Fahrten könnten als Linie F nach Neuendorf weitergeführt werden.)
Linie C: Hohenstücken Nord - Regattastrecke (Takt wird beibehalten)
Linie D: keine Änderungen
Linie E: keine Änderungen
Linie F: Neuendorf - Nicolaiplatz - Ziegelstraße - Fontanestraße (Mo-Sa alle 60 Minuten, sonntags einzelne Fahrten, nur zwischen Neuendorf und Nicolaiplatz)
Linie G: keine Änderungen
Linie H: Schmerzke - Hauptbahnhof - Wilmersdorfer Straße - Nikolaiplatz - Parduin - Werner-Seelenbinder-Straße - Regattastrecke (Takt wird beibehalten, deutliche Angebotsverbesserung für den Bereich Beetzsee/Regattastrecke)
Linie K: keine Änderungen, nicht weiter betrachtet, vom Bedarf abhängig
Linie L: entfällt (wird in B integriert)
Linie P: entfällt (wird in H integriert)
Linie W: entfällt (wird in A integriert)
Grafische Darstellung (mymaps) siehe hier.
Erfurt – Neue Buslinie 150
Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer neuen Buslinie 150 zwischen P&R Urbicher Kreuz und den Dörfern und Siedlungen östlich von Erfurt mit dem Endpunkt Obergrunstedt. Es solle eine bessere Anbindung an die Stadt Erfurt sowie an die EB26 nach Weimar und Kranichfeld ermöglicht werden.
An der Kreuzung bei Sohnstedt soll eine Verknüpfungshaltestelle zur 150 entstehen (womöglich mit direkten Anschlüssen), sodass diese Sohnstedt und Obernissa nicht mehr ansteuern muss und Fahrtzeit spart.
Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren, in Tagesrandlagen auch als Rufbus.
Erfurt: Verlängerung Straßenbahnlinie 3 nach Niedernissa
Mit einer nur etwa 600 m langen Verlängerung der Erfurter Straßenbahnlinie 3 könnten einige Siedlungsgebiete östlich von Erfurt neu angebunden werden. Die aktuell zur Anbindung von Niedernissa verkehrenden Buslinien müssen einen großen Bogen fahren und selbst zu Fuß geht es nicht über den direkten Weg.
Hilfreich für die Verlängerung ist, dass die bestehende Betriebsstrecke zum Betriebshof am Urbicher Kreuz schon knapp die Hälfte des Weges ausmacht, sodass der neuzubauende Streckenabschnitt relativ kurz ist. Neben Niedernissa profitieren auch die Orte Urbich und Büßleben, aus denen die neue Straßenbahnhaltestelle mit einem kurzen Rad- oder Fußweg erreichbar ist.
Die Querung des Betriebshofs der EVAG ist sicherlich nicht optimal, mit geringen Anpassungen und Abgrenzungen der Straßenbahnstrecke sollten diese aber annehmbar sein.
Die Busverkehre sollten weitestgehend in der heutigen Form erhalten bleiben, einzelne Linien könnte auch an der neuen Haltestellen enden. Daher sollte in der Nähe der Straßenbahnhaltestelle auch eine Bushaltestelle, Fahrrad- und Pkw-Stellplätze errichtet werden. Auch neue Wohngebiete mit optimaler Verkehrsanbindung könnten in der Nähe der neuen Haltestelle entstehen.
Rosdorfer Kurve
Derzeit ist es so, dass bei einer Fahrt von Halle über Leinefelde nach Kassel auf zwei verschiedene Wegen ein und die selbe Fahrzeit erreicht werden kann: Einmal der direkte Weg über Hann. Münden, und einmal der Weg über die Eichenberger Kurve und Göttingen, mit 5-minütigem Aufenthalt dort und anschließender Fahrt über die Schnellfahrstrecke. Daher ist es nicht schwer zu erraten, dass hier die Fahrzeit mit geringem Aufwand verkürzt werden kann, wenn man das Kopfmachen in Göttingen einspart. Die Kyffhäuser-Strecke leidet vor allem unter sehr langen Fahrzeiten, weshalb es dort unter aktuellen Umständen keinen Fernverkehr gibt. Daher ist dort eigentlich jede Fahrzeitverkürzung Willkommen - erst recht, wenn sich noch so einfach erreicht werden kann.
Die Verbindungskurve ist eingleisig, hat einen Radius von 330 Metern und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie fädelt höhengleich aus der Bahnstrecke Göttingen-Bebra aus, führt um die Ecke einer erst kürzlich errichteten Halle herum, und mündet in ein mit 100 km/h befahrbares Gleis, welches vom Bahnhof Göttingen kommend hier parallel zur SFS verläuft und wenig später mit einer höhengleichen Weichenkonstellation in diese einmündet. Auf diese Weise wird der Betrieb der Schnellfahrstrecke durch den Bau der Kurve nicht beeinträchtigt, und die Zahl der benötigten neuen Weichenverbindungen wird reduziert, was wiederum die Kosten senkt.
Die Fahrzeit zwischen Leinefelde und Kassel kann so um 8 Minuten, von heute 55 auf dann 47 Minuten, gesenkt werden.
BRB Brandenburg an der Havel NBS durch die Beethovenstraße
Die bestehenden Haltestellen Rotdornweg und Rosa-Luxemburg-Allee werden etwas nach Westen verschoben. Es entsteht eine neue Trasse auf der Beethovenstraße und Brüsseler Straße.
Es entsteht eine neue Linie 3: Waldcafe Görden - Hohenstücken Nord und zurück (30min-Takt)
Eventuell kann die Linie E im Streckenverlauf und/oder in der Taktdichte abgeändert werden.
Seilbahn Dornbirn-Bregenzerwald
Idee
Die Idee dafür hatte nicht ich, sondern ein Seilbahnhersteller aus der Region. Allerdings würde ich sowohl innerstädtisch als auch im Bregenzerwald einiges am genauen Linienverlauf ändern. Dadurch sollen einerseits die Moosmahdstraße und der Werkhof angebunden werden und andererseits die Ortszentren von Schwarzenberg und Andelsbuch sowie das Schigebiet Niedere. Dabei soll die komplexe Reisezeit von Dornbirn in die bereits erwähnten Dörfer mit der des MIV konkurrenzfähig sein.
Ausführung
Grundsätzlich sollen nur die Abschnitte Dornbirn Bahnhof - Schwarzenberg Schwimmbad und Andelsbuch - Niedere als klassische Seilbahn ausgeführt werden. Der Rest der Strecke soll als City Cable Car gebaut werden, um nicht zu sehr ins Ortsbild eingreifen zu müssen.
Die Bahn fährt also vom Dornbirner Bahnhof zunächst einmal auf einer Stahlkonstruktion zur Inatura. Dort besteht dann Zugang zu einem der meistbesuchten Museen Vorarlbergs sowie zur Stadtbuslinie 7. Allerdings muss für den Bau der Station ein Haus abgerissen werden.
Danach geht es weiter zur Sägerbrücke. Die Station dort würde in Hochlage über dem südlichen Ende der Brücke errichtet. So wären dann die nahe gelegene Bushaltestelle, das Stadtspital und die FH perfekt erreichbar.
Weiters würden in Dornbirn noch die Karrenseilbahn und das Waldbad Enz als City Cable Car angefahren. Von dort ginge es dann bis zum Schwimmbad in Schwarzenberg als klassische Seilbahn weiter.
Da müsste für die Ortsdurchfahrt wieder auf das City Cable Car System gewechselt werden. Aufgrund der nicht vorhandenen Zwischenstationen würde dies bis Andelsbuch Gemeindeamt so weitergeführt. Von dort ginge es dann als klassische Seilbahn weiter auf die Niedere. Dabei soll es noch Zwischenstopps an der Talstation- und Bergstation des bestehenden Sessellifts geben. Dieser könnte dadurch stillgelegt werden.
Fahrzeit
Die Fahrzeiten ab Dornbirn Bahnhof würden folgendermaßen aussehen:
- 2 Minuten zur Sandgasse
- 2 Minuten zur Moosmahdstraße
- 5 Minuten zur Sägerbrücke
- 8 Minuten zur Karrenseilbahn
- 17 Minuten aufs Hochälpele
- 23 Minuten nach Schwarzenberg Schwimmbad
- 24 Minuten nach Schwarzenberg Dorfplatz
- 30 Minuten nach Andelsbuch Gemeindeamt
- 34 Minuten nach Andelsbuch Talstation
- 39 Minuten nach Andelsbuch Mittelstation
- 42 Minuten auf die Niedere
BRB Brandenburg an der Havel NBS durch die Werner-Seelenbinder-Straße
https://extern.linieplus.de/proposal/brb-strassenbahn-rathaus-nord-august-bebel-strasse/
Die NBS zweigt kurz vor der bestehenden Straßenbahnhaltestelle "Fontanestraße" in die Willi-Sänger-Straße und bekommt eine neue Straßenbahnhalte an der Bushaltestelle "Fontanestraße". Danach folgt sie der Willi-Sänger-Straße, bis zur Werner-Seelenbinder-Straße, in die sie einbiegt und ihr bis zur Brielower Straße folgt. Dort biegt sie dann in die Brielower Straße, der sie bis zur Wallpromenade folgt. Die bestehenden Bushaltestellen auf der Strecke werden auch für die Straßenbahn genutzt. Nach der Brielower Straße überquert die NBS die Willi-Sänger-Straße und fährt auf der Wallpromenade bis zum Plauer Tor, wo sie in die bestehende Strecke mündet. Die schon bestehende Wendeschleife am Waldcafe Görden muss eventuell restauriert werden.
Es entsteht eine neue Straßenbahnlinie 4: Waldcafe Görden - Fontanestraße - Werner-Seelenbinder-Straße - Plauer Torturm - Bauhofstraße - Neustädtischer Markt - Plauer Torturm - Werner-Seelenbinder-Straße - Fontanestraße - Waldcafe Görden (20-30 min-Takt)
Durch die Straßenbahn werden einige Busse überflüssig. Die Linie W kann komplett eingestampft werden, man muss nur am Neustädtischen Markt in die evtl. verstärkte Linie G umsteigen können. Die Linie H fährt nur noch bis zum Nicolaiplatz. Die Haltestellen Plauer Straße und Parduin werden stillgelegt, der Altstädtische Markt ist gut fußläufig von der neuen Haltestelle erreichbar. Von der Linie B fährt nur noch jeder zweite Bus von der Fontanestraße, um den Grillendamm nicht abzuhängen, jeder andere zweite Bus fährt erst am Hauptbahnhof los. Für die Fahrgäste aus/in Richtung Wilhelmsdorf muss am Umsteigepunkt Jacobstraße/Große Gartenstraße ein Anschluss ermöglicht werden. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit nach Wilhelmsdorf erheblich.
Hettstedt: Stadtbus
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Stadtbuslinie für das rund 15000 Einwohner messende Hettstedt. Die Stadt weißt dabei die Besonderheit auf, dass sie in einem Talkessel liegt, wodurch viele Ziele in einer Linie zu erreichen sind.
Die Linie verbindet den Bahnhof mit der Altstadt, dem Busbahnhof und den nordwestlichen Wohnsiedlungen.
Zusammen mit den Regionalbuslinien soll ein verdichtetes Angebot entstehen, sodass es tagsüber einen 30-Minuten-Takt und am Wochenende einen 60-Minuten-Takt gibt. Auf dem Abschnitt Bahnhof <> Altstadt sind auch dichtere Takte möglich.
Erfurt: Stadtbahn Hauptbahnhof – Daberstedt – Urbich
Die Stadt Erfurt braucht dringend Wohnungen. Um die vorhandenen Wohngebiete nicht zuzubetonieren, sollte dringend nach neuem Wohnraum ausschau gehalten werden.
Am besten bietet sich dafür die ca. 70 Hektar große Fläche zwischen Daberstedt, Melchendorf, Dittelstedt und B7 an. Hier könnte man für ca. 12 000 Einwohner bauen. Zudem könnte man nördlich von Dittelstedt weiter Gewerbe entwickeln. Um einen Stadtbahn-Anschluss zu gewährleisten, könnte die vorgeschlagene Trasse nach Daberstedt bis nach Urbich verlängert werden. Hier würde die Linie 5 verkehren. Während der Errichtung des Wohngebietes könnte die Linie 5 am Einkaufszentrum mit jeder 2. Fahrt enden.
Zwischen Urbich und dem Betriebshof Urbicher Kreuz wird ein Betriebsgleis errichtet.
Dort könnte man zur 51 umsteigen.
Die Linie 60 würde am Hauptbahnhof enden oder mit einer möglichen 53 verknüpft werden (Vorschlag folgt)...
Berlin 2052 – Linie M9 (östliche Alternative)
Wie hier vorgeschlagen, könnte ein Regionalbahnhof in Spindlersfeld errichtet werden.
Eine weitere schon lange im Raum stehende Idee ist eine Schnellstraßenbahn zwischen Schöneweide und Spindlersfeld, da die S-Bahn-Strecke nicht sehr großen Bedarf aufweist.
Ich bin der Meinung, dass ließe sich durch eine dichtere Erschließung ändern, in diesem Fall durch eine Verlängerung nach Köpenick und in Richtung Innenstadt. Um jetzt nicht auf teure Projekte wie eine S21-Südost zwischen Treptower Park und Potsdamer Platz zurückgreifen zu müssen, schlage ich hier die Einfädelung der geplanten Linie M9 (Sonnenallee, verlauf der M41) vor. Diese wird die Strecke im dichten 5-Minuten-Takt bedienen und somit den Bedarf erhöhen können.
Neuen Namen setzen
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