Linien- und Streckenvorschläge

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HH: Bf Wandsbek zur Robert-Schuman-Brücke

Der Bahnhof Hamburg-Wandsbek liegt finde ich ein wenig versteckt. Wenn man ihn ein Stück nach Westen verschiebt, dann würde er unter der Robert-Schuman-Brücke liegen und wäre so geradlinig vom Wandsbeker Markt aus erreichbar. Außerdem könnte er so auch mit den Bussen von Wandsbek nach Horn verknüpft werden. Entsprechend sehe ich eine Verlegung vor. Aus Platzgründen soll die dann Seitenbahnsteige haben, weswegen westlich vom Bahnhof der Gleisplan angepasst werden muss. Sowohl an den Seiten der Eisenbahnstrecke als auch an den Rändern der Brücke entstehen neue Haltestellen für Busse bzw. Eisenbahnen.

Ringbahn Dortmund

Ziel: Dortmund besitzt ein Sternenförmiges Straßenbahnnetz, wie es in vielen Städten zu finden ist. Diese Form hat den Nachteil, dass es den Transport am Rand komplizierter und unattraktiver gestaltet und zusätzlich für eine erhöhte Auslastung im näheren Umkreis der Innenstadt sorgt, da sämtliche Umstiegsverbindungen hier zu finden sind. Grundgedanke: Es handelt sich hier um ein Zweisystem, da an vielen Punkten das Gleis der Bahn benutzt wird. Das langfristige Ziel sollte es aber sein, die geteilten Kapazitäten zu redundieren, um Verspätungen zu vermeiden. Auch könnte die Vielzahl der zu befahrenen Strecken ein Problem darstellen. Besonders im Süden könnte man allerdings dauerhaft auf dieses System setzen, die Strecke ist zur Zeit vergleichsweise schwach befahren. Streckenführung Gestartet wird bei Aplerbeck. Die Strecke von Aplerbeck zum Bahnhof könnte nämlich tatsächlich ausgebaut werden (ein entsprechender Antrag wird gerade geprüft) und bietet somit einen perfekten Start, um die U47, U41, U49 und U42 kostengünstig zu verbinden. Lediglich Weichen (um schnellere Züge überholen zu lassen) müssten eventuell gebaut werden, und entsprechende Bahnhöfe an Punkten an der Strecke. In Hörde wünscht sich die Stadt von der Bahn einen Bahnanschluss für Phönix. Würde Sinn machen, sollte daher gebaut werden. Da das Gelände in der Entwicklung ist, kann die Bahn separiert fahren. Bis Phönix wäre vom Bahnhof Hörde aus eine Brückenkreuzung nötig und eine Ampel, die dafür sorgt dass die kurze Strecke für die Bahn frei ist. Alternativ streicht man die Parkplätze, die Straße ist nämlich eigentlich recht breit. Bei Remydamm besteht die Umstiegsmöglichkeit in die U49, die Stadtbahn geht dann danach in einen Tunnel aus dem sie erst vielleicht hinter Barop Parkhaus wieder „auftaucht“ (sowohl u-Bahn als auch s-Bahn liegen tiefer. Hier könnte eine andere Route nötig sein, um vor dieser Brücke auf das Gleis zu kommen). Auch hier nach ist wieder ein Tunnel nötig, um den Weg zur Uni einzuschlagen. An der Uni kann man allerdings auftauchen und bis nach Dorstfeld an der Straße entlang, diese kann problemlos verbreitert werden. In Dorstfeld selber ist erneut ein Tunnel nötig, bis zur Halleray. Da hier aber später ebenfalls ein Tunnel nötig ist, bietet es sich an unten zu bleiben, Hier werden einmal sowohl Gymnasium als auch Realschule und Schwimmbad und Eishalle und Freibad und und und angeschlossen. Danach geht es zur S-Bahn hoch und es wird auf der Strecke nach Huckarde gefahren. Dort wird in Rahm eine Kurve (oberirdisch) gefahren und auf die Strecke der RB gelenkt. Am Busbahnhof besteht hier erneut eine Umstiegsmöglichkeit. Es folgt eine Brücke über die Straße und das einlenken neben die Emscher. Um den Rechtsknick zu schaffen muss die Strecke leicht geneigt nach unten gehen und zu, Schluss unter die anderen schienen rechts einlenken. Es wäre also ein kurzer Tunnel nötig. Ab dort verläuft die Strecke neben oder kurz auf der Straße. Beim Fredenbaumpark wird auf Gelände der Dortmunder Eisenbahn GmbH gefahren. Die Schienen sind Schmalspur, müssten also so ausgestattet werden dann mit schmal und Normalspur gefahren werden kann. Bestenfalls sind noch räumliche Kapazitäten für separate Gleise. Westlich der Westfalenhütte kommt erneut ein Tunnel, dieser geht bis Dortmund Brackel. Dort schwenkt die Bahn einmal rum um auf die Strecke der U47 zu kommen und landet dann in Aplerbeck. Alternative: Im Plan ist gestrichelt eine günstigere Alternative eingezeichnet. Diese spart aufwendige Tunnel und erhöht nochmal die Ersparnis durch die Nutzung der Gleise der DB. Hat allerdings auch einen geringeren Nutzen. Einschätzung: Tatsächlich sehe ich für die südliche Strecke eine Chance, allerdings eher in der Art dass man die Strecke konsequent bis Dortmund West auf der Zugstrecke fährt, und lediglich Haltestellen baut. Eine Variante über Hörde Phönix wünscht sich die Stadt ja, aber stellt sich als deutlich teurer dar (wenn auch nicht zu teuer, es müssten ja „nur“ 2 Brücken her und halt Schiene über das Phönix Gelände). Die Variante über Hombruch wünschen sich Studenten, es hat aber selbst mit der günstigeren H-Bahn einen negativen Kosten/nutzenfaktor. Ich würde behaupten der Nutzen wäre immens, Baukosten und Unterhaltungskosten aber auch. Würde man das, wie vieles, zu 90% von Bund und Land bezahlt bekommen, selbst dann würde man es wohl nicht machen ?

 

Update: Mittlerweile präferiere ich eine H-Bahn Variante unabhängig vorhandener Bahntrassen im Sinne der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Zu finden hier: https://linieplus.de/proposal/ringbahn-dortmund-2/

Verlängerung der RB Landshut-Freising

Da die S1 in München eine sehr verspätungsanfällige Relation ist, was vor allem auch mit dem Vereinigen und Abkoppeln in Neufahrn begründet wird, schlage ich vor, die S1 nur noch zum Flughafen verkehren zu lassen. Somit gehen 2-3 Minuten Pufferzeit verloren und können die S1 zum Flughafen beschleunigen. Zudem entsteht eine angenehmere Wendezeit am Flughafen. Außerdem werden dadurch die Zugfolgeabstände zwischen Moosach und Neufahrn entlastet, da die S-Bahn vom R-Verkehr bereits in Neufahrn abzweigt. Dieses Konzept ist auch auf der S2 Ost anzutreffen. Um die Halte Pulling und Freising wieder anzubinden, schlage ich vor, die RB Landshut-Freising nach Neufahrn zu verlängern, wo dann Umstieg zur S1 besteht. Zum schnellen Regionalverkehr kann in Freising umgestiegen werden. Zusätzlich zu diesem Zug. welcher alle 60 Minuten verkehrt, kann eine stündliche RB-Linie Landshut-Freising-Pulling-Flughafen eingerichtet werden. Zur HVZ werden stündliche Verstärker von Landshut nach München eingerichtet. Davon profitieren dann auch die Halte zwischen Landshut und Freising. Der 30 Minuten Takt zur Nebenverkehrszeit bleibt erhalten. Ebenso der 20 Minuten Takt zur HVZ. Eventuell kann man auch die regelmäßig verkehrende RB zum Hbf München verlängern, um so einen besseren Anschluss in die Stadt zu gewährleisten (evtl. durch 2. Stammstrecke).

SFS Hannover-Bielefeld am Mittellandkanal

Hannover-Seelze im Bestand ----------------- Seelze-Dedensen 6-gleisig (2 S-Bahn, 2 FV & RV, 2 GV) Abzw. Dedensen Ausfädelung SFS Richtung Süden Oberirdischer Verlauf, ggf. im Einschnitt, nördlich des MK: Hier v.a. Anpassung der Straßenbrückenbauwerke Untertunnelung des MK bei Evensen, danach parallele Führung zur B482 Tunnel Lerbeck - Porta Westfalica Südl. Bhf. Porta Westfalica Einfädelung in Bestandsstrecke ------------- Porta Westfalica - Bielefeld 4-gleisig (2 FV & RV, 2 GV) im Bestand   Vorteil: - geringe Eingriffe in Umwelt - Linienführung an Siedlungen vorbei - hohe Vmax, da lange Kurvenradien (am Mittellandkanal angepasst)

Regionalbahn Geesthacht – Hamburg

Neben den diskutierten Varianten einer S-Bahn (A bzw. B) und Straßenbahn, wurde die Variante einer Regionalzugverbindung kaum betrachtet, sondern aufgrund des Kapazitätsengpasses am Hamburger Hbf kategorisch ausgeschlossen. Eventuell zu früh, denn sie einige große Vorteile: + Schnellst mögliche Verbindung von Geesthacht ins Hamburger Zentrum + Keine Problematik mit Bahnübergängen + Güterverkehr problemlos möglich + Vorlaufbetrieb mit Diesel-/Wasserstofffahrzeugen möglich + Geringe Kosten für die Infrastruktur (keine Überwerfungsbauwerke) und den Betrieb (keine Stromschiene) Als Schwierigkeit ist einzig und allein die Kapazität am Hamburger Hbf zu sehen. Dies lässt sich jedoch wie folgt lösen:
  • Eine Systemwechselstelle einschließlich Ausweichgleis westlich der S-Bahn-Station Tiefstack ermöglicht den Übergang von den Fernbahngleisen auf die S-Bahn. Diese kann zur Kostenersparnis für einen Wasserstoff-/Dieselbetrieb zunächst auch ohne Stromsystemwechsel ausgeführt sein. Das Gleis bietet zudem eine Puffermöglichkeit bei betrieblichen Engpässen, an denen der die Regionalbahn warten kann, ohne nachfolgende Züge zu behindern. Zusätzlicher Vorteil dieser Variante wäre das Erreichen des Umsteigeknotens Berliner Tor.
  • Alternativ zu einer Systemwechselstelle würde auch diese Lösung von BELD das Problem lösen. Eine Führung entlang des Großmarkts ergäbe zudem die Möglichkeit der Erschließung neuer Gebiete im SPNV.
Die Anbindung des Bergedorfer "Hauptbahnhofs" wurde schon ausführlichst diskutiert, ich halte sie jedoch für vernachlässigbar, wenn:
  • Die U-Bahn bei einer Verlängerung nach Bergedorf ebenfalls zum Südbahnhof verlängert wird, z.B. wie hier oder hier vorgeschlagen
  • Bestehende Freiflächen in der Nähe des Bergedorfer Südbahnhofs für Parkplätze/Parkhäuser sowie als Verknüpfung zum Busbahnhof genutzt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Buslinien über den Curslacker Neuer Deich sollten einige aus Norden und Westen kommende Buslinien zum Südbahnhof verlängert werden, sodass ein ausreichend dichter Takt an Busverkehren zwischen beiden Bahnhöfen besteht.
  • Eine gute fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt durch ausgebaute und beschilderte Fußewege gewährleistet ist.
Einen Standort des Südbahnhofs zwischen Neuer Weg und Vierlandenstraße halte ich für die o.g. Punkte am sinnvollsten. Infrastrukturkonzept: Um die anfänglichen Investitionskosten so niedrig wie möglich zu halten, sollten zunächst nur die nötigsten Ausbauten stattfinden. Dies würde eine Inbetriebnahme beschleunigen. Zu den vordringlichen Maßnahmen gehören eine Instandsetzung des Oberbaus für Geschwindigkeiten bis 80 km/h, Ausweichstellen für die Abwicklung eines Halbstundentakts, sowie die Herrichtung der Bahnsteige einschließlich Barrierefreiheit und Wetterhäuschen. Später folgen sollte eine Elektrifizierung und ein teilweise zweigleisiger Ausbau, sowie ggf. Über- bzw. Unterführungen im Straßenverkehr (s.u.). Fahrzeug- und Bedienkonzept: Zunächst sollte ein Halbstundentakt mit Triebwagen angestrebt werden, die (im Falle einer Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise westlich von Tiefstack) kompatibel zu den Bahnsteighöhen der S-Bahn sind. Hier könnten ehemalige oder gleichartige neue Triebwagen wie auf der AKN-Strecke Kaltenkirchen - Eidelstedt S-Bahn verwendet werden. Bahnübergangskonzept: Grundsätzlich könnten zunächst alle Bahnübergänge aufgrund des Bestandsschutzes erhalten bleiben. Dies würde die Kosten einer Inbetriebnahme deutlich senken können. In einigen Fällen sollte allerdings mittelfristig ein Ersatz durch eine Über- bzw. Unterführung angestrebt werden. Dies wäre u.a. in folgenden Fällen der Fall (siehe auch Zeichnung): Der Bahnübergang in Bergedorf am Sander Damm/Weidensbaumweg sollte in eine drei- bis vierspurige Unterführung mit tw. ampelfreien Einfädelungen entstehen. Die Bahnübergänge an der Vierlandenstraße und Neuer Weg sollten aufgegeben werden, hier wäre zu prüfen inwiefern diese durch eine weitere Unterführung ersetzt wird oder ob die Chance genutzt wird, den Autoverkehr vermehrt am Zentrum und Wohngebieten vorbeizuleiten. Zur weiteren Entflechtung der Verkehrsströme könnte auch eine Einbahnstraßenführung für den Sander Damm, Weidenbaumsweg und Vierlandenstraße geprüft werden. In Geesthacht sind ebenfalls zwei Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu überprüfen und bei einer engeren Taktung zu ersetzen. Möglich wäre dies z.B. wie eingezeichnet. Ansonsten können die bestehenden Bahnübergänge weitestgehend beibehalten werden.

Münster: Straßenbahnanbindung Coerde

Die Straßenbahnanbildung des nördlichen Stadtteils Coerde erfolgt vom Hauptbahnhof über die Gartenstraße und den großzügig dimensionierten Hohen Heckenweg (Rumphorst) bis zum Coerdemarkt. Die Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Dieser wird auf die parallel verlaufende Von-Vincke-Straße umgeleitet, die dann als Zwei-Richtungs-Straße fungiert. Dafür wird der Busverkehr von der Von-Vicke-Straße komplett auf die Bahnhofstraße verlagert. Auf einer kombinierten Bus-/Bahn-Trasse fährt die Straßenbahn bis zum Servatii-Platz. Vom Hauptbahnhof führt die Strecke bis zur Eisenbahnstraße. Die Eisenbahnstraße erhält eine separate Bus-/Bahn-Trasse, diese ist mit minimal 22,5 m Querschnitt gerade noch ausreichend breit. Ab der Querstraße Mauritztor fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper (Rasengleis) mittig zwischen den beiden Fahrspuren bis Bohlweg. Hier ist eine Arrosion der Grünanlagen östlich der Fürstenbergstraße unumgänglich. Ab Bohlweg reiht die Straßenbahn erstmals in den motorisierten Individualverkehr ein. Ab dem Lublinring wird die Verkehrführung wieder getrennt. Die Straßenbahn fährt auf einem eigenen Gleiskörper über den Ring und schwenkt in den Hohen Heckenweg ein. Auf Höhe der Hausnummer 12-20 werden die beiden Richtungsgleise kurzzeitig vereint, weil der Straßenquerschnitt zu eng ist. Über den Bebauungsplan wird geregelt, das Neuerrichtungen auf den Grundstücken weiter von der Straße zurück springen müssen. Die Straßenbahn fährt weiter auf eigenem Gleiskörper den Hohen Heckenweg entlang, durchquert Rumphorst, wo zum Teil private Grundstücke arrodiert werden. In Coerde überquert die Straßenbahn die Königsberger Straße bevor sie an der Endhaltestelle Coerde Mitte schließlich endet. Von hier aus könnte ein Shuttle-Bus über Königsberger Straße - Dachsleite - Coerheide - Königsberger Straße den restlichen Ort erschließen.

Neue Spessartrampe 2.Bauabschnitt

Die Spessartrampe war über 100 Jahre lang ein Nadelör im deutschen Eisenbahnnetz da dort Steigungen von 21,7‰ überwunden werden mussten. Um nicht die gesamte Strecke mit Doppeltraktion fahren zu müssen, hielt die Deutsche Bahn eine Schiebelok vor, die es auch schweren Güterzügen ermöglichte bis hoch an den Schwerzkopftunnel zu kommen. Ab dem Jahr 2013 wude alles besser. Es wurden über 4km Tunnel gebaut, damit das steilste Stück umfahren werden konnte. 4 Jahre und über 400 Millionen Euro später ist die Spessartrampe flacher: 21‰ statt 21,7‰ Das reicht der Bahn um die Schiebelok abzuziehen. Spediteure sind sauer, da sie jetzt im Endeffekt trotz geringerer Steigung keine schweren Güterzüge auf die Strecke bringen. Die Steigung schaffen nur Güterzüge bis 1100t, also circa halb so viel wie mit Schiebelok. Ich schlage vor den steilen Abschnitt von 900m zwischen dem Bahnhof Laufach und der neuen Spessartrampe zu umfahren.  Der Tunnel überwindet auf etwa 4km eine Steigung von 35m. Also bei entsprechender Trassierung nichtmal 10‰ Steigung. Damit sollten auch die schwersten Güterzüge zurechtkommen. Zusätzlich wird Lauffach von den lauten Güterzügen entlastet. Edit: Da manche nach Höhenprofilen gefragt haben: Auszug aus dem ISR der DB Hööhenprofil Höhenprofil zwischen Laufach Bahnhof (links) und Anfang des Neubauabschnitts. Man erkennt rechts den 900m langen Abschnitt mit hoher Steigung.

Ruhrgebiets-SFS Nord

Das Ruhrgebiet ist seit jeher eine problematische Region für den deutschen Fernverkehr. Die vorhandenen Strecken sind langsam und überlastet, die Geschwindigkeiten dementsprechend gering. Gleichzeitig ist eine schnelle Durchquerung problematisch, denn mitten durch das dichtbesiedelte Ruhrgebiet lässt sich keine SFS bauen und an Deutschlands größtem Ballungsraum vorbeifahren möchte natürlich auch keiner. Vorschläge gibt es schon, sie konzentrieren sich bislang hauptsächlich auf die Relation Hamm – Köln. Exemplarisch verlinke ich Intertrains weiträumig umgehende SFS Dortmund – Leverkusen und meine NBS, die noch versucht, Essen anzubinden. Mit diesem Vorschlag möchte ich auch eine Beschleunigung Münster – Duisburg – Düsseldorf – Köln ermöglichen. Heutzutage wird hier, abweichend von der Luftlinie und über die vollen Ruhrgebietsmagistralen, ab Haltern am See über Recklinghausen und Gelsenkirchen gefahren. Mit einer NBS lässt sich das sehr elegant abkürzen, und zwar mit nur einem einzigen, dafür aufwändigen, Tunnel. Dazu wird zuerst die Strecke durch Marl zweigleisig (an Bahnhöfen viergleisig) ausgebaut und für 200 km/h ertüchtigt, sodass Regional- und Fernzüge sich nicht in die Quere kommen. Aufgrund seiner Größe bietet sich Marl zudem als Halt von einigen Fernzügen an. Südlich von Marl schließt eine komplette Neubaustrecke an, die Gladbeck nördlich tangiert. Nördlich von Zweckel ist dabei ein Turmbahnhof zum Umsteigen möglich. Parallel zur A31 wird das Bett einer stillgelegten Bahnstrecke genutzt, ebenfalls für 200 km/h erneuert und mit einem modernen Fernbahnhof Bottrop-West ausgestattet. Dieser liegt dem Zentrum Bottrops sogar etwas näher als der bestehende Hauptbahnhof. Südlich Bottrops sinkt die Strecke am OLGA-Park in einen Tunnel ab. Dieser unterquert Emscher und Rhein-Herne-Kanal und taucht erst im Vorfeld des Oberhausener Hauptbahnhofes wieder auf. Er ist der einzige Tunnel und zugleich der einzige wirklich aufwendige Kunstbau der Strecke. Mit dieser Strecke werden die Fernverkehrsrelationen Norddeutschland – Düsseldorf/Köln deutlich beschleunigt. Während Gelsenkirchen und Essen ihre Anschlüsse verlieren, gewinnen Bottrop und Oberhausen welche dazu. Edit 23. 3.: Ich habe mal eine Verlängerung nach Hamm hinzugefügt. Diese hat den Vorteil, von Berlin – Hannover kommenden Schnellzügen eine beschleunigte Fahrt zu ermöglichen. Teilweise wird Bestandsstrecke genutzt, die natürlich auszubauen wäre. Vorteil gegenüber einer Führung südlich des Ruhrgebiets ist die sehr flache Landschaft, sodass nur ein Tunnel dazukommt (und auch der nur wegen Bebauung). Nachteilig ist die Abnabelung von Essen, Bochum und Dortmund sowie Hagen und Wuppertal, sodass wohl vor allem Sprinter diese Strecke nutzen würden. Eure Meinung?

Wiederaufbau und Lückenschluss Landshut-Erding-Haag-Wasserburg

Das ganze Konzept braucht glaub ich mal wenig Erklärung. Zwischen Erding und Pfrombach gab es entlang des Isarkanals bereits eine Bahnlinie, die auch zu Personenverkehr benutzt wurde (und die ich hier schonmal in Betracht gezogen hatte) ebenso zwischen Thann und Haag. Da mit der Walpertskirchner Spange ein Bogen geschlagen wird, halte ich es für sinnvoll diese beiden Linien wieder eingleisig aber elektrifiziert aufzubauen. Mit ca. 20 zusätzlichen Neubaukilometern (15km Pfrombach-Landshut, 5 km Haag-Soyen) sollen die Strecken mit anderen Linien verknüpft werden. Ich könnte mir Vorstellen dass der RB Landshut-Rosenheim dann über diese Strecke fahren könnte. Vielleicht auch noch ein Flughafenexpress für Rosenheim und das östliche Oberbayern. Zusätzlich könnte diese Strecke als Umfahrung um München herum für den Güterverkehr auf dem Weg zum/vom Brenner dienen.

F: Stadtexpress Linie 7: Hungen – Michelbach

Diese Linie ist Teil meines Gesamtkonzepts für ein Stadtexpress-Netz in Frankfurt. Hauptzweck dieser Linie ist die direkte Anbindung von Hungen und der nördlichen Wetterau nach Frankfurt sowie die Taktverstärkung auf der Kahlgrundbahn bis Michelbach. Kernstück des Vorschlags ist die Reaktivierung der Bahnstrecke von Wölfersheim-Södel bis Hungen, wie sie auch schon mehrfach in der Öffentlichkeit angeregt wurde. Diese Linie soll stündlich verkehren und ergänzt sich mit der Linie 6 auf der Strecke Beienheim - Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt. Ideal geeignet für die Strecke wären die neuen Wasserstoffzüge von Alstom. So muss kein Streckenabschnitt neu elektrifiziert werden aber trotzdem können die Züge in den Stadtexpress-Tunnel fahren ohne schädliche Emissionen auszustoßen. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Lich oder Gießen, wie es auch schon öffentlich diskutiert wurde.

ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg

Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat. Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt. Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden. Betriebskonzept (draufklicken) Sprinter mit ICE4 ICE3-Umläufe Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich. In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig. ICE4-Umläufe Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt. ICE-T-Umläufe Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden. Verlängerung nach Hamburg Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig. Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
  • Gleis 8
  • Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
Rahmenkonzept Ergänzend zu dieser Angebotsmaßnahme macht es Sinn, das Fahrtenangebot München - Nürnberg - Berlin klarer zu strukturieren:
  • Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg (Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h) BR412
    • Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
  • Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin (Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28) verkürzte ICE1, ggf. BR411
    • Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
  • Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ... (in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15) mögliche Einzelfahrten:
    • München - Dresden
    • München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
    • München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
Grafische Darstellung: (zum Vergrößern bitte draufklicken) Netzschema OST

Berlin: Siemensbahn als Regionalbahn nach Falkensee

Anstatt die Siemensbahn als S-Bahn wiederaufzubauen, soll sie als elektrifizierte Eisenbahntrasse mit der Osthavelländischen und Berlin-Hamburger Bahn verbunden werden. Hier sollen die Regionalbahnen aus Falkensee und Wustermark entlang fahren, während Regionalexpress und Fernbahn direkt über Spandau auf die Stadtbahn fahren.

Südlich des Spektesees müssen ein paar Häuser weichen. Das ist nicht schön, wäre bei einer S-Bahn-Verlängerung aber auch notwendig. Zur Kompensation werden die Schienen der Osthavelländischen Eisenbahn südlich der Dyrotzer Str. rückgebaut, und dem Wohnungsbau zur Verfügung gestellt.

In Hakenfelde baut man einen Tunnel, der im trockengelegten Maselakekanal endet. Die Havel wird überbrückt, und das Neubaugebiet Gartenfeld durchquert, bevor man die Siemensbahn erreicht. Es werden zukünftig RE2, RE4, RE6 und RE8 über die Stadtbahn, RB10, RB14 und RB21 über die Siemensbahn fahren. Der Abschnitt Hakenfelde - Jungfernheide soll alle 20 Minuten befahren werden.

Dadurch wird der notorische Engpass in Spandau beseitigt, so dass andere Linien verstärkt werden können. Man kann ferner auf die komplizierte und teure Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee oder Nauen verzichten. Die Siemensbahn wird vom vernachlässigbaren S-Bahn-Stummel zu einer vollwertigen Bahn mit Anschluss an Brandenburg aufgewertet. Die Einfädelung in die Fernbahntrasse in Fürstenbrunn ist zudem leichter, als in die S-Bahn. Weil der Regionalbahnhof Gartenfeld das Neubaugebiet gut erschließt, muss die geplante Straßenbahn nicht über das Gartenfeld, sondern kann sinnvoller durch Haselhorst trassiert werden. Außerdem entlastet der Halt in Hakenfelde die 36er Buslinien und den Umsteigepunkt Rathaus Spandau.

 

Bahnhof München Süd (Poccistraße)

Die S-Bahn München verkehrt zwischen Haupt- und Ostbahnhof im Tunnel. Die Regionalzüge umfahren München dagegen südlich. Dabei stoßen sie sowohl am Kolumbusplatz als auch an der Poccistraße auf die U-Bahn. Meilensammler hat bereits für den Kolumbusplatz einen Umsteigebahnhof vorgeschlagen. Dort würden die U-Bahnlinien U1, U2, U7 und U8 erreicht. Diese vier fahren auch zum Hauptbahnhof. An der Poccistraße hingegen werden die U-Bahnlinien U3 und U6 erreicht, welche die einzigen beiden Münchener U-Bahnen sind, die nicht den Hauptbahnhof erreichen. Ein Umsteigebahnhof würde daher gerade dort neue Umsteigeverbindungen schaffen, da man nun auch mit dem RE aus Grafing an die U-Bahn nach Großhadern herankäme. Außerdem erschließt der U-Bahnhof Poccistraße das Kreisverwaltungsreferat und die Staatliche Oberschule für Wirtschaft, die sich ebenfalls in Nachbarschaft zur Eisenbahn befinden, sowie die Theresienwiese mit ihrem deutschladweit als Wiesn bekannten Oktoberfest, sodass ein direkter Zughalt auf drei Ziele für Leute von außerhalb direkt fußläufig erreicht. Im Großen und Ganzen macht dort ein Bahnhof Sinn und soll deswegen auch gebaut werden. Der Namen Bahnhof München Süd ergibt sich durch den gleichnamigen Güterbahnhof in Nachbarschaft.

Munich Airport-Express

Obwohl der Münchener Flughafen nach dem Frankfurter Flughafen sowohl nach Größe als auch vom Passagieraufkommen her der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der größte und wichtigste Flughafen Bayerns ist, ist seine Anbindung an München in Sachen Fahrzeit katastrophal. Es gibt lediglich eine S1 und eine S8, die beide eine 3/4 Stunde unterwegs sind. Mehr fährt vom Flughafen nach München nicht (außer Taxis oder Mietwagen über die Autobahn). Zum Vergleich haben sowohl der Flughafen Frankfurt als auch der Flughafen Düsseldorf (drittgrößter Flughafen Deutschlands und Flughafen mit dem viert höchsten Passagieraufkommen in Deutschland) in ihrer Nachbarschaft einen Regional- und einen Fernbahnhof, mit dem beide sogar Deutschlandweit gut angebunden sind. Deswegen möchte ich im 15 Minuten-Takt einen Airport-Express vorschlagen, für den allerdings die Strecke Flughafen-Ostbahnhof der S8 viergleisig ausgebaut werden muss. Der mehrgleisige Ausbau ist notwendig, damit der Airport-Express die S8 an mehreren Stellen unproblematisch überholen kann. Der Airport-Express heißt so, weil eine Express-Verbindung zwischen München und dem Flughafen München herstellt. Er soll vom Hauptbahnhof über die S-Bahn-Stammstrecke zum Ostbahnhof fahren und dann wie die S8 vom Ostbahnhof zum Flughafen fahren, jedoch im Gegensatz zur S8 nonstop. Die Haltepunkte des Airport-Express sind die Bahnhöfe entlang der S-Bahnstrecke, Haupt- und Ostbahnhof, sowie die beiden Bahnhöfe am Flughafen. Da man am Hauptbahnhof innerhalb der S-Bahn-Stammstrecke schlecht wenden kann, soll die Bahn auch Richtung Westen weiterfahren. Da der Westen Münchens schneller über die S1-Strecke an den Flughafen angebunden werden könnte, soll der Munich-Airport-Express (kurz: MAX) weiter bis Pasing fahren, sowie eine zweite MAX-Linie von Pasing über die S1-Strecke zum Flughafen eingerichtet werden. Auch hier fährt der Munich-Airport-Express zwischen Pasing und Flughafen non-stop.

[HH] Bahnhof Bergedorf-Süd

Bislang gibt es die unterschiedlichsten Vorschläge zur Anbindung Geesthachts und der Nutzung der alten BGE-Trasse. Ich befürworte grundsätzlich die Variante einer S-Bahn mit Ausfädelung in Nettelnburg. Viele (User hier) möchten jedoch eine Anbindung an den Bergedorfer Bahnhof. Ich würde den Bahnhof Bergedorf Süd jedoch nicht an seiner jetzigen Lage realisieren (die Bahnsteige müssten eh neu errichtet werden), sondern etwas weiter westlich parallel zum Sander Damm zwischen Schleusengraben und Weidenbaumsweg. Der Bahnsteig würde sich nördlich der Bahntrasse befinden. Am östlichen Zugang besteht ein Umgang zur Bushaltestelle "Am Güterbahnhof" (perspektivisch dann "S Bergedorf Süd" oder "S Sander Damm" etc. Hier verkehrt unter anderem die Linie 235 in der HVZ im 10-Minutentakt und in der NVZ alle 20 Minuten. Damit bildet sie für alle, die unbedingt zum Bergedorfer Bahnhof möchten, eine direkte Verbindung. Zum westlichen Zugang könnte der Kampdeich verlängert und selbiger verschönert (parkähnliche Begrünung, Glasdach, ggf. Cafés etc.) werden, welcher dann einen angenehmen Weg zum CCB und in die restliche Bergedorfer Innenstadt ermöglicht. Nachteil wäre natürlich, dass der Bahnübergang an der Kreuzung erhalten bleiben müsste.

SchnellBus Düsseldorf – Velbert

Mit diesem Schnellbus sollen Velbert, Heiligenhaus und Ratingen-Homberg eine Direktverbindung in die Ladeshauptstadt Düsseldorf erhalten, das soll vor allem Pendler zum umsteigen überzeugen, aber auch der restlichen Bevölkerung zu gute kommen. Die Linie soll nicht nur an den wichtigen Haltestellen halten, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber auch nicht an allen Haltestellen in Velbert, Heiligenhaus und Homberg halten, um möglichst schnell Düsseldorf zu erreichen. In Düsseldorf soll er an den Haltestellen „Heinrichstraße“, „Münsterstraße/Feuerwache“, “Victoriaplatz/Klever Straße“, „Heinrich-Heine-Allee“, Steinstraße/Königsallee“, „Oststraße“ und „Düsseldorf Hbf „ halten, damit er gleichzeitig attraktive Umsteigemöglichkeiten bietet, viele Arbeitsplätze erschließt und attraktive Ziele anbindet. Vorgesehen ist erstmal Werktags(Montag-Freitag) ein 30min Takt und am Wochenende ein 60min Takt.

[HH] S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt zum einen auf dieser Seite schon viele Ideen dazu: ... zum anderen aber auch von offizieller Seite, als Beispiel: http://www.ln-online.de/Lokales/Lauenburg/Der-lange-Weg-zum-Bahnanschluss. Also irgendwas wird da passieren, und sowohl isolierte Betriebsführungen zwischen Geesthacht und Nettelnburg / Bergedorf als auch Durchbindungen auf die S-Bahn sollten betrachtet werden. Dieser Vorschlag beruht ähnlich wie all die anderen, obigen Vorschläge auf ein S-Bahn-Betrieb mit Durchbindung nach Hamburg (inkl. Innenstadt). Außerdem wird der Bahnhof Bergedorf nicht angefahren, da zum einen ja weiterhin dieser durch die S21 bedient wird, zum anderen auch noch die Buslinie 8890 weiterbestehen wird und daher auch diesen Halt umsteigefrei an Geesthacht anbindet - aber der Fußweg vom Südbahnhof ist ebenso nicht lang bis in die Innenstadt. Die Realisierbarkeit einer S-Bahn wurde ja an verschiedenen Stellen angezweifelt, v.a. aus Sicherheitsgründen (Stromschiene an BÜ), dazu findet sich unter Infrastruktur auch eine plausible und sichere Lösung, welche in keinen der anderen Vorschläge aufgegriffen wurde. Infrastruktur Die bestehende Strecke soll weitestgehend genutzt werden, daher ist in der Übersichskarte nur die zusätzliche bzw. geänderte Infrastruktur dargestellt.
  • In Nettelnburg wird östlich des Bahnsteigs eine eingleisige Überführung eingerichtet, mit welcher die neue Strecke höhenfrei ausgefädelt wird. Für den Güterverkehr besteht auch weiterhin eine Ausfädelungsmöglichkeit
  • Begegnungsabschnitte (alle5Minuten)
    • Bergedorf Süd + folgender Abschnitt in Richtung Osten
    • Börnsen
    • Geesthacht Besenhorst
    • Geesthacht Bahnhof
  • Die Bahnsteige sind für Langzüge der S-Bahn eingerichtet
  • Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden). Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.
Betriebskonzept NVZ
  • Linie S22 Elbgaustraße - Geesthacht alle 20min
  • 10min versetzt zur S21 nach Aumühle
  • 1 Triebwagen, bis Elbgaustraße - Nettelnburg mit Zugteil S21 Elbgaustraße - Bergedorf
  • Begegnung in Börnsen und Geesthacht
HVZ
  • Linie S2 Altona - Geesthacht alle 10min (ggf. bei weniger Bedarf nur alle 20min)
  • 2 Triebwagen ohne Zugteilung
  • Begegnungen in allen Begegnungsabschnitten
Buslinien
  • Expressbuslinien 4400, 8800 und 31 werden auf die S-Bahn ausgerichtet und eingekürzt
  • 8890 bleibt zwischen Geesthacht und Bergedorf Bahnhof bestehen
  • Buslinien aus Nordwesten werden am Bergedorf ZOB zum Bahnhof Süd durchgebunden
  • Einzelne Stadtlinien werden per Schleifenfahrt auch an den Bahnhof Süd angebunden
Zusammenfassung
  • Für die rund 9000 Pendler aus Geesthacht, Escheburg und Börnsen nach Hamburg bekommen nun mit der S-Bahn eine leistungsfähige Anbindung an Hamburg und den Citytunnel dort. Durch den zweiten Halt in Bergedorf wird natürlich nicht der ZOB erreicht, dennoch können Linienverlängerungen dafür sorgen, dass die Bedienungsqualität erhalten bleibt.
  • Durch die Flügelung S21/S22 bleibt der 10min-Takt für den Bhf Bergedorf auch in der NVZ erhalten.
  • Die Realisierung ist inkl. Ausfädelung ziemlich einfach
  • Güterverkehr in NVZ ist durch Begegnungsabschnitte problemlos möglich

Köln-Porz: Verlegung HP Airport-Business-Park

Der Haltepunkt Airport-Businesspark ist nur gering frequentiert und befindet sich im Einzugsbereich des Haltepunkts Frankfurter Straße. Außerdem ist Airport-Businesspark nur über lange Rampen erreichbar. Ich schlage vor, den Haltepunkt in Richtung Porz zu verschieben und in Köln-Gremberghoven umzubenennen. Das neue Gleis 0 dient für die Fahrten in Fahrtrichtung Horrem. Fahrten in Richtung Au (Sieg) halten auf Gleis 1. Gleis 2 ist für einzelne Fahrten in Richtung Au (Sieg), die den Haltepunkt Gremberghoven nicht bedienen.

HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram

    Update 2020: Der Vorschlag wurde in einer gutachterlichen Machbarkeitsstudie als Vorzugslösung empfohlen. (Quelle 2)  

Mir ist bekannt, dass es hierzu schon mehrere Vorschläge gibt, die sich auch teilweise mit den Varianten decken, die jetzt offiziell geprüft werden sollen. Auch ich selbst habe mich mit einem Vorschlag (Neubau Bahnhof Bergedorf als Keilbahnhof) schon einmal mit der Thematik auseinander gesetzt, musst allerdings erkennen, dass mein Vorschlag nur sehr schwer umsetzbar wäre und erhebliche Nachteile hätte, weswegen ich diesen Vorschlag zurück genommen habe.

 

Bisherige Varianten:

Es gibt die verschiedensten Ideen, auf welche Art und Weise die derzeit stillgelegte Strecke zwischen Hamburg und Geesthacht wieder genutzt werden könnte. Derzeit werden in einer Studie 3 Varianten geprüft:

 

Dieselbetriebene Regionalbahn zwischen Nettelnburg (S) und Geesthacht

Pro:

+ sehr geringe Kosten

Contra:

- Umsteigezwang - lange Fahrzeit - Kein elektischer Betrieb - keine Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf  

Umbau der Bahnstrecke zur Bus-Trasse

Pro:

+ geringe Kosten

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf möglich

+ ggf. kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

Contra

- kein Bahnbetrieb

- Umsteigezwang

 

Ausbau zur S-Bahn-Strecke

Pro:

+ kein Umsteigezwang

+ kurze Fahrzeit

+ elektrischer Betrieb

Contra:

- Hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke

- keine Verknüpfung mit den Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

 

Des Weiteren gibt es eine Idee, welche jedoch nicht offiziell geprüft wird, bei einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke den Nachteil der fehlenden Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf durch einen Tunnel zu umgehen. Dies wird jedoch, vermutlich auf Grund der sehr hohen Kosten, derzeit nicht in Betracht gezogen.

Da ich einen Diesel-Betrieb als nicht zeitgemäß erachte, und die Verknüpfung mit dem Bahnhof in Bergedorf für wichtig halte, halte ich die erste Variante für ungut. Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.

Prinzipiell für sinnvoll halte ich die S-Bahn, doch das Auslassen des Bergedorfer Bahnhofes ist in meinen Augen ein großer Nachteil, und die Kosten für die kreuzungsfreie Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise machen diese Variante für die Geldgeber nicht gerade attraktiver.

 

Der Bau einer Straßenbahnstrecke hat folgende Vorteile:

+ elektrischer Betrieb

+ keine hohen Kosten für die kreuzungsfreie S-Bahn-Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

+ kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

+ Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich

Nachteil:

- Umsteigezwang

- Inselbetrieb

Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt am Bahnhof Bergedorf, südlich der B5. In der Unterführung der B5 unter der Eisenbahn/S-Bahn sind zusätzliche Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen zu errichten, um diese von der Tram aus schnell zu erreichen. Diese verläuft anschließend als eingleisige Strecke, unabhängig vom Straßenverkehr, neben der Straße „Sander Damm" 250 Meter lange bis zum Bahnübergang, wo sie in die Bahntrasse übergeht.

Zwischen dem Bahnübergang und Geesthacht wir die Strecke modernisiert, so dass höhere Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h möglich sind, und die Ausweichstellen wieder benutzbar sind bzw. neu errichtet werden. Zudem wird die Strecke elektrifiziert.

Begegnungsstellen befinden sich in Bergedorf-Süd, Börnsen, Escheburg und Geesthacht-Mitte.

In Geesthacht Mitte befindet sich zudem ein kleiner Betriebshof, in dem die ca. 8 bis 10 benötigten Fahrzeuge beheimatet sind. Bedienung:

Der Takt soll ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.

Folgende Stationen werden bedient:

  • Bergedorf Bahnhof
  • Bergedorf-Süd
  • Bergedorf-Holtenklinke
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht-Nord
  • Geesthacht Mitte
  • Geesthacht Ost
    Ich denke, diese Variante beinhaltet die meisten Pros und die wenigsten Contras, und dadurch, dass sie sich kostenmäßig im Bereich der zur Prüfung ausgeschriebenen Varianten (bzw. sogar darunter) befindet, ist sie auch absolut realistisch.

Weitere Bahnstationen in Lüdenscheid

Die beiden Linien RB25 und RB52 fahren von Brügge nach Lüdenscheid auf einer 6,6 km langen Eisenbahnstrecke durch einen Großteil Lüdenscheids. Da sie aber nur in Brügge und Lüdenscheid halten, ist die Erschließung Lüdenscheids mit den beiden Bahnen doch recht unzureichend. Deswegen sollen zwischen Lüdenscheid-Brügge und Lüdenscheid zwei weitere Bahnstationen errichtet werden. Da die Bahnstation Kreishaus mitten im Eisenbahntunnel neugebaut werden müsste, könnte man den gleich auch zweigleisig mit einer weiteren Röhre ausbauen und die Züge bedienen einen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Lüdenscheid soll zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgebaut werden.

Während dieser Ausbaumaßnahmen fahren SEV-Busse von Brügge nach Lüdenscheid Bahnhof oder von Brügge nach Sauerfeld ZOB.

RB25/52: Lüdenscheid – Werdohl

Warum klafft eigentlich eine Lücke im Sauerland genauer gesagt im Märkischen Kreis zwischen Lüdenscheid und Werdohl. Ein Netzschluss böte aber Anschlüsse von den Orten zwischen Hagen oder Köln und Lüdenscheid an die Linien RE16 und RB91 in Werdohl. Dazu soll von Lüdenscheid für die Linien RB25 und RB52 eine Neubaustrecke nach Werdohl gebaut werden. Wegen des stark bewegenden Geländes habe ich eine Karte von www.tim.online.nrw.de zur Hilfe genommen. Für Vorschläge in NRW ist dieses Kartentool übrigens sehr hilfreich, da es Höhenlinien sowie Grundstücksgrenzen, d. h. eigentlich nur Flurstücksgrenzen, liefert, sodass man auch leichter im bewegten Gelände trassieren kann oder bei Detailvorschlägen, die Flurstücke leicht mit ihren Nummern bezeichnen kann. Für die anderen Bundesländer gibt es ähnliche Seiten, z. B. https://www.geoportal-bw.de/ für Baden-Württemberg. Ich habe entschieden, dass die Trasse zunächst vom Bahnhof Lüdenscheid den Vogelsberg untertunnelt und auf der anderen Seite der A45 wieder ans Tageslicht kommt. Dann folgt sie zunächst der Höhenlinie 400 und dem Höhenweg. Aufgrund der Höhenlinien entlang der Lenne halte ich es für sinnvoll die Eisenbahn parallel zur Lenne zu führen. Da sie das Naturschutzgebiet nicht zerschneiden kann und zu dem gen Westen abbiegen soll, soll dort ein Tunnel vom Tal der Lenne zum Höhenweg verlaufen und auf diesen soll sie dann stößen.

DIN: Feldmark (Bruch – Hagenviertel) – Dinslaken – Hiesfeld

Dinslaken hat ca. 67500 Einwohner und ist damit noch keine Großstadt und eigentlich kann man erst ab 100000 Einwohnern über eine Straßenbahn sprechen. Da Dinslaken jedoch gleich zwei Nachbarstädte mit Straßenbahnbetrieben hat, nämlich Duisburg und Oberhausen und ein Anschluss Dinslakens ans Duisburger Netz bereits besteht, kann man dessen Infrastruktur für den Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes mit benutzen. Auch einen Anschluss an Oberhausener Straßenbahnnetz, welcher mit Hiesfeld den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, habe ich für Dinslaken schon vorgeschlagen. Wenn man ohne den Anschluss an Oberhausen das Netz aufbaute, dann wäre der Aufbau der Dinslakener Straßenbahn normalspurig, mit der Linie aus Oberhausen könnte es optional meterspurig werden. Diese Straßenbahnlinie verbindet Dinslakens bevölkerungsreichste Statteile Feldmark (12000 Einwohner) und Hiesfeld (ca. 16000 Einwohner).

Meterspurige Straßenbahn für Duisburg

Das Duisburger Straßenbahnetz ist normalspurig. Das war es auch schon 1929. Nachdem im Jahr 1929 die Stadt Hamborn nach Duisburg eingemeindet wurde, hatte die Großstadt Duisburg-Hamborn jedoch zwei Spurweiten, da das Hamborner Netz meterspurig war. Die Nachbarnetze Krefeld, Oberhausen und Mülheim waren damals auch meterspurig. Lediglich das Düsseldorfer Netz war normalspurig. Nun hat man in den 1950er Jahren entschieden, dass Duisburg nur noch eine Spurweite haben sollte. Nachhaltig wäre es gewesen, die Meterspur zu wählen, da die meisten Nachbarbetriebe meterspurig waren und die damalige Strecke aus Düsseldorf lediglich die Straßenbahn Duisburg im Bereich des Hauptbahnhofs berührte. Stattdessen hatte man jedoch lediglich zwei Strecken in den Norden, nämlich die von Meiderich und die von Ruhrort in die ehemalige Stadt Hamborn auf Normalspur umgespurt und das übrige Hamborner Netz stillgelegt. Das heutige Duisburger Straßenbahnnetz ist 43,7 km lang. Die Nachbarbetriebe Krefeld und Mülheim/Oberhausen sind meterspurig. Lediglich der Nachbarbetrieb Düsseldorf ist normalspurig. Da ich mir durchaus bessere Vernetzungen mit den Nachbarbetrieben in Krefeld (durch Verlängerung der Linie 903 von Hüttenheim via Uerdingen nach Krefeld Hbf) oder auch Straßenbahnstrecken von Oberhausen-Sterkrade nach Dinslaken und Duisburg-Neumühl (in beiden Fällen stieße die meterspurige Oberhausener Straßenbahn an die normalspurige Duisburger Linie 903) oder auch Verlängerung der SL901 nach Mülheim-Dümpten als Verstärker der Linie 102 vorstellen könnte, möchte ich vorschlagen, das Duisburger Straßenbahnnetz auf Meterspur umzuspuren. Da der Duisburger Fahrzeugpark inzwischen älter als sein Fahrpersonal ist und damit dringend erneuert werden müsste, wäre eine Umspurung sogar kostentechnisch gut vertretbar, da die Umspurung sowieso neue Fahrzeuge bedeutet, was ohnehin bei den alten Duisburger Bahnen jetzt schon dringlich ist. Die normalspurige Düsseldorfer Stadtbahnlinie U79 würde zwar einen Fremdkörper im Duisburger Straßenbahnnetz bilden, jedoch wäre dies vertretbar, da auf dem kurzen Abschnitt, wo sie zusammen mit der 903 bis Meiderich verkehrt (nördlich von Meiderich wären Hochbahnsteige städtebaulich nicht vertretbar) ruhig Vierschienengleise verlegt werden könnten. Dafür erlaubt ein meterspuriges Duisburger Straßenbahnetz aber auch Straßenbahnlinien, die von Krefeld nach Oberhausen oder Mülheim fahren.
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