Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!F: S-Bahn nach Königstein
Die Grundidee der Verlängerung der S1 nach Königstein ist die Umsteigefreie Verbindung von Königstein bis nach Offenbach Ost bzw Rödermark. Dabei verändert sich nicht die eigentliche Linienführung der S1 nach Wiesbaden. Die Verstärkerzüge die bisher in F-Höchst enden, sollen als S11 nach Königstein fahren. In den nicht HVZ enden die Züge von Königstein an den Gleisen 24 und 1a am Frankfurter Hauptbahnhof. Durch diese Maßnahme verbessert sich die Anbindung des Vordertaunus in den Landkreis Offenbach. Für die Anbindung Strecke nach Königstein an die S-Bahn müss ledeglich die Bahnsteige der Haltestellen verlängert und Begegnunggleise errichtet werden, zusätzlich zur Ertüchtigung der Signalanlagen.
Wintertaugliche Arlbergbahn
Dieses Ausbauvorhaben kann als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' gesehen werden, auch wenn sich die Fahrzeiten nicht mit den angegebenen Zeiten auf der Netzgrafik deckeln würden.
Langsam wird wieder Winter und die Arlbergbahn taucht wieder im österreichischen Gedächtnis auf. Als Bindeglied zwischen Vorarlberg und Tirol hat sie eine wichtige Aufgabe. Nichtsdestotrotz ist sie jedes Jahr wegen Wartungsarbeiten gesperrt (dieses Jahr zweimal) und fast jeden Winter auch wegen kritischer Lawinensituation mindestens einmal gesperrt.
All das wirkt sich natürlich nicht gerade vorteilhaft auf den Ost-West-Verkehr zwischen den beiden Bundesländern aus. Zusätzlich ist die Strecke grossteils eingleisig sodass Regionalverkehr auf dieser Strecke unter anderem an den Folgen des Trassenmangels nicht mehr angeboten wird. In Zeiten von Klimastreiks (ob man sie befürwortet oder nicht sei hier aussen vor gelassen) ist diese Situation natürlich nicht wünschenswert.
Mit diesem Vorschlag versuche ich drei Fliegen auf eine Klappe zu schlagen:
-> Eine wintersichere Arlbergbahnstrecke. Erlangt wird dies durch viele Lawinenschutzbauten (Gallerien, teilweise in roten Zonen aber auch Unterflurtrassen samt Tiefbahnhöfen
-> Endlich wieder attraktiven Regionalverkehr auf der Arlbergstrecke. Ein Haltemuster folgt.
-> Geschwindigkeitserhöhungen (und damit folgende Reisezeitverkürzungen)
Weiters ist damit eine Verlängerung der S-Bahn nach Landeck Zams möglich.
Konkret fusst dieser Vorschlag auf dem Vorschlag samt anschliessender Diskussion zwischen mir und EC217 zum Ausbau der Arlbergbahn auf partiell 200 km/h von EC217, führt den Gedanken eines Ausbaus jedoch noch weiter. Im Gegensatz zu meinem alten Vorschlag, welcher rein für den Nonstopverkehr Ibk-Bludenz Nutzen hatte, bietet dieser auch für langsamere Züge Reisezeitverkürzungen durch Kurvenverbesserungen etc.
Die implementierte Karte ist soweit fertig (sogar mehr als ein Strich in der Landschaft mit Verweis auf die Mymaps-Karte :o).
Technische Parameter
Streckengeschwindigkeit wäre so in einem Bereich zwischen 140 und 160 km/h anzusiedeln, mit Einbrüchen bis auf momentane Bestandsgeschwindigkeit in gewissen Bögen. Ausrüstung mit PZB und ETCS (Level lass ich da bewusst mal offen) bzw ggf. Nachfolgesystemen. Die PZB/Indusi sollte aber als Rückfallebene installiert werden.
Kunstbauwerke:
von Ötztal kommend nach Landeck:
- Tunnel Ötzbruck: 1,15 Kilometer
- Rampe Roppen Nord: 223 Meter
- Unterflurtrasse Roppen inklusive unterirdischem Hp (Lawine rot): 535 Meter
- Rampe Roppen West: 314 Meter
- Tunnel Roppen West: 518 Meter
- Tunnel Imst Ost: 2,03 Kilometer
- Tunnel Imst Südwest: 1,07 Kilometer
- Brücke Imsterberg Ost: 59 Meter
- Innbrücke Milser Au: 509 Meter
- Innbrücke Mils Südwest: 185 Meter
- Innbrücke Starkenbach Ost: 239 Meter
- Innbrücke Starkenbach West: 212 Meter
- Tunnel Pians Ost: 1,2 Kilometer
- Tunnel Pians Südwest: 891 Meter
- Lawinengalerie Wiesberg: 725 Meter
- Neue Trisannabrücke: 206 Meter - Aussehen an bisherige Trisannabrücke angelehnt, Einsetzvorgang sollte in unter 10:20 abgeschlossen werden (bisheriger Rekord)
- Strengenertunnel: 2,53 Kilometer
- Lawinengalerie Stanzertal-Strengen: 2,65 Kilometer
- Tunnel Stanzertal 1: 581 Meter
- Lawinengalerie Stanzertal 1: 588 Meter
- Tunnel Flirsch 2: 429 Meter
- Lawinengalerie Flirsch inklusive eingehauster Station Flirsch: 456 Meter
- Tunnel Schnann-Flirsch Nordvariante: 879 Meter, bei Umsetzung Alternativtrasse Flirsch: 226 Meter als Verlängerung von Alternativtrasse Flirsch
- Alternativtrasse Flirsch: 1,86 Kilometer, grossteils im bergmännischen Tunnel, erste paar Meter (Hp. Flirsch) eingehaust
- Lawinengalerie Schnann: 832 Meter
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Vollvariante': 2,35 Kilometer inkl. zweigleisiger Ausbau Reststück Wildtobeltunnel
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Sparvariante': 893 Meter, Wildtobeltunnel eingleisig
- Lawinengalerie Wald 1 inklusive eingehauster Hp 'Wald am Arlberg': 839 Meter
- Tunnel Wald: 1,02 Kilometer
- Lawinengalerie Wald 2: 742 Meter
- Neubau Brücke Radentobelbach Wald: 83 Meter
- Lawinengalerie Wald 3: 609 Meter
- Brücke Dalaas 1: 1.14 Kilometer
- Lawinengalerie Dalaas 1: 602 Meter
- Lawinenschutztunnel Dalaas mit unterirdischer Station Dalaas: 3,05 Kilometer
- Lawinenschutztrasse Dalaas-Braz: 3,58 Kilometer
- Tunnel Braz: 1,32 Kilometer
- Unterflurtrasse Hst. Braz: 286 Meter
- Tunnel Braz 2: 849 Meter
- Rampe Bings Ost: 409 Meter
- Tunnel Bings: 200 Meter
- Rampe Bings West: 808 Meter
- Strassenbrücke B190 Bludenz: 89 Meter
Bahnhof Patsch-Schönberg
Der Bahnhof Patsch ist aus jetziger Sicht eigentlich total unnötig. Züge halten dort nur äußerst selten und erreicht wird auch kaum jemand.
Daher sollte der Bahnhof attraktiver werden. Dies könnte man so gestalten:
Vom Bahnhof führt eine Rolltreppe bis zum Hügel zwischen B182 und Zeigerweg und mündet dann in einen Tunnel, der am Zeigerweg endet.
So kann Schönberg besser erreicht werden und der Bahnhof Patsch könnte wieder an Bedeutung gewinnen.
RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg
Es geht um die Planungen des VBB bezüglich des Korridors F, vornehmlich um die Linienführung der momentanen RE3 (im Vorschlag auf der Karte als RE A bezeichnet, weil künftige Linienbezeichnung auch wieder RE5 lauten kann) und RE4 (in der Karte als RE B gekennzeichnet). Hier möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, wie man diese Linien durch eine effektivere Linienführung besser nutzen könnte. Dabei sind auch schon Planungen für die neuen Verkehrsverträge ab 2026 mit bedacht. Dabei soll nämlich der Ast Jüterbog - Falkenberg aus der heutigen RE3 herausgelöst und durch Regionalbahnen ersetzt werden. Man will damit einer Überkapazität entgegen wirken.
Überkapazitäten
Da stimme ich zu, nur könnte man diese nicht schon jetzt im laufenden Betrieb lösen? Indem man mit dem Mutterkonzern der DB Regio Nordost und Südost einfach nach effektiveren Lösungen sucht, ohne Verkehrsverträge mit Privatbahnen zu brechen?
Die RE3, früher RE5 Wittenberg/Falkenberg - Jüterbog - Berlin ist grundsätzlich schon seit Beginn ihrer Linienführung fehlgeplant. Diese Linie wird seit 2006 völlig unterschätzt. Damals ging der Nord-Süd Tunnel in Berlin in Betrieb und es war plötzlich in viel kürzerer Zeit von Ludwigsfelde, Thyrow, Trebbin, Woltersdorf, Luckenwalde und Jüterbog möglich, dass Berliner Zentrum zu erreichen. Denn vor der Inbetriebnahme dauerte das 30 bis 40 Minuten länger, weil man den Umweg über den Außenring und die Stadtbahn nehmen musste.
Zwar hat es 10 Jahre gedauert, doch mittlerweile bekommt man als Alleinstehender kaum noch eine Wohnung entlang der Strecke, wo das Jobcenter bei eventuell längerer Arbeitslosigkeit noch ohne mucken okay sagt, weil es für die Regelungen Alleinstehender keine passenden Wohnungen mehr gibt. Selbst Wohnungen an den aus meiner Sicht heraus zu lösenden Äste ab Jüterbog mit einem Zwei Stunden Takt sind mittlerweile gefragt, weil Wohnen in Berlin einfach zu teuer geworden ist.
Wohnen in Ludwigsfelde, Trebbin, Luckenwalde, Jüterbog ist im Vergleich zu Berlin wesentlich günstiger. Und wenn man in Berlin auf S- und U-Bahn angewiesen ist, braucht man gern auch mal gerne 45 Minuten um am Arbeitsplatz zu sein. Der RE ist nicht langsamer, legt aber aufgrund der wenigen Halte und Fahrten bis zu 160 längere Strecken viel schneller zurück, als es eine U-Bahn oder auch ein Auto könnte.
Doch worauf will ich hinaus? Nun, bis Jüterbog sind 5 Doppelstockwagen in einem Stundentakt bzw 30 Minuten Takt in der HVZ völlig okay. Doch dann wird es zumindest wochentags zäh, mehr Fahrgäste zu gewinnen, zumal wir uns hier in einem Bereich bewegen, wo 3 Tarife bestehen. Auch wenn Wittenberg von den Orten relativ schnell zu erreichen wäre, so kostet doch eine Monatskarte im DB Tarif genauso viel wie eine Monatskarte des VBB für Berlin ABC + den Landkreis TF. Dementsprechend sind die Züge ab Jüterbog leer. Um diese Äste wochentags in Schwung zu bringen, gehörte eine Wittenberg Option für den VBB her.
Ich schlage deshalb vor, mit dem neuen Verkehrsvertrag den Ast Wittenberg - Jüterbog und den Ast Falkenberg - Jüterbog, wie auch für die neue Ausschreibung schon jetzt vorgesehen aus dem Vertrag herauszulösen und kurzfristig neu zu vergeben. Und zwar bis 2026 bis zur endgültigen Ausschreibung an die DB Regio Südost, als RB80 Falkenberg - Jüterbog, so wie jetzt von den Fahrtzeiten her, aber dann mit 3 teiligen Talent 2 aus dem S-Bahn Netz Mitteldeutschland. Und den Ast nach Wittenberg würde ich in das S-Bahn Netz Mitteldeutschland einbinden, als S2 und S8. Das funktioniert heute schon in der HVZ wochentags super mit perfekten Anschlüssen in Jüterbog an die RE3. Die S2 kommt aus Leipzig Stötteritz und fährt von Jüterbog nach einer Wendezeit von 18 Minuten wieder zurück nach Wittenberg und Bitterfeld, biegt dort aber dann Richtung Halle ab. In Jüterbog bestehen genügend Möglichkeiten, Züge abzustellen, zu flügeln oder wenden zu lassen und trotzdem Gleis 1 und 2 für den Fernverkehr, also vornehmlich dem ICE freizuhalten.
Außerdem würde es perfekt in den jetzigen Fahrplan passen. Zum Bsp hätte der Zug in Jüterbog, wenn der bisherige Umlauf statt in Wittenberg enden würde, eine Fahrtzeit-Ersparnis von rund einer Std. Zudem würde der Zug dann tagsüber 1 Std in Wittenberg einfach rumstehen, samt bezahlten Personal. Selbst wenn man den Halt in Woltersdorf mit einberechnen würde, könnte man locker Standzeiten und sofortige Rückkehr nach Berlin innerhalb von 10 Minuten lösen. Schafft die ODEG mit der RE4 in Jüterbog auch locker. Ab 2022 fährt das wieder die DB Regio Nordost. Bis 2026 zum neuen Verkehrsvertrag für die Linien.
Bisher klingt die Realität noch etwas harmlos. Aber man könnte mit einer sinnvolleren Vergabe im DB Konzern zusammen mit dem VBB auch andere Projekte schneller verwirklichen oder Kapazitäten beim Wagen und Lok Material sinnvoller einsetzen. Ein Std Takt zwischen Jüterbog und Berlin ist nur möglich weil sich 4 5 Wagen Dosto Züge gleichzeitig in diesem Bereich aufhalten, manchmal sogar 6 Züge. Die stehen dann an ihren Endbahnhöfen noch dumm rum. Bspw nachts. In Wittenberg stehen jede Nacht 2 112er mit jeweils 4 bis 5 Dostos samt Zugpersonal rum, die über Nacht jeweils 7 Std lang fürs nix tun bezahlt werden und die ganze Nacht in Wittenberg rumsitzen. Man könnte durch diese Maßnahme einfach jeden Tag 3 mal 30 Std Zeitverschwendung sparen und hätte keine Not mehr neue Züge zu beschaffen. Es macht wochentags keinen Sinn, diese Relationen anzubieten. Was ich aber am Wochenende anders sehe. Am Wochenende wären genügend Kapazitäten der DB Regio Nord Ost frei, ohne die Taktverdichtungen, ab Jüterbog die Dostos bis Leipzig HBF als S2X anzubieten. Fußball, Konzerte, Sehenswürdigkeiten. Halt nur Niedergörsdorf, Blönsdorf, Zahna, Bülzig, Zörnigall, Wittenberg (alle nach typischen Plan), Gräfenhainichen, Bitterfeld, Delitzsch, Leipzig Messe, Leipzig HBF. Am WE lohnen sich nämlich die Dostos. Dann würden diese Überkapazitäten wirklich Sinn machen.
B: U1 Warschauer Str. Landsberger Allee
Anstatt die U1 bis zum Ostkreuz zu führen schlage ich vor sie (wie bisher geplant) geradeaus bis zum Frankfurter Tor zu führen. Hierfür kann man die Hochbahn kurz nach der Überquerung der Stralauer Allee abzusenken und in einem Tunnel unter die Warschauer Str. zu schwenken. Hier könnte man einen neuen U-Bhf bauen von dem aus man sehr bequem in die Tram und deutlich bequemer als heute in die S-Bahn umsteigen könnte.
Sollte eine U-Bahn direkt unter der Brücke baulich nicht möglich sein, könnte man die U1 als Hochbahn auf die Warschauer schwenken, dort ebenerdig absenken und hinter der Brücke über eine Rampe in den Tunnel führen.
Hinter dem Frankfurter Tor kann man die Ringbahn am Bhf Landsberger Allee erreichen. Hier ist ein Bahnhof nach dem Vorbild Wuhletal möglich. U-Bahn in der Mitte (mit zwei Kehrgleisen) und die S-Bahn außen.
Vorteile:
Die U1 würde mehr Menschen und auch die U5 anbinden. Zwar fallen (im Vergleich zur Senats-Planung) die Umsteigerelationen zur RB im Ostkreuz weg, allerdings ist die U1 von hier mit nur einer S-Bahnstation erreichbar.
B: Verlängerung der 12
Angeregt von einem Kommentar im Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ersatz-der-buslinie-100-durch-eine-erweiterung-der-strassenbahnlinie-m2/ habe ich mir das mit der 12 einmal durch den Kopf gehen lassen. Ich fand auch schon immer, dass das Ende an der Friedrichstraße irgendwie zu wenig ist. Daher die Verlängerung.
Zusätzlich dazu schlage ich eine Nordverlängerung vor. Derzeit wird die Nordtangente geplant. Diese soll Weißsensee mit Pankow und hier insbesondere S Pankow verbinden. Geplant ist ein 10 min Takt der 27. Es steht zwar noch nicht endgültig fest, wie die Routenführung aussieht, allerdings gehe ich davon aus, dass bis Heinersdorf die Strecke der Straße folgen wird, da hier duchaus ein eigener Gleiskörper möglich ist (jedenfalls für jeweils ein Gleis in Richtung der großen Kreuzungen). Daher sind die Gleise dafür schon da. Auch soll die M2 in den Blankenburger Süden verlängert werden. Hier soll dann die Schleife in Heinersdorf stillgelegt werden. Daher wäre auch hier die Infrastruktur vorhanden. Es müsste also nur ein kleiner Neubauabschnitt entstehen, damit man die S-Bahn erreicht. Dies ist deswegen von Vorteil, weil dort ja auch gebaut werden soll. So würde man die Region direkt an Weißensee anbinden. Auch Heinersdorf selber hätte so endlich den S-Bahnanschluss. Hierfür bietet sich die 12 an, weil so keine neue Linie geschaffen werden muss. Zudem kann man mit der 27 dann einen 5 min Takt zwischen Heinersdorf und Weißensee herstellen. Daher nehme ich diese U-Fahrt in Kauf, obwohl ich ja eigentlich gegen sowas bin.
Weiter geht es durch Weißensee. Hier entsteht dann auch ein Neubauabschnitt durch die Pistoriusstraße. Dieser würde die Strecke durch die Langhansstraße ersetzen. Hier gibt es aber eine Vorbedingung. So muss die Strecke der M13 durch die Ostseestraße gebaut werden, damit die Verlegung Sinn machen würde. Anstelle der Straßenbahn würde in der Langhansstraße dann der Bus fahren, der jetzt durch die Pistoriusstraße fährt. Am westlichen Ende gäbe es dann 2 Optionen, wie man zur alten Straße zurück kommt. Entweder man nimmt den direkten Weg zum Caligariplatz oder man nimmt den "Umweg" über die M2. Der Umweg hat den Vorteil, dass man zusätzliche Fahrgäste aus dem Wohngebiet mit nehmen kann, während der direkte Weg deutlich schneller wäre. Ich habe mich für die mehr Erschließung entschieden, würde aber auch eine schnelle Variante nicht ablehnen.
Eine erneute Änderung würde dann ab U Naturkundemuseum eintreten. Durch das nicht mehr abbiegen, kann die Doppelhaltestelle der M5 entfallen. Auch die 12 kann dann direkt an den Haltestellen halten und muss nicht mehr mitten auf der Straße halten. Das wäre vorallem für mobilitätseingeschränkte Personen von Vorteil. Weiter ginge es dann zur Charité. Hier gibt es recht wenig stau, weshalb ich hier kein Problem mit dem fehlen des eigenen Gleiskörpers habe. Man kann die Kreuzung aber umbauen, so dass die Straßenbahn beim rechtsabbiegen an den stehenden PKWs vorbei fahren kann. Die Strecke biegt dann recht auf die Reinhardstraße ab. Diese Strecke habe ich so gewählt, weil der Radius in der Dorotheenstraße sehr klein wäre. Das würde ich vermeiden wollen. Auch gibt es 2 andere Vorteile für diese Führung. So wird die U5 deutlich besser erreicht, weil man direkt neben dem U-Bahnhof halten kann. Dies ist deswegen wichtig, weil ich den 100er Bus einstellen würde, da dieser durch die 12 und die U5 ersetzt werden würde. Der 2. Vorteil ist die mögliche Wendemöglichkeit in der Otto-von-Bismarck-Allee. Dies macht dann Sinn, wenn vor dem Kanzleramt gesperrt wird (warum auch immer) oder Veranstaltungen im Tiergarten keine Vorbeifahrt einer Straßenbahn erlauben würden. Ich glaube allerdings, dass letzteres eigentlich nur beim Marthon, bzw. generell Laufveranstaltungen notwendig wäre. Ansonsten kann man immer ohne Halt dort durchfahren, da die Straßensperren immer personell besetzt sind und so die Durchfahrt der Straßenbahn sicherstellen kann, ohne das andere Verkehrsteilnehmer dort entlang fahren.
Es gäbe aber noch eine 2. Variante für die Führung zur Tiergartenstraße. Hier muss nicht so viel neu gebaut werden, da man die Strecke zur Friedrichstraße weiter nutzen kann. Man biegt dann nur nicht zur Schleife ab, sondern biegt in die andere Richtung ab. Hier wäre der Radius dann auch kein Problem. Vorteil dieser Führung wären die geringeren Kosten und der Anschluss der Stadtbahn an diese Linie. Nachteil wäre aber das schelchte umsteigen zur U5 und die Stauanfälligkeit der Dorotheenstraße. Daher wäre das nur meine B-Variante. Meine A-Variante könnte man theoretisch auch über den HBF führen, wenn der Stadtbahnanschluss so wichtig wäre. Dann bräuchte man aber eine Genehmigung für die Vorbeifahrt am Kanzleramt über die Molkebrücke. Das müsste man sich noch genauer anschauen.
Entlang der Tiegartenstraße führt man dann zum großen Stern. Dort wird die Straßenbahn an die Innenseite gelegt, damit sie nicht vom verkehr beeinflusst wird. Natürlich wäre eine Vorrangschaltung notwendig. Das gut daran ist, dass auf den beiden Straßen zum Stern ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Hinter dem Tiergarten kann man überlegen, ob man der 200er Trasse folgen möchte oder die 100er nimmt. Da ich den 100er so ersetzen würde, habe ich die 200er Strecke auch nicht als B-Variante aufgenommen.
Die 12 würde somit im 10 min Takt von Zoo bis Weißensee fahren. Hierfür brauch man dann 40 m lange Züge, da der 100er im 6/7/7 Takt fährt und große Busse nutzt. In Weißensee muss man dann überlegen, wie der Takt nach Pankow gestaltet wird. Ich würde in der HVZ im 10 min Takt zum S Bahnhof fahren wollen. In der NVZ und am Wochenende nur im 20 min Takt. Nun wäre aber zu klären, wie weit man den 10 min Takt zurückzieht. Für mich gäbe es 3 Varianten. Entweder bis dorthin, wo sie heute endet oder bis zur Schleife in Heinersdorf oder bis zu Schleife am Steinberg. Da aber der 10 min Takt laut NVP auch am Wochenende gefahren werden soll, entfällt glaube ich die letzte Lösung, wobei ich in den Randzeiten das trotzdem als Option offen halten würde.
Neubaustrecke Annaberg-Buchholz bis Pockau-Lengefeld
Durch die neue Bahnlinie würde das Erzgebirge ohne groß umzusteigen durchquert. Um den großen Umweg über Cranzahl zu vermeiden würde die Bahn ab Annaberg-Buchholz durch einen Tunnel hoch in Richtung Geyersdorf fahren.Von dort rüber überm Plattenthal nach Mildenau und Mauersberg. Dann geht's rüber überm Preßnitztal nach Großrückerswalde, dann Marienberg. Ab dort geht's dann auf die ehemalige Bahnstrecke nach Pockau Lengefeld, durch den Schwarzatal runter.
Für mich ist das Erzgebirge schon von Eisenbahnnetzen etwas ausgeschlossen. Nur gewisse Täler sind durch Strecken vorhanden. Dazwischen gibt es große Lücken. Um günstig und leichter durch das Erzgebirge zu kommen plante ich diese Strecke
IC60 bis Basel verlängern
Anstelle des Kölner ICE soll der IC60 München-Karlsruhe bis Basel SBB verlängert werden.
Damit entstehen lang überfällig getaktete, schnelle Direktverbindungen zwischen Basel, Freiburg, Offenburg, Baden-Baden und München. Derzeit existiert nur ein einziges Zugpaar, der IC2261/2262 "Baden-Kurier" zwischen Basel Bad Bf und München.
Aufgrund der Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale für Europa ist dies die schnellste Route zwischen Basel und München. Aufgrund der geographisch umwegigen Führung soll der IC60 zwischen Basel und Freiburg als Regio-FV verkehren, der neben den üblichen Halten in Baden-Baden, Offenburg, Freiburg und Basel Bad auch die Knoten Rastatt, Bad Krotzingen und Weil bedienen soll.
Wichtiger Hinweis: Der Vorschlag bezieht sich auf den Ist-Zustand, d.h. noch kein S21, kein Wendlingen-Ulm, kein Augsburg-Ulm.
Für die Zukunft würde ich den IC60 dann wie im Zielfahrplan dargestellt halten lassen (nur mit der Änderung Flughafen statt Vaihingen), d.h. Karlsruhe, Bruchsal, Stuttgart, Flughafen/Messe, Ulm, Günzburg, Augsburg, Pasing, München Hbf.
Frankfurt A -Streckenverlängerung nach Neu Isenburg Birkengewann
Lange angedachte Verlängerung der A Stammstrecke nach Neu Isenburg in Kombination mit der Regionaltangente West in der Neu Isenburger Innenstadt:
Die Idee der Linienführung entlang der Darmstädter Landstraße ist weitläufig bekannt. Angesichts der Planungen der RTW, könnte man einer der Linien bis zur Endstation der RTW am Birkengewann verlängern, sodass die Frankfurter Innenstadt mit der Isenburger Innenstadt verbunden wird. Dafür müsste die Frankfurter Straße im Stil der Eckenheimer Landstraße zweigleisig bis zum Isenburg Zentrum ausgebaut werden, wo die U-Bahn auf die Gleise der RTW abbiegt. Die Strecke unterhalb der Darmstädter Landstraße wird in offener Bauweise erstellt und ab der Sachsenhäuser Warte eine Rampe erstellt. Durch den Stadtwald verläuft die Strecke parallel zur Straße bis zur Endhaltestelle der Linie 17 (Neu Isenburg Stadtgrenze), die ein P+R erhält. Den kleinen Stück zwischen der Abstellanlage und der Darmstädter Landstraße muss aufgrund der Bebauung in bergmännischer Bauweise erstellt werden.
Halberstadt: neues Buskonzept – Übersicht
Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind.
Hier die einzelnen Verlinkungen:
- Neue Linie 11
- Neue Linie 12
- Neue Linie 13
Ich habe versucht Parallelverkehre zwischen den einzelnen Linien zu vermeiden, v.a. im Hinblick auf die Straßenbahn dort. Die Hauptverknüpfungspunkte in meinem Konzept sind Holzmarkt (alle Linien außer Bus 12), Hauptbahnhof (1, 2, 12 und ggf. 11 sonntags), Herbingstraße (2, 12 und 13) und Heinrich-Heine-Platz (1, 2, 12 und ggf.11 sonntags). Die Busse verkehren im Grundtakt alle 60min werktags (außer die Buslinie 16), es werden werktags Verstärker auf Teilen der Buslinien 12 und 13 eingesetzt.
Die Buslinie 16 bleibt so bestehen, wie sie ist, auch weil sie meiner Meinung nach eher eine Regionallinie ist und nur wenig Einfluss auf den innerstädtischen Verkehr hat.
Fahrplantechnisch wäre es möglich, den Verstärker der Buslinie 13 mit der Buslinie 11 oder 16 zu verknüpfen.
Förderlich wäre auch, wenn man nah liegende Haltestellen mit dem gleichen Namen versieht wie Sargstedter Weg und Röderhofer Straße sowie Zuckerfabrik und Bleichstraße.
Im Allgemeinen gehe ich von einer baldigen Stilllegung der Strecke zum Klus aus, deswegen sollen dorthin auch zwei Buslinien verkehren. Ich würde es begrüßen, wenn die Straßenbahnlinien 1 und 2 etwa bis 21 Uhr verkehren sowie dass die Straßenbahnlinie 1 wieder sonntags fährt, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll ist. Genauso sollte man es vermeiden, dass die beiden Straßenbahnlinien zwischen Hbf und Heinrich-Heine-Platz direkt hintereinanderfahren, da werktags eigentlich ein attraktiver 7/8-Takt sich nur positiv auf die Fahrgastzahlen auswirken kann - außerdem gibt es dann theoretisch zwei Anschlüsse der Linien 1 und 12.
P.S.: wenn das Netz so wie mir nur falsche Namen anzeigt, bitte ich um Entschuldigung, das System spinnt anscheinend irgendwie
Flughafenanbindung Hamburg
Der Hamburger Flughafen ist wird längerfristig der zweitgrößte deutsche Flughafen ohne Fernverkehrsanbindung sein - zumindest falls der BER einmal fertig wird. Das sollte sich meiner Meinung nach ändern - vor allem um Provinzflughäfen wie Bremen, Hannover, Rostock, Braunschweig-Wolfsburg oder Sylt vom Netz nehmen zu können. Denn diese werden ohnehin überwiegend für Flüge zu nahegelegenen größeren Flughäfen genutzt. Das könnte man aber auch genauso gut auf die Schiene verlagern.
Dies würde ich umsetzen, indem der Hamburger Flughafen an den Fernverkehr angebunden wird. Dafür würden sämtliche ICEs und ICs, die sonst nur bis Altona Nord fahren würden, zum Flughafen verlängert. Dabei verkürzen sich die Fahrzeiten nach Bremen und Hannover jeweils auf unter eineinhalb Stunden. Dafür ist im Falle der niedersächsischen Landeshauptstadt aber zusätzlich noch der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg erforderlich.
Zusätzlich dazu würde noch eine zweistündliche IC-Linie vom Hamburger Flughafen nach Ostseebad Binz neu eingeführt. Genaueres dazu werde ich dann in 1-2 Wochen in meinem Netzentwurf für Deutschland veröffentlichen.
Ansonsten gibt es noch folgende vergleichbare Vorschläge:
- https://extern.linieplus.de/proposal/flughafen-hamburg-als-endpunkt-der-ices/
- https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-diebsteich-flughafen-ueber-gueterumgehungsbahn/
- https://extern.linieplus.de/proposal/fern-regionalzug-anbindung-hamburg-flughafen/
- https://extern.linieplus.de/proposal/highspeed-strecke-hamburg-kopenhagen-stockholm-helsinki/
- https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-sh-die-sfs-fuer-den-ganzen-norden/
ABS Arlbergbahn: partiell 200km/h (Feldkirch-Bludenz, Langen-St.Anton, Ötztal-Innsbruck)
Es gibt einige Vorschläge für einen Basistunnel zwischen Landeck und Bludenz, um den Fernverkehr zwischen Österreich und der Schweiz zu beschleunigen. Beispiele:
-Julian A.: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-innsbruck-arlbergbasistunnel-schweiz-bregenz/
-Interregio-S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/
Die Realisierungschancen sehe ich dafür als äußerst gering, da es auf der Ost-West-Achse kaum Bedarf für Güterverkehre gibt und dieser Bedarf in jedem Fall über Bayern (München-Buchloe) abgewickelt werden kann (Flachbahn).
Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von Gsiberger:
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/
Es gibt auch immer wieder die Überlegungen, das Nahverkehrsangebot zu verbessern, bzw. auf Teilen der Arlbergbahn überhaupt einen Nahverkehr mit zusätzlichen Haten anzubieten, wie hier von Zeru:
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalverkehr-auf-der-arlbergbahn/
Während man sich also über Möglichkeiten und der Sinnhaftigkeit eines großen Ausbaus (=Basistunnel), auf der Arlbergachse streiten kann, so könnte zumindest bei den Zuläufen, die ja zum Teil bis überwiegend durch topographisch einfaches Gelände führen, Einigkeit bestehen, dass hier eine durchgehende Zweigleisigkeit sowie eine teilweise Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h sinnvoll wäre. Das würde ohnehin unabhängig zu einem etwaigen Basistunnel stehen. Die Fahrzeitgewinne in Minuten sind dafür natürich etwas überschaubar, aber immerhin besser als nichts.
In Frage kämen da für Tempo 200 direkt die folgenden Abschnitte:
-Ötztal-Unterperfuss
-Feldkirch-Bludenz
-St.Anton-Schnann
Potentiell auch Langen-St.Anton. Ich konnte hierzu allerdings nicht den Gleismittenabstand innerhalb des Arlbergtunnels herausfinden.
Die genannten Abschnitte sollten demnach zweigleisig für eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut werden. Das dürfte die Gesamtfahrzeit zwischen Feldkirch und Innsbruck um 10min. verkürzen. Bei Nenzing sind Neutrassierungen vorgesehen, um die engen Bögen aufweiten zu können.
Betrieb:
-RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-...Wien(-Budapest), zweistündlich
-RJ/EC/ICE (...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Biberach-Aulendorf-Ravensburg-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich bis Lindau Hbf statt Bregenz, 2-3 Zugpaare weiter über Südbahn bis ins Ruhrgebiet (bislang nur IC118/119 Müster-Innsbruck)
-EC/RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-Jenbach-Wörgl-...-Zell/See-...-Graz, einzelne Züge
-Nachtzüge Zürich-Graz und Zürich-Wien
-Niederländer Skisonderzüge
-ICE ...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Memmingen-Kempten-Nesselwang-Pfronten/Steinach-Reutte-Lermoos-Imst-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich über Fernpassbahn
Für Fernpassbahn siehe https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-lermoos-landeck-innsbruck-fernpassbahn/
HB: Liniie 2 ins Weser-Quartier
Mit dieser Neubaustrecke durch Lloydstraße kann die Linie 2 das Weser-Quartier besser erschließen. Statt der Haltestelle Dovenstor wird die nahe gelegene Haltestelle Dovenstorstraße bedient. Ein weiterer Vorteil bestünde darin, dass die 2 am neuen Bahnhof Überseestadt Anschluss an die Eisenbahn hätte.
Rostock: Straßenbahn Schleife in Dierkow
Eine kurze, zweigleisige Neubautrasse entlang der Dierkower Allee verbindet die beiden Strecken der Linien 2 sowie 3 und 4. Linie 3 befährt diese Schleife gegen den Uhrzeigersinn, Linien 2 und 4 im Uhrzeigersinn. Beide Wendeschleifen können erhalten oder rückgebaut werden.
So wird die Erschließung von Neu Dierkow verbessert. Im Umkreis der neuen Haltestelle Walter-Butzek-Str. liegt u.a. eine Grundschule. Die Haltestelle Kurt-Schumacher-Ring wird dann täglich und häufiger bedient.
Die offiziellen Planungen sehen eine Verlängerung des östlichen Astes nach Bentwisch vor. Damit bin ich nicht ganz einverstanden, da dies längere Wege für Bewohner und P+R-Nutzer bedeutete. Und muss man ges(ch)ichtslose Malls auf der grünen Wiese noch fördern, indem man mit knappen öffentlichen Geldern die Infrastruktur hinterherbaut? Stattdessen soll Buslinie 112 öfter fahren.
Flughafen Express 3
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge. Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.Flughafen Express 2
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
- Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
- Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
- Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Dresden bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
- Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
- Infrastruktur des Deutschlandtaktes.
Konzept aller Linien:
Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.
Flughafenexpress 2:
Ab dem Münchner Flughafen geht's über eine neue Nordspange (Bsp.) Richtung Nordosten.
Innerhalb Bayerns würde ich mehrere Städte mitnehmen, da diese München, nach Nürnberg, sicherlich als wichtigstes Drehkreuz empfinden, wenn sie die Möglichkeit haben dort gut hinzugelangen.
Über Erfurt und den Halle - Leipziger Flughafen geht's nach Leipzig, dort wird der Zug geteilt und fährt weiter nach Dresden und Berlin/Rostock. Vor Berlin nimmt man den neuen BER mit (trotz Kopf machen), einige Verbindungen sollten hinter Berlin auch nach Rostock durchgebunden werden, damit dieser weiterhin eine direkte Verbindung zum Münchner Flughafen hat, aber auch selber eine Verteilerfunktion für die Ostsee darstellen kann.
Auch bei dieser Linie kann ich Synergien entwickeln, indem ich mehrere internationale Flughäfen untereinander und zu vielen anderen Städten verbinde.
Fahrtzeit München - Rostock: Sollte unter 5:30 Stunden möglich sein. Nach Rostock muss dabei nicht jeder Zug durch-gebunden werden.
Fahrtzeit München - Dresden: etwas über 3:40 sollten auch hier ca. drin sein.
Neuen Namen setzen
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