Linien- und Streckenvorschläge

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Rückbau B96a auf 4 Spuren

Heute mal ein etwas anderer Vorschlag: Beim Bau der BAB 113 wurde noch versprochen, die B96a in einem Teilabschnitt auf 4 Spuren zurück zu bauen, da ja die Kapazität mit der Autobahn verdoppelt wurde... Passiert ist bisher natürlich - nichts! Vergleichbare Achsen haben in Berlin oft nur 4 Spuren - ohne parallele Autobahn - , und es fehlt dort ohnehin ein vernünftiger Radweg. Die Verlängerung der BAB 100 zum Treptower Park wird die Kapazität nochmals erhöhen, spätestens dann braucht man keine 6 Spuren mehr.

BI: Seilbahn über denn Adenauerplatz und Bethel ganz oben nach Sparrenburg 🙂

Das Thema Seilbahn ist ganz besonders auch Bielefeldes brachen auch ein Seilbahn die best lösen ist das nach oben Sparrenburgs einmal nach West und Ost über Adenauerplatz zusammen mit Linie 1 Verbindung und andern Seite über Bethel in der Parkplatz Bereich wo die Autos Park mit viele Buslinen Verbindung und auch nähe Linie 1 diese Vorschlag muss drin gemacht werden wer weiß vielleicht überrachen sie uns ?   Seilbahn 1 : Adenauerplatz - Sparrenburg West Seilbahn 2 : Bethel - Sparrenburg Ost

RE/CB14 Chemnitz – Mittweida – Waldheim – Döbeln – Riesa – Jüterbog/Elsterwerda

Was ist die Idee? Dieses Streckenkonzept dient dazu, möglichst viele Interessen entlang der Strecke zu bündeln. So träumen Chemnitz und der VMS seit Einstellung des Interregios (zum Schluss als RE) und des Angebots der Vogtlandbahn zwischen Chemnitz - Berlin wieder von schnelleren Verbindungen in die Hauptstadt. Dabei hatte man zuletzt im Kopf, die RB45 von Elsterwerda aus über Schönefeld in die Berliner Innenstadt zu verlängern. Dieses Szenario halte ich aber für nicht praktizierbar, da ja bspw Fernverbindungen zwischen Dresden - Elsterwerda - Berlin ab Dezember dieses Jahres stündlich verkehren und zudem ja auch der RE5 dort fährt und nicht gerade doll ausgelastet ist. Deshalb bin ich dafür, die Linie (C14) der Chemnitzer Citybahn mit Hybrid-Fahrzeugen für Straßenbahn und Eisenbahn Netz nicht nur wie jetzt bis Mittweida fahren zu lassen, sondern sie sollte die Aufgabe der heutigen RB45 zwischen Chemnitz und Elsterwerda übernehmen. Die Fahrzeuge der MRB, welche heute die RB45 bedienen, sollten stattdessen für eine neue Regionalexpress Linie genutzt werden. Die Chance dies hinzubekommen, ließe sich bei der nächsten Ausschreibung des VBB hinbekommen, wenn in Sachsen der politische Wille gegeben wäre, die Leistungen der RE3 zwischen Jüterbog und Falkenberg zu übernehmen. Fraglich ist allerdings, ob sich der VVO daran beteiligen würde, wäre aus meiner Sicht aber sinnvoll. Vorteile dieser Linie: - Waldheimer und Döbelner hätten eine bessere Anbindung an den Ballungsraum Dresden bzw nach Riesa und könnten dort viel schneller in einen Zug nach Dresden oder Leipzig umsteigen, sogar ICEs und ICs machen halt in Riesa. - da die RB45 momentan sehr schwache Fahrgastbilanzen vorzuweisen hat, würde ein kleinerer Zug völlig ausreichen, der in der gleichen Zeit diese Strecke zurücklegt. Da umsteigen in Richtung Berlin und umgekehrt im Nahverkehr in Elsterwerda ziemlich ungünstig ist und in der Regel 45 Minuten und länger dauert, ist es auch für Reisende nach Berlin eine wirkliche Option - Zwischen Röderau, Falkenberg und Jüterbog wird auch nicht mehr der EC Prag - Dresden - Berlin - Hamburg umgeleitet, außer in Ausnahmefällen. Die 3 Fragezeichen zu dieser Linie 1. Ist der VVO im Boot und integriert die Halte der ehemaligen RB zwischen Riesa und Falkenberg? 2. Ist der VMS bereit eine dicke Partnerschaft mit dem VVO und MDV einzugehen und mit dem Knotenpunkt Döbeln, wo alle sächsischen Verkehrsverbünde dieser Strecke zusammen treffen und aus Kulanz untereinander toleriert werden, in alle Richtungen freie Bahn zu geben, solange wie sie sich in einem der Verbünde befinden? Also Richtung Leipzig MDV, Richtung Chemnitz, Mittweida und Freiberg VMS und Richtung Riesa, Meißen oder Nossen VVO. Eine Monatskarte und gut. 3. Kann man sich im Bereich Sachsen endlich auf einen Tarif einigen? Da Wahlen sind und im Wahlkampf dieses Thema überhaupt nicht im Mittelpunkt steht, bei keiner der Parteien, kann man nur hoffen, dass realistischere Vorschläge als bisher die Politik in Sachsen aufrütteln können, künftig vernünftige Optionen in den Raum zu stellen, statt populistisch Bahnstrecken wiederbeleben zu wollen, die sich nicht rentieren und von einigen wenigen Eisenbahn-Romantikern befürwortet werden? Sollten wir es nicht viel lieber so machen wie bei Dornröschen? Wir lassen sie schlafen und irgendwann, wenn jede Menge Hänsels und Gretels geboren werden, schicken wir einen Prinzen vom König DB Netz und der küsst Dornröschen wach? Ich bin dafür, machbares, was nicht viel kostet und sinnvoll ist, auch von den Kapazitäten her, umzusetzen und nicht unrealistische Strecken zu erträumen. Es ist genug Platz im DB Netz, man muss diese Kapazitäten nur sinnvoller nutzen. Da ist uns wesentlich mehr geholfen als mit Populismus.

Montafon-Paznaun-Bahn

In der Silvrettagegend befinden sich mitunter die am stärksten wachsenden Touristenhotspots. Leider mangelt es tiroltypisch an einer vernünftigen ÖV-Anbindung des Paznauntals. Schruns ist mit der Montafonerbahn erreichbar. Das Tal ist jedoch nicht auf voller Länge erschlossen worden. Dazu gibt es auch mit dem PKW in den Winter- und Frühjahrsmonaten aufgrund der Sperrung der Silvretta-Hochstraße massive Erreichbarkeitsdefizite, wenn man von westlich der Silvretta ins Paznauntal, bzw. umgekehrt von Tirol Richtung Monatfon fahren möchte. Hier muss der große Umweg über den Arlberg in Kauf genommen werden, der dank Scheiteltunnels (Eisenbahn und PKW) generell immer überquerbar ist. Grundsätzlich können die dortigen Tourismusregionen (wie nahezu alle in Westtirol und mal wieder ganz im Gegensatz zur Schweiz) nicht attraktiv mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden. Im folgenden sollen diese Erreichbarkeitsdefizite verringert werden, indem beide Täler mit einer talübergreifenden, durchgehenden Eisenbahnstrecke von Tschagguns über Partenen, Galtür nach Landeck erschlossen werden. Zwischen Partenen und Galtür wird die Bielerhöhe mit einem Scheiteltunnel überwunden. Vorhaben: -Eingleisige NBS Tschagguns-Wiesberg, elektrifiziert, normalspurig nach EBO, vmax bis 160km/h (teilweise 60 in Ortschaften mit ungesicherten Bü), Steilstrecke Betrieb: -Stündliche REX (Stuttgart-...-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz- alle Halte - Landeck/Zams - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck Hbf -Ggf. ein bis zwei touristische EC NRW-Innsbruck über Südbahn, Lindau mit Halten in Tschagguns, Schruns Berglift, Galgenul, St. Gallenkirch, Gaschurn, Partenen, Wirl, Galtür, Ischgl, Kappl, See, Landeck/Zams. -Stündliche Autozüge Partenen - Wirl in Winter und Frühjahr, genauer gesagt im Zeitraum der Sperrung der Silvretta Hochstraße Mein Vorschlag stellt einen Eisenbahninfrastrukturvorschlag dar. Etwas einfacher könnte das Ganze natürlich auch als Stadtbahn nach BOstrab errichtet werden. Damit könnten auf viele Tunnels verzichtet werden und weitgehend über die Hauptstraßen durch die Ortsmitten verkehrt werden. Aus betrieblicher Sicht ist eine Eisenbahn jedoch etwas vorteilhafter, weil hier ja auch touristische Direktverbindungen aus Deutschland anzustreben wären. Die vorgesehene Autozugverladung zwischen den beiden Tälern wäre damit auch eine besondere Herausforderung (Zweisystemer erfoderlich). Über Stadtbahnvorschläge wäre ich aber auch sehr gespannt. Eure Meinungen?

Patsch (Brennerbahn) – Schönberg – Telfer Wiesen (Stubaitalbahn)

Inspiriert von dem hier geäußerten Wunsch einer besseren Anbindung des Stubaitals zum Brenner und dem ebenfalls erst kürzlich geäußerten Vorschlag einer besseren Anbindung von Schönberg im Stubaital an den Bf. Patsch, habe ich mir diese Seilbahn erdacht, die in gerader Linie eine Station der Stubaitalbahn mit der Brennerbahn in Patsch verbindet und dabei auch noch Schönberg erreicht. Die Mittelstation liegt exakt in der Mitte, so dass beim Einsatz von Großkabinen sich diese an der Mittelstation begegnen würden, sodass dort auch gut ein Halt eingerichtet werden kann. Kleine Kabinen wären nicht zweckmäßig, da die Fahrgäste an den Telfer Wiesen ebenso wie an der Brennerbahn stets mit Ankunft der Züge zu erwarten wären und nicht kontinuierlich.

Kleinwalsertal: Seilbahn Mittelberg – Hochkrumbach

Diese kombinierte Seilbahn verbindet das Walsertal mit Vorarlberg. Hierbei wird die Trasse Materialseilbahn Gemsteralpe zu einer kombinierten Personen- und Güterseilbahn ausgebaut und bis Mittelberg bzw. Hochkrumbach verlängert. Somit wäre das Kleinwalsertal komplett über österreichisches Staatsgebiet erreichbar und der riesige Umweg über Oberstdorf, Deutschland kann entfallen.

Schrägaufzug Brennerbahn

Das Stubaital ist (noch immer) überdurchschnittlich schlecht mit der Brennerbahn verbunden. Fast immer muss der Umweg über Innsbruck in Kauf genommen werden, um den Brenner und somit Italien zu erreichen. Ein Ausweg könnte sein, die Bahnen am Bahnhof Unterberg/Stephansbrücke halten zu lassen und von dort einen Schrägaufzug zur Brennerautobahn zu errichten, der an die Line 590 anbindet. Die Busse Richtung Innsbruck halten nur, wenn der Stop-Knopf auch tatsächlich gedrückt wird und die Busse auf dem Weg ins Stubaital halten nur, wenn der Knopf an der Rufhaltestelle gedrückt wird.

Innsbruck: Optimierung Regionalverkehr

Innsbruck erstickt im Stau und damit stehen auch die Busse im Stau. Zudem erreichen viele Busse nur den Hauptbahnhof, der nur unzureichend mit der Innenstadt verbunden ist. Oft fahren die Buslinien komische Strecken durch die Stadt und stehen mehreren Stadtlinien im Weg, da der Ticketverkauf meistens im Bus stattfindet. Eine schnelle Anbindung sollte es deshalb für alle Regionalverbindungen in die Innenstadt geben (Stadtlinien, 501, 502, 503, 504, 960X, 4169 und Nachtverkehr nicht davon betroffen): Nordost-Linien (4123, 4125, 8380):
  • Hauptbahnhof
  • Landesmuseum
  • Sowi
  • Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
  • Löwenhaus (Hungerburgbahn)
  • Mühlauer Brücke
  • Hans-Maier-Straße
  • Hochhaus Schützenstraße
  • Bf. Rum
Süd-Linien (590, 4140, 4142)
  • Terminal Marktplatz
  • Bürgerstraße
  • Anichstraße
  • Bozner Platz
  • Hauptbahnhof
  • Fernbus Hbf
  • Graßmayrkreuzung
  • Bergisel
Südost-Linien (505, 4125, 4130, 4132, 4134, 4141, 8330)
  • Terminal Marktplatz
  • Bürgerstraße
  • Anichstraße
  • Bozner Platz
  • Hauptbahnhof
    • Fernbus Hbf (Richtung Hauptbahnhof)
    • Kaiserschützenpatz (Richtung Umland)
    • Graßmayrkreuzung (Richtung Umland)
  • Olympiaworld
  • Resselstraße
    • Stadion (4134, 4141)
    • Abfahrt Mitte (4134, 4141)
    • Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
    • Ferdinand-Kogler-Str. (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
    • dez/Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
Südwest-Linien (160X, 4162, 4165, 4166, 4168, 4176)
  • Hauptbahnhof
  • Landesmuseum
  • Sowi
  • Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
  • Terminal Marktplatz
  • Klinik/Universität
  • Freiburger Brücke
  • Innrain/Campus WIFI
Ost-Linien (4123, 4165, 4166, 4176, 8352)
  • Technik (alle Linien enden hier -> Umstieg Straßenbahn 2 und 5)

Neue ICE Tagesrandzeitendirektverbindung München-Dresden

Fahrplan München Hbf ab: 4:57 Ingolstadt Hbf an: 5:33 Ingolstadt Hbf ab: 5:35 Nürnberg Hbf an: 6:05 Nürnberg Hbf ab: 6:09 Erlangen an: 6:24 Erlangen ab: 6:26 Bamberg an:  6:47 Bamberg ab: 6:48 ...  

Dresden: Verlängerte Linie 13 nach Wölfnitz über Flügelweg

Die verlängerte Straßenbahn Linie 13 könnte ab Mickten über Übigau, sowie die Flügelwegbrücke überqueren und direkt nach Altcotta. Über die Hebbelstraße mit der neuen Haltestelle Freibad Cotta und schließlich zum Hebbelplatz. Dann geht's gerade aus nach Wöfnitz. So gäbe es eine neue Straßenbahnverbindung vom Norden. Um leichter den Westen von Dresden zu erreichen. Natürlich gibt es schon die Buslinien 70 und 80. Sie würden dann durch die Straßenbahn etwas verstärkt. Dafür würden sie die wichtige Verbindung zum Elbepark beibehalten wo die 13 von Mickt über Übigau fahren würde.      

RE18/RB58-Verlängerung Osnabrück – Bielefeld

Lorwo hat von Osnabrück nach Bielefeld schon einen RE entlang des Haller Wilhelms vorgeschlagen. Der Grund hierfür ist, dass die Linien RB75 Haller Wilhelm von Osnabrück nach Bielefeld mit 1:17 h Fahrzeit genauso lang unterwegs ist, wie der RE9 von Osnabrück nach Bremen. Allerdings liegen Bielefeld und Osnabrück deutlich näher bei einander. Nun befindet sich zwischen Osnabrück und Bielefeld die Bundesautobahn 33 voll in Bau und soll laut Wikipedia Ende 2019 fertiggestellt sein. Sie wird denselben Korridor wie die Linie RB75 bedienen. Wenn die A33 aber fertiggestellt ist, werden wohl viele Autobesitzer, die die Wahl zwischen einer 1:17 h-dauerden Eisenbahnfahrt für 53 km Wegstrecke oder einer maximal halb so langen Autobahnfahrt (Bei 120 km/h schafft man 53 km in weniger als einer halben Stunde) hätten, die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Hier bedarf es dringend einer schnelleren Alternative zur Autobahn. Zwischen Osnabrück Hbf und dem Evensbrink entstehen etwa 20 km Neubaustrecke entlang der A33, um die Reisezeit zwischen Osnabrück und Bielefeld schön herunter zu schrauben. Im Gegensatz zum Haller Wilhem ist die weniger Kurvenreich und hat große Radien. Denkbar wären eine Verlängerung der Linien RE18 und RB58 von Osnabrück Hbf bis Bielefeld Hbf, wobei die RB58 alle Stationen bedient und der RE18 nur Osnabrück Hbf, Bielefeld-Brackwede und Bielefeld Hbf bedient. Mit der Linie RE18 gäbe es allerdings das kleine Problem, dass es die in NRW dann zweimal gäbe. Aber wenn man mehr von den Speziellentriebwagen für den LIMAX anschafft, könnte man die Linie RE18 ins RRX-Konzept überführen. Oder man macht es wie mit dem hessischen RE3, der in NRW RE17 heißt, sprich gibt dem NRW-Abschnitt eine andere Nummer. Die Stationen von Osnabrück bis Bielefeld sind:
  1. Osnabrück Hbf
  2. Osnabrück-Voxtrup
  3. Holsten-Mündrup
  4. Wellendorf Ost
  5. Hilter
  6. Dissen/Bad Rothenfelde
  7. Westbarthausen
  8. Borgholzhausen
  9. Hesseln
  10. Halle (Westf) Gerry-Weber-Stadion
  11. Halle (Westf)
  12. Künsebeck
  13. Steinhagen (Westf)
  14. Steinhagen (Westf) Bielefelder Straße
  15. Quelle
  16. Quelle-Kupferheide
  17. Bielefeld-Brackwede
  18. Bielefeld Hbf
  19. Halle (Westf)

BB: Nachtbusse für OHV N3

Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner. Der Bus soll nach Möglichkeit auf 2-4 Bus-/Straßenbahnlinien getaktet werden. So soll in Spandau auf den N34 und in Pankow auf die M1 getaktet werden. Dadurch kann es sein, dass mehr als 2 Busse benötigt werden (Kleinbusse). Genau habe ich mir das nicht angeguckt. Die reine Fahrzeit liegt nämlich bei 45-47 min und mit Fahrgastwechsel bei 52-54 min. Damit wäre nicht so sonderlich viel Puffer vorhanden, weshalb ein 3. Bus durchaus Sinn macht. Sofern es möglich ist, soll auch auf die beiden anderen Linien getaktet werden, damit es hier auch zügige Verbindungen von Mühlenbeck/Schildow/Pankow nach Oranienburg gibt und von Spandau auch nach Oranienburg kurze Wege existieren. Am Wochenende ließe sich überlegen, ob die Taktung mit den 2 anderen Linien aufgegeben wird und stattdessen die S25 und S1 versucht wird. Das müsste man sich aber wirklich mal im Detail angucken. Diese Verbindung hat 3 unterschiedliche Relation. Von Spandau nach OHV, von Pankow nach OHV und innerhalb OHV. Eine Verbindung Pankow-Spandau existiert zwar auf dem Papier, aber das halte ich nicht als die Hauptrichtung. Vorgesehen wäre auch nur ein 60 min Takt wie bei den anderen Linien. In Spandau wäre noch zu überlegen, ob es wirklich Sinn macht, bis zur jetzigen Endstelle vom N34 zu fahren oder ob man diesen in Rahmen des Neubaus nicht gleich sowieso verlängert. So könnte der N34 bist Rustweg oder gleich bis Nieder Neuendorf fahren. Das würde Luft für den N3 bringen, weshalb wieder 2 Busse wahrscheinlicher wären. N1: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n1/ N2: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n2/

BB: Nachtbusse für OHV N2

Ich hatte schon einmal einen sehr ähnlichen Vorschlag eingebracht: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbus-fuer-oberhavel/. Hier gab es aber Meinungsdifferenzen über die Regelauslegung, weshalb keine wirkliche Diskusion stattfand. Daher habe ich nun versucht einen Vorschlag zu erarbeiten, der den Regeln so entspricht, wie die Admins es sich wünschen. Ich habe mich daher auf eine Route festgelegt und auch Haltestellen mit einer Position versehen. Die Haltestellenlage ist aber alles andere als in Stein gemeißelt. Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner. Der Bus wird unter der Woche auf den N20 getaktet. Soweit ich weiß, sind N25 und N20 auch aufeinander abgestimmt, weshalb auch diese Kombination dann wirkt. Aufgrund des Nachtverkehrs der S-Bahn am Wochenende, wird der Bus dann entweder bis Frohnau zurückgezogen oder bis Hohen Neuendorf. Ich würde letzteres sagen, wobei dann zu klären wäre, von wo er startet. Da würde für mich das Seniorenheim am Kreisverkehr in Frage kommen, da hier eine Haltebucht für Busse existiert. Zusätzlich würde dann ein Schlenker zum S-Bahnhof Hohen Neuendorf gemacht werden, auf welche dieser Bus dann getaktet ist. Diese Linie würde dann Oranienburg mit Berlin verbinden. Zusätzlich auch den Binnenverkehr stärken. So werden auch hier 2 Krankenhäuser angeschlossen und diverse andere Gebiete durch die Verzahnung mit dem N20. Man wäre zwar auch hier mit dem Auto schneller, aber nicht so wesentlich wie beim N1. Man sollte den Fahrplan auch so wählen, dass in Oranienburg ein warten auf den N1 oder umgedreht nicht so massiv ist. Soll also heißen, dass man jeweils auf den 30 min Takt abstimmt, wo die Fahrplanlage am dichtesten ist. Dieser N2 hat sogar die Möglichkeit etwas zu warten, da hier die reine Fahrzeit ca. 35-37 min wäre und mit Fahrgastwechsel man auf 42-44 min käme. Auch hier wären 2 Kleinbusse erstmal ausreichend. Zudem ist die Lärmbelastung so geringer, was für die Anwohner auch nicht so verkehrt wäre. N1: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n1/ N3: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n3/

BB: Nachtbusse für OHV N1

Ich hatte schon einmal einen sehr ähnlichen Vorschlag eingebracht: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv/. Hier gab es aber Meinungsdifferenzen über die Regelauslegung, weshalb keine wirkliche Diskusion stattfand. Daher habe ich nun versucht einen Vorschlag zu erarbeiten, der den Regeln so entspricht, wie die Admins es sich wünschen. Ich habe mich daher auf eine Route festgelegt und auch Haltestellen mit einer Position versehen. Die Haltestellenlage ist aber alles andere als in Stein gemeißelt. Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner. Diese Linie wird in Heiligensee starten und ist da auf den N24 getaktet. Dies gilt in den Nächten von So-Do. Fr/Sa und Sa/So startet die Linie am Bahnhof in Hennigsdorf und ist da dann auf die S25 getaktet. Es gibt zusätzlich an 2 Stellen unterschiedliche Linienführungen. So wird Marwitz unter der Woche nicht direkt mit einem Nachtbus bedient, während am Wochenende dort direkt durch gefahren wird. Das hat 2 Gründe. Am Wochenende gibt es dort eine beliebte Dorfdisko, weshalb hier ein paar Fahrgäste zu erwaten sind. Zusätzlich dauert die Strecke länger und das würde unter der Woche mitunter dazu führen, dass es mit den Wendezeiten knapp werden kann. In Oranienburg hat das nur einen Grund. Der direkte Weg findet unter der Woche statt, da der Bahnhof keinen Nachtverkehr hat und somit nicht bedient werden muss. Natürlich kürzt das auch wiederum den Weg ab. Die Strecke bedient vor allem 2 Relation. Einmal ist es die Verbindung Berlin mit Hennigsdorf/Velten und Hennigsdorf/Velten mit Oranienburg. Ein direktes durchfahren von Berlin nach Oranienburg sehe ich leider als kritisch an, weil man ja von Heiligensee aus über 30 min nach Oranienburg brauch und man auch erstmal dorthin kommen muss. Vlt. ginge das noch aus Tegel, aber weiter nicht mehr. Man ist dem Auto in der Nacht einfach schneller über die Autobahn. Dafür halte ich den Binnenverkehr aber für durchaus relevant, also besonders zwischen den Orten. So werden beispielsweise Krankenhäuser bedient oder eben auch Industrieanlagen, wie zum Beispiel Bombardier. Eine reine Fahrzeit, also ohne halten, wäre bei 43-45 min unter der Woche und deutlich weniger am Wochenende. Inklusive mehrfachen halten und Fahrgastwechsel gehe ich von 50-52 für eine Strecke aus. Ich würde erstmal mit einem Takt alle 60 min starten. Daher würde man 2 Busse brauchen. Dies sollten vorerst auch nur Kleinbusse sein, da der Bedarf schwierig abzuschätzen ist. Zudem ist die Lärmbelastung so geringer, was für die Anwohner auch nicht so verkehrt wäre. N2: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n2/ N3: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n3/

Flügelungsbahnhof Wesel-Feldmark

Schon länger ist es eine Idee von mir, die Zuglinie Wesel - Hamminkeln - Bocholt in Wesel-Feldmark halten zu lassen, da sie den Bahnhalt knapp verpasst, man so aber auch von Bocholt oder Hamminkeln in den Norden Wesels gelangen könnte. Das einfachste wäre es am Holzweg einen neue Haltepunkt Wesel-Feldmark Ost einzurichten, doch der und Wesel-Feldmark nähmen sich nur gegenseitig die Fahrgäste weg. Außerdem ist es, geplant die Strecke Wesel - Bocholt als Flügelzug der Linie RE19 (Zugteilung im Bahnhof Wesel) zu befahren, und dann hätten wir die Situation, dass die Züge Richtung Wesel sehr kurz hintereinander die beiden Feldmarker Bahnhöfe bedienen würden. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Haltepunkt Wesel Feldmark zur Nordstraße hin zu verlegen und dort einen Flügelungsbahnhof zu errichten. Dazu wird der Bereich fünfgleisig ausgebaut, da bei einer Flügelung die Züge längere Aufenthaltszeiten haben als bei einer normalen Durchfahrt. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige, wo der RE19 hält und geteilt bzw. zusammengeführt wird. Die Ausgänge zur Nordstraße erlauben auch eine Verknüpfung mit der Linie 83. Fußläufig kann der Bahnhof wie gewohnt erreicht werden.   Die vorgesehen Zugteilung im Bahnhof Wesel entfällt, wird aber durch die in Feldmark ersetzt. Der RE19 wäre nach Bocholt dann ein, zwei Minuten länger unterwegs.

Stadtbus Wesel: Lackhsn – Feldmark – Bf – Wittenbg

"Wie heißt der Bürgermeister von Wesel?" - "Esel" So antwortet ein bekanntes Echo. Auch wenn der jetzige Bürgermeister Wesels wohl nicht Esel heißt, ist der Nahverkehr seiner Stadt aber doch eher eselig. Denn die Busse, die eingezeichnet sind, fahren überwiegend nur als Schulbusse. Hier sollte man wirklich mal anpacken. Da Wesel Bahnhof alle 20 Minuten von Nahverkehrszügen Richtung Oberhausen bedient wird, macht es Sinn den Stadtbus ebenfalls im 20 Minuten-Takt zu fahren. Die hier vorgestellte Linie bedient die Achse Lackhausen - Feldmark - Mitte - Bahnhof - Wittenberg, welche heute durch die stark mäandrierende Buslinie 83 bedient wird. Die Linie erschließt schnell Wittenberg und fährt dann über die Bundesstraße direkt zum Bahnhof. Anschließend geht es durch die Innenstadt vorbei am Großen Markt (in dessen Nähe sich das Marienhospital befindet, was unter Medizinstudenten einen guten Ruf als Lehrkrankenhaus hat), Rathaus, Kreishaus, Agentur für Arbeit, Feldmark Marktplatz und Feldmark Bahnhof nach Lackhausen, wo der Bus im Hansaviertel endet. Dadurch, dass das Hansaviertel und Lackhausen direkt an den Feldmarker Marktplatz angebunden werden, erhalten diese Stadtteile erstmals eine vernünftige Verbindung an ihr Nahversorgungszentrum und müssen nicht mit dem Bus erst ins Stadtzentrum fahren. Der Abschnitt zwischen Wesel Bahnhof und Feldmark wird im Busverkehr dicht bedient und kann so sehr gut einen dichten Takt rechtfertigen.

OS: X275 über Bahnhof Ostercappeln

Der Express-Bus X275 fährt ein gutes Stück am Bahnhof Ostercappeln vorbei. Da ich im Zuge der Stationsoffensive Osnabrück - Diepholz vorgeschlagen habe, diesen zu reaktivieren, erscheint es sinnig, den Expressbus über den Bahnhof zu führen. So können nämlich viele Orte wie Kalkriese, Venne, Schwagstorf und Teile Herringhausens an den Bahnhof und damit an die Nahverkehrszüge nach Osnabrück angeschlossen werden.

Ostercappeln: Bf – Markt – Ost

Im Zuge der Stationsoffensive Osnabrück - Diepholz habe ich einen Bahnhof für Ostercappeln vorgeschlagen. Da der jedoch recht peripher liegt, wird ein Zubringerbus von Ostercappeln zum Bahnhof notwendig. Hier habe ich die Linie einmal vorgeschlagen. Die Strecke durch den Ort kann ruhig mit Mini- oder Midibussen befahren werden, da so mehr Einwohner erreicht werden.

Stationsoffensive Osnabrück – Diepholz

Also lautet ein Beschluss, dass es von Osnabrück nach Diepholz eine Eisenbahnstrecke geben muss. Weit ist das Land dort und per se braucht man zu Fuß lange von A nach B. Auch nicht in Sachen Fahrradwesen ist man nur wenige Stunden dort unterwegs gewesen. Selbst Dauerläufer oder Busfahrgast haben nichts zu lachen, denn sie müssen sich auf beschwerlich langen Wegen Mühe machen. Deswegen der Eisenbahn Schnelligkeit und Bequemlichkeit schwören, muss man dort mit Vergnügen hören. Doch "aber" lautet das große Wort. Die Eisenbahnen erreichen dort nicht jeden Ort.   Wilheim Busch lässt grüßen. Mit seinem Rhytmus aus "Max und Moritz" leite ich gerne zum Kern der Idee über. Die Züge sollen die Ländereien zwischen der Großstadt Osnabrück und dem Kreis Di-ä-folz (geschrieben Diepholz) besser erschließen. Dazu bedarf es mehr Bahnstationen.
  • Osnabrück-Nordost: Die Station erschließt Widukindland, Gartlage und Sonnenhügel fußläufig und im Zubringerverkehr. Das dritte Gleis soll verlängert werden und der Gleiswechsel wird ebenfalls verschoben.
  • Belm: Der Bahnhof Belm soll zur Autobahnausfahrt verlegt werden, da er dort zentraler liegt und auch großes Potential für einen P+R bietet. Der vorhandene Halt Belm bekommt den neuen Namen Belm-Nord.
  • Vehrte: Auf der Nordseite entsteht ein P+R. An beiden Ausgängen Bushaltestellen.
  • Ostercappeln: Aufgrund der peripheren Lage wird ein Buswendeplatz notwendig.
  • Bohmte Nord: Der Halt erschließt das Industriegebiet Bohmte Nord und den Ortsteil Bruchheide
  • Drohne:
  • Dielingen:
  • Marl-Dümmer: Die eingekastete Fläche neben dem Bahnhalt wird ein ZOB mit P+R.
  • Burlage:
Da die einzige SPNV-Linie auf der Strecke der RE9 ist und als Regionalexpress mit den vielen Stationen doch recht häufig halten würde, aber selbst nur einen Stundentakt zwischen Bremen und Osnabrück herstellt, möchte ich eine neue RB-Linie Bremen - Diepholz - Osnabrück vorschlagen, welche im Stundentakt 30 Minuten zeitversetzt zum RE9 fährt und alle Bahnstationen auch die hier vorgeschlagenen neuen zwischen Diepholz und Osnabrück bedient.

Bremen – Sulingen – Diepholz – Osnabrück

Dieser Vorschlag reaktiviert die Eisenbahnstrecke zwischen Diepholz und Sulingen und bindet mit etwas Neubaustrecke Sulingen an Brassum und dann über die Hauptstrecke an Bremen an. Des Weiteren fährt die RB über Diepholz weiter nach Osnabrück. Diese neue RB fährt im Stundentakt. Für eine direkte RB Bremen - Osnabrück wäre der Umweg über Sulingen natürlich schwer vertretbar, da er doch recht zeitraubend ist. Dafür würden aber 13000 Einwohner (Sulingen) besser erschlossen. Da Bremen doch größer als Osnabrück ist und näher an Sulingen liegt, wollen wohl die Sulinger eher nach Bremen als nach Osnabrück, auch wenn dorthin der Reaktivierungsaufwand geringer ist. Zeru hat bereits die Reaktivierung von Diepholz nach Sulingen vorgeschlagen und gesagt, die Linie könnte Zubringer zur RB nach Diepholz werden. Besser wäre es aber de RB von Diepholz weiter nach Osnabrück zu führen, da umsteigefrei besser angenommen wird. Nach Bremen wäre zwar eine kleine Neubaustrecke nach Brassum notwendig, doch auch Ulrich Conrad hat sich zu Zerus Vorschlag geäußert und gesagt, für die Sulinger wäre es besser, wenn sie Bremen nicht mit dem Umweg über Diepholz, sondern direkt erreichen. Daher auch die Neubaustrecke Bassum - Sulingen.

(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S3

Die S3 soll als zweite Durchmesserlinie von Dillenburg nach Nidda durchgebunden werden. Zusammen mit der S1 soll sie Wetzlar mit der süd-östlichen Gießener Innenstadt verbinden und zusätzlich Nidda, mit Umstieg nach Friedberg/Frankfurt, Nidderau/Frankfurt und Gelnhausen zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Vogelsberg aufwerten. Die S4 würde in der HVZ im 30 min Takt zwischen Wetzlar und Nidda verkehren und in der NVZ im 45 min Takt oder wie bei der jetzigen RB Verbindung im 60 min Takt. Entlang der S-Bahnstrecke befinden sich mehrere Umsteigebahnhöfe zum RegionalExpress nach Siegen oder Gießen (Dillenburg, Herborn, Wetzlar, Gießen), die eine schnelle Verbindung ins Umland ermöglichen sollen und ggf die Fahrgäste mit der S-Bahn zu den kleineren Haltestellen weiterfahren. Die Fahrzeitverkürzung ist für Fahrgäste mit Ziel in der Gießener Innenstadt oder zwischen den größeren Umsteigebahnhöfe am größten. Infrastruktur S-Bahn Mittelhessen Linie S1 Linie S2 Linie S3 Weitere Ideen sind erwünscht!

(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S2

Die zweite Linie soll als einer der beiden Nord-Süd-Verbindung die wichtigsten Städte des S-Bahnnetzes abdecken und als Zubringer und Abholer zu den RegionalExpresszügen dienen. Umsteigepunkte zu den RegionalExpress sind Butzbach, Gießen, Marburg, Stadtallendorf und Schwalmstadt-Treysa. Zusätzlich soll die S2 die Gießener und Marbuger Innenstadt für den SPNV erschließen. Die S2 wird in einem 20 min Takt verkehren. Ebenfalls ist eine Einbindung von Homberg (Ohm) ins S-Bahnnetz durch die Reaktivierung der Strecke möglich. Infrastruktur S-Bahn Mittelhessen Linie S1 Linie S2 Linie S3 Weitere Ideen sind erwünscht!

(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S1

Der Gedanke an einer S-Bahn in Mittelhessen ist eine Umsteigefreie Verbindung zwischen den Oberzentren Wetzlar, Gießen, Marburg mit der Umland. Die S-Bahnen sollen langfristig die RB ersetzen und im 30min Takt verkehren. Größere Städte die vom RB nicht mehr bedient werden, werden vom RegionalExpress angefahren und so einen Expressverkehr zwischen den größeren Städten bilden. Die erste Linie verkehrt von Weilburg über Wetzlar und Gießen nach Grünberg und bildet die erste Durchmesserlinie S1. Da die Strecke der größenteils nicht elektrifizierten Lahntalbahn folgt, soll die S1 zwischen Limburg und Weilburg weiterhin als RB 45 verkehren und ab Weilburg bis Grünberg als S1 fahren. Zusätzlich werden die Züge in diesem Abschnitt mit extra Wagen für größere Kapazitäten die vor allem ab Wetzlar und im Gießener Stadtgebiet benötigt werden, ausgestattet. Die bisherigen Triebzüge können durch Concordia iLint Triebzüge von Alstom ersetzt werden, die zwischen Limburg und Weilburg sowie Grünberg und Fulda in Einfachtraktion und zwischen Weilburg und Grünberg in Doppeltraktion verkehren, sodass auf dem Kernabschnitt 300 Sitz- und 300 Stehplätze zu Verfügung stehen.
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