Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AC: Verlegung Haltestelle Floriansdorf in Fahrtrichtung Uniklinik
Um die E.ON-Forschungseinrichtungen an der Mathieustraße und die abgelegene Ortschaft Seffent besser an den ÖPNV (zumindest auf dem Rückweg von Aachen kommend) anzubinden und den Individualverkehr vom ÖPNV besser zu entflechten, schlage ich vor, den Parallelweg zum Seffenter Weg in eine reine Busspur umzuwandeln, die unter Umgehung eines Kreisverkehres direkt angefahren werden kann. Da die umgewandelte Busspur als Einbahnstraße verschmälert werden kann, kann die linke Fahrbahnseite dem Parkplatz hinzugeordnet werden (Poller in der Fahrbahnmitte!). Die Zufahrt zum Parkplatz erfolgt dann ausschließlich über die Hauptstraße (Seffenter Weg), wo einige Parkplätze durch Wegfall der alten Bushaltestelle geschaffen werden.
Der Fahrradweg entlang der Anschlussstelle wird unterbrochen und stattdessen an dem kleinen Wäldchen vorbeigeführt. Dadurch verringert sich die Anzahl der Kreuzungen und es kommt zu einem besseren und sichererem Verkehrsfluss.
Mainz umfahren: ABS/NBS Worms-Alzey-Bingen
Die linke Rheinstrecke gammelt seit Beginn der Planung der Neubaustrecke Köln-Rhein-Main leider nur noch vor sich hin.
Während mittlerweile das Fernverkehrsangebot in Bonn und Koblenz deutlich zurückgefahren worden ist gibt es auch vom BMVI kein Interesse mehr, die linke Rheinstrecke zumindest in Teilen (Köln-Koblenz) für höhere Geschwindigkeiten (>=200km/h) auszubauen. Mainz wird derzeit nahezu ausschließlich vom Fernverkehr über den linken Rhein bedient. Köln könnte von Mainz und Wiesbaden aus deutlich schneller über die Neubaustrecke Köln-Rhein-Main erreicht werden. Im aktuellen Zielfahrplan (Stand Mai 2019) ist auch ein Linienverkehr Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-Mainz-Wiesbaden-Köln über die NBS vorgesehen.
Ich würde daher im Linienverkehr rund um Mainz und um die linke Rheinstrecke Optimierungen vorschlagen, deren Gedanken ich im folgenden etwas genauer erläutern will:
1. Für die Relationen Mainz-Bonn und Mainz-Koblenz bedarf es keinen Halbstundentakt. Hier wäre es völlig ausreichend, wenn diese Relationen durch zwei Linien mit dem Laufweg (Wien-)Frankfurt-Mainz-Koblenz-Bonn-Köln bedient werden.
2. Im Gegenzug würden die Relationen Mainz/Wiesbaden-Köln-Rhein-Ruhr verstärkt über die Neubaustrecke bedient werden, was den Mainzern (durch Fahrzeitverkürzungen nach Köln) und den Wiesbadenern (durch eine Taktverdichtung) zu gute käme. Gerade Wiesbaden ist vom Fernverkehr leider weitgehend abgehängt. Mainz-Wiesbaden-Köln sollte von zwei Linien überlagert im Stundentakt bedient werden.
3. Bonn und Koblenz verdienen eine bessere Anbindung an die Magistrale für Europa nach Stuttgart und München. Hier ist der geographische Umweg über Mainz für kurze Reisezeiten hinderlich. Deshalb sollen zwei Linien zwischen Bonn/Koblenz und Mannheim Mainz umgehen (Mainzer Fernverkehr wird mit 2. auf die NBS umgeklappt). Hierzu bietet sich besonders gut die Bahnstrecke Worms-Alzey-Bingen an. Diese soll hierzu tiefgreifend ausgebaut werden und um eine Kurve Worms-Gundersheim ergänzt werden. Bonn/Koblenz-Stuttgart lässt sich damit erheblich beschleunigen. Für Bonn/Koblenz-München würde ich einen Linienverkehr vorsehen.
Insgesamt gingen damit alle Städte mit einem Gewinn davon.
Zum Aus-, bzw. Neubauvorhaben:
Zwischen Worms und Gundersheim ist eine zweigleisige NBS vorgesehen, um den Fahrtrichtungswechsel in Richtung Alzey zu umgehen. Für Einpendler ins Rhein-Neckar-Gebiet wäre das auch wünschenswert, um direkte und v.a. schnellere Verbindungen nach Mannheim anbieten zu können.
Zwischen Gundersheim und Gaulsheim werden Linien verbessert, die Strecke wird zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h angehoben. Mit Blick auf den Geschwindigkeitseinbruch in Alzey könnte auch mit beiden Linien in Alzey gehalten werden. Das böte sich durchaus an, weil Alzey ein Mittelzentrum und Nahverkehrsknoten mit Anschlussverkehr darstellt.
Betrieb wie oben erläutert:
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-Heidelberg-...-München (zweistündlich)
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-...-Basel (zweistündlich)
-FV ...-Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankfurt-...-Wien/Prag (alternierend, jeweils zweistündlich)
-Stündlicher Nahverkehr Bingen-Alzey-Worms-Mannheim mit allen Zwischenhalten, ggf. mit zweistündlichem RE
-Rheinschienen-Güterverkehr
Über Mainz
-ICE ...-Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (zweistündlich)
-ICE ...-Köln-Wiesbaden-Mainz (zweistündlich)
Bingen-Mannheim dürfte somit in einer halben Stunde fahrbar sein.
Besonders die Steigerung der GV-Kapazitäten auf der Rheinschiene wäre äußerst wünschenswert, da auch mit Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar und GV-Verlagerungen auf die Riedbahn alle drei bestehenden Nord-Süd-Strecken (Mannheim-Mainz, Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) voll ausgelastet sein werden. Diese Strecke über Alzey ermöglicht eine direktere Führung, Umfahrung des Rhein-Main-Gebietes für den Güterverkehr.
Der Nutzen einer solchen ABS/NBS wäre sehr weitreichend:
-Steigerung GV-Kapazitäten im Nadelöhr Rhein-Neckar-Rheinschiene
-Verbesserung Betriebsqualität und ggf. Möglichkeit der Beschleunigung der Strecke Mannheim-Mainz
-Erhebliche Fahrzeitverkürzung im stündlich vorgesehenen Fernverkehr zwischen Mannheim und Koblenz-Bonn-Köln
-Attraktivierung des Nahverkehrs durch mögliche E-Fahrzeuge (ggf. S-Bahnen), Fahrzeitverkürzungen und möglichen Taktverdichtungen dank Zweigleisigkeit, Entfall Richtungswechsel in Worms, Direktzüge nach Mannheim
EDIT 25.3.2020
Brücken-, bzw. Tunnelvarianten für rechte Rheinstrecke ergänzt.
Berlin: Linie 100 zum Wittenbergplatz
Idee: 100 soll von der Urania zum neuen Endpunkt U Wittenbergplatz geführt werden.
Begründung: Der Wittenbergplatz ist durch das KaDeWe, den historischen U-Bahnhof und das Ende der Tauentzienstr. ein touristischer Hotspot. Hier beenden die meisten Touristen ihren Bummel vom Kurfürstendamm oder Breitscheidtplatz her, denn weiter östlich kommt nichts Interessantes mehr. Hier kann man zu den ebenfalls touristischen Buslinien M19 und M29 umsteigen. Daher bietet sich der "Witte" als Start- und Endpunkt der OL 100 an, während Bahnhof Zoo ungünstig versetzt liegt. Der Hardenbergplatz nebst Bahnhof ist ein häßlicher unwirtlicher Ort, der viel Gesindel anlockt. Die Haltestellenanlage ist zudem unübersichtlich.
Linie 200 erhält dann ein neues Haltestellenpaar an der Ecke Budapester und Nürnberger Str., um die wegfallende 100-Haltestelle Bayreuther Str. zu kompensieren.
B: Verdichtung des Regioangebots von und nach Berlin
Wie den meisten ja bekannt ist, verfolge ich bei meinen Vorschläge meistens 2 Ziele: 1. Dezentralisierung und 2. Beschleunigung des Verkehrs. So bin ich kein Freund der derzeitigen RE's, weil die an jeder Gießkanne halten und somit Fahrzeiten sehr lang werden. Daher habe ich an der ein oder anderen Stelle schon mal das Prinzip vorgestellt, wie ich mir eine Beschleunigung von RE's als solches vorstellen kann: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-beschleunigung-re2/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/bb-re-4-beschleunigung/. Nun habe ich mir immer nur für die Abschnitte Gedanken gemacht und nicht so ganz zu Ende überlegt, wo diese Linien dann genau hinführen. Ja es stehen schon Vorschläge in den beiden verlinkten Ideen, aber ich will hier mal ein etwas größeres Konzept aufmachen. Daher bitte nicht über die Details streiten, ob der RB in Rathnow oder Stendal enden sollte, sondern eher wie er durch Berlin führt und wie die Verknüpfung zu anderen Ästen stattfinden kann.
Das Konzept ist also darauf ausgelegt die REs nach Möglichkeit zu beschleunigen. Zudem soll dezentralisiert werden. Nun fragt man sich, warum ist das eine gute Idee. Ganz einfach. Die Stadtbahn ist schon jetzt so voll, dass man kaum weitere Züge drauf bekommt. Hinzu kommt, dass der HBF (tief) auch langsam an seine Grenzen stößt. Daher kann man die Verstärkerfahrten nicht unendlich durchs Zentrum schicken, sondern muss eben gucken, ob man sie am Stadtrand enden lässt (natürlich mit S-Bahn Zugang) oder ob man einen anderen Weg durch Berlin findet. Hier bietet sich die Ringbahn ideal an, die natürlich komplett mit Oberleitungen ausgestattet werden muss und vorhandene Lücken geschlossen werden müssen. An letzterem ist man aber eh dran. So viel zu meinen beiden Kerngedanken. Jetzt komme ich zu den einzelnen Abschnitten.
Neustadt (Dosse) - Spandau: Der RE 2 brauch derzeit für die Strecke 43 min und hält 5 mal. Hier würde ich dann bis auf Nauen alle Zwischenhalte streichen (Falkensee sehe ich lieber durch den RB und S-Bahn angebunden). Durch den Wegfall von 4 Halten, könnte man die Fahrzeit auf ca. 35 min drücken. Der RB übernimmt dann die Zwischenstationen.
Rathenow - Spandau: Der RE 4 brauch im schnellen Umlauf mit 5 Halten 40 min und im langsamen mit 7 Halten 45 min. Auch hier würde ich bis auf Dallgow-Döberitz alle Halte wegfallen lassen und so die Fahrzeit auf ca. 32 min drücken. Der RB übernimmt dann die Zwischenstationen.
Kremmen - Gesundbrunnen: Der RE 6 brauch derzeit für die Strecke 1:05 h. Wenn man in Hennigsdorf umsteigt, reudziert sich die Fahrzeit auf 45 min. Durch die Einbindung über Tegel wird die Fahrzeit massiv reduziert, weshalb hier eine Fahrgastzuwachs zu erwarten ist. Die Fahrzeit wird je nach Ausführung bei 30-35 min liegen. Eine Streichung von Zwischenstationen wäre nicht vorgesehen, sondern nur eine Verdichtung zwischen Hennigsdorf und Berlin.
Gransee - Gesundbrunnen: Der RE 5 brauch derzeit für die Strecke 45 min, wenn er in Löwenberg hält und 51 min, wenn er nicht dort hält. Dies kommt durch die 9 min Wartezeit in Oranienburg. Hier würde der RE nicht mehr in Löwenberg halten, weshalb die Fahrzeit auf 43 min reduziert werden würde. Durch den direkten Weg über die Nordbahn, würden sich nochmal 5 min sparen lassen. Der RE würde dann nur in Wittenau halten und nicht in Birkenwerder.
Eberswalde - Gesundbrunnen: Der RE 3 brauch derzeit 28 min bei nur einem Halt in Bernau und 32 bei einem zusätzlichen Halt in Biesenthal. Letzterer würde entfallen, bei gleichzeitiger Übernahme durch einen RB. Sollte man die Geschwindigkeit noch auf Tempo 160 bringen, könnte man auf ca. 20 min Fahrzeit kommen.
Müncheberg - Ostkreuz: Mer RB 26 brauch derzeit 39 min für diese Strecke. Soweit ich weiß ist die Strecke von Ostkreuz bis zur A10 nur mit Tempo 100 und danach mit Tempo 120 befahrbar. Sollte man die Geschwindigkeit auf Tempo 160 erhöhen, könnte man auf ca. 30 min kommen. Dabei würde das Angebot nur komplett verdichtet werden und keine Halte ausgelassen.
Fürstenwalde - Ostkreuz: Der RE 1 brauch derzeit für die Strecke 26 min bei einem Zwischenhalt und 30 min bei 3. Letzteres würde entfallen, da der RB dies übernimmt.
Lübben - Ostkreuz: Der RE 2 brauch derzeit für die Strecke 42 min und hält 2 mal unterwegs. Hier ist keine Reduktion der Fahrzeit möglich, sondern nur eine Verdichtung. Die ist derzeit durch einen weiteren RE 2 angedacht, welche dann entfallen würde.
Werder - Charlottenburg: Der RE 1 brauch derzeit für diese Strecke 27 min bei 2 Halten und 28 min bei 4 Halten. Hier geht es nur um Verdichtung und nicht Beschleunigung. Das macht auch nur Sinn, wenn es keine S-Bahnverlängerung der S7 in Richtung Westen gibt. Trotzdem würde der RE 1 mit den 4 Halten zu einem RE mit 2 Halten, da der RB dies übernimmt.
Bad Belzig - Charlottenburg: Der RE 7 brauch derzeit 52 min für diese Strecke. Zudem hält er 10 mal unterwegs. Der RE 7 soll von hier an zukünftig verstärkt werden. Ich würde diesen Verstärkerzug als RB nehmen und weiter führen. Zudem übernimmt dieser RB einige Haltestellen, die der RE 7 dann nicht mehr bedient. Der RE 7 verliert Wilhelmshorst, Seddin, Borkheide, Brück und Baitz. Damit wird er auf 5 Zwischenhalte reduziert, was die Fahrzeit schon auf ca. 40 min bringen würde.
Ein weiterer großer Vorteile von der Beschleunigung des RE ist, dass die nicht mehr ganz so voll werden, weil aus den kleinen Stationen keine Zusteiger mehr sind. Dadurch würde das Fahren in den schnellen REs angenehmer, was wiederum andere Fahrgäste anlockt. Die kleinen Stationen behalten ihren schnellen Anschluss und verlieren fast gar keine Zeit nach Berlin, währen die REs teilweise über 10 min Zeit einsparen. Diese Ersparnis muss nicht zwangsweise dazu führen, dass Zugumläufe gespart werden können, sondern führt erstmal dazu, dass Puffer im System ist und somit die Stabilität erhöht werden kann. Natürlich sind einige Ausbaumaßnahmen notwendig, ohne die das so nicht funktionieren kann. Allerdings sind einige Verbindungen schon heute möglich und würden demzufolge zügig umsetzbar sein. Zum Schluss komme ich jetzt noch zum Linienkonzept (Linien werden nur durchnummeriert ? und es werden nur einige Stationen aufgezählt um den Verlauf zu skizzieren).
RB 1: Eberswalde - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westkreuz - Bad Belzig (ca. 100 min Fahrzeit)
Die Linie führt deswegen über den westlichen Ring, weil der RB 24 schon den Osten anbindet und der RE 3 durch die Mitte fährt. Der RE 7 fährt über die Stadtbahn und kommt 2 mal aus südlicher Richtung dorthin, weshalb ein Ziel im Norden sinnvoll wäre.
RB 2: Werder - Steglitz - Südkreuz - Ostkreuz - Müncheberg (ca. 71 min)
Der RE 1 führt über die Stadtbahn, weshalb diese Linie dann über die Stammbahn nach Berlin kommt. Der Zug aus Polen endet hingegen am Ostkreuz, weshalb die Weiterführung recht egal ist und sich das so dann auch anbietet.
RB 3: Kremmen - Tegel - Ostkreuz - Schöneweide - Lübben (ca. 109 min)
Der RE 6 wird auch mit direkter Führung über Gesundbrunnen fahren und die S25 ab Hennigsdorf, bzw. Velten ebenso. Daher wäre eine östliche Führung sinnvoll. Der RE 2 kommt aus dem Südosten und fährt über die Stadtbahn. Daher wäre eine Führung in den Norden Berlins sinnvoll.
RB 4: Gransee - Wittenau - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Rathenow (ca. 105 min)
Der RE 5 fährt einmal mitten durch die Stadt. Da der RB 12 und zukünftig der RB 32 den Osten Berlins anbinden, wäre eine westliche Führung sinnvoll. Zudem gibt es mit dem RB 20 eine direkte Führung nach Potsdam, weshalb dann ganz nach Westen geführt wird. Der RE 4 kommt aus den Westen und fährt nach Süden, wobei er aber das Stadtzentrum mitnimmt. Daher macht eine nördliche Führung Sinn.
RB 5: Bad Sarow - Ostkreuz - Südkreuz - Westkreuz - Neustadt (Dosse) (ca. 106 min)
Der RE 1 fährt einmal durch die Stadt. Daher ist aus Osten kommen eine Führung nach Nordwesten sinnvoll, da Potsdam im Südwesten liegt. Theoretisch wäre auch eine Führung über Gesundbrunnen denkbar, welche ich aber verworfen habe, da der RE 2 aus Nordwesten kommend durch andere RB Linien eine Anbidnung an Jungfernheide und ab Spandau auch nach Gesundbrunnen hat. Eine Anbindung an den Südring gibt es nur durch die Stadt, während die Westanbindung nur über Jungfernheide möglich ist. So ist die südliche Umfahrung meine Wahl.
Wichtig ist, dass das Zugmaterial so gewählt wird, dass man es während der Fahrt verstärken und schwächen kann. So kann man beispielsweise auf der Linie 5 von Bad Sarow bis Fürstenwalde mit einem 3 teiligen Talent 2 fahren und dort dann einen 5 teiligen Talent 2 dazu koppeln. Damit wird vermieden, dass zu viel heiße Luft durch die Gegend gefahren wird. In Nauen kann man das auf der Linie dann auch machen. So senkt man etwas die Betriebskosten und hat für den Berliner Bereich ein großes Platzangebot.
Alle anderen Linien bleiben wie bisher. Damit wird die Anbindung ans Stadtzentrum nicht geschwächt, allerdings wird der Verkehr etwas entzerrt, da eh nicht alle Ziele im Zentrum liegen und man mit der S-Bahn so auch andere Bahnhöfe ansteuern kann, um zu seinem Zielort zu kommen. Dadurch verkürzen sich wiederum Fahrzeiten. Auch sollte geguckt werden, dass diese Züge mit den jeweiligen RE Zügen sich nahe der 30 min Takte bewegen. Klar glatte Takte wird es nicht geben, aber anstrebenswert wären sie. Auch die Stammbahn würde noch mehr Bedienung bekommen, welche danndirekt in die City führen würde.
Ausbau Bahnhof Iserlohn
Iserlohn ist wirklich eingleisig an Letmathe angebunden. Im Bahnhof sind zwar zwei Gleise vorhanden, die gehören aber beide zu unterschiedlichen Strecken. Würde man jetzt aber eine Gleiskreuzung am Berührungspunkt beider Strecken einbauen, könnten die Züge zwischen den beiden Gleisen hin und her wechseln und so stünden dann beiden Strecken jeweils zwei Gleise im Bahnhof Iserlohn zur Verfügung. Allerdings muss das nördliche Gleis noch elektrifiziert werden. Außerdem fände ich einen Umbau zu einem Bahnhof mit Mittelbahnsteig dann nicht schlecht, da alle ausfahrenden Züge so immer am selben Bahnsteig halten, was praktisch wird, falls mal ein Zug aufs andere nicht reguläre Gleis muss. Aber bei so einem kleinem Kopfbahnhof bekommt man so etwas eigentlich recht schnell überbracht und dank der höheren Aufenthaltszeit der Züge können die Passagiere auch schnell den Bahnsteig wechseln.
S-Bahn Berlin: Viergleisigkeit Westkreuz – Charlottenburg
Den Vorschlag hier mache ich grad relativ schnell fertig, obwohl die Idee in meinem Kopf schon ne Weile vorhanden ist. Grund ist, dass Daniel Nieveling gerade ebenfalls was zum Westkreuz macht und meine Idee nicht Teil seines Vorschlags ist.
Sowohl Westkreuz als auch Charlottenburg am westlichen Ende der Berliner Stadtbahn sind viergleisige Bahnhöfe, mit jeweils einem Bahnsteig pro Richtung. Die Strecke dazwischen ist jedoch, wider Erwarten, nur zweigleisig. Zudem mündet hier höhengleich die eingleisige und planmäßig nicht befahrene Halenseekurve ein.
Dies lässt sich relativ simpel lösen, vor allem, da eigentlich sämtliche Fläche in dem Bereich entweder Bahngelände ist oder war, sodass sich alte Trassenverläufe neunutzen lassen. Kompliziert und etwas teurer wird die neuzubauende Brücke über die Halenseekurve und zwei mehr davon über die Holtzendorffstraße. Die anderen Brücken bleiben unverändert.
Hervorzuheben ist ferner, dass der Bahnsteig Richtung Innenstadt am Westkreuz etwas nach rechts verschwenkt wird. Das passiert jedoch nur in dem Bereich, der nicht unter der Ringbahn liegt, sodass dort auch keine Umbauarbeiten stattfinden müssen.
Ein Nachteil ist, dass das stadtwärtige Wendegleis am Westkreuz wegfällt. Sollte ein Zug dennoch in dieser Richtung wenden müssen, ist entweder das Wendegleis am Bahnhof Zoo zu nutzen oder es muss in Charlottenburg am Bahnsteig geendet und in die Kehranlage zurückgesetzt werden.
Die Linien selbst müssen prinzipiell nicht geändert werden, es können jetzt aber Linien planmäßig die Halenseekurve nutzen, ohne den Verkehr auf der Stadtbahn zu behindern. Dazu sind im Bahnhof Halensee wahrscheinlich weitere Umbauten notwendig.
B: Ausbau Bahnhof Westkreuz
Ich habe den selben, bzw. ähnlichen Vorschlag schon mal bei der Berlin Variante von dieser Seite gemacht. Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass auch ein Westkreuz einen Regionalbahnanschluss brauch. Zusätzlich ließe sich so ein weiterer Regionalverkehr aus dem Umland nach Berlin realisieren und Umfahrungsoptionen im Störungsfall realisieren. Ich gehe aber mal hier mehr ins Detail.
Derzeit hat das Westkreuz nur einen Ringbahnsteig und 2 Stadtbahnsteige. Es war mal ein 2. Ringbahnsteig geplant, welcher aber nie realisert wurde. Das ist auch nicht nötig. Jedoch wurde damals die Option eines Regionalverkehrshaltes zu gunsten Charlottenburgs verworfen. Das erachte ich als Fehler. Klar hat Charlottenburg einen Anbindungsfaktor an die Region, aber viel mehr als die U7 ist dann da auch nicht. Da ist Zoo bedeutend wichtiger. Auch halten nicht mal alle Linien dort, was ja zeigt, was für eine Bedeutung der Bahnhof hat. Somit würde ich die Bahnsteige von Charlottenburg ans Westkreuz verlegen. Hierzu wird es einen nördlichen und einen südlichen Seitenbahnsteig geben und für die Züge in und aus Richtung Spandau ein Mittelbahnsteig. So wie ich das einschätze können der nördliche und der mittlere Bahnsteig direkt ab Beginn der Brücke über die Ringgleise gebaut werden und sie gehen dann bis über die Autobahn. Laut Google Maps sind das 300 m, weshalb dies als Fernzughalt genutzt werden kann, wenn es eine Störung gibt. Sollte man darauf verzichten wollen, würden auch 200-250 m ausreichen. Durch dieses komplette überspannen der Achse, könnte man direkt neben der Autobahn Park&Ride einrichten, was logischerweise dann auch für die Ringbahn gut nutzbar wäre. Der Ringbahnsteig wird nämlich auch verschoben, sodass es von Stadbahn bis Stadtbahn gebaut wird. Dazu gleich mehr. Der südliche Bahnsteig muss etwas nach Osten verschoben werden, da ansonsten kein Zugang vom Osten her für das Werk gewährleistet wäre. Man könnte aber überlegen, ob man das auch anpassen kann, was aber dann Gegenstand der Detailplanung wäre.
Der S-Bahnringbahnsteig wird zwischen die beiden Stadbahnstrecken verschoben. So kann man dann einfacher zwischen den Bahnsteigen umgestiegen werden. Der Zugang in Richtung Messe muss dann natürlich angepasst werden. Dieser muss dann auch so gebaut werden, dass der Ringbahnsteig des Regios überspannt wird. Dadurch ließe sich eine Brücke zu dem kleinen eingeschlossenen Bereich zwischen die Gleise bauen, wo ich dann die Park&Ride Fläche ansiedeln würde. Ich habe es mit einem P gekennzeichnet. Der 2. Ringbahnsteig für den Regio wird an der Kurve gebaut. Dieser hat nur einen Umstieg zuden S-Bahngleisen der Stadtbahn und zur Ringbahn. Für die Regiogleise der Stadbahn muss dann leider gelaufen werden.
Bei beiden Regiobahnsteigen muss etwas Fläche vom Friedhof, sowie der KGA dazugenommen werden. Das beschränkt sich aber jeweils auf einen sehr schmalen Streifen. Für die KGA wäre dann Ersatzfläche zu schaffen, was laut Google Maps auch möglich wäre.
Das Bedienkonzept folgt noch. Daher bleibt der Vorschlag noch in Erarbeitungsstatus. Über den Bau als solches darf aber schon disktuiert werden. Über die Anbindung noch nicht. ?
Lückenschluss Füssen-Reutte
Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Verlängerung der Füssener Bahnstrecke nach Hohenschwangau vorsehen, um die Erreichbarkeit des Schlosses Neuschwanstein mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu attraktivieren:
1. einen Vorschlag als Straßenbahn (klick), der jedoch den Nachteil mit sich bringt, dass in Füssen notwendigerweise umgestigen werden muss und auch in Hohenschwangau noch einmal, da vom Ersteller keine Lösung genannt worden ist, wie eine Straßenbahn Steigungen von mehr als 10% überwinden soll.
2. einen Vorschlag von Zeru (klick), der eine Verlängerung als Eisenbahnstrecke vorsieht (mit Tunnel unter Füssen)
3. Ein Vorschlag der eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorsieht, jedoch in Richtung Kempten direkt (klick)
4. Ein Vorschlag Füssen-Reutt direkt (nicht über Hohenschwangau) in Gesamtpaket mit einer Fernpass-Bahnstrecke (klick)
Ich würde Zerus Überlegung gerne fortsetzen und ab Hohenschwangau eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorschlagen. Damit könnte die Lücke nach Reutte geschlossen werden. Das bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich:
-Taktverichtung nach Reutte mit den Füssener Zügen
-Erreichbarkeit Füssens von Tirol (Innsbruck) aus
-Verbindungen für Touristen, die zwischen Schwangau, Füssen und dem Außerferngebiet, bzw. Garmisch reisen möchten (sehr wichtig)
-Fahrzeitverkürzung Augsburg/München-Reutte
-Zusätzliche Umstiegsverbindungen Füssen-Kempten (wenn auch fahrzeittechnisch weiterhin eher unattraktiv)
-Reutte wird zu einem Bahnknoten aufgewertet (Fernverkehrshalt bei Fernpass-Vorschlag, Fahrgastwechsel nach Schwangau und Füssen möglich)
Über eine optionale, zusätzliche Verbindungskurve vor Reutte könnte es auch Direktverbindungen von Füssen nach Kempten über die Außerfernbahn geben.
Für die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Lermoos) würde ich auch einen größeren Ausbau vorsehen, für den (meines Erachtens nach relativ wahrscheinlichen) Fall, dass die Tiroler eine Bahnstrecke über den Fernpass umsetzen, das allerdings in einem separaten Vorschlag.
Für diesen Lückenschluss genügt ein Gleis.
Betrieb:
-Verlängerte RB von Kaufbeuren-Füssen weiter mit allen Zwischenhalten nach Reutte (alternativ Kempten)
HH: Östliche Einführung der Venloer+Hannoverschen Bahn
Der Hamburger Hauptbahnhof ist eines der am stärksten überlasteten Nadelöhre im deutschen Schienennetz. Der frühere Bahnchef Rüdiger Grube gab einst an, es handele sich hierbei um "den größten Flaschenhals im Netz der Deutschen Bahn".
Der Bahnhof teilt sich in zwei Hälften:
Hälfte ein umfasst Gleis 5, 6 und 7. Von hier aus ist die Strecke nach Lübeck, die direkte Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Hälfte 2 umfasst Gleis 11, 12, 13 und 14. Von hier aus ist die Strecke nach Hamburg-Harburg, die (nicht ganz direkte) Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Dazwischen liegt Gleis 8, von dem aus beide Seiten erreichbar sind, sowie die beiden Betriebsgleise 10 und 11.
Jedoch ist es so, dass auf Grund der extrem hohen Zugdichte in Richtung Hamburg-Harburg die Hälfte 2 deutlich stärker überlastet ist als Hälfte 1. So gibt in der Hauptverkehrszeit vier Regionalzüge in Richtung Ahrensburg und zwei in Richtung Büchen, die von der Osthälfte verkehren, aber bis zu jeweils vier in Richtung Lüneburg und Tostedt und zwei in Richtung Stade, die von der Westhälfte fahren. Hinzu kommen in der Regel drei stündliche Fernzugpaare in/aus Richtung Hannover, ein bis maximal zwei Fernzugpaare aus Richtung Bremen, aber nur zwei in Richtung Büchen (Schwerin und Berlin zusammen gerechnet), und nur einzelner Zugpaare - in Zukunft ein Zwei-Stunden-Takt - nach Lübeck.
Auch der Regionalverkehr in Richtung Elmshorn wird zu erheblichen Anteilen über die Westhälfte abgewickelt, um Fahrwegkreuzungen mit dem stärker ausgeprägten Fernverkehr nach Hannover zu vermeiden.
In Zukunft wird sich dieses Ungleichgewicht deutlich stärker ausprägen, da zwischen Hamburg und Bad Oldesloe die S4 Ost geplant wird, wodurch die 2 stündlichen Züge der RB 81 entfallen, und somit auf der Osthälfte weitere Kapazitäten frei werden.
Um diese frei werdenden Kapazitäten besser zu nutzen, schlage ich vor eine Verbindung von der Strecke nach Hamburg-Harburg zur östlichen Bahnhofseinfahrt zu errichten. Diese soll zur Kapazitätssteigerung vollständig höhenfrei sein, was eine maximale Steigung von bis zu 3% und Kurvenradien bis min. 210 Meter nötig macht. Dadurch kann diese Verbindung nicht vom Güterverkehr befahren werden, und sollte im Personenverkehr bevorzugt von Regionalbahnen, bei denen eine ~2 Minuten längere Fahrzeit weniger ins Gewicht fällt, befahren werden. Aber auch Fernzüge, die aus Harburg kommen, und hier für eine Weiterfahrt nach Lübeck die Fahrtrichtung wechseln, sollten diese Strecke bevorzugt nutzen, da es im Vergleich zum Richtungswechsel auf Gleis 8 deutlich weniger höhengleich Fahrwegkreuzungen gibt.
Insgesamt bietet diese Verbindung einen flexibleren Betriebsablauf, was dam Hamburger Hauptbahnhof, egal in welchem Umfang, nur gut tun kann.
Bielefeld: BRT light von Heepen nach Hbf ü. Eckendorfer Str.
Hallo zusammen! Ich stelle euch eine weitere Lösung zur besseren Anbindung von Heepen an das Stadtzentrum vor. Hier geht es mehr um die Schaffung weiterer Kapazitäten und einer direkteren Verbindung. Die Linien 21, 22 und 26 binden Heepen leider nur mit vielen Umwegen an und nehmen sehr viele Wohngebiete mit. Die Linien führen durch teils sehr enge Straßen, was diese anfällig für Verspätungen macht. Das kurze Stück Heeper Straße im Stadtzentrum erledigt dann den Rest. Die Linien 350 und 351 binden Heepen von der Fahrzeit her optimal an die Innenstadt an, allerdings führen sie auf fast vollständiger Länge über die zur HVZ hoffnungslos verstopfte Heeper Straße. Ursprünglich wollte ich diese beiden Linien verbessern, bin dabei allerdings sehr schnell auf Platzprobleme beim Einrichten von zusätzlichen Busspuren gestoßen. Daher schlage ich diese alternative Ost-West-Tangente vor.
Warum nun also ein Bus Rapid Transit System und keine normale Buslinie? Zunächst einmal soll die Linie nicht vollständig als solches ausgeführt sein, nur dort, wo der Bus dem Individualverkehr gegenüber Vorrang haben muss, um konkurrenzfähig zu sein. Das soll dann so aussehen, dass auf den betreffenden Straßen jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung umgewidmet wird. Da eine ausschließliche Busspur für eine einzelne Linie (gilt auf der Eckendorfer Straße) vermutlich sauer aufstoßen würde, schlage ich eine abgemilderte Form einer Umweltspur vor: auf ihr dürfen nur Fahrzeuge des ÖPNV und lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkehren. Dies ließe sich wunderbar im Luftreinhalteplan der Stadt integrieren, wo sie doch den Klimanotstand ausgerufen hat. Eine Freigabe für Fahrräder und E-Scooter halte ich für keine gute Idee, da sich so zwei völlig gegensätzliche Verkehrsmittel auf einer Spur befinden: schnell und langsam, schwer und leicht. Das ist zu gefährlich. Außerdem gibt es gerade an der Eckendorfer Straße auf beiden Seiten Radwege.
In diesen Abschnitten sehe ich eine solche beidseitige Umweltspur vor, deren Anfang und Ende sind auf der Karte mit einem zum Fahrtverlauf senkrechten Strich gekennzeichnet:
- Auf der Eckendorfer Straße zwischen Ostring und Am Stadtholz auf gesamter Länge. Das ist der absolute Trumpf dieser Linie, denn sie kommt staufrei und pünktlich fast komplett bis ins Stadtzentrum hinein. Von dieser Beschleunigung profitiert in Teilen auch die Linie 25.
- Auf der Friedrich-Ebert-Straße zwischen den Haltestellen Arbeitsamt und Jahnplatz Nord. Darüber hinaus auch im südlichen Bereich des Kesselbrink auf der Friedrich-Verleger-Straße und dem kurzen Stück August-Bebel-Straße. Hiervon profitieren ganz oder teilweise die Linien 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369. Des weitern würde ich die Busspur vom Jahnplatz Richtung Westen mindestens bis zur Kunsthalle verlängern. Das hat mit der hier vorgeschlagenen Linie nichts zu tun, aber es würde den übrigen Linien sehr zugute kommen.
- Auf der Herforder Straße zwischen dem Jahnplatz und dem Kreisverkehr. Dazu sollte auch eine Vorrangschaltung an demselben installiert werden, die dafür sorgt, dass ankommende Busse möglichst ohne anzuhalten in den Kreisel einfahren können, und zwar für beide Richtungen. Vorrangschaltungen sehe ich auch für die übrigen Ampelanlagen vor, an denen Busse passieren, aber das ist mehr ein allgemeiner Ausbau der Infrastruktur. Und wer den Busverkehr in Bielefeld kennt weiß, dass das bitter nötig wäre.
- Am Büscherhof (Die Halteposition sollte so gewählt werden, dass der stehende Bus gefahrlos von einem anderen überholt werden kann)
- Alter Postweg
- Hassebrock
- Ostring (neu)
- Eckendorfer Straße (neu)
- Hagenkamp (die zugehörige Haltestelle der Linien 25 und 30 sollte ein Stück nach Süden verlagert werden, damit hier eine Umsteigebeziehung entstehen kann)
- Am Wellbach
- Böttcherstraße
- Walkenweg
- An der Landwehr (neu, auch Halt für die Linie 25)
- Finkenbach (neu)
- Am Lenkwerk
- Seidenstickerhalle
- Wiesenbad
- Arbeitsamt
- Kesselbrink
- Jahnplatz Nord (nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof)
- Jahnplatz (Position G/H nur in Fahrtrichtung Heepen)
- Hauptbahnhof
IC(E) Oldenburg – Hamburg – Berlin
Die Idee wurde in diesem Kommentar angeregt und basiert u.a. ebenso auf der Idee Bremen besser mit Berlin zu verbinden. Gleichzeitig soll aber auch Oldenburg erstmals direkt mit Hamburg verbunden werden, wie auch in diesem Vorschlag schon einmal vorgestellt, was den Nutzen der Verbindung nochmals erhöht, eine Weiterführung nach Westen ist grundsätzlich auch denkbar. Insgesamt wird aufgrund der höheren Einwohnerzahl bei einer Führung über Hamburg auch einfach mehr Potential erreicht als über Hannover.
Um die hochbelasteten Abschnitte im Bereich Berlin-Spandau und Hamburg Hbf nicht zusätzlich zu belasten sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg - Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden, evt. auch in Form einer zusätzlichen Linie Hamburg - Leipzig.
Zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen (ggf. auch nur anteilig) könnten diese Linie in unterschiedlicher Weise unterstützen. Dies sind im folgenden:
- Verbindungskurve Bremen-Mahndorf: Insbesondere für eine Weiterführung nach Oldenburg sinnvoll, da kein Kopfmachen und Queren des nördlichen Bremer Gleisvorfelds mehr dafür erforderlich ist. Es können mehr Gleise im Bremer Hbf genutzt werden.
- SFS Hamburg-Harburg - Bremen: Ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit und Steigerung der Betriebsqualität. Ggf. in direktem Anschluss an:
- Elbtunnel Hamburg Altona: Ermöglicht ein flexiblere Betriebsführung und Entlastung des Knotens Harburg. Das Kopfmachen in Hamburg Hbf würde entfallen und die Anbindung von weiteren Halten in Hamburg wie Dammtor (und Altona) wäre möglich. Zur Entlastung der Verbindungsbahn wäre ein viergleisiger Ausbau derselben vorteilhaft.
- Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Tiefstack: Führt zu einer Beschleunigung und Entlastung des Abschnitts. Es können eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen besser erreicht werden.
Regionalbahn Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden
Regionalbahn von Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden Grundgedanke der neuen Regionalbahnlinie ist eine umsteigefreie Verbindung von Wiesbaden mit dem Gemeinden des Vordertaunus und dem Frankfurter Westbahnhof. Die Linie soll überwiegend auf bestehenden Strecken verlaufen und nur im Abschnitt Hattersheim-Wallau sowie einer Verbindungskurve in Frankfurt oder Sulzbach, je nach Variante, benötigen. Die erste Variante verläuft wie folgt: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Sulzbach (Sulzbach Nord) - Schwalbach Limes - Eschborn - Eschborn Süd - Rödelheim - F-West Da bei dieser Variante Bad Soden Bhf umfahren wird, benötigt man, auch weil die Strecke sowieso nur eingleisig ist, eine Verbindungskurve zwischen Sulzbach und Sulzbach Nord. Die zweite Variante: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Rödelheim - Eschborn Süd - Eschborn - Kronberg Bei dieser Variante benötigt man wie bei der ersten Variante nur eine VErbindungskurve am Römerhof. Die Stecke entlang der A66, hat den Vorteil, dass nicht vom SPNV erschlossene Ortschaften wie Erbenheim, Nordenstadt, Wallau, und Diedenbergen einen Anschluss an Wiesbaden und Frankfurt erhalten. Die Neubaustrecke zwischen Nordenstadt und Diedenbergen würde allein ca. 17.000 Einwohner anschließen, mit Erbenheim sind es 27.000 Einwohner mit Direktanschluss an Frankfurt und Wiesbaden. Zusätzlich wird die Strecke von Wiesbaden zur SFS Frankufurt-Köln verstärkt genutzt. Außerdem kann die Strecke durch die Führung an der A66 auch für den GV interessant sein, da eine nur eine Verbindungskurve in Wiesbaden zum Anschluss, der rechts- und linkrheinischen Strecke fehlt. Für den Streckenabschnitt zwischen Wallau und Diedenbergen werden zu untertunnelung des Wiesbadener Kreuzes ein Tunnel und über Anschlussstelle Diedenbergen und die A66 bei Diedenbergen jeweils zwei Brückenbauwerke benötigt. Für die erste Variante muss in Sulzbach der Bahndamm erweitert werdem und eine Brücke über die Limesspange errichtet werden und einzelne Gassen verlegt werden. Für die zweite Variante in Frankfurter Gemarkung wird eine Brücke über die A5 am Römerhof benötigt.
Reaktivierung Jülicher Kreisbahn bis Geilenkirchen
Momentan wird immer noch über eine mögliche Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn nachgedacht. Da jediglich die Reaktivierung bis Puffendorf nicht attraktiv ist, habe ich den Vorschlag verlängert bis Geilenkirchen. So werden auch Teile der ehemaligen Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn benutzt.
Was denkt ihr? Ist die Verbindung nach Geilenkirchen interessant oder doch lieber nach Baesweiler zur Euregiobahn anbinden?
OB: Ausbau (H) Neue Mitte
Die Linie 105 hat frischen Wind in den Segeln, denn die Stadt Oberhausen will, dass sie doch weiter von Essen zum Centro fährt. Allerdings melden die Zeitungen, dass die STOAG sich nicht auf die abgewählte Trasse fixieren möchte, sondern nach alternativen Trassen suchen möchte. Ulrich Conrad hat schon eine Alternative vorgeschlagen, welche im Prinzip wie die Linie 185 zur Neuen Mitte fährt.
Allerdings hat er dabei keine Haltestelle Neue Mitte für die Linie 105 am Gleisdreieck vorgesehen und das Gleisdreieck selbst halb über der Centroallee. Ich habe aber noch mal ein wenig gemessen und festgestellt, dass sich das Gleisdreieck schon komplett in Hochlage über der Wiese einlegen lässt. Außerdem sollte die Linie 105 aus Erschließungs- und Verknüpfungsgründen an der Centroallee eine Haltestelle Neue Mitte Oberhausen bedienen, welche Umsteigebeziehungen zur vorhandenen Haltestelle Neue Mitte Oberhausen auf der Trasse schafft. Dazu soll die Brücke der ÖPNV-Trasse an beiden Seiten verbreitert werden, um Platz für einen Fußweg zu schaffen. Dieser führt entlang des Gleisdreiecks auf die heutige Wiese neben der Centroallee/Alten Walz. Dort entsteht dann auf beiden Seiten ein Bahnsteig für die Linie 105. Die Linie 105 von/nach Sterkrade wird zweimal halten, damit sämtliche Abfahrten zum OLGA-Park und Sterkrade von Steig "1" und alle Abfahrten nach Essen von Steig 6 möglich sind und gleichzeitig die Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" weiterhin schön zentral auf dem Platz der guten Hoffnung liegt.
Eine Fahrbahn der Centroallee wird aufgrund der Hochlage der Haltestelle noch von einem Stück Neubautrasse überspannt, ehe dann in Mittellage der Centroallee die Rampe gebaut wird. Dieses Anschlussstück für die Linie 105 soll als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gebaut werden, da sie so auch gewisse Erweiterungen im Busnetz erlaubt. Deswegen ist sie auch 7,00 m breit.
CB13 Verlängerung nach Lunzenau (Verknüpfungslinie zu einer reaktivierten Muldentalbahn)
Eine Erweiterte Citylink Linie von Chemnitz nach Lunzenau. Die Idee enthält einen neu zu bauenden HP nahe Herrenhaide, eine Wiederbelebung des Hp Cossens und, als Hauptüberlegung den Bau einer eingleisigen "Straßenbahnstrecke" zum Bf Lunzenau. Die Straßenbahnstrecke würde nach HP Cossen ausfädeln und am Bahnübergang der Burgstädter Str. wieder auf die Muldentalbahn einfädeln. Neubaustreckenlänge: rd. 1,2km.
Die Idee hängt eng mit einer Wiederinbetriebnahme der Muldentalbahn zusammen. Wenn diese auf kompletter Länge als RB Linie wieder in Betrieb geht, fehlt ein Attraktiver Anschluss an Chemnitz von Dieser Linie aus. Die einzige Bahnstrecke, die die zurzeit unbefahrene Muldentalbahn kreuzt, ist die (noch) eingleisige Bahnstrecke Chemnitz - Leipzig. Reaktivierung Muldentalbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-muldentalbahn/ Problem: ein regulärer Kreuzungsbahnhof ist durch die Strecke Chemnitz-Leipzig unmöglich, da sie die Mulde bei Lunzenau in 70m Höhe überquert, die Muldentalbahn liegt rd. 60m tiefer! Ein reguläre Verbindungskurve Richtung Wechselburg wäre nur mit immensen Kosten mgl. (Einschnitte + hohe Brücke). Eine CB Verlängerung über Narsdorf nach Rochlitz wäre ebenfalls denkbar, jedoch ist die Strecke zwischen Rochlitz und Cossen nocheinmal 18km lang + sehr kurvig (Luftlinie ~10km). Hinzu kommt, dass trotz dieser Länge trotzdem sehr wenig an Fahrgastpotenzial erschlossen werden würde. Auf den ca. 7km zw. Burgstädt und Cossen liegen leider auch keine potenziellen HPs, aber es sind eben "nur" 7km. Insgesammt erscheint das Konzept vl. nicht auf den ersten Blick Plausibel. Wenn man sich aber eine stündlich befahrene Muldentalbahn vorstellt, bietet mein Vorschlag die wohl kürzeste Verbindung nach Chemnitz zwischen Abfahrtsort Wolkenburg und Abfahrtsort Colditz. Es müssten eben alldiese Muldentalbahn-Passagiere 1x in Lunzenau umsteigen. Klar ist: durch die NBS wäre die Umsetzung nicht billig. Der große Vorteil gegenüber Anbindungen über Narsdorf wäre die gegebene Attraktivität aus Richtung Großbothen und aus Richtung Glauchau (da kein riesiger Umweg über Rochlitz nötig). Und natürlich der Direktanschluss Lunzenau`s an Chemnitz. Was sogar auch mgl. wäre, wäre eine Verlängerung der CB13 z.B. Richtung Glauchau. Eventuell eine Möglichkeit, um irgendwann sogar mal REs auf der Muldentalbahn fahren zu lassen!IC Mannheim – Nürnberg
Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren. Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential.
Allerdings ist aktuell noch nicht einmal im D-Takt eine FV-Anbindung geplant. Das soll in meinem Netzentwurf für Deutschland anders aussehen. Dabei möchte ich Heilbronn einerseits an eine IC-Linie von St. Gallen/Freiburg im Breisgau nach Nürnberg via Würzburg erschließen und andererseits durch diese Linie hier. Während ich für erstere keinen extra Vorschlag erstellen werde, mache ich das für den IC Mannheim-Nürnberg schon. Denn dafür sind auch ein paar kleinere infrastrukturseitige Maßnahmen erforderlich. Denn im Gegensatz zu diesem Vorschlag möchte ich die Linie nicht über die SFS Stuttgart-Mannheim führen.
Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt.
Bauliche Maßnahmen
Zunächst einmal wird man den Abschnitt Heidelberg-Mannheim viergleisig ausbauen müssen. Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden. Danach würden das bzw. die Ferngleise parallel zu den bestehenden Gleisen verlaufen. Diese Maßnahme ist allerdings nicht primär für die hier behandelte Linie gedacht. Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten.
Außerdem soll die aktuell extrem langsame Verbindung zwischen Sinsheim und Heilbronn beschleunigt werden. Hier soll bei Eppingen eine Verbindungsschleife entstehen. Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden. Selbstverständlich ist auch der Abschnitt Öhringen-Schwäbisch Hall zu elektrifizieren.
Optional könnten noch in Zuzenhausen und Ittlingen Doppelspurinseln errichtet werden. Dadurch könnte man die Fahrplanstabilität noch etwas erhöhen.
Insgesamt soll die Fahrzeit von Mannheim nach Nürnberg dann bei 2:55 liegen.
Rollmaterial
Vorübergehend wäre die BR 415 wahrscheinlich optimal für diese Linie, wenn man die Lackierung geringfügig ändert. Dabei würde von Mannheim bis Schwäbisch Hall-Hessental in Einfachtraktion gefahren. Dort würde dann ein Zugteil von Zürich nach Dresden angehängt. Dadurch könnte der IC Mannheim-Nürnberg bei entsprechender Nachfrage auch über die Sachsen-Franken-Magistrale durchgebunden werden.
In fernerer Zukunft wären auch Doppelstockzüge mit Wankkompensation für diese Relation denkbar. Allerdings müsste dafür zuerst sichergestellt sein, dass die Technologie auch wirklich zuverlässig funktioniert. Das ist unter aktuellen Gegebenheiten noch nicht der Fall.
Füssen: Straßenbahnlinie zwischen Füssen Bahnhof und Schloss Neuschwanstein
Schon seit über 20 Jahren verhandeln die Stadt Füssen und die Gemeinde Schwangau in Verhandlung zur Beseitigung ihrer Verkehrsprobleme, welche durch die jährlich ca. 1,5 Millionen Besucher vom nahe gelegenen Schloss Neuschwanstein verursacht werden, wobei es bislang keine Lösung gibt.
Es gibt zwar schon einen Vorschlag zur Verlängerung der bisher in Füssen endenden Bahnstrecke bis Schloss Neuschwanstein, allerdings gäbe es dann eine längere Strecke, die mangels Anschlüssen in Richtung des Schlosses zu Fuß bewältigt werden müsste, was die Attraktivität der Strecke begrenzen würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/anbindung-schloss-neuschwanstein/
Mein Vorschlag für eine Lösung der Verkehrsprobleme wäre deswegen eine Straßenbahnlinie, die den Bahnhof in Füssen mit Schloss Neuschwanstein verbindet.
Die Linie würde am Bahnhof Füssen beginnen, wobei dort, wo sich zurzeit Parkplätze befinden, eine zweigleisige Kehranlage angelegt werden würde, während sich die Haltestelle im Straßenraum direkt neben den Bahnhofsgebäude befinden würde. Nach Überquerung des Kreisverkehrs würden die Bahnen an den Haltestellen "Kaiser-Maxililian-Platz" und "Pulverturm" halten, um dann die Brücke zu überqueren und hinter der Kreuzung auf eine eigene Trasse neben der Straße zu wechseln, ab wo die Trasse, die bis dahin zweigleisig war, eingleisig wird. Die Strecke führt am zu bauenden Betriebshof der Straßenbahn vorbei und führt ab der nächsten Kreuzung an der Parkstraße entlang, wobei die Haltestellen "Wildpark" und "Rohrachweg" zweigleisig wären und zwischen den Haltestellen "Rohrachweg" und "Hohenschwangau Parkplätze" in der Mitte eine Ausweiche liegen würde. Ab "Hohenschwangau Parkplätze" würde die Strecke bis "Alpseestraße" wieder zweigleisig im Straßenraum verlaufen, während die rechtliche Strecke bis "Schloss Neuschwanstein" eingleisig neben der Neuschwansteinstraße mit einer Ausweiche und einer zweigleisigen Haltestelle "Neuschwansteinstraße" verlaufen würde, wobei die Haltestelle "Schloss Neuschwanstein" selber eingleisig sein würde.
Bei einen Erfolg der Linie könnte die Strecke dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden-
Um eine Auslastung zu erreichen, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, würde ich mehrere Maßnahmen vorschlagen, um die Anreise per Straßenbahn attraktiver zu machen.
1. Die Taktung der Linien München-Füssen und Augsburg-Füssen wird auf einen Stundentakt verdichtet, sodass die Anreise per Bahn attraktiver wird.
2. Es werden durchgehende Bahnfahrkarten verkauft, welche die Nutzung der Züge nach Füssen und die nachfolgende Fahrt mit der Straßenbahn ermöglichen.
3. Es werden entlang der Strecke nahe der Haltestellen zusätzliche Parkplätze und Parkhäuser eingerichtet, von wo aus mit den PKW anreisende Besucher mit der Straßenbahn weiterreisen könnten.
4. Es sollte möglich sein, Straßenbahnfahrkarten im Internet zu kaufen, um Wartezeiten vor Ort zu verkürzen.
5. Man könnte einen Nachlass auf die Eintrittspreise für Schloss Neuschwanstein anbieten, wenn man eine gültige Straßenbahnfahrkarte vorweisen kann.
Außerdem könnte man zur Finanzierung eine Transportgebühr erheben, die in den Übernachtungskosten inbegriffen wäre und unabhängig davon, ob man die Straßenbahn nutzt oder nicht, erhoben werden würde.
Da Fragen bezüglich der Steigungen von über 10% aufgetreten sind und die maximal erlaubte Steigung für Neubaustrecken von Straßenbahnen 7% nicht überschritten werden darf, würde ich vorschlagen, den Abschnitt zwischen den Haltestellen "Alpseestraße" und "Schloss Neuschwanstein" mit einer Zahnstange auszurüsten und die Strecke mit Zahnradwagen zu befahren, wie sie auf der Zahnradbahn in Stuttgart, die rechtlich als Straßenbahn gilt, eingesetzt werden, wobei die Fahrzeuge auf den Abschnitten ohne Zahnstange eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen sollten, um im Straßenraum kein Verkehrshindernis darzustellen.
Ich denke, dass diese Maßnahmen dafür sorgen können, einen Straßenbahnbetrieb in einer Region, welche ansonsten aufgrund der Größe Füssens und Schwangaus keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, zu betreiben.
Singen-Nordstadt – Singen Hbf – Etzwilen
Singen ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Konstanz und hat jetzt nur 47000 Einwohner, was nicht gleich für eine Straßenbahn spricht. Jedoch gibt es zwischen Singen und Etzwilen eine Eisenbahnstrecke ohne Verkehr, die man so gut reaktiveren könnte. Außerdem kann innerhalb Singens mit wenig Strecke viele Leute erreicht werden.
Also lass uns das mal machen. Die Bahnstrecke Singen - Etzwilen müsste elektrifiziert oder auf ihr Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Die Bahnlinie schließt auf dem Weg von Singen nach Etzwilen die Singer Südstadt, den 12000-Einwohnerreichen Ort Riesalingen-Worblingen an, sowie Ramsen (1478 Einwohner) und hat in Etzwilen Anschluss an die Eisenbahn nach Winterthur und Stein.
Da die Kernstadt Singens fast 40000 Einwohner hat, kann sie auch mit einer gut gewählten Straßenbahnstrecke erschlossen werden. Diese führt vom Hauptbahnhof vorbei am Rathaus, der Stadthalle und den Berufsschulen in den Norden, wo sie im Stadtteil Bruderhof endet.
Stichstrecken wie etwa nach Worblingen sind auch möglich.
RB Münster – Nordhorn – Neuenhaus
Auch wenn man Nordhorn bereits in Münster finden kann, könnte es für die kleine Bahnlinie Bad Bentheim - Nordhorn sinnvoller sein, das große Oberzentrum in der Nähe zu erreichen, sprich die Stadt Münster. Dazu möchte ich eine neue RB Münster - Nordhorn - Neuenhaus vorschlagen, die gerne eine Verlängerung der bisherigen RB65 Münster - Rheine ab Rheine ist. Sie folgt ab Rheine der Linie RB61 bis Schüttorf und vor Bad Bentheim fährt sie über eine neu zu errichtende Kurve auf die Bentheimer Eisenbahn nach Nordhorn und Neuenhaus, die komplett elektrifiziert werden muss. So wird Nordhorn sehr gut ans deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, denn man erreicht die nächste Großstadt und zwei wichtige Eisenbahnknoten (Münster Hbf und Rheine). Gerne kann auch der RE7 ab Rheine verlängert werden, dann natürlich mit den Zwischenhalten zwischen Rheine und Münster. Vorteil hierbei: Nordhorn wird umsteigefrei an Kölle angebunden, der wirklich größten Stadt in der Nähe, wenn nicht Amsterdam oder Hamburg näher an Nordhorn liegen als Kölle.
Vorschlag der Linie 13 (Haltestelle Flügelweg)
Die Haltestelle Flügelweg ist etwas problematisch durch eine Führung der Linie 13. Um sie nicht durch den Tunnel zu führen hab ich mir diesen Alternativplan entworfen.
Und zwar würde die Linie 13 von der Flügelwegbrücke links vom Tunnel fahren mit einer eigenen Trasse, wo auch Busse einfahren könnten. Somit würde der Straßenverkehr vollständig rechts neben den Tunnel, sowie in den Tunnel geleitet. Durch diese Variante hätte die Bahn mehr platz für einen zentralen Umsteigepunkt. Drei Gleisbögen würden dazu kommen. Eins von der Flügelwegbrücke in Richtung Leutewitz. Zweitens von der Flügelwegbrücke in Richtung zur Hamburger Straße und drittens von der Hamburger Straße kommend in Richtung Altcotta.
Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
Meines Wissens nach ist der Anschluss Kamp-Lintforts an das Eisenbahnnetz in trockenen Tüchern und seit Dezember 2019 fährt die RE44 von Moers nach Bottrop und wird von Moers aus nach der Landesgartenschau 2020 nach Kamp-Lintfort verlängert, sobald die Infrastruktur fertig ist. Des Weiteren gibt es die unvollendete Eisenbahnstrecke Moers-Meerbeck - Geldern. Diese könnte man vollenden, um auch die Zuglinie weiter bis Geldern zu führen. Das wäre (erst Recht auf längere Sicht bei einer Reaktivierung Kleve - Nijmegen) sinnvoll, da man so auch an die Linie RE10 nach Kleve (Nijmegen) einen Netschluss hätte. Der SB30 Duisburg - Kamp-Lintfort - Geldern könnte komplett entfallen.
Mit der geplanten Landesgartenschau auf dem ehemaligen RAG-Gelände wird die Bahn erst einmal bis Kamp-Lintfort Kattenstraße (hier als Kamp-Lintfort Süd bezeichnet) fahren. Eine Weiterführung ans Nordende der Landesgartenschau Kamp-Lintfort ist aber für den Regelbetrieb nach der Landesgartenschau vorgesehen. Die Route durch die geplante Landesgartenschau entspricht dem einzigen noch verlegten Gleis auf dem ehemaligen RAG-Bergwerksgelände (https://www.google.com/maps/place/47475+Kamp-Lintfort/@51.491253,6.5503761,145m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b89881cbfc633f:0xbe1941f2fbe09f52!8m2!3d51.4957751!4d6.5321277). Auf dem RAG-Gelände entsteht der neue Hauptbahnhof Kamp-Lintfort und zwar an der Stelle, wo sich diese Eiförmige Straßenführung befindet, die es erlaubt einen guten Buswendeplatz zu bauen. Dieser soll nämlich Kamp-Lintfort Neues Rathaus als Zentralhaltestelle ablösen und für die ideale Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnverkehr sorgen. Der Bahnhof wird jedoch höher gelegt, um die Strecke Richtung Westen weiterführen zu können.
Im Westen Kamp-Lintforts soll die Bahn einen weiteren Halt bekommen, um die große Siedlung dort erschließen zu können. In Sevelen fährt die Bahn über den ehemaligen Segelflugplatz, der Teil der unvollendeten Eisenbahnstrecke ist. Ein Camping-Platz müsste allerdings umziehen.
Bedienen würde ich die Strecke durch die RE44, die dann bis Geldern verlängert wird und, falls es der Umlauf und die Strecke Krefeld-Kleve erlauben, auch weiter bis Kleve fährt.
Um den Weg im Bereich Moers-Bornheim abzukürzen, schlage ich eine Brücke vor, die die Nordausfahrt der heutigen AS Moers-Nord überspannt. Falls notwendig, wird die Autobahnausfahrt wie eingezeichnet umgebaut.
HB: Hbf – Elbestr. – Lehe – Hafenufer – Hbf (Ring)
Bremerhaven hat 113000 Einwohner, eine bandartige Struktur und gut ausgebaute Stadtstraßen, wie die Columbusstraße oder die Elbestraße, mit dichten Omnibuskorridoren. Als ich an einem Samstag mit dem Bus vom Klimahaus zum Hauptbahnhof gefahren bin, bemerkte ich wie viele Buslinien vom Klimahaus zum Hauptbahnhof fahren und den Bus, den ich nahm war ein sehr gut besetzter Gelenkbus, der laut Fahrplan auch eine kurze Wagenfolgezeit hat und recht schnell folgte dann auch ein weiterer Gelenkbus in Richtung Hauptbahnhof. Das spricht, finde ich, für eine Straßenbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Klimahaus. Auch ist die vierspurige Columbusstraße mit einem Grünstreifen in der Mitte gut geeignet, um einen eigenen Bahnkörper für die Straßenbahn bieten zu können. Da die Streck Hbf - Klimahaus aber recht kurz ist, lasse ich die Straßenbahn weiter nach Norden Richtung Lehe fahren, wobei sie entlang der Hafenstraße die Agentur für Arbeit und viele Einwohner erschließt. Zu guter Letzt erreicht sie den Bahnhof Lehe und wendet am Flöterkiel. Von dort aus fährt sie jedoch weiter über die Stresemann-/Elbestraße vorbei an Stadthalle, Stadtverwaltung und Betriebshof zum Hauptbahnhof. Auch dieser Korridor wird von mehreren Buslinien im dichten Takt bedient, sodass sich hier eine Straßenbahn lohnt.
Neuen Namen setzen
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