Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Berlin: Viergleisigkeit Westkreuz – Charlottenburg
Den Vorschlag hier mache ich grad relativ schnell fertig, obwohl die Idee in meinem Kopf schon ne Weile vorhanden ist. Grund ist, dass Daniel Nieveling gerade ebenfalls was zum Westkreuz macht und meine Idee nicht Teil seines Vorschlags ist.
Sowohl Westkreuz als auch Charlottenburg am westlichen Ende der Berliner Stadtbahn sind viergleisige Bahnhöfe, mit jeweils einem Bahnsteig pro Richtung. Die Strecke dazwischen ist jedoch, wider Erwarten, nur zweigleisig. Zudem mündet hier höhengleich die eingleisige und planmäßig nicht befahrene Halenseekurve ein.
Dies lässt sich relativ simpel lösen, vor allem, da eigentlich sämtliche Fläche in dem Bereich entweder Bahngelände ist oder war, sodass sich alte Trassenverläufe neunutzen lassen. Kompliziert und etwas teurer wird die neuzubauende Brücke über die Halenseekurve und zwei mehr davon über die Holtzendorffstraße. Die anderen Brücken bleiben unverändert.
Hervorzuheben ist ferner, dass der Bahnsteig Richtung Innenstadt am Westkreuz etwas nach rechts verschwenkt wird. Das passiert jedoch nur in dem Bereich, der nicht unter der Ringbahn liegt, sodass dort auch keine Umbauarbeiten stattfinden müssen.
Ein Nachteil ist, dass das stadtwärtige Wendegleis am Westkreuz wegfällt. Sollte ein Zug dennoch in dieser Richtung wenden müssen, ist entweder das Wendegleis am Bahnhof Zoo zu nutzen oder es muss in Charlottenburg am Bahnsteig geendet und in die Kehranlage zurückgesetzt werden.
Die Linien selbst müssen prinzipiell nicht geändert werden, es können jetzt aber Linien planmäßig die Halenseekurve nutzen, ohne den Verkehr auf der Stadtbahn zu behindern. Dazu sind im Bahnhof Halensee wahrscheinlich weitere Umbauten notwendig.
B: Ausbau Bahnhof Westkreuz
Ich habe den selben, bzw. ähnlichen Vorschlag schon mal bei der Berlin Variante von dieser Seite gemacht. Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass auch ein Westkreuz einen Regionalbahnanschluss brauch. Zusätzlich ließe sich so ein weiterer Regionalverkehr aus dem Umland nach Berlin realisieren und Umfahrungsoptionen im Störungsfall realisieren. Ich gehe aber mal hier mehr ins Detail.
Derzeit hat das Westkreuz nur einen Ringbahnsteig und 2 Stadtbahnsteige. Es war mal ein 2. Ringbahnsteig geplant, welcher aber nie realisert wurde. Das ist auch nicht nötig. Jedoch wurde damals die Option eines Regionalverkehrshaltes zu gunsten Charlottenburgs verworfen. Das erachte ich als Fehler. Klar hat Charlottenburg einen Anbindungsfaktor an die Region, aber viel mehr als die U7 ist dann da auch nicht. Da ist Zoo bedeutend wichtiger. Auch halten nicht mal alle Linien dort, was ja zeigt, was für eine Bedeutung der Bahnhof hat. Somit würde ich die Bahnsteige von Charlottenburg ans Westkreuz verlegen. Hierzu wird es einen nördlichen und einen südlichen Seitenbahnsteig geben und für die Züge in und aus Richtung Spandau ein Mittelbahnsteig. So wie ich das einschätze können der nördliche und der mittlere Bahnsteig direkt ab Beginn der Brücke über die Ringgleise gebaut werden und sie gehen dann bis über die Autobahn. Laut Google Maps sind das 300 m, weshalb dies als Fernzughalt genutzt werden kann, wenn es eine Störung gibt. Sollte man darauf verzichten wollen, würden auch 200-250 m ausreichen. Durch dieses komplette überspannen der Achse, könnte man direkt neben der Autobahn Park&Ride einrichten, was logischerweise dann auch für die Ringbahn gut nutzbar wäre. Der Ringbahnsteig wird nämlich auch verschoben, sodass es von Stadbahn bis Stadtbahn gebaut wird. Dazu gleich mehr. Der südliche Bahnsteig muss etwas nach Osten verschoben werden, da ansonsten kein Zugang vom Osten her für das Werk gewährleistet wäre. Man könnte aber überlegen, ob man das auch anpassen kann, was aber dann Gegenstand der Detailplanung wäre.
Der S-Bahnringbahnsteig wird zwischen die beiden Stadbahnstrecken verschoben. So kann man dann einfacher zwischen den Bahnsteigen umgestiegen werden. Der Zugang in Richtung Messe muss dann natürlich angepasst werden. Dieser muss dann auch so gebaut werden, dass der Ringbahnsteig des Regios überspannt wird. Dadurch ließe sich eine Brücke zu dem kleinen eingeschlossenen Bereich zwischen die Gleise bauen, wo ich dann die Park&Ride Fläche ansiedeln würde. Ich habe es mit einem P gekennzeichnet. Der 2. Ringbahnsteig für den Regio wird an der Kurve gebaut. Dieser hat nur einen Umstieg zuden S-Bahngleisen der Stadtbahn und zur Ringbahn. Für die Regiogleise der Stadbahn muss dann leider gelaufen werden.
Bei beiden Regiobahnsteigen muss etwas Fläche vom Friedhof, sowie der KGA dazugenommen werden. Das beschränkt sich aber jeweils auf einen sehr schmalen Streifen. Für die KGA wäre dann Ersatzfläche zu schaffen, was laut Google Maps auch möglich wäre.
Das Bedienkonzept folgt noch. Daher bleibt der Vorschlag noch in Erarbeitungsstatus. Über den Bau als solches darf aber schon disktuiert werden. Über die Anbindung noch nicht. ?
Lückenschluss Füssen-Reutte
Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Verlängerung der Füssener Bahnstrecke nach Hohenschwangau vorsehen, um die Erreichbarkeit des Schlosses Neuschwanstein mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu attraktivieren:
1. einen Vorschlag als Straßenbahn (klick), der jedoch den Nachteil mit sich bringt, dass in Füssen notwendigerweise umgestigen werden muss und auch in Hohenschwangau noch einmal, da vom Ersteller keine Lösung genannt worden ist, wie eine Straßenbahn Steigungen von mehr als 10% überwinden soll.
2. einen Vorschlag von Zeru (klick), der eine Verlängerung als Eisenbahnstrecke vorsieht (mit Tunnel unter Füssen)
3. Ein Vorschlag der eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorsieht, jedoch in Richtung Kempten direkt (klick)
4. Ein Vorschlag Füssen-Reutt direkt (nicht über Hohenschwangau) in Gesamtpaket mit einer Fernpass-Bahnstrecke (klick)
Ich würde Zerus Überlegung gerne fortsetzen und ab Hohenschwangau eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorschlagen. Damit könnte die Lücke nach Reutte geschlossen werden. Das bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich:
-Taktverichtung nach Reutte mit den Füssener Zügen
-Erreichbarkeit Füssens von Tirol (Innsbruck) aus
-Verbindungen für Touristen, die zwischen Schwangau, Füssen und dem Außerferngebiet, bzw. Garmisch reisen möchten (sehr wichtig)
-Fahrzeitverkürzung Augsburg/München-Reutte
-Zusätzliche Umstiegsverbindungen Füssen-Kempten (wenn auch fahrzeittechnisch weiterhin eher unattraktiv)
-Reutte wird zu einem Bahnknoten aufgewertet (Fernverkehrshalt bei Fernpass-Vorschlag, Fahrgastwechsel nach Schwangau und Füssen möglich)
Über eine optionale, zusätzliche Verbindungskurve vor Reutte könnte es auch Direktverbindungen von Füssen nach Kempten über die Außerfernbahn geben.
Für die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Lermoos) würde ich auch einen größeren Ausbau vorsehen, für den (meines Erachtens nach relativ wahrscheinlichen) Fall, dass die Tiroler eine Bahnstrecke über den Fernpass umsetzen, das allerdings in einem separaten Vorschlag.
Für diesen Lückenschluss genügt ein Gleis.
Betrieb:
-Verlängerte RB von Kaufbeuren-Füssen weiter mit allen Zwischenhalten nach Reutte (alternativ Kempten)
HH: Östliche Einführung der Venloer+Hannoverschen Bahn
Der Hamburger Hauptbahnhof ist eines der am stärksten überlasteten Nadelöhre im deutschen Schienennetz. Der frühere Bahnchef Rüdiger Grube gab einst an, es handele sich hierbei um "den größten Flaschenhals im Netz der Deutschen Bahn".
Der Bahnhof teilt sich in zwei Hälften:
Hälfte ein umfasst Gleis 5, 6 und 7. Von hier aus ist die Strecke nach Lübeck, die direkte Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Hälfte 2 umfasst Gleis 11, 12, 13 und 14. Von hier aus ist die Strecke nach Hamburg-Harburg, die (nicht ganz direkte) Strecke nach Bergedorf, so wie auf der anderen Seite logischerweise die Verbindungsbahn zu erreichen.
Dazwischen liegt Gleis 8, von dem aus beide Seiten erreichbar sind, sowie die beiden Betriebsgleise 10 und 11.
Jedoch ist es so, dass auf Grund der extrem hohen Zugdichte in Richtung Hamburg-Harburg die Hälfte 2 deutlich stärker überlastet ist als Hälfte 1. So gibt in der Hauptverkehrszeit vier Regionalzüge in Richtung Ahrensburg und zwei in Richtung Büchen, die von der Osthälfte verkehren, aber bis zu jeweils vier in Richtung Lüneburg und Tostedt und zwei in Richtung Stade, die von der Westhälfte fahren. Hinzu kommen in der Regel drei stündliche Fernzugpaare in/aus Richtung Hannover, ein bis maximal zwei Fernzugpaare aus Richtung Bremen, aber nur zwei in Richtung Büchen (Schwerin und Berlin zusammen gerechnet), und nur einzelner Zugpaare - in Zukunft ein Zwei-Stunden-Takt - nach Lübeck.
Auch der Regionalverkehr in Richtung Elmshorn wird zu erheblichen Anteilen über die Westhälfte abgewickelt, um Fahrwegkreuzungen mit dem stärker ausgeprägten Fernverkehr nach Hannover zu vermeiden.
In Zukunft wird sich dieses Ungleichgewicht deutlich stärker ausprägen, da zwischen Hamburg und Bad Oldesloe die S4 Ost geplant wird, wodurch die 2 stündlichen Züge der RB 81 entfallen, und somit auf der Osthälfte weitere Kapazitäten frei werden.
Um diese frei werdenden Kapazitäten besser zu nutzen, schlage ich vor eine Verbindung von der Strecke nach Hamburg-Harburg zur östlichen Bahnhofseinfahrt zu errichten. Diese soll zur Kapazitätssteigerung vollständig höhenfrei sein, was eine maximale Steigung von bis zu 3% und Kurvenradien bis min. 210 Meter nötig macht. Dadurch kann diese Verbindung nicht vom Güterverkehr befahren werden, und sollte im Personenverkehr bevorzugt von Regionalbahnen, bei denen eine ~2 Minuten längere Fahrzeit weniger ins Gewicht fällt, befahren werden. Aber auch Fernzüge, die aus Harburg kommen, und hier für eine Weiterfahrt nach Lübeck die Fahrtrichtung wechseln, sollten diese Strecke bevorzugt nutzen, da es im Vergleich zum Richtungswechsel auf Gleis 8 deutlich weniger höhengleich Fahrwegkreuzungen gibt.
Insgesamt bietet diese Verbindung einen flexibleren Betriebsablauf, was dam Hamburger Hauptbahnhof, egal in welchem Umfang, nur gut tun kann.
Bielefeld: BRT light von Heepen nach Hbf ü. Eckendorfer Str.
Hallo zusammen! Ich stelle euch eine weitere Lösung zur besseren Anbindung von Heepen an das Stadtzentrum vor. Hier geht es mehr um die Schaffung weiterer Kapazitäten und einer direkteren Verbindung. Die Linien 21, 22 und 26 binden Heepen leider nur mit vielen Umwegen an und nehmen sehr viele Wohngebiete mit. Die Linien führen durch teils sehr enge Straßen, was diese anfällig für Verspätungen macht. Das kurze Stück Heeper Straße im Stadtzentrum erledigt dann den Rest. Die Linien 350 und 351 binden Heepen von der Fahrzeit her optimal an die Innenstadt an, allerdings führen sie auf fast vollständiger Länge über die zur HVZ hoffnungslos verstopfte Heeper Straße. Ursprünglich wollte ich diese beiden Linien verbessern, bin dabei allerdings sehr schnell auf Platzprobleme beim Einrichten von zusätzlichen Busspuren gestoßen. Daher schlage ich diese alternative Ost-West-Tangente vor.
Warum nun also ein Bus Rapid Transit System und keine normale Buslinie? Zunächst einmal soll die Linie nicht vollständig als solches ausgeführt sein, nur dort, wo der Bus dem Individualverkehr gegenüber Vorrang haben muss, um konkurrenzfähig zu sein. Das soll dann so aussehen, dass auf den betreffenden Straßen jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung umgewidmet wird. Da eine ausschließliche Busspur für eine einzelne Linie (gilt auf der Eckendorfer Straße) vermutlich sauer aufstoßen würde, schlage ich eine abgemilderte Form einer Umweltspur vor: auf ihr dürfen nur Fahrzeuge des ÖPNV und lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkehren. Dies ließe sich wunderbar im Luftreinhalteplan der Stadt integrieren, wo sie doch den Klimanotstand ausgerufen hat. Eine Freigabe für Fahrräder und E-Scooter halte ich für keine gute Idee, da sich so zwei völlig gegensätzliche Verkehrsmittel auf einer Spur befinden: schnell und langsam, schwer und leicht. Das ist zu gefährlich. Außerdem gibt es gerade an der Eckendorfer Straße auf beiden Seiten Radwege.
In diesen Abschnitten sehe ich eine solche beidseitige Umweltspur vor, deren Anfang und Ende sind auf der Karte mit einem zum Fahrtverlauf senkrechten Strich gekennzeichnet:
- Auf der Eckendorfer Straße zwischen Ostring und Am Stadtholz auf gesamter Länge. Das ist der absolute Trumpf dieser Linie, denn sie kommt staufrei und pünktlich fast komplett bis ins Stadtzentrum hinein. Von dieser Beschleunigung profitiert in Teilen auch die Linie 25.
- Auf der Friedrich-Ebert-Straße zwischen den Haltestellen Arbeitsamt und Jahnplatz Nord. Darüber hinaus auch im südlichen Bereich des Kesselbrink auf der Friedrich-Verleger-Straße und dem kurzen Stück August-Bebel-Straße. Hiervon profitieren ganz oder teilweise die Linien 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369. Des weitern würde ich die Busspur vom Jahnplatz Richtung Westen mindestens bis zur Kunsthalle verlängern. Das hat mit der hier vorgeschlagenen Linie nichts zu tun, aber es würde den übrigen Linien sehr zugute kommen.
- Auf der Herforder Straße zwischen dem Jahnplatz und dem Kreisverkehr. Dazu sollte auch eine Vorrangschaltung an demselben installiert werden, die dafür sorgt, dass ankommende Busse möglichst ohne anzuhalten in den Kreisel einfahren können, und zwar für beide Richtungen. Vorrangschaltungen sehe ich auch für die übrigen Ampelanlagen vor, an denen Busse passieren, aber das ist mehr ein allgemeiner Ausbau der Infrastruktur. Und wer den Busverkehr in Bielefeld kennt weiß, dass das bitter nötig wäre.
- Am Büscherhof (Die Halteposition sollte so gewählt werden, dass der stehende Bus gefahrlos von einem anderen überholt werden kann)
- Alter Postweg
- Hassebrock
- Ostring (neu)
- Eckendorfer Straße (neu)
- Hagenkamp (die zugehörige Haltestelle der Linien 25 und 30 sollte ein Stück nach Süden verlagert werden, damit hier eine Umsteigebeziehung entstehen kann)
- Am Wellbach
- Böttcherstraße
- Walkenweg
- An der Landwehr (neu, auch Halt für die Linie 25)
- Finkenbach (neu)
- Am Lenkwerk
- Seidenstickerhalle
- Wiesenbad
- Arbeitsamt
- Kesselbrink
- Jahnplatz Nord (nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof)
- Jahnplatz (Position G/H nur in Fahrtrichtung Heepen)
- Hauptbahnhof
IC(E) Oldenburg – Hamburg – Berlin
Die Idee wurde in diesem Kommentar angeregt und basiert u.a. ebenso auf der Idee Bremen besser mit Berlin zu verbinden. Gleichzeitig soll aber auch Oldenburg erstmals direkt mit Hamburg verbunden werden, wie auch in diesem Vorschlag schon einmal vorgestellt, was den Nutzen der Verbindung nochmals erhöht, eine Weiterführung nach Westen ist grundsätzlich auch denkbar. Insgesamt wird aufgrund der höheren Einwohnerzahl bei einer Führung über Hamburg auch einfach mehr Potential erreicht als über Hannover.
Um die hochbelasteten Abschnitte im Bereich Berlin-Spandau und Hamburg Hbf nicht zusätzlich zu belasten sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg - Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden, evt. auch in Form einer zusätzlichen Linie Hamburg - Leipzig.
Zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen (ggf. auch nur anteilig) könnten diese Linie in unterschiedlicher Weise unterstützen. Dies sind im folgenden:
- Verbindungskurve Bremen-Mahndorf: Insbesondere für eine Weiterführung nach Oldenburg sinnvoll, da kein Kopfmachen und Queren des nördlichen Bremer Gleisvorfelds mehr dafür erforderlich ist. Es können mehr Gleise im Bremer Hbf genutzt werden.
- SFS Hamburg-Harburg - Bremen: Ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit und Steigerung der Betriebsqualität. Ggf. in direktem Anschluss an:
- Elbtunnel Hamburg Altona: Ermöglicht ein flexiblere Betriebsführung und Entlastung des Knotens Harburg. Das Kopfmachen in Hamburg Hbf würde entfallen und die Anbindung von weiteren Halten in Hamburg wie Dammtor (und Altona) wäre möglich. Zur Entlastung der Verbindungsbahn wäre ein viergleisiger Ausbau derselben vorteilhaft.
- Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Tiefstack: Führt zu einer Beschleunigung und Entlastung des Abschnitts. Es können eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen besser erreicht werden.
Regionalbahn Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden
Regionalbahn von Frankfurt West/Rödelheim nach Wiesbaden Grundgedanke der neuen Regionalbahnlinie ist eine umsteigefreie Verbindung von Wiesbaden mit dem Gemeinden des Vordertaunus und dem Frankfurter Westbahnhof. Die Linie soll überwiegend auf bestehenden Strecken verlaufen und nur im Abschnitt Hattersheim-Wallau sowie einer Verbindungskurve in Frankfurt oder Sulzbach, je nach Variante, benötigen. Die erste Variante verläuft wie folgt: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Sulzbach (Sulzbach Nord) - Schwalbach Limes - Eschborn - Eschborn Süd - Rödelheim - F-West Da bei dieser Variante Bad Soden Bhf umfahren wird, benötigt man, auch weil die Strecke sowieso nur eingleisig ist, eine Verbindungskurve zwischen Sulzbach und Sulzbach Nord. Die zweite Variante: Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Nordenstadt - Wallau - Diedenbergen - Hattersheim - F-Höchst - Rödelheim - Eschborn Süd - Eschborn - Kronberg Bei dieser Variante benötigt man wie bei der ersten Variante nur eine VErbindungskurve am Römerhof. Die Stecke entlang der A66, hat den Vorteil, dass nicht vom SPNV erschlossene Ortschaften wie Erbenheim, Nordenstadt, Wallau, und Diedenbergen einen Anschluss an Wiesbaden und Frankfurt erhalten. Die Neubaustrecke zwischen Nordenstadt und Diedenbergen würde allein ca. 17.000 Einwohner anschließen, mit Erbenheim sind es 27.000 Einwohner mit Direktanschluss an Frankfurt und Wiesbaden. Zusätzlich wird die Strecke von Wiesbaden zur SFS Frankufurt-Köln verstärkt genutzt. Außerdem kann die Strecke durch die Führung an der A66 auch für den GV interessant sein, da eine nur eine Verbindungskurve in Wiesbaden zum Anschluss, der rechts- und linkrheinischen Strecke fehlt. Für den Streckenabschnitt zwischen Wallau und Diedenbergen werden zu untertunnelung des Wiesbadener Kreuzes ein Tunnel und über Anschlussstelle Diedenbergen und die A66 bei Diedenbergen jeweils zwei Brückenbauwerke benötigt. Für die erste Variante muss in Sulzbach der Bahndamm erweitert werdem und eine Brücke über die Limesspange errichtet werden und einzelne Gassen verlegt werden. Für die zweite Variante in Frankfurter Gemarkung wird eine Brücke über die A5 am Römerhof benötigt.
Reaktivierung Jülicher Kreisbahn bis Geilenkirchen
Momentan wird immer noch über eine mögliche Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn nachgedacht. Da jediglich die Reaktivierung bis Puffendorf nicht attraktiv ist, habe ich den Vorschlag verlängert bis Geilenkirchen. So werden auch Teile der ehemaligen Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn benutzt.
Was denkt ihr? Ist die Verbindung nach Geilenkirchen interessant oder doch lieber nach Baesweiler zur Euregiobahn anbinden?
OB: Ausbau (H) Neue Mitte
Die Linie 105 hat frischen Wind in den Segeln, denn die Stadt Oberhausen will, dass sie doch weiter von Essen zum Centro fährt. Allerdings melden die Zeitungen, dass die STOAG sich nicht auf die abgewählte Trasse fixieren möchte, sondern nach alternativen Trassen suchen möchte. Ulrich Conrad hat schon eine Alternative vorgeschlagen, welche im Prinzip wie die Linie 185 zur Neuen Mitte fährt.
Allerdings hat er dabei keine Haltestelle Neue Mitte für die Linie 105 am Gleisdreieck vorgesehen und das Gleisdreieck selbst halb über der Centroallee. Ich habe aber noch mal ein wenig gemessen und festgestellt, dass sich das Gleisdreieck schon komplett in Hochlage über der Wiese einlegen lässt. Außerdem sollte die Linie 105 aus Erschließungs- und Verknüpfungsgründen an der Centroallee eine Haltestelle Neue Mitte Oberhausen bedienen, welche Umsteigebeziehungen zur vorhandenen Haltestelle Neue Mitte Oberhausen auf der Trasse schafft. Dazu soll die Brücke der ÖPNV-Trasse an beiden Seiten verbreitert werden, um Platz für einen Fußweg zu schaffen. Dieser führt entlang des Gleisdreiecks auf die heutige Wiese neben der Centroallee/Alten Walz. Dort entsteht dann auf beiden Seiten ein Bahnsteig für die Linie 105. Die Linie 105 von/nach Sterkrade wird zweimal halten, damit sämtliche Abfahrten zum OLGA-Park und Sterkrade von Steig "1" und alle Abfahrten nach Essen von Steig 6 möglich sind und gleichzeitig die Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" weiterhin schön zentral auf dem Platz der guten Hoffnung liegt.
Eine Fahrbahn der Centroallee wird aufgrund der Hochlage der Haltestelle noch von einem Stück Neubautrasse überspannt, ehe dann in Mittellage der Centroallee die Rampe gebaut wird. Dieses Anschlussstück für die Linie 105 soll als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gebaut werden, da sie so auch gewisse Erweiterungen im Busnetz erlaubt. Deswegen ist sie auch 7,00 m breit.
CB13 Verlängerung nach Lunzenau (Verknüpfungslinie zu einer reaktivierten Muldentalbahn)
Eine Erweiterte Citylink Linie von Chemnitz nach Lunzenau. Die Idee enthält einen neu zu bauenden HP nahe Herrenhaide, eine Wiederbelebung des Hp Cossens und, als Hauptüberlegung den Bau einer eingleisigen "Straßenbahnstrecke" zum Bf Lunzenau. Die Straßenbahnstrecke würde nach HP Cossen ausfädeln und am Bahnübergang der Burgstädter Str. wieder auf die Muldentalbahn einfädeln. Neubaustreckenlänge: rd. 1,2km.
Die Idee hängt eng mit einer Wiederinbetriebnahme der Muldentalbahn zusammen. Wenn diese auf kompletter Länge als RB Linie wieder in Betrieb geht, fehlt ein Attraktiver Anschluss an Chemnitz von Dieser Linie aus. Die einzige Bahnstrecke, die die zurzeit unbefahrene Muldentalbahn kreuzt, ist die (noch) eingleisige Bahnstrecke Chemnitz - Leipzig. Reaktivierung Muldentalbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-muldentalbahn/ Problem: ein regulärer Kreuzungsbahnhof ist durch die Strecke Chemnitz-Leipzig unmöglich, da sie die Mulde bei Lunzenau in 70m Höhe überquert, die Muldentalbahn liegt rd. 60m tiefer! Ein reguläre Verbindungskurve Richtung Wechselburg wäre nur mit immensen Kosten mgl. (Einschnitte + hohe Brücke). Eine CB Verlängerung über Narsdorf nach Rochlitz wäre ebenfalls denkbar, jedoch ist die Strecke zwischen Rochlitz und Cossen nocheinmal 18km lang + sehr kurvig (Luftlinie ~10km). Hinzu kommt, dass trotz dieser Länge trotzdem sehr wenig an Fahrgastpotenzial erschlossen werden würde. Auf den ca. 7km zw. Burgstädt und Cossen liegen leider auch keine potenziellen HPs, aber es sind eben "nur" 7km. Insgesammt erscheint das Konzept vl. nicht auf den ersten Blick Plausibel. Wenn man sich aber eine stündlich befahrene Muldentalbahn vorstellt, bietet mein Vorschlag die wohl kürzeste Verbindung nach Chemnitz zwischen Abfahrtsort Wolkenburg und Abfahrtsort Colditz. Es müssten eben alldiese Muldentalbahn-Passagiere 1x in Lunzenau umsteigen. Klar ist: durch die NBS wäre die Umsetzung nicht billig. Der große Vorteil gegenüber Anbindungen über Narsdorf wäre die gegebene Attraktivität aus Richtung Großbothen und aus Richtung Glauchau (da kein riesiger Umweg über Rochlitz nötig). Und natürlich der Direktanschluss Lunzenau`s an Chemnitz. Was sogar auch mgl. wäre, wäre eine Verlängerung der CB13 z.B. Richtung Glauchau. Eventuell eine Möglichkeit, um irgendwann sogar mal REs auf der Muldentalbahn fahren zu lassen!IC Mannheim – Nürnberg
Heilbronn hat fast so viele Einwohner wie Innsbruck, wird aber nur einmal täglich von einem Fernzug angefahren. Dabei ist die Stadt ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und hätte dadurch wohl einiges an Fahrgastpotential.
Allerdings ist aktuell noch nicht einmal im D-Takt eine FV-Anbindung geplant. Das soll in meinem Netzentwurf für Deutschland anders aussehen. Dabei möchte ich Heilbronn einerseits an eine IC-Linie von St. Gallen/Freiburg im Breisgau nach Nürnberg via Würzburg erschließen und andererseits durch diese Linie hier. Während ich für erstere keinen extra Vorschlag erstellen werde, mache ich das für den IC Mannheim-Nürnberg schon. Denn dafür sind auch ein paar kleinere infrastrukturseitige Maßnahmen erforderlich. Denn im Gegensatz zu diesem Vorschlag möchte ich die Linie nicht über die SFS Stuttgart-Mannheim führen.
Das liegt vor allem daran, dass es kaum Fahrzeitvorteile bringen würde, wenn man Heidelberg anbinden will. Außerdem ist die Strecke auch so schon relativ stark ausgelastet. Da wäre auf der BS via Sinsheim eher noch Platz für einen zusätzlichen Zweistundentakt.
Bauliche Maßnahmen
Zunächst einmal wird man den Abschnitt Heidelberg-Mannheim viergleisig ausbauen müssen. Dabei könnte noch bis auf Höhe Mannheim-Seckenheim die bestehende SFS nach Stuttgart mitgenutzt werden. Danach würden das bzw. die Ferngleise parallel zu den bestehenden Gleisen verlaufen. Diese Maßnahme ist allerdings nicht primär für die hier behandelte Linie gedacht. Denn in meinem Netzentwurf sollen die Takt-ICEs zwischen Stuttgart und Mannheim in Heidelberg halten.
Außerdem soll die aktuell extrem langsame Verbindung zwischen Sinsheim und Heilbronn beschleunigt werden. Hier soll bei Eppingen eine Verbindungsschleife entstehen. Außerdem ist zwischen Sinsheim und Steinsfurt ein zweigleisiger Ausbau erforderlich sowie einige Linienverbesserungen zwischen Gemmingen und Heilbronn. Dadurch kann die Fahrzeit von Sinsheim nach Heilbronn von 38 auf 18 Minuten reduziert werden. Selbstverständlich ist auch der Abschnitt Öhringen-Schwäbisch Hall zu elektrifizieren.
Optional könnten noch in Zuzenhausen und Ittlingen Doppelspurinseln errichtet werden. Dadurch könnte man die Fahrplanstabilität noch etwas erhöhen.
Insgesamt soll die Fahrzeit von Mannheim nach Nürnberg dann bei 2:55 liegen.
Rollmaterial
Vorübergehend wäre die BR 415 wahrscheinlich optimal für diese Linie, wenn man die Lackierung geringfügig ändert. Dabei würde von Mannheim bis Schwäbisch Hall-Hessental in Einfachtraktion gefahren. Dort würde dann ein Zugteil von Zürich nach Dresden angehängt. Dadurch könnte der IC Mannheim-Nürnberg bei entsprechender Nachfrage auch über die Sachsen-Franken-Magistrale durchgebunden werden.
In fernerer Zukunft wären auch Doppelstockzüge mit Wankkompensation für diese Relation denkbar. Allerdings müsste dafür zuerst sichergestellt sein, dass die Technologie auch wirklich zuverlässig funktioniert. Das ist unter aktuellen Gegebenheiten noch nicht der Fall.
Füssen: Straßenbahnlinie zwischen Füssen Bahnhof und Schloss Neuschwanstein
Schon seit über 20 Jahren verhandeln die Stadt Füssen und die Gemeinde Schwangau in Verhandlung zur Beseitigung ihrer Verkehrsprobleme, welche durch die jährlich ca. 1,5 Millionen Besucher vom nahe gelegenen Schloss Neuschwanstein verursacht werden, wobei es bislang keine Lösung gibt.
Es gibt zwar schon einen Vorschlag zur Verlängerung der bisher in Füssen endenden Bahnstrecke bis Schloss Neuschwanstein, allerdings gäbe es dann eine längere Strecke, die mangels Anschlüssen in Richtung des Schlosses zu Fuß bewältigt werden müsste, was die Attraktivität der Strecke begrenzen würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/anbindung-schloss-neuschwanstein/
Mein Vorschlag für eine Lösung der Verkehrsprobleme wäre deswegen eine Straßenbahnlinie, die den Bahnhof in Füssen mit Schloss Neuschwanstein verbindet.
Die Linie würde am Bahnhof Füssen beginnen, wobei dort, wo sich zurzeit Parkplätze befinden, eine zweigleisige Kehranlage angelegt werden würde, während sich die Haltestelle im Straßenraum direkt neben den Bahnhofsgebäude befinden würde. Nach Überquerung des Kreisverkehrs würden die Bahnen an den Haltestellen "Kaiser-Maxililian-Platz" und "Pulverturm" halten, um dann die Brücke zu überqueren und hinter der Kreuzung auf eine eigene Trasse neben der Straße zu wechseln, ab wo die Trasse, die bis dahin zweigleisig war, eingleisig wird. Die Strecke führt am zu bauenden Betriebshof der Straßenbahn vorbei und führt ab der nächsten Kreuzung an der Parkstraße entlang, wobei die Haltestellen "Wildpark" und "Rohrachweg" zweigleisig wären und zwischen den Haltestellen "Rohrachweg" und "Hohenschwangau Parkplätze" in der Mitte eine Ausweiche liegen würde. Ab "Hohenschwangau Parkplätze" würde die Strecke bis "Alpseestraße" wieder zweigleisig im Straßenraum verlaufen, während die rechtliche Strecke bis "Schloss Neuschwanstein" eingleisig neben der Neuschwansteinstraße mit einer Ausweiche und einer zweigleisigen Haltestelle "Neuschwansteinstraße" verlaufen würde, wobei die Haltestelle "Schloss Neuschwanstein" selber eingleisig sein würde.
Bei einen Erfolg der Linie könnte die Strecke dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden-
Um eine Auslastung zu erreichen, die einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, würde ich mehrere Maßnahmen vorschlagen, um die Anreise per Straßenbahn attraktiver zu machen.
1. Die Taktung der Linien München-Füssen und Augsburg-Füssen wird auf einen Stundentakt verdichtet, sodass die Anreise per Bahn attraktiver wird.
2. Es werden durchgehende Bahnfahrkarten verkauft, welche die Nutzung der Züge nach Füssen und die nachfolgende Fahrt mit der Straßenbahn ermöglichen.
3. Es werden entlang der Strecke nahe der Haltestellen zusätzliche Parkplätze und Parkhäuser eingerichtet, von wo aus mit den PKW anreisende Besucher mit der Straßenbahn weiterreisen könnten.
4. Es sollte möglich sein, Straßenbahnfahrkarten im Internet zu kaufen, um Wartezeiten vor Ort zu verkürzen.
5. Man könnte einen Nachlass auf die Eintrittspreise für Schloss Neuschwanstein anbieten, wenn man eine gültige Straßenbahnfahrkarte vorweisen kann.
Außerdem könnte man zur Finanzierung eine Transportgebühr erheben, die in den Übernachtungskosten inbegriffen wäre und unabhängig davon, ob man die Straßenbahn nutzt oder nicht, erhoben werden würde.
Da Fragen bezüglich der Steigungen von über 10% aufgetreten sind und die maximal erlaubte Steigung für Neubaustrecken von Straßenbahnen 7% nicht überschritten werden darf, würde ich vorschlagen, den Abschnitt zwischen den Haltestellen "Alpseestraße" und "Schloss Neuschwanstein" mit einer Zahnstange auszurüsten und die Strecke mit Zahnradwagen zu befahren, wie sie auf der Zahnradbahn in Stuttgart, die rechtlich als Straßenbahn gilt, eingesetzt werden, wobei die Fahrzeuge auf den Abschnitten ohne Zahnstange eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen sollten, um im Straßenraum kein Verkehrshindernis darzustellen.
Ich denke, dass diese Maßnahmen dafür sorgen können, einen Straßenbahnbetrieb in einer Region, welche ansonsten aufgrund der Größe Füssens und Schwangaus keinen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde, zu betreiben.
Singen-Nordstadt – Singen Hbf – Etzwilen
Singen ist die zweitgrößte Stadt im Kreis Konstanz und hat jetzt nur 47000 Einwohner, was nicht gleich für eine Straßenbahn spricht. Jedoch gibt es zwischen Singen und Etzwilen eine Eisenbahnstrecke ohne Verkehr, die man so gut reaktiveren könnte. Außerdem kann innerhalb Singens mit wenig Strecke viele Leute erreicht werden.
Also lass uns das mal machen. Die Bahnstrecke Singen - Etzwilen müsste elektrifiziert oder auf ihr Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Die Bahnlinie schließt auf dem Weg von Singen nach Etzwilen die Singer Südstadt, den 12000-Einwohnerreichen Ort Riesalingen-Worblingen an, sowie Ramsen (1478 Einwohner) und hat in Etzwilen Anschluss an die Eisenbahn nach Winterthur und Stein.
Da die Kernstadt Singens fast 40000 Einwohner hat, kann sie auch mit einer gut gewählten Straßenbahnstrecke erschlossen werden. Diese führt vom Hauptbahnhof vorbei am Rathaus, der Stadthalle und den Berufsschulen in den Norden, wo sie im Stadtteil Bruderhof endet.
Stichstrecken wie etwa nach Worblingen sind auch möglich.
RB Münster – Nordhorn – Neuenhaus
Auch wenn man Nordhorn bereits in Münster finden kann, könnte es für die kleine Bahnlinie Bad Bentheim - Nordhorn sinnvoller sein, das große Oberzentrum in der Nähe zu erreichen, sprich die Stadt Münster. Dazu möchte ich eine neue RB Münster - Nordhorn - Neuenhaus vorschlagen, die gerne eine Verlängerung der bisherigen RB65 Münster - Rheine ab Rheine ist. Sie folgt ab Rheine der Linie RB61 bis Schüttorf und vor Bad Bentheim fährt sie über eine neu zu errichtende Kurve auf die Bentheimer Eisenbahn nach Nordhorn und Neuenhaus, die komplett elektrifiziert werden muss. So wird Nordhorn sehr gut ans deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, denn man erreicht die nächste Großstadt und zwei wichtige Eisenbahnknoten (Münster Hbf und Rheine). Gerne kann auch der RE7 ab Rheine verlängert werden, dann natürlich mit den Zwischenhalten zwischen Rheine und Münster. Vorteil hierbei: Nordhorn wird umsteigefrei an Kölle angebunden, der wirklich größten Stadt in der Nähe, wenn nicht Amsterdam oder Hamburg näher an Nordhorn liegen als Kölle.
Vorschlag der Linie 13 (Haltestelle Flügelweg)
Die Haltestelle Flügelweg ist etwas problematisch durch eine Führung der Linie 13. Um sie nicht durch den Tunnel zu führen hab ich mir diesen Alternativplan entworfen.
Und zwar würde die Linie 13 von der Flügelwegbrücke links vom Tunnel fahren mit einer eigenen Trasse, wo auch Busse einfahren könnten. Somit würde der Straßenverkehr vollständig rechts neben den Tunnel, sowie in den Tunnel geleitet. Durch diese Variante hätte die Bahn mehr platz für einen zentralen Umsteigepunkt. Drei Gleisbögen würden dazu kommen. Eins von der Flügelwegbrücke in Richtung Leutewitz. Zweitens von der Flügelwegbrücke in Richtung zur Hamburger Straße und drittens von der Hamburger Straße kommend in Richtung Altcotta.
Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
Meines Wissens nach ist der Anschluss Kamp-Lintforts an das Eisenbahnnetz in trockenen Tüchern und seit Dezember 2019 fährt die RE44 von Moers nach Bottrop und wird von Moers aus nach der Landesgartenschau 2020 nach Kamp-Lintfort verlängert, sobald die Infrastruktur fertig ist. Des Weiteren gibt es die unvollendete Eisenbahnstrecke Moers-Meerbeck - Geldern. Diese könnte man vollenden, um auch die Zuglinie weiter bis Geldern zu führen. Das wäre (erst Recht auf längere Sicht bei einer Reaktivierung Kleve - Nijmegen) sinnvoll, da man so auch an die Linie RE10 nach Kleve (Nijmegen) einen Netschluss hätte. Der SB30 Duisburg - Kamp-Lintfort - Geldern könnte komplett entfallen.
Mit der geplanten Landesgartenschau auf dem ehemaligen RAG-Gelände wird die Bahn erst einmal bis Kamp-Lintfort Kattenstraße (hier als Kamp-Lintfort Süd bezeichnet) fahren. Eine Weiterführung ans Nordende der Landesgartenschau Kamp-Lintfort ist aber für den Regelbetrieb nach der Landesgartenschau vorgesehen. Die Route durch die geplante Landesgartenschau entspricht dem einzigen noch verlegten Gleis auf dem ehemaligen RAG-Bergwerksgelände (https://www.google.com/maps/place/47475+Kamp-Lintfort/@51.491253,6.5503761,145m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b89881cbfc633f:0xbe1941f2fbe09f52!8m2!3d51.4957751!4d6.5321277). Auf dem RAG-Gelände entsteht der neue Hauptbahnhof Kamp-Lintfort und zwar an der Stelle, wo sich diese Eiförmige Straßenführung befindet, die es erlaubt einen guten Buswendeplatz zu bauen. Dieser soll nämlich Kamp-Lintfort Neues Rathaus als Zentralhaltestelle ablösen und für die ideale Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnverkehr sorgen. Der Bahnhof wird jedoch höher gelegt, um die Strecke Richtung Westen weiterführen zu können.
Im Westen Kamp-Lintforts soll die Bahn einen weiteren Halt bekommen, um die große Siedlung dort erschließen zu können. In Sevelen fährt die Bahn über den ehemaligen Segelflugplatz, der Teil der unvollendeten Eisenbahnstrecke ist. Ein Camping-Platz müsste allerdings umziehen.
Bedienen würde ich die Strecke durch die RE44, die dann bis Geldern verlängert wird und, falls es der Umlauf und die Strecke Krefeld-Kleve erlauben, auch weiter bis Kleve fährt.
Um den Weg im Bereich Moers-Bornheim abzukürzen, schlage ich eine Brücke vor, die die Nordausfahrt der heutigen AS Moers-Nord überspannt. Falls notwendig, wird die Autobahnausfahrt wie eingezeichnet umgebaut.
HB: Hbf – Elbestr. – Lehe – Hafenufer – Hbf (Ring)
Bremerhaven hat 113000 Einwohner, eine bandartige Struktur und gut ausgebaute Stadtstraßen, wie die Columbusstraße oder die Elbestraße, mit dichten Omnibuskorridoren. Als ich an einem Samstag mit dem Bus vom Klimahaus zum Hauptbahnhof gefahren bin, bemerkte ich wie viele Buslinien vom Klimahaus zum Hauptbahnhof fahren und den Bus, den ich nahm war ein sehr gut besetzter Gelenkbus, der laut Fahrplan auch eine kurze Wagenfolgezeit hat und recht schnell folgte dann auch ein weiterer Gelenkbus in Richtung Hauptbahnhof. Das spricht, finde ich, für eine Straßenbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Klimahaus. Auch ist die vierspurige Columbusstraße mit einem Grünstreifen in der Mitte gut geeignet, um einen eigenen Bahnkörper für die Straßenbahn bieten zu können. Da die Streck Hbf - Klimahaus aber recht kurz ist, lasse ich die Straßenbahn weiter nach Norden Richtung Lehe fahren, wobei sie entlang der Hafenstraße die Agentur für Arbeit und viele Einwohner erschließt. Zu guter Letzt erreicht sie den Bahnhof Lehe und wendet am Flöterkiel. Von dort aus fährt sie jedoch weiter über die Stresemann-/Elbestraße vorbei an Stadthalle, Stadtverwaltung und Betriebshof zum Hauptbahnhof. Auch dieser Korridor wird von mehreren Buslinien im dichten Takt bedient, sodass sich hier eine Straßenbahn lohnt.
Rückbau B96a auf 4 Spuren
Heute mal ein etwas anderer Vorschlag:
Beim Bau der BAB 113 wurde noch versprochen, die B96a in einem Teilabschnitt auf 4 Spuren zurück zu bauen, da ja die Kapazität mit der Autobahn verdoppelt wurde...
Passiert ist bisher natürlich - nichts!
Vergleichbare Achsen haben in Berlin oft nur 4 Spuren - ohne parallele Autobahn - , und es fehlt dort ohnehin ein vernünftiger Radweg.
Die Verlängerung der BAB 100 zum Treptower Park wird die Kapazität nochmals erhöhen, spätestens dann braucht man keine 6 Spuren mehr.
BI: Seilbahn über denn Adenauerplatz und Bethel ganz oben nach Sparrenburg 🙂
Das Thema Seilbahn ist ganz besonders auch Bielefeldes brachen auch ein Seilbahn die best lösen ist das nach oben Sparrenburgs einmal nach West und Ost über Adenauerplatz zusammen mit Linie 1 Verbindung und andern Seite über Bethel in der Parkplatz Bereich wo die Autos Park mit viele Buslinen Verbindung und auch nähe Linie 1 diese Vorschlag muss drin gemacht werden wer weiß vielleicht überrachen sie uns ?
Seilbahn 1 : Adenauerplatz - Sparrenburg West
Seilbahn 2 : Bethel - Sparrenburg Ost
RE/CB14 Chemnitz – Mittweida – Waldheim – Döbeln – Riesa – Jüterbog/Elsterwerda
Was ist die Idee?
Dieses Streckenkonzept dient dazu, möglichst viele Interessen entlang der Strecke zu bündeln. So träumen Chemnitz und der VMS seit Einstellung des Interregios (zum Schluss als RE) und des Angebots der Vogtlandbahn zwischen Chemnitz - Berlin wieder von schnelleren Verbindungen in die Hauptstadt. Dabei hatte man zuletzt im Kopf, die RB45 von Elsterwerda aus über Schönefeld in die Berliner Innenstadt zu verlängern. Dieses Szenario halte ich aber für nicht praktizierbar, da ja bspw Fernverbindungen zwischen Dresden - Elsterwerda - Berlin ab Dezember dieses Jahres stündlich verkehren und zudem ja auch der RE5 dort fährt und nicht gerade doll ausgelastet ist.
Deshalb bin ich dafür, die Linie (C14) der Chemnitzer Citybahn mit Hybrid-Fahrzeugen für Straßenbahn und Eisenbahn Netz nicht nur wie jetzt bis Mittweida fahren zu lassen, sondern sie sollte die Aufgabe der heutigen RB45 zwischen Chemnitz und Elsterwerda übernehmen. Die Fahrzeuge der MRB, welche heute die RB45 bedienen, sollten stattdessen für eine neue Regionalexpress Linie genutzt werden. Die Chance dies hinzubekommen, ließe sich bei der nächsten Ausschreibung des VBB hinbekommen, wenn in Sachsen der politische Wille gegeben wäre, die Leistungen der RE3 zwischen Jüterbog und Falkenberg zu übernehmen.
Fraglich ist allerdings, ob sich der VVO daran beteiligen würde, wäre aus meiner Sicht aber sinnvoll.
Vorteile dieser Linie:
- Waldheimer und Döbelner hätten eine bessere Anbindung an den Ballungsraum Dresden bzw nach Riesa und könnten dort viel schneller in einen Zug nach Dresden oder Leipzig umsteigen, sogar ICEs und ICs machen halt in Riesa.
- da die RB45 momentan sehr schwache Fahrgastbilanzen vorzuweisen hat, würde ein kleinerer Zug völlig ausreichen, der in der gleichen Zeit diese Strecke zurücklegt. Da umsteigen in Richtung Berlin und umgekehrt im Nahverkehr in Elsterwerda ziemlich ungünstig ist und in der Regel 45 Minuten und länger dauert, ist es auch für Reisende nach Berlin eine wirkliche Option
- Zwischen Röderau, Falkenberg und Jüterbog wird auch nicht mehr der EC Prag - Dresden - Berlin - Hamburg umgeleitet, außer in Ausnahmefällen.
Die 3 Fragezeichen zu dieser Linie
1. Ist der VVO im Boot und integriert die Halte der ehemaligen RB zwischen Riesa und Falkenberg?
2. Ist der VMS bereit eine dicke Partnerschaft mit dem VVO und MDV einzugehen und mit dem Knotenpunkt Döbeln, wo alle sächsischen Verkehrsverbünde dieser Strecke zusammen treffen und aus Kulanz untereinander toleriert werden, in alle Richtungen freie Bahn zu geben, solange wie sie sich in einem der Verbünde befinden? Also Richtung Leipzig MDV, Richtung Chemnitz, Mittweida und Freiberg VMS und Richtung Riesa, Meißen oder Nossen VVO. Eine Monatskarte und gut.
3. Kann man sich im Bereich Sachsen endlich auf einen Tarif einigen? Da Wahlen sind und im Wahlkampf dieses Thema überhaupt nicht im Mittelpunkt steht, bei keiner der Parteien, kann man nur hoffen, dass realistischere Vorschläge als bisher die Politik in Sachsen aufrütteln können, künftig vernünftige Optionen in den Raum zu stellen, statt populistisch Bahnstrecken wiederbeleben zu wollen, die sich nicht rentieren und von einigen wenigen Eisenbahn-Romantikern befürwortet werden? Sollten wir es nicht viel lieber so machen wie bei Dornröschen? Wir lassen sie schlafen und irgendwann, wenn jede Menge Hänsels und Gretels geboren werden, schicken wir einen Prinzen vom König DB Netz und der küsst Dornröschen wach?
Ich bin dafür, machbares, was nicht viel kostet und sinnvoll ist, auch von den Kapazitäten her, umzusetzen und nicht unrealistische Strecken zu erträumen. Es ist genug Platz im DB Netz, man muss diese Kapazitäten nur sinnvoller nutzen. Da ist uns wesentlich mehr geholfen als mit Populismus.
Montafon-Paznaun-Bahn
In der Silvrettagegend befinden sich mitunter die am stärksten wachsenden Touristenhotspots. Leider mangelt es tiroltypisch an einer vernünftigen ÖV-Anbindung des Paznauntals. Schruns ist mit der Montafonerbahn erreichbar. Das Tal ist jedoch nicht auf voller Länge erschlossen worden. Dazu gibt es auch mit dem PKW in den Winter- und Frühjahrsmonaten aufgrund der Sperrung der Silvretta-Hochstraße massive Erreichbarkeitsdefizite, wenn man von westlich der Silvretta ins Paznauntal, bzw. umgekehrt von Tirol Richtung Monatfon fahren möchte. Hier muss der große Umweg über den Arlberg in Kauf genommen werden, der dank Scheiteltunnels (Eisenbahn und PKW) generell immer überquerbar ist.
Grundsätzlich können die dortigen Tourismusregionen (wie nahezu alle in Westtirol und mal wieder ganz im Gegensatz zur Schweiz) nicht attraktiv mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden.
Im folgenden sollen diese Erreichbarkeitsdefizite verringert werden, indem beide Täler mit einer talübergreifenden, durchgehenden Eisenbahnstrecke von Tschagguns über Partenen, Galtür nach Landeck erschlossen werden. Zwischen Partenen und Galtür wird die Bielerhöhe mit einem Scheiteltunnel überwunden.
Vorhaben:
-Eingleisige NBS Tschagguns-Wiesberg, elektrifiziert, normalspurig nach EBO, vmax bis 160km/h (teilweise 60 in Ortschaften mit ungesicherten Bü), Steilstrecke
Betrieb:
-Stündliche REX (Stuttgart-...-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Dornbirn-Feldkirch-Bludenz- alle Halte - Landeck/Zams - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck Hbf
-Ggf. ein bis zwei touristische EC NRW-Innsbruck über Südbahn, Lindau mit Halten in Tschagguns, Schruns Berglift, Galgenul, St. Gallenkirch, Gaschurn, Partenen, Wirl, Galtür, Ischgl, Kappl, See, Landeck/Zams.
-Stündliche Autozüge Partenen - Wirl in Winter und Frühjahr, genauer gesagt im Zeitraum der Sperrung der Silvretta Hochstraße
Mein Vorschlag stellt einen Eisenbahninfrastrukturvorschlag dar. Etwas einfacher könnte das Ganze natürlich auch als Stadtbahn nach BOstrab errichtet werden. Damit könnten auf viele Tunnels verzichtet werden und weitgehend über die Hauptstraßen durch die Ortsmitten verkehrt werden. Aus betrieblicher Sicht ist eine Eisenbahn jedoch etwas vorteilhafter, weil hier ja auch touristische Direktverbindungen aus Deutschland anzustreben wären. Die vorgesehene Autozugverladung zwischen den beiden Tälern wäre damit auch eine besondere Herausforderung (Zweisystemer erfoderlich). Über Stadtbahnvorschläge wäre ich aber auch sehr gespannt.
Eure Meinungen?
Patsch (Brennerbahn) – Schönberg – Telfer Wiesen (Stubaitalbahn)
Inspiriert von dem hier geäußerten Wunsch einer besseren Anbindung des Stubaitals zum Brenner und dem ebenfalls erst kürzlich geäußerten Vorschlag einer besseren Anbindung von Schönberg im Stubaital an den Bf. Patsch, habe ich mir diese Seilbahn erdacht, die in gerader Linie eine Station der Stubaitalbahn mit der Brennerbahn in Patsch verbindet und dabei auch noch Schönberg erreicht.
Die Mittelstation liegt exakt in der Mitte, so dass beim Einsatz von Großkabinen sich diese an der Mittelstation begegnen würden, sodass dort auch gut ein Halt eingerichtet werden kann. Kleine Kabinen wären nicht zweckmäßig, da die Fahrgäste an den Telfer Wiesen ebenso wie an der Brennerbahn stets mit Ankunft der Züge zu erwarten wären und nicht kontinuierlich.
Neuen Namen setzen
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