Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: Buslinien 160/161 über Bahnhof Süd
Um die Verknüpfung zwischen den tangentialen Buslinien 160/161 und der S6 zu verbessern möchte, ich vorschlagen, diese über den Bahnhof Essen Süd umzuleiten. Sie erreichen den S-Bahnhof beinahe schon, fahren aber dann südlich an ihm vorbei. Nun sollen sie sowohl an der Karolinenstraße und der Töpferstraße abbiegen, um einen Schlenker über den Bahnhof zu fahren, wobei auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle der Linie 105 eine neue Bushaltestelle entsteht.
Das Problem ließe sich aber auch durch einen Ausbau des Bahnhofs lösen, da dann die beiden Busse ihren Linienweg nicht ändern bräuchten.
Ein gewisser Vorteil hierbei ist die bessere Erreichbarkeit vom Essener Klinikum oder der Messe/Gruga aus Richtung Ratingen, da man nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste.
Vollständiger Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Ein vollständiger Schnellbahnring um Wien. Auf bestehenden Gleisen (Vorortelinie, Donauuferbahn, Verbindungsbahn). Umsetzung wäre im Prinzip sofort möglich. Auf der Donauufer- und Verbindungsbahn ist derzeit kein Personenverkehr, hier wären die Bahnhöfe sicherlich zu adaptieren, aber nur wenige Stationen sind gänzlich neu (bzw. könnte man in einer Anfangsphase erstmal weglassen).
[F] S-Bahnhof Universitätsklinikum – S7
Die Umleitung der S7 soll den Knoten Niederrad umfahren und Frankfurt Sachsenhausen und das Uniklinikum besser anbinden. Dafür nutzt die S-Bahn die eingleisige Verbidund der Main-Necker-Bahn zur Mainbahn Richtung Stadion mit, die für den SBahnbetrieb ausgebaut wird. Um es Vorneweg zunehmen. Dieser Abschnitt wird aufgrund des eher geringeren Takts der S7 (2x in der Stunde laut D.Takt) auch vom Fernverkehr genutzt werden können.
Abschnitt 1 F-Stadion - Verbindungkurve zur Main-Necker-Bahn:
Hier soll ein neues drittes Gleis enstehen, um den Fernverkehr auf der Mainbahn vom Südbahnhof zum Flughafen etc. keine Kapazitäten zu nehemn. Das neue Gleis wird durch eine neu zuerrichtende Brücke über die bestehenden Gleis geführt und westlich der bestehenden Verbindungskurve enden.
Abschnitt 2 Verbindungskurve zur Main-Necker-Bahn - Kennedyallee:
In diesem Abschnitt werden vor allem bestehende Brücken auf westlicher Seite für ein weiteres Gleis ausgebaut. Im Bereich des Bahnhofs Louisa sollen Weichen eingebaut werden, um ein Gleis für den Fernverkehr freihalten zu können. Ab Louisa sollte die Strecke bis zum Hauptbahnhof auch eingleisig betrieben werden können, falls es zu Umleitungen im Fernverkehr kommt.
Abschnitt 3 Kenndyallee - Hauptbahnhof
Ab ca. der Unterführung der Sandhofstraße zum Haus 32E der Uniklinik soll eine weitere Brücke über die vier weiteren Gleise führen und auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn wieder einfädeln. Anschließend folgt die Station, die auf derselben Ebene wie die Main-Neckar-Brücke, aufgrund der Länge das Mainufer erreicht, sodass die
Station den Theodor-Stern-Kai überspannt. Die Station soll mit einem Außenbahnsteig angelegt werden und hätte ein Ausgang zur Kinderklinik und ein Ausgang zur Straßenbahn am Theodor-Stern-Kai erhält. Danach soll die neue Brücke nahtlos an die Station übergehen und ein drittes Gleis bis zu Abstellanlage am Hauptbahnhof geführt werden, sodass die S7 wie ursprünglich vom Gleis 2 aus Beginnen kann.
Der gesamte Abschnitt zwischen F-Hauptbahnhof und F-Louisa soll, wie am Anfang schon gesagt nur eingleisig verlaufen. Der Vorteil der Maßnahme besteht darin, dass der begrenzte Platz, vor allem im Bereich der Uniklinik ausgeschöpft wird und zusätzlich noch ein weiteres Gleis zu Verfügung steht.
Ausbau von (S-Bahn) Gleisen im Kreis Pinneberg
Diese Idee beinhaltet zwei Projekte, die aber zu einer Baumaßnahme zusammengefasst werden könnten.
I. Verlängerung der S3 auf zwei seperaten Gleisen über den derzeitigen Endbahnof Pinneberg bis Ütersen Ost über die alten Güterzugleise zwischen Tornesch und Ostbahnhof Ütersen.
Dabei entstehen die neuen Haltepunkte: Pinneberg Nord - Priesdorf (RB Halt entfällt) - Tornesch (Reduzierung des RB Angebotes) - Tornesch Rathaus - Ütersen Hebbelstraße - Ütersen Ziegelei und der Bahnof Ütersen.
Besonders im Bereich Pinneberg wird es zu einem Abriss einiger Gleisnaher Gebäude kommen müssen. Ab dem Ostbahnof Ütersen soll die Strecke als Hochbahn über der B431 bis zum ebenfalls hoch gelegen Haltepunkts Ütersen Ziegelei geführt werden.
Am Bahnhof Ütersen wird der Umstieg ermöglicht zu...
II: Elmshorn-Wedeler Eisenbahn, eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke. Dem Trend der letzten Jahre nach (S3 und S21 Verlängerung) scheint die Oberleitung auch bei der Hamburger S-Bahn angekommen sein, es würde auch Bahnübergänge ermöglichen und ist als Konzept für die vollständige Elektrifizierung daher ja realistischer, aber man kann ja weiter auf den Ausbau Stromschienen hoffen.
Diese Eisenbahn Strecke ermöglicht die Verlänergung von A3 oder S1, ich halte den S3 für die bessere Lösung, da dieser auch eine Alternativstecke in Wedel entlang der geplanten Umfahrung ermöglicht, falls die Untertunnelung/Aushebung zwischen Bahnof und Wedel Au nicht umsetzbar ist. Eine S1 müsste in diesem Fall doppelt in kurzer Zeit Kopf machen.
Hier entstehen dabei die neuen Haltepunkte: Lülanden- Holm - Heist - Moorrege - (Bahnhof) - Ütersen - Klein Nordende - Elmshorn Lieth (Umstieg S4)- Elmshorn Hainholz (Umstieg S4).
Der Bahnsteig des A3 in Elmshorn bekommt eine zweites Gleis. Auch in Elmshorn müssen eine Reihe an Häusern abgerissen werden, es ergäbe sich an den neuen Haltepunkte aber natürlich auch eine Verdichtung von Wohnraum. Ein Halt am RegioKlinkikum Wedel wäre zwar denkbar die Nachfrage aber sicher sehr gering, es können ja Bauvorleisting für Klimawende, Neubaugebiet etc. angelegt werden.
Ein weiterer Plan den ich allerdings nicht ausgearbeitet habe, wäre die Wiederherstellung der Strecke Henstedt-Ulzburg Bad Olsdesloe mit weitesgehend der historisch gleichen Linienführung, wobei ich eine begradigung mit einem Tunnel unter Ulzburg bevorzugeb würde. Somit würde die A3 dann die Strecke Wedel-Bad Oldesloe befahren
III. Betrieb Die S3 fährt mit jedem zweiten Zug weiter bis Ütersen, d.h. 20 min Takt, bei hohen Fahrgastzahlen können dann alle Triebwagen weiter fahren.
Bei der A3 fahren alle Fahrzeuge von Elmshorn weiter bis Wedel.
[B] Kombilösung Alexanderplatz / Stadtbahn M4
Als Alternative zu meinem vorgeschlagenen oberirdischen Ausbau der Stadtbahntrasse über den Alexanderplatz würde ich hier noch eine Art "Kombilösung" zur Debatte stellen, welche natürlich ein bisschen aufwendiger ist, aber noch deutlich unterhalb der Kosten eines Komplettumbaus zur U-Bahn liegt und zeitgleich den größten Engpass zwischen Mollstr. und Alexanderplatz entschärft. Die M4 und M2 verkehren unterirdisch, die M5, M6 und 18 verkehren oberirdisch.
Grundlage ist die Nutzung der beiden Bahnsteige auf der U5-Ebene, deren Außengleise aktuell ungenutzt sind und deren Nutzung auch im Rahmen der aktuellen Planung nicht absehbar sind. Diese Gleise können abgesenkt und somit für die "Stadtbahn M4" (also prinzipiell nur 60m-Zweirichtungswagen) nutzbar gemacht werden. In Richtung Norden führt die Strecke auf die Greifswalder Str. mit einem unterirdischen Halt an der Mollstr. und anschließender Rampe aufs Straßenniveau, sowie einem Abzweig mit S-Kurve zur M2-Strecke, sodass auch die M2 Heinersdorf - Hallesches Tor diese Strecke mitnutzen kann (auch hier werden ja Zweirichtungswagen eingesetzt).
Südlich vom Alexanderplatz folgt die Strecke den Abstellgleisen der U-Bahn (die Kreuzung mit der Strecke aus dem Waisentunnel müsste gesondert gesichert werden) in das zweite Untergeschoss im Bahnhof Rathaus (ohne Halt, jedoch nach Möglichkeit mit innenliegenden stumpfen Abstellgleisen) und schwenkt über das Nikolaiviertel (neuer Halt) zur Fischerinsel, wo nach einem weiteren Halt wieder die Oberfläche erreicht wird.
Außerdem habe ich noch eine mögliche Unterquerung der Danziger Straße eingezeichnet, da diese Straße ebenso übergeordnet ist und nur bedingt eine Bevorrechtigung der Straßenbahn zulässt - vor allem weil ja die M10 hier kreuzt.
Betriebskonzept
M4: alle 3,3 Minuten Falkenberg - Weißensee - Greifswalder Str. - Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Innsbrucker Str. - Rathaus Steglitz (ggf. teilweise seltener)
M2: alle 10 Minuten Blankenburg - Heinersdorf - Prenzlauer Allee - Alexanderplatz - Hallesches Tor - Südkreuz
+ zusätzliche Verstärkerlinie alle 3,3 / 6,7 min, welche oberirdisch in der Memhardstr. endet.
Sollte es auf dem oberirdischen Alexanderplatz zu Problemen kommen, können die M5 und M6 ebenso den Tunnelbahnhof über die Prenzlauer Allee anfahren (ZR-Fahrzeuge vorausgesetzt) und in der Wendeanlage am Bhf. Rathaus wenden.
Vergleich zu einer U-Bahn-Lösung
Die Baukosten sind auf jeden Fall geringer als ein kompletter Neubau der M4 als U-Bahn (wie hier auch an anderer Stelle vorgeschlagen). Dennoch ist der bahnsteiggleiche Umstieg zur U5 möglich, und die U8 und U2 sind auch leicht erreichbar. Die Fahrzeit sinkt wie auch im anderen Vorschlag zum Alex allein im nördlichen Abschnitt um 3min, und im Abschnitt bis Spittelmarkt im Vergleich zu einer straßenbündigen Führung ebenso um ca. 2min.
Ein 5-Minuten-Takt mit Großprofilbahnen (3x F-Zug) hätte eine Kapazität von ca. 9.000 Fahrgästen pro Stunde, die Linie M4 mit obigen Taktschema und neu zu bauenden 60 Meter langen Fahrzeugen knapp 7.500 Fahrgästen pro Stunde. Insofern ist die Leistungsfähigkeit relativ ähnlich, auch wenn die U-Bahn nach oben raus noch wohl mehr Puffer bietet, aber dafür deutlich teurer wäre. Großräumige Alternativen sind aber auch so definitiv nicht nötig.
[AT] neue Wechselbahn
Die Bahnverbindung von Wien in das Südburgenland sowie in die Oststeiermark ist nicht gerade die beste. Ins Südburgenland kommt man überhaupt nur mit dem Bus. Deswegen schlage ich vor die Bahnverbindung über den Wechsel auszubauen.
Streckenbeschreibung:
1.: Ausbau Wien- Aspang
Da die Streckenführung hier großteils gerade ist,wird die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt, elektrifiziert sowie bedarfsgerecht zweigleisig ausgebaut.
2.: Neubaustrecke Wechsel:
Diese wird bis auf zwei Ausweichen eingleisig ausgeführt, eine genaue Zeichnung ist in der MyMaps Karte. Die Geschwindigkeit wird bis zum Tunnel Brandstatt auf 160 km/h ausgelegt, danach sind aufgrund der Kurve nur mehr ca. 110 km/h möglich.
Ziel von Teil 1+2 sollte sein die Fahrzeit der REX- Züge von Wiener Neustadt nach Friedbarg auf eine halbe Stunde zu reduzieren.
3.: Ausbau Friedberg- Oberwart
Die Strecke wird elektrifiziert und dort wo es die Kurvenradien zulassen wird die Streckengeschwindigkeit angehoben.
4.: Elektrifizierung Thermenbahn
wird für das Betriebskonzept benötigt.
Betriebskonzept:
- Regionalbahn Wr. Neustadt- Aspang Markt
- stündlich
- hält an allen Stationen
- Rex Wien-Friedberg
- stündlich
- hält in Wiener Neustadt, Bad Erlach, Edlitz- Grimmenstein und Aspang Markt
- -> wird geflügelt in:
- Regionalbahn Friedberg-Oberwart
- hält an allen Stationen
- Fahrzeit Oberwart- Wien: ca. 1,5 h
- Regionalbahn Friedberg- Fehring
- hält an allen Stationen
Frankfurt (Oder): Neue Trasse zum Spitzkrug
Angesichts einer laut Wikipedia drohenden Stilllegung oder Verkürzung der Strecke zur Lebuser Vorstadt kam mir dir Idee auf, den Einkaufspark und die Gewerbegebiete am Spitzkrug anzubinden, heute verkehren dorthin auch schon Buslinien, doch die meisten kommen mit dem Auto. Wenn die Strecke Am Winterhafen - Lebuser Vorstadt stillgelegt würde, könnten die Haltestellen Oderhang und ggf. Goepelstraße hier noch Fahrgäste einfangen und auch Anwohner der Lenne- und Hansastraße anbinden. Die Bebauung ist sogar dichter auf meinem geplanten Abschnitt im Vergleich zur Strecke zur Lebuser Vorstadt (außer Abschnitt Kieler Straße - Goepelstraße).
Ob die Haltestelle Goepelstraße sein muss, lasse ich offen (trotzdem liegt sie nicht auf grüner Wiese).
Falls diese Stilllegung nicht kommen sollte, schlage ich eine Ersetzung der Buslinie 981 vom Spitzkrug bis zur Alten Universität vor.
[F] Umleitung Linie 19 nach OF-Stadtgrenze
Straßenbahntangente von Schwanheim nach OF-Stadtgrenze
Aufgrund des
Vorschlages von mir und der Reuterwegstraßenbahn muss die "alte" Linie 19 umgeleitet werden. Daher schlage ich eine "Südtangente" der Straßenbahn durch Schwanheim, Niederrad, Sachsenhausen und Oberrad bis nach Offenbach vor. Gegebenenfalls kann die Strecke nach Offenbach hinein verlängert werden.
Diese Linie soll als Nummer 22 fahren.
[B] Ausbau Alexanderplatz (Tram)
In der Vorschlagsreihe zu den M4-Ausbauten bzw. deren Umwandlung zu einer U-Bahn kam immer wieder zu Recht das Arguement auf, dass der Halt am Alexanderplatz bzw. die Infrastruktur außenrum zum limitierenden Faktor wird. Ziel ist es daher, ein möglichen Ausbau vorzustellen, welcher die Infrastruktur soweit erweitert, dass noch weitere Taktverdichtungen möglich sind.
Beschränkungen der Leistungsfähigkeit im Ist-Zustand
- Lange, unkalkulierbare Haltezeiten sorgen für Pulkbildung
- LSA bei Querung der Alexanderstraße ist wohl ein Festzeitumlauf, daher staut es sich in der HVZ regelmäßig von beiden Seiten, da ja auch direkt südlich davon die Haltestelle U Alexanderplatz folgt.
- LSA zwischen Alex und Hackeschen Markt: Jeweils zwei Mal in der abbiegenden Phase, welche ggü. dem geradeaus verkehrenden MIV kürzer sind -> ebenso oftmals Stau bzw. Pulkbildung.
- M4: alle 3,3min
- M5, M6, 18: alle 10min, zusammen alle 3,3min
- Der Alexanderplatz wird in der frei begehbaren Fußgängerfläche zurück gebaut, da die zentrale Tram-Haltestellenanlage ihren Platz benötigt.
- Die Konflikte mit dem Fußgängerverkehr auf dem Alexanderplatz werden auch nicht vermieden, können aber durch ausgewiesene Übergangsmöglichkeiten und Barrieren übersichtlicher gestaltet werden.
GT: Haltepunkt Clarholz verlegen
Ich bin mir nicht sicher, ob die Lage des Haltepunktes Clarholz in Herzebrock-Clarholz gut gewählt ist. Die Station liegt nämlich doch eher im Süden von Clarholz als im Zentrum von Clarholz. Des Weiteren laufen die Eisenbahngleise am Markt im Zentrum von Clarholz vorbei.
Hier möchte ich vorschlagen den Haltepunkt Clarholz zum Marktplatz hinzu verlegen. Er wird am BÜ Holzhofstraße gebaut und auf der anderen Seite der Gleise entsteht die Bushaltestelle.
WAF: Bahnhof Ahlen-Vorhelm
Der Ort heißt Vorhelm-Bahnhof, was auch vermuten lässt, dass dort mal ein Bahnhof Vorhelm war. Auch der große Gleisabstand zwischen den Gleisen weist darauf hin. Nun möchte ich vorschlagen den Halt für die RB69 zu reaktivieren. Der RE6 sollte da nicht halten, da Vorhelm mit fast 4000 Einwohner doch etwas klein ist, um den RE-Halt zu rechtfertigen, und eh nur im Zubringerverkehr gut erreichbar wäre. Der Parkplatz neben dem Bahnhof wird P+R mit Buswendeschleife, in die auch ein Taxistand integriert wird.
Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden
Hiermit würde ich eine Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden vorschlagen.
Die Linie würde über Zwischenhalte in Lübeck, Bad Kleinen, Wismar, Bad Doberan, Rostock, Waren (Müritz), Neustrelitz, Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Potsdam Hauptbahnhof, Dessau, Bitterfeld, Halle (Saale), Leipzig/Halle Flughafen, Leipzig, Chemnitz, Flöha und in Freiberg verfügen und die Anbindung an den Fernverkehr in einigen Städten wie z.B. Chemnitz sicherstellen.
Da einige Streckenabschnitte nicht elektrifiziert sind und in Wismar, Leipzig und Chemnitz gewendet werden muss, würde ich Wendezüge vorschlagen, die von Zweikraftlokomotiven bespannt werden.
Die Strecke soll hauptsächlich Zubringerfunktionen zu anderen IC-, EC-, und ICE-Linien erfüllen, indem sie Städte und Orte anbindet, die zurzeit entweder nicht (z.B. Chemnitz, Wismar) oder nur mit einzelnen Zügen (z.B. Bad Kleinen) an das Fernverkehrsnetz angebunden sind.
Weiterführung L101 nach Altenberg bei Linz/ Oberbairing [Linz]
Die Verlängerung der Stadtteillinie 101 in die Gemeinde Altenberg bei Linz mit einem von dieser Strecke abgedeckten Einwohneranzahl von rund 900 Einwohnern wäre für "ein kleiner Schritt für die LinzAG, aber ein großer Schritt für die Region". Die Strecke würde ab der aktuellen Endhaltestelle "Aichinger" fortgesetzt werden. Danach käme die Haltestelle "Oberbairinger Straße", wo die Linie nur mehr in eine Richtung befahren wird und somit eine große "Wendeschleife" entsteht. Die nachfolgende Haltestelle wäre die "Stadlersiedlung", danach der "Auerweg". Bei der Haltestelle "Niederbairing" würde eine Umsteigemöglichkeit zur einmal täglich verkehrenden Linie 306 möglich sein, auch mit einem kurzen Fußmarsch könnte man zur Linie 305 gelangen. Auch das Konsulat der Republik Bolivien wäre von dieser Haltestelle aus erreichbar. Die nachfolgende Haltestelle wäre "Oberbairing", der Einwohnerstärkste Teil der erweiterten Strecke. Nach "Oberbairing" würden die Haltestellen "Windpassing Nord" und "Windpassing Süd" folgen. Danach wird wieder die Haltestelle "Oberbairinger Straße" angefahren und die Linie fährt weiter zum "Aichinger" und folgend weiter laut bestehendem Linienverlauf.
Frankfurt – Linie 19 zum Ostbahnhof
Eingliederung des Südastes der Linie 19 in eine Linie zum Ostbahnhof (- Alleenring). Die bisherige Zubringerlinie 19 die vom Bahnhof Louisa zum Ostbahnhof/Danziger Platz führen. Durch diese wird der Ostbahnhof mit dem nördlichen Mainufer und dem Brückenviertel verbunden. Zusätzlich weden die Buslinien 30 + 36 in Sachsenhausen entlastet. Ein weiterer Streckenast kann von der Konstablerwache her kommend über die Gartenstraße und der Schweizerstraße zum Südbahnhof führen und dort ggf enden. Damit könnte man diese beiden Buslinien komplett ersetzen.
Die restliche Strecke fährt die ehemalige Straßenbahn 19 als Linie 22 von Schwanheim nach Offenbach weiter und ersetzt die Linie 15, die nach Ginnheim führt.
Wiesbadener Schleife
Durch diesen Vorschlag soll vor allem die Bestandsstrecke über Rüsselsheim entlastet werden. Außerdem bringt die Wiesbadener Schleife noch eine kleinere Zeitersparnis. Dadurch bräuchte man von Mainz nach Frankfurt/Main Hbf nur noch 26 Minuten.
Mittlerweile habe ich den Vorschlag noch einmal überarbeit. Dabei habe ich einen viergleisigen Ausbau der Kaiserbrücke, Ausfädelungsbauwerke und eine Verbindungskurve zur rechtsrheinischen Strecke hinzugefügt. Dadurch kann die Wiesbadener Schleife nachts auch vom Güterverkehr genutzt werden.
Bei den Ausfädelungen ist zu beachten, dass nur jene von Mainz Hbf zur neuen Kaiserbrücke und jene von der Wallauer Spange zur KRM höhenfrei sein sollen. Die für Güterzüge zur rechtsrheinischen Strecke und die von der Wiesbadener KRM-Anbindung zur Wallauer Spange können als niveaugleiche Kreuzungen ausgeführt werden. Denn der Zweistundentakt Wiesbaden-KRM kommt dem Halbstundentakt Mainz-Frankfurt nicht in die Quere und Güterzugtrassen zwischen Frankfurt Flughafen und der Wallauer Spange sind tagsüber ohnehin kaum bis gar nicht möglich.
Die Strecke ist Teil meinen Netzentwurfs für Deutschland und soll von folgenden Linien befahren werden:
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - Andernach - Remagen - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - ... - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - ... - Luxembourg (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - Mainz Hbf - (Wiesbaden Hbf) (stündlich)
B: Idee einer M3 zur Entlastung der M4
Nachdem immer wieder Vorschläge aufkommen für horrende Summen die M4 durch eine U-Bahn zu ersetzen, weil sie angeblich überlastet wäre, möchte ich hiermit einen Vorschlag machen, wie man für weitaus geringere Kosten eine wirksame Entlastung schaffen und gleichzeitig weitere Stadtgebiete an den Schienenverkehr anbinden könnte. Ganz ohne Tunnel ginge es zwar nicht, weil der Jüdische Friedhof in Weißensee im Weg liegt. Da es die deutsche Geschichte verbietet auch nur über eine Endwidmung eines Teils des Geländes nachzudenken, bleibt nur die Möglichkeit einen Tunnel darunter zu errichten. Beispiele für Tunnels unter Friedhöfen gibt es andernorts ja auch schon. Einen ähnlichen Vorschlag, aber unter anderen Voraussetzungen, machte auch Daniel Nieveling. Die Trasse sollte sich eigentlich selbst erklären. Die Endpunkte könnten stadteinwärts am Hackeschen Markt oder weiter westlich liegen, bzw. stadtauswärts in der Zingster Straße und in Falkenberg. Ich werde empfehlen, die Linie, genau wie die M4, in Hohenschönhausen zu verzweigen und beide Endstellen anzufahren. Sowohl für diese Linie, als auch für die dann entlastete M4, könnte ich mir einen Fünf-Minuten-Takt vorstellen, der dann zu den beiden Endpunkten hin jeweils zum Zehn-Minuten-Takt wird. Einzig in der Straße "Prenzlauer Berg" könnte es mit einem eigenen Bahnkörper schwierig werden, aber da diese Straße nur wenig Verkehr aufweist, sehe ich darin kein Problem. Ansonsten sollte überall ein eigener Bahnkörper einzurichten sein. In der Straße "Am Friedrichshain" sollte dieser neben der Fahrbahn auf der Parkseite liegen. Dafür kann dort auf Parkflächen und auf den Gehweg verzichtet werden. In der Kniprodestraße wechselt die Strecke dann auf den Mittelstreifen. Die Haltestelle an der Ringbahn hätte nur Sinn, wenn auch die S-Bahn dort eine Station erhielte, was ich dringend empfehlen würde. Ansonsten wäre ein Halt an der Storkower Straße sinnvoller, zwecks Anschluss zum Bus. An der Michelangelostraße wäre noch eine oberirdische Haltestelle vor der Tunnelrampe einzurichten. Um für die Rampe genügend Platz zu schaffen, wäre die Kniprodestraße nach Westen zu verschieben, sodass sie parallel zum Sportplatz verläuft. Die heutige Fahrbahn in Richtung Michelangelostraßewürde dann als Zufahrt zu Norma und zu ICB dienen. Die Fahrbahn, die um das Gebäude Michelangelostraße 127 herum führt, müsste unterbrochen oder dichter an das Wohnhaus heran gelegt werden. Hinter dem Tunnel wird zunächst eine Brachfläche genutzt, dann müsste man sehen, ob eher Aldi oder Getränke Preuss Münchhagen bereit wären einen schmalen Streifen ihre Geländes zu verkaufen. Weiter ginge es auf dem Mittelstreifen der Hansasstraße. An der Buschallee müsste dann eine Haltestelleninsel auf gleicher Höhe mit der Gegenrichtung entstehen, um Umsteigemöglichkeiten zur 27 bieten zu können. Die Hst. Giersstraße könnte dann entfallen. Der 200er könnte in diesem Bereich eingestellt werden.
Göteborg: Tram nach Ugglum
Die Linie 1 sollte um 4 Haltestellen verlängert werden. Die letzten beiden Haltestellen liegen dabei auf dem Gebiet der Gemeinde Partille. Zunächst verläuft die komplett unabhängige Strecke im Einschnitt und unterquert die Smörslottsgatan, dann verläuft sie auf einem Damm und überquert Ugglumsleden, Sotenäsvägen und Vallhamra Torg.
[F] Reuterwegstraßenbahn – Umleitung der Linie 15
Linie 15 vom S-Bahnhof Ginnheim - Niederrad Haardtwaldplatz
Der Gedanke des Streckenvorschlags ist, die Linie 15 nach Ginnheim umzuleiten und so die Linie 19, die von Schwanheim her kommt nach Offenbach (Stadtgrenze) als neue Linie 22 durchzubinden. Die Vorteile der Linie bestehen darin, dass eine umsteigefreie Verbindung von Ginnheim zu Campus Westend besteht, die A-Strecke wird (v.a die Station Holzhausenstraße) von die Studenten verschont und (Diesel-)Busse meiden die Innenstadt. Zusätzlich kann die Linie 19 von einer Verstärkerlinie zu einer vollwertigen Linie aufgewertet werden.
[B] – Stadtbahnlinien M14/M24
Berlin: M14/M24
Der Vorschlag beruht auf meiner einmaligen Hin- und Rückfahrt mit der Buslinie 200 in der nachmittäglichen HVZ Ende Mitte September 2018. Es war eine Zumutung. Es war recht warm, der Bus voll und Schrittgeschwindigkeit muss als rekordverdächtig bezeichnet werden. Einzig so etwa ab Friedrichshain bis Michelangelostrasse war "normale" Reisegeschwindigkeit angesagt, also kein Stau.
Nun gibt es ja hier reichlich Diskusionen über U4 und M4. Auch wenn dies für Berliner nicht so recht in den Kram passt, ich leg noch einen Stadtbahnvorschlag oben drauf. Voraussetzung ist natürlich, dass dort wo die neue M14/M24 oberirdisch fährt, absolute Ampelvorrangschaltung und Linksabbiegeverbote für den IV eingeführt werden.
Vorteile einer Stadtbahn M14/M24
Es entsteht eine neue Durchmesserlinie mit guter Auslastung und hoher Taktdichte. Die Fahrgäste der Linie 200 erhalten eine wesentliche Angebotsverbesserung. Die Schönberger U4 wird in eine Stadtbahnnetz besser integriert sein, als in dem heutigen U-Bahnnetz. Durch den Splitt im Westen erhalten beide Abschnitte mit einem 10'-Takt gute Anbindung. Die Linie könnte sicher Vorteilhaft nach Norden bis Tegel verlängert werden, auch dann, wenn der Flughafen mal nicht mehr sein wird. Hie Könnte man zwisch Zoo und Tegel den Takt wieder auf 5 Minuten verdichten. Für den Osten ergibt sich eine neue schnelle Linie mit Erschließung von weiteren Wohngebieten durch eine schnelle Stadtbahnlinie. Hier wären allerdings die Fahrt der M14/M24 mit den Fahrten der M4 dem Bedarf anzupassen. In Randlagen könnten Fahrten der M4/ M14/M24 auch an der Haltestelle Stadion Buschalle / Hansastraße enden.
Nachteile
Die Bahnstaeige der U-Bahnhöfe der U4 müssen entweder angepasst werden oder es muss ein geeignetes Stabahnfahrzeug konstruiert werden. Der Umbau der U-Bahnhöfe der U4 inklusive der beiden Bahnsteige am Nollendorfplatz ist davon abhängig, ob die Bahnsteige eine statische Funktion haben oder nicht. Statische Funktion will sagen, ob die Bahnsteige dazu benutzt werden den Druck der Deckenlast aufzunehmen. Haben die Bahnsteige keine solche Funktion, so können sie problemlos über etwa 60 Meter mit Zugang über Rampen abgesenkt werden. Die Lösung wäre unbedingt die bessere Lösung für einen barrierefreien Zugang zu den Bahnen, weil es einfach für die Fahrgäste unkomplizierter ist. Auch werden alle Lösungen über angepasste Bahnen die Störungsanfälligkeit und die Wartungskosten erhöhen. Wenn die Bahnsteige aber statische Funktion haben, so bleibt also nur der Weg über ein angepasstes Stadtbahnfahrzeug. Da bietet sich natürlich nur ein dreiteiliges HF-Fahrzeug mit Jakobsdrehgestell, wo das C-Teil nach NF-Standard mit Übergang zum HF-Standard gebaut wird. Bombardier könnte sicher so ein Fahrzeug mit einen geeignetem Jakobsdrehgestell liefern, so dass Höhenunterschied zwischen den Waggonteilen sich bequem überwinden lässt. Die Türen in den Wagenteilen A und B werden mit Klapptrittstufen ausgerüstet, so dass die große Zahl der Fahrgäste an den NF-Haltestellen über Treppen in die Bahn gelangen können.
Aber ehrlich gesagt: Ich würde Hochbahnsteige bauen, da Haltestellenanlagen in engeren Straßen auch so gebaut werden können, dass der IV auch abschnittweise die Gleise im Straßenraum mitbenutzen kann.
Flügelzug Flensburg-Tinglev
Bei meiner Mitfahrt mit dem Eurocity Hamburg-Aarhus ist mir aufgefallen, dass der Zug sehr voll war, sich jedoch in Frederica leerte und sicher einige in den nächsten Zug nach Kopenhagen eingestiegen sind. Um diesem hohen Fahrgastbedürfnis entgegen zu kommen, schlage ich vor den ICL nach Sonderborg in Tinglev zu teilen und einen Zugteil weiter nach Flensburg fahren zu lassen. So entsteht ein Stundentakt zwischen Flensburg und Frederica und man hat eine zweistündliche Direktverbindung zwischen Flensburg und Kopenhagen.
Die Abfahrtszeiten sind die gleichen, wie bei den Zügen Flensburg-Frederica, sodass man in Flensburg noch den Anschluss aus Hamburg erreichen kann. Die Abfahrten der Züge aus Sonderborg werden anpasst, sodass zwischen Tinglev und Frederica ein glatter Stundentakt entsteht.
WI: Hbf-HSRM-Dotzheim
Die Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden mit 25.000 Studierenden verfügt über keine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof, sodass man mit der überlasteten Buslinie 14 durch die Innenstadt gurken muss. Das gleiche Schicksal ereilt den einwohnerstärksten Stadtteil Dotzheim. Hier wohnen insbesondere viele Studierende. Daher habe ich mir eine neue Linie überlegt, die beide Probleme aufgreift.
Die neue Linie fährt alle 10 Minuten vom Hauptbahnhof auf schnellstem Weg zur Hochschule und von dort weiter nach Dotzheim. Zwischen Loreleiring und Dotzheim Mitte überlagert sie sich mit den Linien 23 und 24 zu einem 5 Minutentakt. In Dotzheim erschließt sie dann das Viertel entlang der Siedlungsschwerpunkte. In der HVZ der Hochschule ist zwischen Hauptbahnhof und Loreleiring ein 5 Minutentakt vorzusehen. Die Fahrzeuge fahren dann ab Loreleiring direkt zur Haltestelle Eltviller Straße.
Frankfurt – Buslinie 39 als OBus mit Akku
Angelent an das BatterieOBus (BOB) System in Solingen soll die Frankfurter Linie 39 als BOB verkehren. Da laut den Solinger Verkehrsbetrieben bei der neuen Generration der BOB nur ca. 30% der Strecke elektrifiziert sein müssen, kann die stark befahrene Hügelstraße von Ginnheim bis Eckenheim für die Oberleitung verwerden werdern. Wenn der Bus dort desöfteren im Verkehr stehen bleibt, wird der Akku wenigstens geladen. Die Kosten liegen bei im sechstelligen Bereich pro Kilometer für die gesamte Infrastruktur.
Berlin: „Kleine U10“ als Ersatz für M4 (S Hohenschönhausen – Alex – Hbf)
Ich habe mir einfach mal als Ziel gesetzt, die M4 adäquat zu ersetzen und nicht wie in allen anderen Vorschlägen mit anderen Verläufen Ri. Weißensee/Karow u.ä. . Diese Großprofillinie U10 würde die M4 quasi komplett ersetzen, ich habe die Strecke am S-Bahnhof Hohenschönhausen enden lassen, da auf den beiden Ostabschnitten danach meiner Meinung zu wenig Auslastung für eine U-Bahn herrschen würde, hier würde allerdings auch ein direkter Umstieg zur S-Bahn möglich werden. Der Prerower Platz und der S-Bhf. Hohenschönhausen würden dort der Sammelpunkt/Umsteigepunkt zur U-Bahn werden, innerhalb von etwa 17 min wäre man am Alex, mit inbegriffen ist damit auch eine feste Verlängerung der M17 nach Falkenberg. Des Weiteren würde diese Linie teilweise die U2 entlasten, da nun eine andere schnelle Verbindung aus Richtung Prenzlauer Berg und darüber hinaus bestehen würde. Wenn meine U10 bis Hauptbahnhof verkehrt, bräuchte man vom S-Bhf. Hohenschönhausen nur etwa 25 min bis zum Hbf. Der Haltestellenabstand geht kaum größer und wäre dennoch im Bereich der U2 und U6 in meinem Neubauabschnitt.
Aktuell braucht die M4 auf meinem Abschnitt ca. 28 min (+Verspätung), selbst mit perfekter Vorrangschaltung und angenommener Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h wären es nur ca. 4 min weniger - mein Plan sieht allerdings vor, die U10 fest zum Hbf zu verlängern.
Ich habe diese Linie (bzw. Ast) nur bis zum Alex geführt, da ich nicht weiß, wie der Effekt wäre, wenn man diese Linie zum Hackeschen Markt verlängern würde (Ersatz M4, Umstieg zur M1) bzw. Richtung Uhlandstraße/ Adenauerplatz (angedachte U10), bei letzterem denke ich v.a. an möglichen Parallelverkehr mit der U2 und dann gibt es da noch den "leeren" Fleck namens Tiergarten. Ich bin da jedoch offen für weitere Vorschläge. Am Alex könnten außerdem die bestehenden Vorleistungen genutzt werden; seit Dez. 2020 verkehrt die U5 bis zum Hbf, meine U10 könnte dort ebenso hin verkehren (mindestens jeder zweite Zug). So müsste man von Hohenschönhausen nach Tegel, Tempelhof oder Mariendorf nur einmal umsteigen.
Gesamte Strecke U10 bis Hbf.: Fahrzeit: ca. 25 min, Stationen: 20, Länge: ca. 13 km, Haltestellenabstand: ca. 680 m
Angedachter Takt: 5 min HVZ, 10 min SVZ in Abstimmung zu U5
P.S. - den Vorschlag habe ich im Juni 23 aktualisiert, er ging vorher bloß bis zum Prerower Platz
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