Linien- und Streckenvorschläge

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Südeinfahrt Feldkirch

Vor allem um den Pendlerverkehr zwischen dem Vorarlberger Rheintal und Liechtenstein zu beschleunigen sowie als klimafreundliche Ergänzung zum Stadttunnel Feldkirch wäre eine Südeinfahrt für den Bahnhof Feldkirch sinnvoll. Abgesehen vom Durchgangsverkehr in Richtung FL/CH würde auch die Anbindung fürs Stadtzentrum sowie das LKH verbessert und eine Voraussetzung für die Splügenachse sowie eine weitere Ausbaustufe von FL.A.CH. geschaffen.   Ausführung Zunächst soll der Tunnel zwischen dem Bahnhof Feldkirch und Tisis bzw. Frastanz Felsenau gebaut werden. Dabei wird der Streckenast zwischen dem Elisabethplatz und dem Westportal des Tunnels eingleisig ausgeführt. Zweigleisig wird hingegen der Hauptast in Richtung Tisis. An diesem werden dann noch unterirdische Haltepunkte beim LKH und dem heutigen Hp Tisis errichtet. Dabei soll unmittelbar südlich des Krankenhauses ein eingleisiger Streckenast nach Tosters abzweigen. Als Voraussetzung für die vorgesehenen Taktdichten sind außerdem zusätzlich zum Tunnel noch zwei Doppelspurausbauten erforderlich. Das wäre auf den Abschnitten Fort (FL)/Hilti - Schaan/Vaduz und Tosters - Gisingen. Ebenso sinnvoll wäre im Zusammenhang mit diesem Vorschlag eine Schleife bei Buchs. Diese wäre aber ausschließlich für den REX, den RJX sowie den Güterverkehr gedacht. Im Hinblick auf die S-Bahn wäre außerdem der Neubau von einigen Haltepunkten sinnvoll. Neben den bereits erwähnten wären das Feldkirch Levis, Feldkirch Flurgasse und Frastanz Felsenau. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte außerdem noch eine Umfahrung des Feldkircher Bahnhofs in Betrieb genommen werden. Das wäre vor allem nötig, falls die Splügenachse gebaut wird. Denn im Rahmen dessen wäre es sinnvoll, den Bahnhof Feldkirch zu umfahren, damit sich eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Dornbirn und Chur ausgeht. Das wäre auch deshalb notwendig, weil der Abschnitt zwischen dem Bahnhof und der Ill deutlich steiler als 12,5‰ ist.   Bedienkonzept
  • S1: Bregenz Hafen - ... - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Frastanz Felsenau - Frastanz - ... - Bludenz (T30)
  • REX: Lindau Hbf - Lindau Reutin - Lochau-Hörbranz - Bregenz - .... - Rankweil - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Nendeln - Schaan - Sargans - Landquart - Chur (T60)
  • REX: Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Nendeln - Schaan - Sargans - Landquart - Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
  • S2: Tisis - Tosters - Flurgasse - Gisingen - Altenstadt - Levis - Feldkirch - Elisabethplatz - LKH - Tisis (tief) - Schaanwald - Nendeln - Forst (FL)/Hilti - Schaan/Vaduz - Buchs SG (T30), viertelstündlich versetzt zur S21
  • S21: Flurgasse - Tosters - LKH - Elisabethplatz - Feldkirch - Levis - Altenstadt - Gisingen - Flurgasse (T30), viertelstündlich versetzt zur S2
  • RJX: Zürich HB - Sargans - Schaan/Vaduz - Feldkirch (Flügelung) - Bludenz - .... - Wien Hbf - optional weiter nach Budapest/Bratislava/Flughafen Wien (T60)
  Dabei liegt die FV-Trasse halbstündlich versetzt zur REX-Trasse. Sollte die Splügenachse gebaut werden, würde der RJX Zürich - Wien über St. Gallen geführt. Damit es dabei zu keiner Fahrzeitverlängerung kommt, müsste die Alpenrhein-SFS inklusive Appenzeller Tunnel gebaut werden. Die zweite FV-Trasse pro Stunde ergäbe sich dann durch eine spätere REX-Abfahrt und ggf. Wartezeit am Elisabethplatz. Dadurch würde sich die Fahrzeit des REX bei gleichem Haltemuster um 2-3 Minuten verlängern.

Paris-Centrale

Aktuelle Überarbeitung: Fahrzeiten, Übersetzung / remaniement actuel: temps du trajet, translation

Gliederung/plan:

1. Vergleich mit anderen Vorschlägen/comparaison avec des autres poropositions

2. Ausgangssituation Paris/situation acutelle à Paris

     2.1 Folge/conséquence

     2.2 Idee/idée

     2.3 Ansatz/approche

     2.4 gekoppelte Bauprojekte/projects avec relation

3.1 Tunnelportale/portes des tunnels

3.2 Baustellen Tunnel/ chantiers des tunnels

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)/ chantiers des nouvelles gares

4. Länge/longueur

5. Gleisanzahl Tunnel/nombre des voies (tunnel)

6. Fahrzeiten/temps du trajet

     6.1 Geschwindigkeit/vitesse

     6.2 Fahrzeiten mit zwei Halten/temps avec deux arrets

     6.3 Fahrzeit bei Durchfahrt Montparnasse und Lyon / temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop/ temps de trajets nonstop

     6.5 Fahrzeitgewinne/gain du temps

7. Betriebskonzept/concept de service

8. Anforderungen/exigence

     8.1 Gleisanzahl der Bahnhöfe/ nombre des voies (gare)

     8.2 Fahrgastaufkommen/nombre des voyageurs

9. Vorteile/avantages

10. Baukosten/coutes

11. Einbindung CDG-Flughafen/integration aeroport CDG

12. Gegenargumente/arguments contraires

13. Sonstiges/ en plus

14. Erklärung der Fahrzeitenberechnung/explication de la calculation des temps de trajet

14.1 Beschleunigung/accélération

14.2 Bremsvorgang/procédé de freinage

DEUTSCH (francais en bas)

1. Vergleich mit andern Vorschlägen:

1.1) Vorschlag von Traumfreund94 : Turmbahnhof

- Gemeinsamkeiten: 2 Strecken

-Unterschied: Turmbahnhof in Chatelet les Halles inkl. Nahverkehr vs. Hbf in Est/Nord + 2 weitere Fernbhf. ohne NV. -Ich denke, Turmbahnhof ist nicht das richtige Konzept. Zum einen braucht es 2 Haupttunnel, zum anderen gibt es längere Umsteigewege. Was ist mit Zügen, die aus Osten kommen, und nach Süden weiterfahren? Auch Chatelet ist mMn nicht der richtige Ort. Es ist vor allem ein Nahverkehrsbhf. In den anderen FV-Bhf gibt es mehr Bahnhofs-Infrastruktur inkl. Parkplätze etc. Und in der innersten Innenstadt wird noch weniger Platz zum Bauen sein. Da mein Vorschlag unterirdisch nur reine FV-Bhf vorsieht, können Passagiere oberirdisch weiter RER und TER fahren, bzw an 3 verschiedenen Stellen bequem vom NV auf den FV umsteigen

1.2) Vorschlag von fabi : "Verbindung der TGV/Thalys-Bahnhöfe"

-Gemeinsamkeiten: 3 Bahnhöfe an exakt gleichen Stellen (Nord/Est, Lyon, Montparnasse)

-Unterschied: kein "Hbf"

-Kritikpunkte: Ziel meines Vorschlages ist eben ein Hbf für Paris. Von den Tunneln her sind die Vorschläge sogar ähnlich. Auch auf Seiten von fabi recht gut durchdacht, die Tunnel sollten mit min 200km/h durrchfahren werden, alles dabei! Ich plädiere aber für einen zentralen Tunnel (senkt die Baukosten) und des Weiteren für das Ausfädeln weit außerhalb der Stadt, um noch mehr Zeit sparen zu können, weniger Gefälle auf den Rampen und keine riesige Baustelle in den Bahnhöfen (und eventuelle Weiternutzung der Bahnhöfe während der Bauzeit). Zude bei fabi mMn zu wenig Gleise in den Bahnhöfen geplant

1.3) Vorschlag von Herr Niemand : "Paris- Durchgangsschnellfahrstrecke"

-dieser Vorschlag ist meinem am ähnlichsten. Zentralbhf. unter P.-Nord, ein Tunnel. Es werden im Ansatz Gründe und Möglichkeiten aufgezeigt, warum man sowas bauen könnte und was es bringt. Es fehlen aber die Tunnelportale und die Haltestellen inkl. der diskutierten Änderungen unter dem Post. Beides ist bei mir enthalten & ich habe das Ganze noch ein wenig weiter zu durchdenken versucht.

2. Ausgangssituation Paris

Paris hat 6 Kopfbahnhöfe: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, St. Lazare (ohne TGV-Fernverkehr). Alle Fernverkehrsverbindungen enden oder beginnen in diesen Bahnhöfen. 5 der 6 Kopfbahnhöfe (außer Austerlitz)sind an ihrer Kapazitätsgrenze. Bei einem Umstieg in Paris ist fast immer Bahnhofswechsel erforderlich → kostet meist mind. 1 Std. → unattraktiv

Es gibt zwar durchgehende, Paris-tangierende Verbindungen, aber diese verkehren und halten in den Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy und Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV und verlieren dabei viel Zeit.

2.1 Folge

-Verbindungen quer durch Frankreich oft weit über 4h, obwohl über SFS ab/von Paris in weniger Zeit erreichbar

-Bsp: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux – Paris-Montparnasse in 2h03, Paris-Est – Straßburg in 1h45 -zwischen Montparnasse und Gare de l´Est nur weniger Kilometer, aber: nur zwei tgl. Direktverbindung Bordeaux-Straßburg mit Fahrzeit 5h28

2.2 Idee

Tunnel unter Paris für durchgehende Verbindungen mit zentralem unterirdischen Hbf., in dem alle Züge von/nach/durch Paris halten → einfaches Umsteigen

2.3 Ansatz

Gare du Nord und Gare de l´Est befinden sich in unmittelbarer Nähe, ebenso Gare de Lyon und Austerlitz. Daher ein Tunnel in Nord-Süd-Richtung mit zentralem Haltepunkt unter dem Gebiet Paris-Nord/Paris-Est. Südlich verzweigt sich der Tunnel in zwei Äste mit weiteren Bahnhöfen unter dem Gebiet Gare de Lyon/Austerlitz und unter dem Gare de Montparnasse. Daraus resultieren vier Tunnelportale.

2.4 gekoppelte Bauprojekte

2.4.1 Einbindung LGV Centre-France: eine schnellere Verbindung von Paris nach Lyon (via Orléans und Clermont-Ferrand) ist in Planung. (Zielfahrzeit ca 1h40 nach Lyon, 15-20min schneller als heute).  Sie soll in Paris- Austerlitz beginnen. Mit meinem Projekt könnte sie unproblematisch kurz vor dem Süd-Ost-Portal einfädeln und via Gare de Lyon Paris-Centrale erreichen. Da am Südostportal wenig Platz für eine kreuzungsfreie Einfädelung ist, plädiere ich stattdessen für einen 3- oder 4gleisigen Ausbau des Tunnels bis zum Südportal. Ich habe einen möglichen Streckenverlauf Ri. Orléans angedeutet.

2.4.2 LGV Picardie: die LGV Picardie nach Amiens und London soll sowieso aus einer nördl. Verlängerung der Interconnex. Est entstehen. Eine Einfädelungsmöglichkeit zum Gare du Nord/Gare Centrale ist sicherlich vorgesehen, das wäre sehr wünschenswert. Verlauf angedeutet

2.4.3 LGV Normandie: um einen weiteren zusätzlichen TGV-Bahnhof in Paris zu verhindern, schlage ich vor, die LGV Normandie im Norden von Paris abzweigen zu lassen, von wo aus sie nach Westen Ri. Rouen verläuft. Verlauf angedeuetet

3.1 Tunnelportale (an örtl. Gegebenheiten angepasst)

Die Portale liegen außerhalb der Innenstadt, weil die Tiefbahnhöfe sehr tief liegen müssen (bis zu 50m), um alle aktuellen RER- und Metrolinien zu unterqueren. Dafür sind lange Rampen günstiger. Zudem muss nicht jeder aktuelle Bahnhof aufgegraben werden.

1) Nord-Ost-Portal, zur LGV Est-Europ. (Straßburg) führend: am Anfang des Bahnhofes "Le Chenay-Gagny"

2) Nord-Portal, zur LGV- Nord (Lille) führend-> Tunnelportal im Park an der "Avenue Parisis" in Garges-les-Gonesse

3) Süd-Ost-Portal, Am Anfang der LGV Sud-Est (Lyon) -> Bahnhofseinfahrt/-Ausfahrt "Creteil-Pomapadour" unter der Autobahnbrücke

4) Süd-West-Portal, zur LGV Atlantique führend: schon existent:

(in Ri. Paris) liegt am Ende des "Tunnel de Chatenay-Malabry" - dafür entfällt das Ausgangsportal vor dem Bahnhof "Chatillon-Montrouge" (siehe zweites Portal in Grafik) und der Tunnel wird ab dort weitergeführt.

3.2 Baustellen (Tunnel), in Skizze eingerahmt

Nach einer Ortsbegehung im März 2022 habe ich mir selbst ein Bild von der Lage gemacht. Da sich auf allen Zulaufstrecken (außer nach Massy) der TGV auch Gleise mit dem NV teilt (!), bin ich zu folgendem Schluss gekommen:

3.2.1 Nordportal: hier ist östlich gelegen ausreichend Platz, da der Park dort eher einem ungenutzen Gelände gleicht. Der TGV nutzt die Gleise 1 und 3 von Osten gesehen, somit ist für das mittlere "nur-NV-Gleis" ein Überwerfungsbauwerk notwendig. Die beiden westlichen Gleise lassen sich im Idealfall auch trotz Bauarbeiten durchgängig nutzen. Das östlichste Gleis ab Tunnelausgang wird ebenfalls auf 200km/h ausgebaut.

3.2.2 Süd-West-Portal: hier sind Baumaßnahmen durch Aufgraben des Parkes nötig. Das Tunnelportal wird ja unterirdisch weitergeführt, hier ist eine Streckenverlegung im Tunnel nötig. Zur Bauzeit müssten TGVs wohl in Massy enden, dort wären zur Abfertigung temporäre Bahnsteige günstig. Zum Ausgleich sollte man den Reisenden kostenlose NV-Tickets im Raum Paris anbieten, denn Massy ist gut angeschlossen.

3.2.3 Süd-Ostportal: hier ist es wohl am besten, direkt im Gleisfeld zu bauen. Die LGV-Sud kommt hier von einer Brücke und muss dann nach Norden hin noch weiter abgesenkt werden. 5-10m auf 300m Länge sollten aber kein Problem sein. Ich plädiere für ein viergleisiges Tunnelportal, um eine notwendige kreuzungsfreie Einfädelung für die LGV Centre-France (geradlinig nach Süden) zu vermeiden. Die Baumaßnahmen für den Start der LGV Centre-France, die den größtenteils ungenutzen Bahnhof Creteil-Pompadour durchquert, würde ich mit dem Bau des Tunnelportals koppeln. Ab Gare de Lyon bis Portal sollte für die (von mir) gerade nach Süden verlaufende LGV Centre-France bereits auf 300km/h ausgebaut werden, nach Portal dann mglw. schon auf 360km/h (die angestrebte Maximalgeschw. der neuen LGV). Bei Durchfahrten direkt ab Paris C. kann beim Bremsen die Geschwindigkeit tatsächlich ausgenutzt werden. Im Idealfall lassen sich die beiden westlichen NV-Gleise für die Strecke nach Melun während der Bauarbeiten durchgängig nutzen.

3.2.4 Ostportal: nordöstlich des Bahnhofs "Le Chenay-Gagny" befindet sich ein großer Parkplatz und ein kleiner Speichersee. Hier sollten Bauarbeiten machbar sein. Zusätzlich muss die Strecke auf den Metern vorher ein wenig nach Norden gerückt werden, um einen großen Kurvenradius für die Einfahrt zu ermöglichen. Für das nördliche NV-Gleis braucht es eine Überwerfung. Das südlichste der vier Gleise sollte im besten Fall durchgängig befahrbar sein, andernfalls müssten RERs in Le Chenay-Gagny enden, immerhin nur eine Station vor Endstation Chelles.

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)

Wichtig zu wissen ist: die Metro in Paris wurde (größtenteils) in offener Bauweise unter Straßen errichetet, das RER-Netz mittels Tunnelbohrungen. Diese beiden Stellen für weitere Tunnel(bahnhöfe) das größte Hindernis dar.

3.3.1 Paris C.: dieser soll teils unter , teils neben dem Bahnhof "Magenta" liegen. Da Magenta unter altbebautem Gebiet in 30m Tiefe liegt, gehe ich davon aus, dass er ohne oberirdische Baustelle errichtet wurde. Das gleiche sehe ich für den Hbf Paris vor. Später sind unterirdische Fußgängertunnel zu Magenta, Paris-Est und Paris-Nord vorgesehen.

3.3.2 Paris-GdL: hierzu würde ich den Platz "Henry IV." aufgraben.

3.3.3 Paris-Montparnasse: Möglichkeit 1: analog Paris-C., Möglichkeit 2: den Vorplatz des Bahnhofs aufgraben, hierzu ist aber eine Unterbrechung (unschön für NV) oder Umleitung (dafür Baumaßnahmen notwendig, siehe Skizze) der Metro 6 und 13 nötig. Straßensperrungen sind unvermeidbar. 

4. Länge der Tunnel

-Paris C. -> Paris Montparnasse ST ca. 5,8km, (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Paris C. -> Paris GdL ST ca. 4,8km (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Nordportal-> Paris C.: ca. 11,6 km (gemeinsamer Ast 1,5km)

-Paris-Lyon -> Süd-Ost-Portal: ca. 9,0 km

-Paris-Montparnasse -> (bestehendes) Süd-Westportal: ca. 8,0km (davon 2,4km schon existent)

-Paris C. -> Ostportal  15,6km (davon 1,5km gemeinsamsamer Ast)

5.  Anzahl der Gleise

-Paris C. -> LGV Nord: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris C- -> LGV est-europ.: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris GdL sous-terrain -> bis Tunnelportal: 3 oder 4, danach je 2 Gleise für LGV Sud und LGV Centre-France

-Paris Monparnasse ST -> (vorhandener) Tunnel de Chantenay-Malabry : 2

-Paris C. -> Montparnasse ST: 4 (2 je Richtung)

-Paris C. -> GdL ST: 4

somit bis zur Gabelung des Innenstadttunels: 8 Gleise

6. Fahrzeiten

6.1 Geschwindkigkeit

An der Einfahrt aller Tunnelportale kann heute 200km/h gefahren werden (Ausnahme: Nord-Ostportal: 220km/h, Süd-Ost-Portal: 140km/h zur LGV Sud, später mglw. 300km/h zur LGV Centre-France).

Deswegen schlage ich vor, alle Tunnel auf durchgängig 200km/h auszubauen, den Ost-Ast auf 220km/h.

(Ehemals plante ich, dass der Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angehoben wird. Das ist mglw. aufgrund der Kurvenradien nicht realisierbar)

6.2 Fahrzeiten mit Halten an den jeweiligen Stationen

0) Haltezeit in Montparnasse und Gare-de-Lyon: je 4 min

                                 (Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris C. -> Nordportal: 4:49 min/4:57 min  (11,6km)

2) *Paris C. -> Ostportal: 6:00 min/6:24 min (15,6km) *mit max. 200km/h, bei 220km/h zusätzlicher Puffer

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal: a) 3:37 min/3:26min (9km) bei max. 300km/h (Endgeschw. bei Beschleunig.: 242km/h)

                                                          b) 3:53 min/3:59min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h u. zwischenzeitlich 200km/h

                                                          c) 4:27 min/5:15 min bei max. Geschw. 140km/h      

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal (neues~): 2:45 min/2:48min (5,6km)

5) Paris C. -> Montparnasse: 3:30 min (5,8km) (max. Geschw.: 175 km/h mit Puffer in Beschl./Abbremsen, sonst mehr möglich)

6) Paris C. -> GdL: 3:09 min (4,8km) (max. Geschw.: 165 km/h mit Puffer)

7) Paris-C. -> SüdOstportal: 11:02 min/11:08 min  (Additionsrechnung aus 0)+6)+3b)

8) Paris-C -> SüdWestportal (neues~): 10:15 min/10:18 min  (Additionsrechnung aus 0)+5)+4)

 

6.3 Fahrzeiten bei Durchfahrt von Mpn und GdL

                                            (Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris-C. -> SüdOstportal: a) 4:43*min/4:35 min (13,8km) bei max. 300km/h (*Endgeschw. bei Beschl.: 275km/h)

                                                   b)  5:37min/ 5:43min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h und zwischenzeitlich 200km/h

                                                  c)    7:37min/7:43min bei Start/Zielgeschw. 140km/h

2) Paris C -> Südwestportal (neues~): 4:45 min/4:53 min (11,4km) bei max. 200km/h

6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop (nicht vorgesehen)

(mit je 200km/h zzgl 15% Puffer, Grundlage: v= s/t)

1) Südwestportal (Chantenay) -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

2) Südwestportal (Chantenay) -> Ostportal:  10:09 min (29,4km)

3) Südostportal -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

4) Südostportal -> Ostportal: 10:09 min (29,4km)

6.5 Fahrzeitgewinne

Quelle der Fahrzeiten: Führerstandsmitfahrten

* Quelle: kürzeste Fahrzeit aus 3xRIS der DB+ eine eigene Mitfahrt

**Quelle: eigene Messung

Fahrzeit alt Ausfahrt/Einfahrt - Fahrzeit neu Ausfahrt/Einfahrt -> Gewinn Ausfahrt/Einfahrt

1) Paris C. -> Ri. Lille: /7:25min/10:26min -> 4:49 min/4:57min  -> +2:36min/+5:37min

2) Paris C. -> Ri. Straßburg: 11:25min*/12:47min -> 6:00 min/6:24min  -> +5:25min/+6:23min

3) Paris-GdL. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 3:53 min/3:59min  -> +4:07min/+5:41min (Variante 6.2.3b)

4) Paris-Montparnasse -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54**min ->  2:45min/2:48min  -> +1:44min/+3:06min

mit Zwischenhalt (4min):

5) Paris-C. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 11:02min/11:08min  -> -3:02min/-1:28min (Variante 6.2.3b)

6) Paris-C -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54min** -> 10:15min/10:18min  -> -5:46min/-4:21min

für Fahrten ohne Halt in GdL/Montparnasse ergäben sich folgende neue Fahrzeiten gemessen ab Centrale und verglichen mit der früheren Fahrzeit ab GdL/Montparnasse:

7) Paris-C. -> Ri. Lyon: (8:00min/9:40min) - 5:37min/5:43min  -> +3:23min/+3:57min (Variante 6.2.3b)

8) Paris-C -> Ri. Bordeaux: (4:29min/5:54min**) -> 4:45 min/4:53min  -> -0:16min/+1:01min

7.1 Betriebskonzept

Alle Verbindungen halten im neuen Hbf von Paris (Gare de Paris-Centrale)

-manche nach Süden fahrende Züge u. von Süden kommende Züge halten zusätzl. unter Gare de Lyon oder Montparnasse, um diese Stadtviertel weiterhin anzubinden

-Verbindungen von bspw. Straßburg nach Lille o. vice versa fahren über Nord-Ost-Portal ein, machen in Centrale Kopf und fahren über Nord-Portal aus

-Auch Halte in Orly und CDG und Massy möglich. Sollten mMn aber nicht zu oft angefahren werden wegen Zeitverlust.  Aber z. B. für "Lumpensammler" morgens oder abends sinnvoll

7.2 Haltezeiten

-Paris-Centrale 5 min, Montparnasse ST (sous-terrain) + Gare de Lyon ST 4 min, Vorortbahnhöfe 3min

8. Anforderungen an Paris-Centrale

8.1 Gleisanzahl Bahnhöfe

- Paris C.: 12+4 (Eurostar) Gleise

-genügend Kapazität für ca. 30 TGV bzw Hochgeschwindigkeitszüge pro Stunde in Spitzenzeiten

-Montparnasse 4+2 Gleise, Gare de Lyon (GdL) mit 6 +2 Gleisen

-zwei Durchfahrgleise (200km/h) in jedem Bahnhof

8.2 erwartetes durchschnittliches Fahrgastaufkommen pro Tag: (in Klammern heutige Zahlen)

-Paris C.: 1 Mio (Gare du Nord: 700k/ Est 93k)

-Paris-GdL: 350k (heute 227k + Austerlitz 68k)

-Paris-Montparnasse: 250 k (heute 175k)

In Paris-Mpn und GdL sollten die Zahlen in etwa gleich bleiben: es gehen ein paar Nord-Pariser ab, die nun auch von Centrale nach Lyon fahren können, es kommen ein paar Süd-Pariser dazu, die nun auch auch "vor der Haustür" nach Lille abfahren können, ein leichter genereller Passagierzuwachs wird erwartet, Zahlen beziehen sich auf alle Reisenden in den Bahnhöfen inkl. RER und NV. Somit verteilen sich die Passagiere auch auf die überirdischen Stationen.

9. Vorteile

-direkte Verbindungen durch Paris möglich

-> Züge können bis unmittelbar vor Paris-Centrale mit 200km/h fahren -> leichter Zeitgewinn  (aber wertvoll, da auf allen Verbindungen auswirkend)

-dabei kaum Zeitverlust (lediglich je ca. 5 min Haltezeit in Paris-Central und einem der beiden anderen Bhf sowie die Fahrzeit für ca. 5 km im Pariser Tunnel)

-pos. Synergieeffekte auch für Pariser: Anwohner des Südens können nun auch in Gare de Lyon (tief) in Züge nach Brüssel oder London einsteigen, ohne erst zum Gare du Nord fahren zu müssen. Die oft sehr langen Anfahrtswege zum Bahnhof werden damit deutlich reduziert (!)

-Vorteil auch für Pariser Einwohner: weniger Fernzüge und Gleise durch Paris+Vororte, da nun unterirdisch -> Lärmreduktion

-keine Doppelbelegung der Gleise in Paris mit Mischverkehr

-deutlich mehr Kapazitäten für Regionalverkehr

-freie Flächen, sollten die Gleisfelder der heutigen Bahnhöfe verkleinert werden

-würde nahezu alle Verbindungen zwischen Halbmillionenstädten in Paris auf unter 4 Stunden bringen.

-kein Bau der LGV Interconnexion Sud nötig (Link nur in französisch verfügbar)

10. Baukosten

Die Gesamtlänge der Tunnel betrüge 54,8km (davon 2,4km schon vorhanden). Neu zu bohren sind 49,6km (da kurze Teile gemeinsam genutzt werden. Das ist ungefähr so lang wie der Eurotunnel (50,5km). Dieser kostete seinerzeit 10Mrd. EUR, heute vielleicht mit Inflation ca. 20 Mrd. EUR. Für die Tiefbahnhöfe schaute ich mir "Firenze Belfiore" an. Dort werden die Baukosten mit 240Mio. EUR veranschlagt, also 500Mio. EUR je Tiefbahnhof könnte machbar sein. Gesamtkosten schätze ich daher zwischen 15Mrd (optimistisch), 21.5Mrd (realistisch) und 30Mrd. (pessimistisch).  Jeweils ohne Baukosten für angedeutete LGV Centre-France und Bahnhof Orly-TGV.

11. Einbindung CDG-TGV

-A) Laufweg (Dtl.)-Straßburg-CDG-Nordportal -Paris C.: dafür neue Verbindungskurve im Verzweigungsdreieck Interconnex. Est (schon vorhanden, aber zu kleiner Radius)

-B) Laufweg (London)-Lille- CDG-Ostportal- Paris C. (dafür ebenfalls neue Verbindungkurve von Interconnex. Est zur LGV Est-Europeenne, um Ortschaft Claye-Souilly herumgebaut, damit großer Radius) (sowieso für 2026 geplant, dann Pendelzug im T20 von Paris-Est nach CDG)

12. Gegenargumente

-sicher stimmt es, dass ca. 90% der Fahrgäste in Paris nicht umsteigen wollen. Trotzdem denke ich, dass ein Zentralbahnhof Fahrgäste vom Flugzeug auf die Schiene bringt, sei es zwischen Lyon und Marseille oder zwischen Straßburg und Nantes. Das Ganze ist und bleibt vollkommen unrealistisch und nur ein Gedankenspiel. Allein die Kosten wären ex-orbitant. Außerdem der Widerstand der Pariser: Was passiert mit den Bahnhöfen? Möglicherweise könnte man sie verkleinern und so tw. Schienenflächen bebauen, was Wohnraum schafft, aber das nur ein Ansatz.

-Probleme beim Brandschutz

-unschöne Bauzeiten: um Streckensperrungen kommt man nicht herum, man kann sie höchstens reduzieren

13. Sonstiges

-das RER-Netz bleibt unberührt, in den Haltestellen sollte sich an den Umstiegen TGV>RER eigentlich nichts ändern -Tiefbahnhöfe nur für Fernverkehr (TGV, EST, ICE, Thalys, IC, Nachtzüge) und eventuell TER.

13.1 zusätzliche Ausbauten: ich hatte eigentlich vorgesehen, den Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angzuheben. Das ist vermutlich aufgrund der Kurven unmöglich, verliert aber mit der LGV Centre France an Bedeutung, da alles fahrzeitempfindlichen Verbindungen nach Lyon (und darüber hinaus) dann über diese schnellere Strecke fahren, die in den Tunnel geradlinig (und deswegen mit 200km/h(+) einfädelt).

13.2 Einbindung Aeroport Orly: hier habe ich aktuell noch keine so gute Lösung. Ich denke aber, dass Paris-Orly (was v. a. viele Inlandsflüge hat) stark an Popularität einbüßen wird, gerade auch, weil die Einbindung von CDG deutlich besser wird. Trotzdem könnten TGV´s vielleicht an einem neuen Tiefbahnhof halten und, wie aktuell, von der Interconnexion Est gen Südwesten fahrend am Orly-Aeroport halten.

13.3 LGV Interconnexion Sud: dieses Projekt würde mit einem "Hbf Paris" überflüssig. Die Kosten (bis zu 3,3Mrd) sehe ich in meinem Projekt besser angelegt. Ich hoffe, man macht hier nicht den gleichen Fehler wie bei der Interconnexion Est (damals 1,4Mrd EUR).

14. Erklärung zur Fahrzeitenberechnung

14.1 Beschleunigung

Grundlage der Berechnung: Beschleunigung bis 200km/h mit Beschleunigungsrechner (ICE3, hohe Auslastung, max. Zugkraft, keine Steigung) zzgl. 15% Zeit- und Wegpuffer. Grundwert - Resultierender Beschleunigungsweg: 4943m in 2:31min. Danach Restweg mit v=200km/h, zzgl. 15% Zeitpuffer (das sollte in einem reinen FV-Tunnel realistisch sein).

14.2 Bremsvorgänge

Als Basis habe ich folgende Werte für Bremsvorgänge genommen: 

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Fehlende Werte über 150kmh habe ich mit a=-0,5 interpoliert, unterhalb von 140kmh mit a=-0,48m/s2

Diese Werte verstehen sich mit 10% Puffer. Bei allen Bremsvorgängen habe ich die Ausgangswerte in Weg und Zeit zusätzlich mit dem Faktor 1,1 multipliziert. Daraus ergibt sich theorethisch ein Puffer von 21%. Beinhaltet ein Bremsvorgang noch einen Fahrweg mit gleichbleibender Geschwindigkeit, so beinhaltet diese auch 20% Puffer. Geht dem Bremsvorgang eine Beschleunigung voraus, habe ich diese analog der anderen Beschleunigungen (s.o.) mit 15% Puffer errechnet. Die Bremsvorgänge haben also in jedem Fall mehr Puffer als die Beschleunigungen. Bei Mitfahrten in der Realität wirkt das aber ähnlich.

FRANCAIS

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1. comparaison avec des autres poropositions

2. situation acutelle à Paris

Paris a 6 gare terminus: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz (sans TGV), Montparnasse, St. Lazare (sans grandes-distances). Toutes les ligne à grand distance commencent ou terminent dans ces gares. 5 des 6 gares (sauf Austerlitz) sont près de sa saturisation. En changent les trains à Paris il faut toujours changer la station: ca cout au moins une heure → peu attirant

Meme si il y a des relations continues en touchant Paris, ces sont aussi peu attirant car ils desservent Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy et Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV en perdant beaucoup de temps.

     2.1 conséquence

-connexion attraversant la France souvent >4h, même si ils seraient via LGV de/à Paris en moins de temps

-exemple: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux-Paris-Montparnasse en 2h03, Paris-Est – Straßburg en 1h45 - entre Montparnasse et Gare de l´Est seulement peu de kilomètre, mais: seulement deux trains/jour pour cette relation, temps de trajet: 5h28

     2.2 idée

Tunnel sous Paris pour connexions continues avec arrêt centrale sous-terrain pour tous les trains de/à/passent par Paris -> changer de train dans une manière facile

     2.3 approche

Gare du Nord et Gare de l´Est sont situés très proches, pareillement Gare de Lyon et Gare d´Austerlitz. Donc je propose un tunnel en direction nord-sud avec arrêt centrale sous le territoire de Paris-Nord/Est. En allant vers le sud, le tunnel bifurque en deux branches avec des gares sous le territoire de Gare de Lyon/Austerlitz et sous la gare de Montparnasse. Ca aurait quatre portails de tunnel comme conséquence.

     2.4 projects avec relation

3.1 portes des tunnels

3.2 chantiers des tunnels

3.3 chantiers des nouvelles gares

4. longueur

5. nombre des voies (tunnel)

6. temps du trajet

     6.1 vitesse

     6.2 temps avec deux arrets

     6.3 temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

     6.4 temps de trajets nonstop

     6.5 gain du temps

7. concept de service

8. exigence

     8.1 nombre des voies (gare)

     8.2 nombre des voyageurs

9. avantages

10. coutes

11. integration aeroport CDG

12. arguments contraires

13. en plus

14. explication de la calculation des temps de trajet

14.1 accélération

Base: accélération jusqu´à 200km/h avec le calculateur (ICE3, remplissage haut, force de traction max., pas de pente). On ajoute 15% de zone tampon pour temps et distance. Le chemin de accélération jusqu´à 200km/h: 4943m, temps: 2:31min. Après on calcule avec v=200km/h, zone tampon 15% aussi (ca serais realiste dans un tunnel exclusivement pour trains à grande distance).

14.2 procédé de freinage

Pour calculer le freinage, j´ai mis ces paramètres:

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Les nombres manquant au-dessus de 150km/h j´ai interpolé avec a=-0,5m/s2, au-dessous de 140km/h avec a=-0,48m/s2

Les paramètres donnés ici incluent 10% zone tampon. J´ai multiplié tous les procédés de freinage (temps et chemin) avec 1,1. Ca fait un zone tampon de 21%. Pour le cas que le procédé de freinage inclue un chemin avec une vitesse constante, elle inclue un zone tampon de 20% aussi. (Pour le cas que le procédé de freinage est précédé d´une accélération, elle est calcule comme donné ci-dessus. Les procédés de freinage ont plus de zone tampon que les accélérations, ca correspond aussi aux mes expériences.

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo

Hiermit möchte ich eine EuroCity- beziehungsweise EuroNight-Linie zwischen Zagreb, der Kauptstadt Kroatiens, und Sarajevo, der Hauptsstadt Bosnien-Herzegowinas, vorschlagen. Die Verbindung wurde im Dezember 2016 eingestellt, da sich scheinbar die beteiligten Bahngesellschaften nicht über das Wagenmaterial für diese Zugverbindung einigen konnten. Allerdings ist dadurch Bosnien und Herzegowina vom europäischen Fernverkehr getrennt, da die Verbindung die einzige internationale Verbindung des Landes war. Die Züge würden in Gegensatz zu der eingestellten Verbindung nur in Sisak, Banja Luka, Doboj und Zenica halten, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Abfahrt wäre an beiden Startbahnhöfen um 10:00 und um 22:00, wobei die Züge, die um 10:00 abfahren, als Tagzug fahren und um ca. 19:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden, und die Züge, die um 22:00 abfahren, als Nachtzug fahren und um ca. 7:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden. Für den Fahrplan würden zwei Züge benötigt werden, wobei das Zugpaar, dass tagsüber von Sarajevo nach Zagreb und nachts von Zagreb nach Sarajevo fahren würde, von den ŽFBH gestellt werden würde und mit einer Talgo-Nachtzuggarnitur und einer Lokomotive der Baureihe 441 befahren werden würde, und das Zugpaar, dass tagsüber von Zagreb nach Sarajevo und nachts von Sarajevo nach Zagreb fahren würde, von den HŽ gestellt werden würde und mit zwei Liegewagen und einen Schlafwagen oder alternativ mit einer zu beschaffenden Talgo-Nachtzuggarnitur, die baugleich mit denen der ŽFBH wäre, sowie einer Lokomotive der Baureihe 1141 befahren werden würde. Die Züge sollten tagsüber in Tagstellung und nachts in Nachtstellung fahren, wobei die Wendezeit in den Bahnhöfen zur Reinigung und Umstellung der Wagen genutzt werden können. Da ein Großteil der technischen Parameter wie z.B das Stromsystem in beiden Ländern identisch sind, sollte ein durchgehender Betrieb ohne Lokwechsel möglich sein. Theoretisch wäre in Richtung Sarajevo das Anhängen eines Kurswagens möglich, der von München aus mit den Nightjet München-Zagreb nach Zagreb gefahren wird und dann an den Tagzug Richtung Sarajevo gekuppelt wird, wo der Kurswagen über die Nacht verbleibt, um am nächsten Tag mit den Tagzug nach Zagreb gefahren zu werden, wo der Wagen wieder an den Nightjet nach München gekuppelt wird. Da die Zahl der Touristen, die Bosnien und Herzegowina besuchen, von Jahr zu Jahr stark steigt und außerdem starke wirtschaftliche, kulturelle und politische Verbindungen mit Kroatien vorhanden sind, könnte die Verbindung sowohl für Touristen als auch für Geschäftsreisende interessant sein. Ich habe bereits einen anderen Vorschlag erstellt, allerdings hoffe ich, das dieser Vorschlag leichter zu realisieren ist, da die Verspätungsanfälligkeit aufgrund der kürzeren Strecke geringer ist. https://extern.linieplus.de/proposal/nachtzug-dortmund-ploce/

Saarbrücken Seilbahn Linie 2

Hier ein Plan wie neben meinem Plan für die erste Seilbahnlinie, eine zweite Linie vom Landwehrplatz (Anschluss an Saarbahn Linie 1), über das Wirtschaftsministerium und dem Klinikum Winterberg bis zur Spicherer Höhe (Frankreich) aussehen könnte.

Linz: Verlängerung der Linie 43 zum Flughafen

Nachdem bereits eine Erweiterung der Linie 43 zur Trauner Kreuzung im Raum steht könnte man die Gelegenheit nutzen und eine Linz AG Linie an den Flughafen anbinden. Für eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin wäre meiner Meinung nach zu wenig los am Flughafen und in dieser Gegend, außerdem wäre das einfach übertrieben. In der Früh und in Zeiten bei denen die Takte kurz sein müssen könnte die Linie einfach bis zum Stadtfriedhof kurzgeführt werden. Die Kernzone würde überschritten werden also wäre leider die OOEVV Gebühr fällig.

[AT] Graz: Mein Straßenbahnkonzept für Graz

Meine Vorschläge basieren auf den Plänen, nach welchen das Grazer Bimnetz bis 2025/2030 ausgebaut wird (siehe Link). Nach Fertigstellung wären, mit Ausnahme von Ries, 16 der 17 Bezirke angebunden. Geplant oder teilweise beschlossen sind:

  • Taktverdichtungen durch zweigleisige Linien 1 und 5, und Entflechtung der Herrengasse über die Neutorgasse
  • Erschließung der Smart-City (Linie 6) und von Reininghaus (Umlegung Linie 4)
  • die Wiedereinführung der Linie 2
  • Anschluss des Griesplatzes, des Bahnhofs Don Bosco (neue Linie 8) und von Gösting (neue Linie 9) an das Bimnetz.

Für die weitere Entflechtung des quasi monozentrischen Netzes schlage ich den Bau weiterer Linien vor. Mein Ziel ist es, die Linien untereinander besser zu verknüpfen und weitere Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Die folgende Linienübersicht enthält die geplanten Erweiterungen und Links zu meinen Vorschlägen.

Linienübersicht:

1: Eggenberg/UKH – Hbf – Jakominiplatz – KF-Uni – Mariagrün – Mariatrost

2: Hbf – Lendplatz – Geidorfplatz – KF-Uni – LKH/MedUni

3: Krenngasse – Jakominiplatz – Andritz

4: Liebenau Murpark – Jakominiplatz – Hbf – Reininghaus – Webling

5: Webling - Bhf. Don Bosco – Jakominiplatz – Andritz

6: St. Peter – St. Peter Schulzentrum – Jakominiplatz – Hbf – Smart-City

7: Peter-Rosegger-Straße – Wetzelsdorf – Hbf – Jakominiplatz – LKH/MedUni

8: Jakominiplatz – Griesplatz – Bhf. Don Bosco – Bhf. Wetzelsdorf – Webling

9: Puntigam Zentralfriedhof – Jakominiplatz – Bhf. Gösting (zukünftiger S-Bahn-Anschluss)

10: Wetzelsdorf – Reininghaus – Bhf. Don Bosco – Messe – St. Peter Schulzentrum

Sonntags- und Abendlinien sind nicht aufgeführt. Weitere Linien sind von mir in Planung oder können auch gerne vorgeschlagen werden.

[AT] Graz: Neue Ost-West-Achse

Neue Linie 10: Ost-West-Achse Alle Linien in Graz führen über den Jakominiplatz. Bis auf die zukünftige Linie 2 werden dies auch alle neu geplanten Linien tun. Deshalb möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die den Jakominiplatz umfährt und eine weitere Ost-West-Verbindung ermöglicht. Diese Linie soll am geplanten Nahverkehrsknoten Wetzelsdorf beginnen, der momentanen Endstation der Linie 7. Entlang der Wetzelsdorfer Straße soll sie über die im Bau befindlichen Reininghausgründe zum Bahnhof Don Bosco führen. Dann geht’s entweder über die Fabriksgasse oder den Lazarettgürtel zum Karlauergürtel, wo sie auf die Linie 5 trifft. Anstatt bei der Conrad-von-Hötzendorfstraße in Richtung Jakominiplatz abzubiegen, biegt die Linie 10 in Richtung Messe ab, und kurz darauf in die Fröhlichgasse, dann in die Münzgrabenstraße, und dann in die Moserhofgasse. Von hier bis zum St. Peter Schulzentrum folgt sie den Gleisen der Linie 6. Mir geht es primär um die Verknüpfung des Netzes, das bisher mehr einer Spinne mit neun, und zukünftig zwölf Beinen, gleicht. Da mit dieser Linie kaum neue Gebiete erschlossen werden, und auch Parallelverkehr zu bestehenden Linien besteht, bin ich mir bei der Wirtschaftlichkeit nicht ganz so sicher. Der Bedarf scheint jedoch gegeben zu sein, die fast parallele Buslinie 66 wurde erst im September 2019 eröffnet und soll langfristig in einem 10-Minuten-Takt verkehren. Haltestellenübersicht:
  • Wetzelsdorf (Linie 7)
  • Kienzlkreuz (Linie 7)
  • Steinäckerstraße
  • Brauhausstraße (Linien 4, 8)
  • Bahnhof Don Bosco (Linien 8, 11, S-Bahn)
  • Hohenstaufengasse
  • Lazarettgürtel/Fabrikgasse
  • Karlauer Gürtel (Linie 5)
  • Neuholdaugasse (Linie 5)
  • Josefkirche (Linie 5)
  • Stadthalle (Linie 4)
  • Fröhlichgasse (Linie 4)
  • Moserhofgasse (Linie 6)
  • St. Peter Friedhof (Linie 6)
  • St. Peter Schulzentrum (Linie 6)
Wo das östliche Ende der Linie liegen soll, habe ich noch nicht entschieden. Mehrere Möglichkeiten sind mir eingefallen, jedoch mit viel Spielraum zur Überarbeitung: -ab St. Peter Friedhof entlang des 64ers zur Haltestelle Krenngasse -über Haltestelle Plüddemanngasse entlang des 63ers zur Haltestelle Krenngasse -entlang des 72ers über die St. Peter Hauptstraße in Richtung Messendorf Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz

[AT] Graz: Neue Straßenbahnlinie über die Kärntner Straße

Der Plan für die neu zu bauende Linie 9 ist es, an der Annenstraße (Haltestelle Roseggerhaus, Umstieg zu Linien 1, 4, 6, 7) zu beginnen. Von dort führt sie über den Lendplatz (Umstieg Linie 2) und den Fröbelpark entlang der Buslinie 40 oder 67 nach Gösting, wo ein neuer S-Bahnhof an der Südbahn entstehen soll. Um Umstiege zu minimieren habe ich die geplante Linie 9 mit einer weiteren Linie verknüpft, wodurch eine Nord-Süd-Achse entstehen könnte. Die weitere Achse soll die Kärntner Straße mit der Straßenbahn erschließen, entlang der heutigen Buslinie 32 bis nach Webling, wo die Stadt Graz einen Nahverkehrsknoten plant.

Mein ursprünglicher Vorschlag sah eine Führung von Don Bosco direkt zum Lendplatz vor, vorbei am Hauptbahnhof und Jakominiplatz. Auf den Vorschlag von Intertrain hin, werde ich die Linienäste jedoch neu ordnen, um eine bessere Auslastung zu erzielen. Anstatt eine neue Linie Gösting-Webling einzuführen, verlängere ich die Linie 9, die am Jakominiplatz endet. Außerdem tausche ich den südlichen Ast der Linien 5 und 9. Konkret sieht das so aus:

Bisher:

Linie 5: Andritz - Jakominiplatz - Puntigam

Linie 9: Gösting - Jakominiplatz

Neuer Vorschlag:

Linie 5: Andritz - Hauptplatz - Jakominiplatz - Griesplatz - Bhf. Don Bosco - Kärntnerstraße - Webling

Linie 9: Gösting - Lendplatz - Jakominiplatz - Puntigam

Die Haltestellen ab Don Bosco in der Übersicht:

  • Bahnhof Don Bosco (Linien 8, 10, S-Bahn)
  • Don Bosco Süd
  • Glaserweg
  • Niclas-Strobl-Weg
  • Kapellenwirt
  • Wagner-Jauregg-Straße
  • P+R Webling (P+R, Fernbus)
  • Bahnhof Webling (S-Bahn)
  • Webling (Linien 4, 8)

Durch diese Linie erhoffe ich, eine bessere Anbindung des Südwestens der Stadt und eine bessere Verknüpfung zwischen der Bim und der S-Bahn zu erreichen. 

Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz.

[AT] Graz: Verlängerung der Linie 7

Verlängerung Straßenbahnlinie 7 zur Peter-Rosegger-Straße Die Linie 7 soll von ihrer westlichen Endstation Wetzelsdorf entlang der Straßganger Straße bis zur Belgierkaserne verlängert werden. Ich schlage vor, die Lücke von etwa 300 Metern zu schließen, und die Linie bis zur Peter-Rosegger-Straße zu verlängern, wodurch eine Umsteigeverbindung zu den geplanten Linien 4 und 8 bestünde. Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz.

Bahnhof Enschede Ost (Station Enschede Oost)

Ich habe bereits vorgeschlagen, den (Haupt-)Bahnhof Enschedes umzubauen, um durchgehenden grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen. Gerade mit der im selbigen Vorschlag vorgeschlagenen Elektrifizierung der beiden Bahnstrecken von Enschede nach Deutschland habe ich vorgesehen, die deutschen RB-Linien mit den niederländischen Sprinter- bzw. IC-Linien zu vereinen. Das würde auch Direktverbindungen von den östlichen Stadtteile Enschedes nach Hengelo und weiter in die Niederlande ermöglichen. Nun ist es so, dass der Osten des zentralen Enschedes (Het Ribbelt und Stokhorst) nicht gerade unbebaut ist. Die Buslinie 6 erschließt diese Ecke und überquert entlang der Ringstraße Laaressingel die Eisenbahnstrecke mit den Linien RB51 und RB64 nach Deutschland, die ich ja auch gerne über den Bahnhof Enschede weiter in die Niederlande verlängern möchte. Nun ist die Bahnstrecke sicherlich fußläufig oder mit der Linie 6 schneller an dieser Eisenbahnbrücke an der Laaressingel zu erreichen, als über den Bahnhof Enschede, denn dorthin fährt die Linie 6 noch ein gutes Stück und zwar im Dreiviertelring um die Altstadt. Das kostet Zeit. Deswegen denke ich mir, dass hier zur besseren Erschließung ein neuer Haltepunkt Enschede Ost (Station Enschede Oost, wie man in den Niederlanden sagen würde) an der Ringstraße sinnvoll ist. Diesen habe ich eingezeichnet, zusammen mit einem zweiten Gleis, denn ein zweigleisiger Ausbau Enschede - Gronau gehört natürlich auch zu meinem großen Verbesserungsvorschlag für den Eisenbahnverkehr nach Enschede.

Straßenbahn Hengelo – Enschede

Hengelo hat 80000 Einwohner und das benachbarte Enschede hat ca. 160000 Einwohner, also könnte man mit einer Straßenbahn in beiden Städten an die 240000 Einwohner erreichen. Das lohnt sich, finde ich. Zwischen Hengelo und Enschede müsste sie allerdings parallel zum nicht gerade dünnen Eisenbahnverkehr fahren. In Hengelo bedient sie zunächst einmal das Siedlungsgebiet im Norden der Stadt, denn das ist fernab jeder Schiene. Dann geht es ins Zentrum, sogar mit direktem Halt am Markt zum Bahnhof Hengelo. Nun folgt sie der Straße von Hengelo nach Enschede bis zum Bahnhof Enschede. In der Nähe ist schon das Stadtzentrum. Dieses direkt zu erschließen wäre etwas schwierig, weshalb die Straßenbahn entlang des Zentrums geführt wird. Als nächstes gehts über die Zuiderlaan in den Süden Enschedes. Ich habe die Zuiderlaan gewählt, da sie direkt zur Autobahnanschlussstelle Enschede führt, in dessen Nähe sich ein großer P+R befindet. Zu guter Letzt werden die Siedlungsgebiet im Süden Wesselerbrink und Helmerhoek erreicht. Sowohl in Hengelo als auch in Enschede nutzt sie die gut angelegten Busbaan-Trassen, welche dann einen Gleiskörper erhalten, jedoch ähnlich der ÖPNV-Trasse Oberhausen für den Betrieb mit beiden Verkehrsmitteln ausgebaut werden. Der Vorteil der Nutzung der Busbaan-Trassen ist die Unabhängigkeit vom MIV. Die Straßenbahn fährt mit Zweirichtern, da ich an den Endpunkten nicht gerade viel Platz für Wendeschleifen vorsehe.

Bad Reichenhall – Saalfelden/St. Johann i. T.

Zwar hat der Zwischenraum zwischen Bad Reichenhall und Saalfelden, sowie St. Johann in Tirol nicht so viele Einwohner. Aber trotzdem könnte durchaus eine Lücke des Eisenbahnnetzes geschlossen werden. Es würden schon zwei Schmalspurbahnen ausreichen. Die aber ohne Dampf fahren. Keine Museumsbahn. Nur das die Gleise Schmaler sind (ähnlich wie in der Schweiz) Durch die Enge des Tales müßte sie eingleisig sein. An den Haltepunkten würde es ein zweites Gleis geben. Die erste ist die Querverbindung die von Bad Reichenhall über Unken, Lofer und Weißbach nach Saalfelden fährt. Die Linie 2 die ab Lofer über Waidring, Erpfendorf und Kirchdorf nach St. Johann in Tirol fährt. So könnte eine günstige Verbindung in die Loferer Steinberge geschaffen werden. Mit paar Tunneln. Der Haltepunkt Lofer wäre ein Tunnelbahnhof. Sie könnten im Stundentakt fahren.  

Umbau Bahnhof Enschede

Seit 2017 fährt von Düsseldorf nach Arnhem Centraal der RE19 mit Mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen. Ebenso ist es geplant den RE13 auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umzurüsten um eine direkte Zugverbindung Düsseldorf - Eindhoven zu ermöglichen. Wären das nicht auch gute Ideen für Enschede? Immerhin enden dort die Züge sowohl aus Deutschland als auch den Niederlanden und weitere größere Orte in den Niederlanden, besonders das nahegelegene Hengelo lassen sich nur mit Umstieg in Enschede erreichen. Da zudem Hengelo an zwei Strecken liegt, von denen eine aus Deutschland kommt, aber die Strecken in Gronau nicht berührt, kann man zudem nicht direkt von Gronau in Züge nach Osnabrück umsteigen. Hier möchte ich zunächst vorschlagen, den Bahnhof umzubauen, um einen grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen, bei dem die Linien RB51 Dortmund - Enschede und RB64 Münster - Enschede nach Hengelo verlängert werden. Da sie mit Diesel fahren ist das ja recht unproblematisch. Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Strecken Dortmund - Enschede und Münster - Enschede durchgehend zu elektrifizieren (Umspannwerk zwischen deutschen und niederländischen Bahnstrom wäre am Grenzübergang), um dann die Linien RB51 und RB64 mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen, wie sie auf dem RE19 fahren, zu betreiben, welche jedoch in Enschede bereits auf den halbstündlich verkehrenden Sprinter-Treins nach Almelo weiterverkehren. Man kann hierbei überlegen, diese dann auch in Almelo Richtung Zwolle und Appeldoorn zu flügeln. Darüber hinaus möchte ich die Strecken Dortmudn - Enschede und Münster - Enschede an geeigneten Stellen zweigleisig ausbauen, um einen 30-Minuten-Takt zu ermöglichen. Diese dann jeweils zweite stündliche Fahrt zusätzlich zu jeder der beiden RB-Linien, sollen dann neue RE-Linien Münster - Enschede und Dortmund - Enschede fahren, welche in Enschede auf den IC-Linien Enschede - Amersfoort - Den Haag und Enschede - Amersfoort - Amsterdam Zuid - Schiphol weiterverkehren. Der niederländische IC ist übrigens eher mit dem deutschen RE als dem deutschen IC zu vergleichen, schließlich sind die Niederlande nur so groß wie Niedersachsen, nein sogar kleiner. Auf deutscher Seite würde der RE Dortmund - Enschede nur in Gronau, Coesfeld, Dülmen und den Hauptbahnhöfen Lünen und Dortmund halten, der RE Münster - Enschede nur in Gronau, Steinfurt-Burgsteinfurt und Münster Hbf. Zum Umbau möchte ich vorschlagen, den Bahnhofstunnel bis nach Norden durchzubrechen und den ungenützten Bahnsteig zu verlängern, wobei ein das tote Gleis daneben reaktiviert wird. Es ist besser, wenn die durchgehende Züge zweigleisig durch den Bahnhof kommen. Der neue Außenbahnsteig soll von Norden kommend über den Park dort erschlossen werden. Des Weiteren können die Kopfbahnsteige auch noch über einen Aufzug und eine Treppe an den neuen Nordbahnsteig angeschlossen werden.

Regionalexpress Konstanz – Lindau

Konstanz ist die größte Stadt am Bodensee und ein beliebtes Ziel für Touristen. Doch leider ist die Stadt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr nur nach Süden, Westen und Nordwesten gut angebunden. Möchte man in Richtung Osten, also insbesondere Richtung Bayern oder Österreich, sieht es sehr schlecht aus, so dass man meistens doch aufs Auto oder den Fernbus zurückgreifen muss. So benötigt die derzeit schnellste Verbindung von Konstanz nach Lindau 1 Stunde und 54 Minuten und erfordert fünf Mal umsteigen in Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, St. Margrethen und schließlich Bregenz. Mit dem Auto benötigt man hingegen knapp anderthalb Stunden. Mit dem von mir vorgeschlagenen Regionalexpress würde sich die Fahrtzeit auf 57 Minuten reduzieren und damit halbieren, sodass hier tatsächlich Konkurrenzfähigkeit zum Auto besteht. Dies habe ich aus den tatsächlichen Fahrtzeiten zwischen den jeweiligen Bahnhöfen errechnet. Lediglich zwischen Romanshorn und Rorschach gibt es nur eine S-Bahn, die mit 7 Zwischenhalten 20 Minuten benötigt. Die Fahrtzeit ohne Halt habe ich auf 12 Minuten geschätzt. Die Verbindung wäre damit super für Pendler und Touristen in der Bodenseeregion geeignet. Zusätzlich würde sie als Zubringer zum Fernverkehrsknoten Lindau dienen. Der EC von Lindau nach München braucht derzeit 2h 35min. Somit würde sich eine Fahrzeit von etwa 3h 40min von Konstanz nach München ergeben, welche etwa mit dem Flixbus vergleichbar ist. Aktuell benötigt man hier mit der Bahn ca. 4,5h und mind. zwei Umstiege. Man bedenke dabei, dass die Strecke Lindau-München derzeit elektrifiziert und ertüchtigt wird, was eine zusätzliche Ersparnis von etwas über eine Stunde bringen soll. Somit würde sich die Fahrtzeit sogar auf ca. 2h 30min reduzieren. Die Verbindung nach Wien über den RailJet in Bregenz verkürzt sich zwar nur um ca. 10 Minuten im Vergleich zur derzeitigen Verbindung über Buchs (SG) (8h 53min), jedoch wird die Verbindung über München nun ohnehin schneller mit ca. 6h 45min. Was mir als einziges Sorge bereitet, ist das eingleisige Nadelöhr zwischen Bregenz und Lindau. Denkbar wäre deshalb, den Zug bereits in Bregenz enden zu lassen. Die wichtigsten Anschlüsse bestehen bereits hier, so dass die Fahrtzeiten für Fernreisen unverändert blieben. Noch eine kleine Anmerkung: Hier ist der Inselbahnhof in Lindau eingezeichnet. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes würde der Halt natürlich dorthin verlegt werden.

Grenzkontrollen während der Fahrt durch den Eurotunnel

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Grenzkontrollen zwischen Frankreich und Großbritannien während der Fahrt durch den Eurotunnel durchzuführen. Aufgrund der Tatsache, dass auf Wunsch Großbritanniens die Ein- und Ausreisekontrollen am Abfahrtsbahnhof durchgeführt werden und deswegen zusätzliche Grenzabfertigungsanlagen in den betroffenen Bahnhöfen, die teilweise tief im Landesinneren liegen, notwendig wären, ist die Anzahl der Personenzüge, die täglich durch den Eurotunnel fahren, gering. Mein Vorschlag sieht vor, dass die vorgezogenen Grenzkontrollen abgeschafft werden und die Grenzkontrollen in den fahrenden Zügen stattfinden, wo gemeinsame französisch-britische Grenzkontrollen während der Fahrt zwischen Calais und Folkestone stattfinden würden. Mir ist bekannt, dass durch den bevorstehenden Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union die Realisierung dieses Konzepts eher unwahrscheinlich wird, aber ich möchte damit zeigen, wie man die Grenzabfertigung in der Region verbessern könnte.

Schnellbus Kufstein-Kitzbühel-Mittersil-Matrei-Lienz

Wahrscheinlich gibt es diesen Vorschlag sicher schon. Das eine Schnellbus Nordtirol mit Osttirol verbindet. Die nicht an jeder Haltestelle hält. Ohne viel Investieren um eine Eisenbahnstrecke zu planen. Durch die Steile und Höhen wäre ein Eilbus durch aus hervorragend. Sie würde am Bahnhof Kufstein und über Ellmau nach Kitzbühel fahren. Ab dort überm Paß-Thurn nach Mittersill. Dann über Matrei nach Lienz. Zuerst könnte sie aller Stunde fahren. So gäbe es eine Direktverbindung um die Lücke zwischen Nord und Süd zu umschließen. Durchaus könnte sie noch ab Lienz über Oberdrauburg und Kötschach. Überm Plöckenpass nach Italien. Dann über Timau, Paluzza, Arta Terme und Tolmezzo zum Bahnhof Carnia fahren. Aber da könnte es schon zu weit für eine Linie sein.  

NBS Zagreb – Dubrovnik – Podgorica

Ich habe mal eine NBS für den Kroatischen Süden entworfen. Aus dem kroatischen Zentralraum um Zagreb sind viele Bereiche Kroatiens an der Küste schwer, inakzaptabel oder gar nicht per Bahn erreichbar bzw. angebunden. Ausgehend von der bereits geplanten NBS Zagreb - Rijeka zweigt in meinem Vorschlag im Bereich Ogulin eine Küsten Eisenbahn ab, die alle wesentlichen Städte und Tourismusorte Kroatiens bis hinunter nach Dubrovnik an einer Perlenschnur erschließt. Hinter Dubrovnik stellt die Strecke den Lückenschluß ans das montenegrinische Netz und die Hauptstadt Podgorica her.

Ausbau Pyhrnbahn

Aktuell ist die Pyhrnbahn eine der langsamsten Fernstrecken Österreichs, obwohl sie die zweitgrößte mit der drittgrößten Stadt verbindet. Dementsprechend minimal fällt momentan auch das Fernverkehrsangebot aus. Im aktuellen Fahrplan wird die Verbindung Linz-Graz nämlich nur von zwei ICs am Tag bedient. Das soll sich durch den Ausbau ändern. Dadurch soll in erster Linie eine konkurrenzfähige Fahrzeit erreicht werden, die an beiden Endpunkten attraktive Anschlüsse ermöglicht. Außerdem wird die Kapazität erhöht, was sich positiv auf die Fahrplanstabilität, das Angebot im Nahverkehr und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auswirkt.   Ausführung Zwischen Linz und Traun soll die Strecke dreigleisig ausgebaut und begradigt werden. Dadurch könnte dieser Abschnitt mit 160 km/h befahren und die Fahrzeit zwischen den genannten Städten auf sechs Minuten reduziert werden. Weiter südlich soll eine zweigleisige ABS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h entstehen. Dabei sind insbesondere in Nettingsdorf, Neuhofen, Kematen und Kremsmünster größere Linienverlegungen notwendig. Dies wäre in Nettingsdorf, Neuhofen und Kematen mit Gebäudeabrissen sowie einem Bahnhofsneubau verbunden. In Kremsmünster könnte dies vermieden werden, aber dafür wäre ein Tunnel von Nöten. Ab Wartberg wird dann der bestehenden Trassierung gefolgt und lediglich der letzte Abschnitt vor Kirchdorf wird zweigleisig ausgebaut. Selbiges soll zwischen Kirchdorf und Micheldorf passieren, so dass in diesem Bereich nicht mehr nur am Bahnhof Zugkreuzungen möglich sind. Das ermöglicht in Kirchdorf einen stabileren ITF-Knoten für die S4 sowie eine Verlängerung dieser Linie nach Micheldorf. Danach wird bis Klaus weitestgehend bestandsnah trassiert. Lediglich direkt südlich von Micheldorf sowie bei Schön sind größere Linienverlegungen vorgesehen. Auch auf einen zweigleisigen Ausbau soll hier weitestgehend verzichtet werden. So soll bei Micheldorf die bestehende, eingleisige Strecke zusätzlich zum neuen, ebenfalls eingleisigen Abschnitt in Betrieb bleiben. Diese würde dann allerdings ausschließlich von Güterzügen befahren. Die Linienverlegung bei Schön soll zweigleisig und mit einem Haltepunkt ausgeführt werden. Der restliche Abschnitt bis Klaus ist dann wieder eingleisig und für 100 km/h trassiert. Hier schließt dann ein längerer, weitestgehend neu trassierter Abschnitt an. Dieser ist bis Steyrling für 200 km/h ausgelegt und danach für 230 km/h. Dabei sollen hier die Bahnhöfe St. Pankraz und Hinterstoder neu errichtet werden. Selbstverständlich ist auch die weiter südlich anschließende Strecke bis Selzthal auszubauen, was mit einem Neubau des Bosrucktunnels verbunden ist. Dabei soll bei Edelbach an der Bundesstraße entlang trassiert werden und bis Spital wieder bestandsnah. Dort soll dann der neue Bosrucktunnel beginnen.   Bedienkonzept Der dreigleisige Ausbau zwischen Linz und Traun soll genutzt werden, um einen S-Bahn-Viertelstundentakt zu ermöglichen. Zusätzlich zur dann halbstündlich verkehrenden S4 soll nämlich noch eine neue Linie im Halbstundentakt von Linz über Traun nach Wels geführt werden. Außerdem soll der REX nach Selzthal im Stundentakt fahren und südlich von Kirchdorf alle Stationen bedienen. Im Fernverkehr wird das Angebot massiv ausgeweitet, so dass sich zunächst ein Zweistundentakt mit Verdichtungen ergibt. Später könnte dies zu einem durchgehenden Stundentakt erweitert werden. Das wird vor dadurch ermöglicht, dass der schienengebundene Fernverkehr konkurrenzfähiger wird und sich die Anschlusssituation verbessert. So sollen die Fahrzeiten auf der Pyhrnbahn nach dem Ausbau folgendermaßen aussehen:
  • Linz - Traun: 6 Minuten
  • Traun - Kirchdorf: 17 Minuten
  • Kirchdorf - Windischgarsten: 17 Minuten
  • Windischgarsten - Selzthal: 10 Minuten
Dadurch ergäbe sich zwischen Linz und Leoben eine Fahrzeit von knapp unter 1:45. Von Linz nach Graz bräuchte man knapp unter 2:30 bzw. 2:15, wenn der Abschnitt von Bruck in die Landeshauptstadt ausgebaut wird. Das erachte ich vor allem auch wegen des Semmering-Basistunnels und der KAB als sinnvoll. Dazu werde ich dann noch einen separaten Vorschlag erstellen. Als grober Überblick sollen auf der Pyhrnbahn folgende Linien verkehren:
  • S8 (Linz Hbf - alle Stationen - Traun - weiter nach Wels), T30
  • S4 (Linz Hbf - alle Stationen - Micheldorf), zur HVZ bis Spital/Pyhrn, T30
  • REX (Linz Hbf - Traun - Neuhofen - Rohr/Bad Hall - Kremsmünster - Wartberg - Kirchdorf - alle Stationen - Selzthal), zur HVZ bis Liezen, T60
  • ICE (Frankfurt/Main Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf - Straubing - Passau Hbf - Linz Hbf - Traun - Kirchdorf - Windischgarsten - Selzthal - Leoben - Graz Hbf), T120
  • RJ (Linz Hbf - Traun - Kirchdorf - Windischgarsten - Selzthal - Leoben - Graz Hbf), zweimal täglich nach Salzburg Hbf, T120

Reaktivierung Kleve-Nimwegen/ Erweiterung Weeze Flughafen

Reaktivierung der Strecke Nimwegen-Kleve auf der alten, zum Großteil noch vorhandenen Trassenführung. Dazu Errichtung des neuen Bahnhofes "Hochschule Rhein Waal Kleve" und "Flughafen Weeze". Reaktivierung der Bahnhöfe in Goesbeek, Kranenburg, Nütterden, Donsbrüggen und Pfalzdorf. Aufgrund der verhältnismäßig hohen Bahnhofsdichte würde sich die Einrichtung einer neuen RB anbieten. Das Nutzenpotenzial sehe ich vor allem in der Verbindung der Universität in Nimwegen mit der Klever Hochschule, sowie der besseren Anbindung des Flughafens in Weeze an den unteren Niederrhein und die niederländische Großstadt. Dazu ist das Grenzgebiet kaum infrastrukturell durch Bahnverkehr erschlossen, sodass hier eine Grundlage für besseren ÖPNV geschaffen wird.

Verbindungsstrecke Ostritz – Bogatynia – Frydlant

Bogatynia hat 25.ooo Einwohner und befindet sich in einer polnischen Halbinsel, schlecht erreichbar und für mich gefühlt von der Außenwelt halb abgeschnitten. Von den Vorschlägen führten Ideen meist ringsherum um Bogatynia vorbei. Damals führte die Kleinbahn ab Zittau über Bogatynia wahrscheinlich nach Frydtlant. Wenn es mit meiner Streckenführung nicht so übereinstimmt. Könnte sein. Aber ich habe es zumindest versucht. Zwar wäre diese ein 2 grenzüberschreitende Linie, weil es auch nicht anders geht. Aber ich denke es ist nicht schlimm. Die Verbindungsstrecke fängt zwischen Hirschfeld und Ostritz an. Dort wäre die Möglichkeit die Linie entweder nach Görlitz. Oder durch eine neue Verbindungskurve nach Zittau zu führen. Ab führt nun die ehemalige Bahnstrecke nach Bogatynia. Dann würde sie über Hermanice, Detrichov und Kunratice nach Fydtlant über die ehemalige Kleinbahnstrecke fahren. Die noch ausgebaut werden müsste. Für eine Neue RB (als 3-Länder-Bahn) könnte sie entweder in Görlitz oder in Zittau anfangen. Mit halten in allen Unterwegs Bahnhöfen. Nördlich von Hirschfeld verzweigt sich die Linie und fährt über Bogatynia und Detrichov nach Frydtland. Dort wäre der Umsteigepunkt nach Liberec. Dann wäre die Möglichkeit diese Linie über Raspenava und Hejnice nach Bily Potok fahren zu lassen. durchaus könnte sie erstmals mit 2-Stundentakt probiert werden. Weil ich sie nicht nach Liberec führe, deswegen weil in einem Vorschlag schon die Linie Görlitz - Frydtlant - Liberec schon gibt. Sonst wäre es doppelt. Und die Verbindung wäre deutlich schneller als meine. Die Linie wäre so gehen: Görlitz - Ostritz -                                                                                                                                                                                                                                     - Bogatynia - Hermanice - Detrichov - Kunratice - Frydtland - Raspenava - Hejnice - Bili Potok          Zittau - Hirschfeld -

NYC: Metro bis Staten Island und Perth Amboy

Die Weltstadt New York City ist mit 8,4 Millionen Einwohner die bevölkerungsreichste Stadt der USA. Das Hauptverkehrsmittel New Yorks ist die New York Subway, welche große Teile New York Citys abdeckt. Im Stadtbezirk Staten Island fährt nur eine U-Bahn-Linie und diese U-Bahn-Linie fährt auch nur in/auf Staten Island. Sie ist an dem einen Ende mit einer Fähre nach Manhattan verknüpft und mit Ausnahme dieser Fähre ist diese Metro-Linie nur mit Buslinien verknüpft. Verknüpfung zu anderen Schienenverkehrsmitteln ist hier Fehlanzeige. Über die Brücke zwischen Staten Island und Brooklyn verläuft aber ein sehr dichter Busverkehr und dieser verbindet das U-Bahn-Ende in Brooklyn auch mit der U-Bahn-Linie auf Staten Island. Hier möchte ich vorschlagen, die U-Bahn-Linie R von Brooklyn rüber nach Staten Island zu verlängern und sie dort entlang der U-Bahn-Linie Staten Islands entlang zu führen. So würden Brooklyn und Staten Island aber auch Staten Island und Manhatten besser mit einander verbunden. Da es zudem vom U-Bahn-Endpunkt Tottenville auf Staten Island es nicht besonders weit ist, bis zum Bahnhof in Perth Amboy möchte ich dorthin ebenfalls die U-Bahn-Trasse verlängern. So wird Staten Island besser an den Eisenbahnverkehr im Ballungsraum New York City angebunden. Laut dem Wikipedia-Artikel war die Tunnelverlängerung bereits geplant und man hat vor fast 100 Jahren zwar begonnen, schon einen Tunnel zu graben. Aber man gab dann nach wenigen Metern auf und hat dann nicht mehr weiter gemacht. Aber man sollte es wie ich hier im Vorschlag erwähnt habe, ruhig den Tunnel vollenden, da er wie gesagt dafür sorgen würde, Staten Island besser mit dem Rest New York Citys zu verbinden.

Stadtbahn Saarbrücken (Saarbahn) – Linie 2

Vorwort Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden. Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote. Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet. Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten. Das Projekt Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet. Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen. Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
  • Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
    • Reduktion des Autoverkehrs
    • Park&Ride an der Strecke
  • Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
  • Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
    • Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
  • Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
    • Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
    • Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
  • Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
    • Reduktion der Parkplätze
    • Begrünung freiwerdender Flächen
  • Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
  • Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
    • Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Denkt man noch einen Schritt weiter, wäre auch eine Weiterführung der Strecke von der Universität nach St. Ingbert möglich, wodurch endlich eine schnelle Verbindung in diesem Bereich entstünde und zudem mehr Menschen Zugang zum ÖPNV erhielten. Die Strecke Auf knapp 19 Kilometern Länge verbindet die Strecke mit 29 Stationen aus Richtung Süden die Orte Forbach (F) und Stiring-Wendel (F) mit Saarbrücken. Dort führt sie vorbei an der Goldenen Bremm zum Hauptfriedhof, weiter zur Fosterhöhe, dann vorbei am Deutsch-Französischen-Garten, dem Schanzenberg, durch das Betriebsgelände der Saarbahn, in die Heuduckstraße, kreuzt die Eisenbahnstraße an der Ludwigskirche und über die Wilhelm-Heinrich-Brücke (oder neu zu erbauendes Brückenbauwerk) zum Rathaus. An dieser Stelle besteht eine Verknüpfung mit der Linie 1. Weiter geht es vorbei an der Johanneskirche durch die Dudweilerstraße (dann autofrei) bis zur Meerwiesertalweg, in den die Strecke östlich einschwenkt. Von hier an verläuft die Strecke auf eigener Trasse neben der Straße vorbei am Prinzenweiher, dem Sportplatz Waldhaus, dem Wildpark und der Landessportschule, bis sie auf den Campus der Universität trifft, wonach sie in einer Kurve in nördlicher Richtung in einen Tunnel mündet, um das Straßenkreuz L251/L252 zu unterfahren. Danach verlässt die Strecke den Tunnel wieder und folgt der Beethovenstraße auf einem heutigen Grünstreifen bis zum Bürgerhaus im Stadtteil Dudweiler, um dann in einer Linkskurve dem Verlauf der Beethovenstraße zu folgen und sich die Trasse mit dem Autoverkehr zu teilen (der hier eingeschränkt werden könnte). Letztendlich überquert die Strecke den Dudweiler Marktplatz und die Theodor-Storm-Straße und endet vor dem Dudoplatz (der heutige Parkplatz könnte verkleinert und künftig über die Straße An der Mühlenschule erschlossen werden). Ergänzung Eine Verbindungsstrecke entlang des Bormannpfads von der Station Brauerstraße zum Hauptbahnhof. Umdeklarierung als Straßenbahnstrecke, da in diesem Entwurf keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden.

IC Salzburg-Graz über Wels

Idee Rein theoretisch könnte man die Strecke Salzburg-Graz auch heute schon in knapp über dreieinhalb Stunden und ohne Richtungswechsel schaffen. Wie das geht? Ganz einfach indem man nicht über Bischofshofen, sondern über Wels fährt.   Fahrzeit Dabei hat man zwar einige Kilometer mehr zu bewältigen, spart aber durch die entfallenden Richtungswechsel und die größere Streckenhöchstgeschwindigkeit einige Minuten. Ganz konkret könnte man mit einer Fahrzeit von knapp 2:40 zwischen Graz und Wels etwas über 50 Minuten von Wels nach Salzburg rechnen. Das würde dadurch ermöglicht, dass zwischen Wels und Leoben nicht gehalten wird. Ganz konkret brächte das eine Fahrzeitersparnis von circa einer halben Stunde, wenn man mit einem Zeitverlust von 2-3 Minuten für einen einminütigen Zwischenstopp und einer Haltezeit von acht Minuten in Selzthal rechnet. Allerdings sind dann für den etwas längeren Weg von Traun nach Wels noch fünf Minuten zur Fahrzeit nach Linz dazu zu rechnen und noch 2-3 Minuten zusätzliche Reserve wegen der vielen eingleisigen Abschnitte. Dadurch kommt man im Endeffekt auf die genannten zwei Stunden und 40 Minuten zwischen Wels und Graz. Letztendlich bräuchte man dann 3:35 von Salzburg nach Graz. Es ginge also 24 Minuten schneller als mit der bestehenden Verbindung über Bischofshofen.   Angebot und Ausblick Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft. In die Gegenrichtung wäre die Abfahrt um 18:21 und die Ankunft in Salzburg um 21:56. So wie bei der anderen Tagesrandverbindung von Innsbruck würde auch beim RJX 762 der Halt in Jenbach wegfallen. Außerdem verschöbe sich die Ankunftszeit in Innsbruck um drei Minuten nach hinten. Dadurch könnte der RJX 762 um 22:02 statt 21:56 abfahren. Der IC soll zunächst mit einer 1016 oder 1293 und 5-6 Wagen verkehren. Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit muss dabei nicht gewährleistet sein, da dies auf der zweistündlich bedienten Linienführung übers Ennstal deutlich mehr Sinn macht. Später kann das Angebot dann dahingehend erweitert werden, dass zwei Zugpaare pro Tag geführt werden. Falls eines Tages die Pyhrnbahn ausgebaut werden sollte und im Falle eines weiteren Ausbaus der Westbahn wäre wohl sogar ein Zweistundentakt sinnvoll. Denn bereits durch den Ausbau Salzburg-Neumarkt würde eine Fahrzeit von unter 3:30 in den Bereich des Möglichen rücken und durch eine vernünftig ausgebaute Pyhrnbahn könnte man auch ohne Weiteres noch eine halbe Stunde schneller sein. Dennoch würde ich die Verbindung übers Ennstal weiterhin mit Fernzügen bedienen. Insbesondere bei allem was in Richtung Deutschland oder Schweiz weiterfährt, erachte ich dies nämlich für sinnvoller als eine Linienführung über Wels.
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