Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Jena – Verknüpfungspunkt Mühltal (Infrastruktur)
Zuerst mal, ich hoffe man sieht durch 😀
Vor kurzem hatte ich bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 nach Mühltal gemacht, welcher Teil meines Ausbauprogrammes der >Jenaer Straßenbahn ist. Hier habe ich mir mal Gedanken gemacht, wie in Mühltal eine optimale Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus erfolgen könnte. Das Ergebnis sieht man hier in diesem Infrastrukturvorschlag.
Die Straßenbahn erreicht eingleisig die Endstelle Mühltal - Steig 1 und hat anschließend zwei Betriebsgleise zur Verfügung.
An selbigem Steig fahren kurz nach Eintreffen der Straßenbahn die stadtauswärtigen Busse ab.
Wenn die Busse von stadtauswärts an Steig 2 ankommen, besteht ein direkter Übergang zur Straßenbahn an Steig1, welche dann direkt abfährt.
Die Linie von Langetal endet an Steig 3 mit Betriebshalt und fährt ebenso an Steig 2 ab.
Die Betriebshaltestelle der von stadtauswärts kommenden endenden Busse ist im Dreieck Cospedaer Grund. Von dort aus erreichen sie problemlos Steig 1.
Die Regionalbusse verkehren von Steig 2 und 3, sie müssen sich nicht orientieren, da sie nicht auf Anschlussverkehr programmiert sind.
[A]: Regionaler Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn
Entgegen aller Vorschriften (ob nun verbindlich oder nur gewünscht) hier neben der sich eh schon in nem recht fortgeschrittenen Stadium befindlichen Schnellstrecke zwischen Graz und Ljubljana/Zagreb ne ganz andere, eher regionale Sache. Eher deswegen, weil auch PFV und in geringerem Mass auch GV betroffen ist: Ein Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn.
Konkret soll sich dieser aus folgenden Linien zusammensetzen:
- Ein durchgehender T30 zwischen Telfs Pfaffenhofen und Kufstein mit der S1
- Durchbindung der S6 (Saalfelden-Hochfilzen-Wörgl) nach Ibk Hbf im T60.
- REXplus Kufstein-Wörgl-Brixlegg-Jenbach-(NBS)-Innsbruck Hbf.-(BBT)-...-Bozen/-Innsbruck West-Zirl-Telfs Pfaffenhofen-..-Landeck im T60 (dieser Zug verkehrt zwischen Wörgl und Ibk in Doppeltraktion, wird in Wörgl Hbf aus Kufstein und Schwarzach St. Veit/Salzburg vereinigt und in Ibk Hbf. nach Landeck und Bozen geteilt, hält nicht überall)
- S2 von Jenbach nach Landeck im T60
- Verlängerung der M der Relation München Hbf Gl. 5-10 <-> Kufstein bis Wörgl im T60.
- rjx der Relation Wien-Ibk inklusive Ausläufern
- rj der Relation Wien-Ibk inklusive (ggf vorhandenen Ausläufern)
- Nach Umstellung der Brennerachse auf rj2-Einheiten: Halt nur zweistündig von den 'langsamen' Brenner-Verbindungen
- IC/EC Graz-Ennstal-Inneralpine Strecke-Wörgl-Innsbruck inklusive Ausläufern
ABS/NBS Graz – Spielfeld/Strass – Marburg(Drau): zweigleisig, 200km/h
Die Strecke Graz-Spießfeld/Strass-Marburg(Drau) ist Teil der altösterreichischen Südbahn zwischen Wien, Laibach und Triest.
Ich hatte auf Linieplus bereits hier einen Vorschlag zu einem 2h-Takt-Schnellzug-Linienverkehr zwischen Prag, Wien und Zagreb, bzw. Laibach (Ljubljana) gestellt, womit die alte Südbahn eine Renaissance erleben würde. Gerade zwischen Marburg a.d. Drau (Maribor) mit etwa 120.000 Einwohnern und Laibach (300.000 Einwohner) sehe ich Potential für einen getakteten Schnellzugverkehr, da es sich hierbei um eine potentiell nachfragestarke innerslowenische Fernverkehrsrelation handelt. Graz und Marburg liegen mit gut 50km relativ dicht beieinander. Außerdem gibt es durch die Tourismusregionen und Seehafen an der Adria potentiellen Bedarf für dichtere Angebote (z.B. touristischen EC Wien-Split) auf der Schiene.
Im Zusammenhang mit der Koralmbahn wird der Abschnitt Graz-Wernsdorf künftig mit 250km/h befahrbar sein. Im weiteren Verlauf über die alte Südbahn über Spießfeld/Strass ließen sich mit der bestehenden Trassierung in weiten Teilen Geschwindigkeiten von bis zu 200km/h ermöglichen. Unter der Vorraussetzung dass sich Österreich, Slowenien und Kroatien über die bestehenden Zugpaare Wien-Zagreb und Wien-Laibach hinaus auf einen Linienverkehr verständigen, läge meines Erachtens nach auch ein tiefergehender Ausbau des Abschnittes Graz-Marburg auf der Hand, da die Strecke für die beiden genannten Relationen (nach Laibach und Triest, sowie in Richtung Zagreb, Split und Rijeka) Bündelungsmöglichkeiten bietet.
Da mit dem Aus- bzw. Neubau von Süd- und Koralmbahn die Fahrzeit zwischen Wien, Graz, Marburg, Zagreb und Laibach stark sinken und die Nachfrage entsprechend steigen wird, wären Ausbaumaßnahmen und Angebotserweiterungen auf der Fortsetzung der alten Südbahn naheliegend.
Julian hatte bereits hier einen Vorschlag zu einem radikalen Neubau auf den Achsen Graz-Zidani und Laibach-Zagreb vorgeschlagen. Diesen halte ich jedoch für außerordentlich utopisch, da eine derartige Trassierung in diesem Gelände topographiebedingt einen Tunnel- und Brückenanteil von nahe 100% mit sich ziehen und damit auf der Länge außerordentlich teuer werden würde. Die einzigen Abschnitte, die im wesentlichen ohne größere Kunstbauwerke hochgeschwindigkeitstauglich ausgebaut werden könnten wären Graz-Marburg-Pragersko(-Poljcane) und Zagreb-Sevnica. Für Ersteren möchte ich daher einen Vorschlag bringen.
Da in Spießfeld-Strass ohnehin alle Züge für Personalwechsel, etwaige Grenzkontrollen und ggf. Lokwechsel halten müssen und ein Halt auch für Einpendler nach Graz zum Auffüllen der Züge sinnvoll ist, erscheinen Geschwindigkeitserhöhungen in der direkten Umgebung als überflüssig. Dort beschränkt sich der Vorschlag auf den vom Bund ohnehin bereits angestrebten durchgängigen zweigleisigen Ausbau.
Bei Werndorf soll ein Abzweig zur Koralmbahn entstehen, der mit 200km/h befahrbar sein soll.
Für 200km/h sind die Bögen zwischen Leibnitz und Ehrenhausen zu eng. In diesem Bereich soll die Strecke in einem langgezogenen Tunnelbogen komplett neu trassiert werden. Die Altstrecke entfällt in diesem Abschnitt mangels bedarf, bis auf die Firmenzufahrt, die erhalten bleiben soll.
Zwischen Ehrenhausen und Spießfeld soll die Strecke in eine Gallerie verschwenkt werden, um die Radien für eine Geschwindigkeit von 200km/h vergrößern zu können.
Bei Egidi soll der engere Bogen durch einen direkten ca. 1km langen Tunnel umgangen werden.
Südlich von Cirknica soll die Strecke in die Talmitte versetzt werden und entlang des Bachs verlaufen.
Der enge Bogen am Autobahnkreuz wird wiederum durch einen ca. 1km lagen Tunnel umgangen.
Betrieb:
-Halbstündlich S-Bahnen der Relation Graz-Spielfeld/Strass mit allen Zwischenhalten
-Stündlich S-Bahnen, bzw. Regionalzüge zwischen Spielfeld/Strass und Marburg mit allen Zwischenhalten
-Zweistündliche Eurocity Prag-...-Wien-...-Graz-Spielfeld/Strass-Marburg-Pragersko-Sentjur-Celje-Zidani Most-...Laibach(-Triest), bzw. Zagreb mit Kurswagen, ein Zugpaar weiter bis Split.
Langfrisitige Sichtweise:
Die Strecken liegen auf dem "Ostsee-Adria"-TEN-Kernnetz-Korridor Berlin-Dresden-Prag-Brünn-Wien-Graz-Laibach-Triest/Koper. Auf dieser Achse sind besonders im Nördlichen auf nahezu allen Teilabschnitten tiefgehende Ausbaumaßnahmen in Planung oder bereits in Umsetzung:
-Berlin-Dresden wird derzeit für 200km/h ausgebaut
-Zwischen Dresden und Usti wird der Erzgebirgbasistunnel kommen, weil die Bestandstrecke durchs Elbtal in naher Zukunft überlastet sein wird und eine Erweiterung aus rechtlichen wie Naturschutzgründen unmöglich ist
-Zwischen Usti und Prag wird zur Kapazitätssteigerung über eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nachgedacht
-Prag(-Pardubitz)-Brünn ist für die Tschechen von großem Interesse, da wird auch etwas kommen, wenn man schon zwischen Beraun und Prag eine Hochgeschwindigkeitsstrecke baut
-Brünn-Lundenburg wird mittelfristig für 200km/h (ggf. sogar 230km/h) ertüchtigt, das ist bereits beschlossen
-Die Nordbahn wird Gut das ist jetzt wieder Österreich :/
-Pottendorfer Linie und Semmering-Basistunnel für Wien-Graz
Auf der Route Berlin-Prag-Graz wird sich die Fahrzeit in den nächsten 50 Jahren im wesentlichen halbieren, was durchgehend verkehrenden Fernverkehr auf der Achse mit einer Fortsetzung nach Laibach(-Triest) und Zagreb praktisch direkt naheliegend macht.
Die Fahrzeit Graz-Marburg würde damit von derzeit einer knappen Stunde auf eine halbe Stunde verringert werden.
Berlin: Linie 259 nach Karow
Eine neue Straße nebst Wohnbebauung zwischen Karow und Malchow wird demnächst gebaut.
Die ÖPNV-Erschließung sollen meiner Vorstellung nach zwei Buslinien übernehmen: 259 verkehrt, aus Weissensee und Malchow kommend, im 40-Minuten-Takt über die neue Straße und Bahnhofstr. bis zum Endpunkt S Karow. Sie fährt nicht mehr nach Lindenberg/Schwanebeck/Buch/Buchholz. Unverändert bleibt der 20-Minuten-Takt von Malchow nach Hansastr.
Den Westteil Buch - Buchholz, sowie die Verbindung Buch - Neu-Buch - Lindenberg - Wartenberg übernimmt die neue Linie 359 (eingezeichnet). Ebenfalls alle 40 Minuten verkehrend, ergänzt sie Linie 259 zwischen S Karow und Am Luchgraben zu einem 20-Minuten-Takt.
Buslinie 350 wird vom Hofzeichendamm über Am Hohen Feld bis zur Kreuzung mit der neuen Straße verlängert.
Vorteile: Der Hauptaspekt ist die Neuerschließung des Neubaugebiets. Die Verbindung Karow - Weissensee wird verbessert. (Nach dem geplanten Straßenbahnneubau Pankow - Heinersdorf - Weissensee wird vermutlich Linie 158 wegfallen, also ist eine Alternative notwendig.) Eine Direktverbindung Karow - Lindenberg entsteht. Das Logistikzentrum Lindenberg wird mit einem Haltestellenpaar besser erschlossen. Der 40-Minuten-Takt des 359 ist attraktiver, als die bisherige stündliche Bedienung.
Hinweise: Wegen Bauarbeiten in Buchholz wird Linie 259 zur Zeit umgeleitet. Die Originalstrecke entspricht der von mir eingezeichneten. Auf Haltestellen habe ich erstmal verzichtet, da ich keine genauen Pläne gefunden habe.
Erfurt – Neue Linie 11
Im äußeren Bereich der Erfurter Altstadt gibt es einige vom ÖPNV nicht erschlossene Bereiche. Die neue Linie 11 soll diese besser erschließen und verbindet zudem viele wichtige Universitätsstandorte, könnte demnach zu einer Studentenlinie werden. Ein Betrieb mit Elektrobussen wäre sinnvoll.
Die Linie sollte Mo-Fr in einem 20-Minuten-Takt und am Wochenende im 30-Minuten-Takt verkehren.
SB Moers – DU-Beeck – DU-Hamborn – OB-Sterkrade – BOT ZOB – GE Hbf
Eine schicke schnelle Idee, welche die gemeinsame Achse von 908 und 263 stärkt und gleichzeitig den Duisburger Norden besser mit Moers (105000 EW) und Oberhausen-Sterkrade (82000 EW) verbindet. Ein neuer Schnellbus soll in Moers am Königlichen Hof bzw. bei Schaffung einer RB36a Moers - DU-Meiderich - Oberhausen am Bahnhof in Duisburg-Beeck mit Anschluss an jene RB beginnen und dann Duisburg-Hamborn über Oberhausen-Sterkrade mit Bottrop verbinden. Auch wenn die Linie 263 schon recht geradlinig ist und auch die Linie 908 mit Ausnahme des Schlenkers übern Fiskusfriedhof schon recht geradlinig ist, so brauchen beide doch ihre halbe Stunde von Duisburg-Hamborn bzw. Bottrop nach Sterkrade. Ein Schnellbus entlang ihrer Route, der aber nur ausgewählte Stationen bedient, würde da schon schneller sein. In Bottrop ZOB kann er gerne als SB29 weiter nach Gelsenkirchen fahren. Diese mögliche Verlängerung habe ich mit eingezeichnet.
Am Denkmal in Beeck sehe ich eine große Blockschleife als Zwischenwendemöglichkeit vor. Da dort über eine große Blockschleife gewendet wird, soll der Bus am Beecker Denkmal zunächst eine Haltestelle nur Ausstieg bedienen, ehe er einmal groß um den Block zum Wenden fährt. Diskutabel wäre auch eine separate Endstelle in der Weststraße.
Ausbau S-Bahn Dresden – Teil 2: Westanbindung Flughafen
Aufgrund des Bevölkerungswachstums Dresdens auf 595.000 im Jahr 2035, bedarf die Stadt einen weiteren Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur. Vor allem die S-Bahn Dresden hat bei Weitem noch nicht ihr volles Potenzial erreicht. So gibt es immer noch zahlreiche Stadtteile, die keinen Schnellbahnanschluss besitzen.
Neben der Reaktivierung der Industriebahn nach Kaditz, wäre die Fortführung der Strecke zum Flughafen als Neubau geeignet. Vorteil dabei wäre die direkte Flughafenanbindung für Fahrgäste aus Richtung Radebeul und Meißen kommend, sowie das Entfallen des Wendevorgangs im Bahnhof Dresden Flughafen. Des Weiteren erhalten dadurch die Stadtteile Wilschdorf, Hellerau und die großen Gewerbe- und Industriegebiete im Norden der Stadt einen direkten Anschluss ans S-Bahnnetz.
Die Strecke würde sich an die Industriebahn nach Kaditz anschließen und mit einem Abzweig am Bahnhof Westkreuz die Verbindung nach Radebeul und Meißen herstellen. Von da aus verläuft sie oberirdisch am Heidefriedhof vorbei und erreicht am Bahnhof Boxdorf wieder Siedlungsgebiet. Folgend führt die Strecke über Freiflächen an Wilschdorf und Hellerau vorbei und belässt somit noch genügend Platz zur weiteren Entwicklung der Stadt. Nach Überqueren der BAB 4 verläuft die Strecke in einem Trog und geht ab der Hermann-Reichelt-Strasse in einen Tunnel über, welcher schließlich in den bestehenden Tunnel am Bahnhof Flughafen mündet.
Die neuen Bahnhöfe wären:
- Dresden Westkreuz (Umstieg in: S-Bahn S1, Tram 4)
- Boxdorf (Umstieg in: Bus 72)
- Dresden Wilschdorf (Umstieg in: Bus 81, 328)
- Dresden Hellerau (Umstieg mit Fußweg zur: Tram 8, Bus 70, 72)
- Dresden Hermann-Reichelt-Strasse (Umstieg mit Fußweg zum: Bus 70, 72, 80)
- Dresden Flughafen (Umstieg in: S-Bahn S2, Bus 77, 80)
- Dresden Grenzstrasse (Umstieg in: Bus 80)
- Dresden Königsbrücker Landstrasse (Umstieg in: Tram 7, Bus 70, 308, 321)
- Nordkreuz (Umstieg in: Regio RB33, RB34, RB60, RB61, RE1, RE2)
Jena: Buslinie 47 Optimierung
Die Linie 47 wird verlegt und bedient zusätzlich die Ortschaften Lobeda und Drackendorf mit vielen neuen Haltestellen zur Feinerschließung.
Montag-Freitag gibt es einen durchgehenden Stundentakt zwischen Ilmnitz und Busbahnhof, welcher zwischen Uniklinikum und Ilmnitz durch einen Kleinbus auf einen 20-Minuten-Takt verstärkt wird.
Am Wochenende gibt es einen 40-Minuten-Takt zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz per Kleinbus.
Für den Bereich in Lobeda gibt es dann ein Rufbusangebot, welches in die Pausenzeit der Linie 47 integriert werden sollte, ca. alle 120 Minuten.
Flughafenexpress München – Österreich
Der Innsbrucker Flughafen ist (ehrlich gesagt) unnötig. Die wichtigsten Verbindungen gehen nach Wien (warum auch immer) und nach Frankfurt. Eine bessere Anbindung des Münchener Flughafens wäre vorteilhaft für die Tourismusregion Tirol und für die Tiroler*innen selbst. Zudem könnten auch die Chiemseeregion und Salzburg davon profitieren.
Stündlich sollten sich ein Zug von Innsbruck und einer von Salzburg in Rosenheim treffen, um anschließend nach München Hauptbahnhof bzw. zum Flughafen weiterzufahren.
Variante A:
- Zug 1 Innsbruck <-> München Hbf mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zug 2 Salzburg <-> München Flughafen mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zugteil 1 Innsbruck <-> München Hbf mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
- Zugteil 2 Salzburg <-> München Flughafen mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
F: Lückenschluss D-Strecke
Die Lücke im Frankfurter U-Bahnnetz zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim ist schon sehr auffällig. Es ercheint auch äußerst unpraktisch, dass Fahrgäste der U9 auf der Fahrt in die Innenstadt in Ginnheim zur Straßenbahn umsteigen oder über die A-Strecke fahren müssen. Es liegt auf der Hand, dass dort auch einmal eine U-Bahn geplant war, doch ein teurer Tunnel ist gar nicht erforderlich.
Ich empfehle gleich im Anschluss an die Kehranlage des U-Bahnhofs Bockenheimer Warte eine Rampe folgen zu lassen und die Strecke entlang der südwestlichen Fahrbahn der Zeppelinallee zu führen. Ab einer Station an der Ludolfusstraße (mit Mittelbahnsteig) kann das stadteinwärtsführende Gleis durchaus auf der Fahrbahn der Zeppelinallee verlaufen, da dort kaum Autoverkehr vorhanden ist. Dadurch muss von der benachbarten Grünanlage nur wenig Platz für das zweite Gleis entnommen werden.
An der Frauenfriedenskirche kann in die Strecke der Linie 16 eingeschwenkt werden, wobei der Gleisabstand vermutlich etwas vergrößert werden müsste, die Straße ist dafür aber breit genug.
Die Niederflurbahnsteige der Linie 16 bleiben, wo sie sind, mit der Einschränkung, dass der stadtauswärtige Bahnsteig an der Frauenfriedenskirche ein kleines Stück nach Norden verschobden werden muss, um Platz für das Einmünden der Stadtbahngleise zu lassen.
Am Markus-Krankenhaus könnte südlich der Straßenbahnhaltestelle ein Mittelbahnsteig errichtet werden. Auch dort gibt es einen Zugang zum Krankenhaus.
Die Bahnsteige in Ginnheim müssten dem Kurvenverlauf angepasst werden.
Die Straßenbahnlinie 16 könnte parallel bestehen bleiben, würde aber mit Sicherheit zahlreiche Fahrgäste an die Stadtbahn verlieren. Ob sie sich dann noch lohnt, ist schwer einzuschätzen, sie könnte aber durch eine nördliche Verlängerung andere Fahrgäste gewinnen und so zu einer weiteren Daseinsberechtigung finden. Ich habe daher eine Verlängerung in Richtung Nordosten (Hügelstraße bzw. Platenstraße - Marbachweg) angedeutet.
Ausbau S-Bahn Dresden – Teil 1: Reaktivierung Strecke Radebeul-Kaditz
Aufgrund des Bevölkerungswachstums Dresdens auf 595.000 im Jahr 2035, bedarf die Stadt einen weiteren Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur. Vor allem die S-Bahn Dresden hat bei Weitem noch nicht ihr volles Potenzial erreicht. So gibt es immer noch zahlreiche Stadtteile, die keinen Schnellbahnanschluss besitzen.
Die einfachste, wohl kostengünstigste und am schnellsten umsetzbare Erweiterung des S-Bahnnetzes, wäre die Reaktivierung der alten Industriebahn Radebeul-Kaditz. Vorteil dabei wäre die bereits vorhandene Strecke ab dem neu zu bauenden Umsteigebahnhof Westkreuz bis zum Stadtteil Übigau und die Erschließung der wachsenden Stadtteile Mickten und Übigau. Außerdem gäbe es damit eine Direktverbindung zwischen der wachsenden Dresdner Friedrichstadt und Radebeul. Lediglich die Brücken über die Kaditzer Flutrinne und die Elbe müssten gänzlich neu errichtet werden.
Die Strecke würde ab dem Bahnhof Dresden Friedrichstadt zunächst der Berliner Bahn folgen und kurz vor der Weißeritz abbiegen. Danach verläuft sie als Hochbahn entlang der Weißeritz und quert die Elbe. Auf Übigauer Seite folgt sie dann ebenerdig der alten Industriebahn, unterquert die Autobahn und führt hinter dem Klärwerk nach Kaditz. Dort steigt sie wieder auf zur Hochbahn und mündet schließlich am neu zu errichtenden Umsteigebahnhof Westkreuz in die Leipziger Bahn Richtung Radebeul.
Die neuen Bahnhöfe wären:
- Dresden Flügelweg (Umstieg in: Tram 1, Bus 70,75,80)
- Dresden Übigau (Schnellbahnanschluss Gewerbegebiet und Wohngebiet)
- Dresden Kaditz (Umstieg in: Bus 64, langfristig Tram 9,13)
- Dresden Westkreuz (Umstieg in: S-Bahn S1, Tram 4)
B: Buskonzept für meine Straßenbahnlinien von Hohenschönhausen nach Schönefeld
Dieser Vorschlag entstand aus meinem Straßenbahnvorschlag für die Relation Hohenschönhausen bis Schönefeld. Hier werden Anpassungen im Busnetz benötigt, die hier dargestellt werden.
154
Diese Linie wird gekürzt. Derzeit fährt sie von Aubertstr. bis U Elsterwerdaer Platz. So wird sie neu in Hohenschönhausen über S Gehrenseestr. geführt. So wird mit dem 294er ein 10 min Takt gefahren. Die Linie endet dann neu Rhinstraße/Gärtnerstraße. So werden noch alle 3 Straßenbahnlinien angebunden, was insbesondere für die Weiterfahrt mit der M5 und 27 interessant wäre.
164
Diese Linie erhält in Alt-Glienicke einen anderen Linienlauf und ersetzt so den 260er auf diesem Abschnitt. Denkbar wäre dann auch ein 10 min Takt zwischen S Adlershof und S Schönefeld. Dann würde für die Region das Angebot sogar noch ausgebaut werden.
169
Diese Linie wird einfach nur gekürzt und endet nun am S Köpenick. Derzeit verkehr sie bis U Elsterwerdaer Platz und das in der HVZ alle 10 min. Da zusätzlich der X69 dort fährt, sehe ich das als straßenbahnwürdig an, auch wenn ich hier eher an 30 m Züge denke.
260
Die Linie wird auf dem Abschnitt S Schönefeld bis S Adlershof eingestellt, da diese Verbindung direkt über den 163er weiter bestehen bleibt und die neue Straßenbahnlinie mit der M17 zusammen den restlichen Lauf übernimmt.
269
Diese Linie erhält einen geänderten Linienlauf am S Köpenick. So ersetzt sie auf den kurzen Abschnitt den wegfallenden X69.
X54
Zusammen mit der Nordtangente wird dieser Buss dann eingestellt.
X69
Die Linie erhält einen völlig neuen Linienlauf, weshalb X69 als Bezeichnung nicht zwangsweise bleiben sollte. Die neue Führung übernimmt in Weißensee den übrig gebliebenen Rest des X54ers, der nicht von einer Straßenbahn übernommen wird. Die Linienführung wird auch bis nach Hohenschönhausen weiter gefolgt. Ab dort geht die Strecke dann über das Tierheim und weiter über die derzeitige Linienführung des X69. Diese wird dann wieder gefolgt und man übernimmt den restlichen X54 der im osten noch übrig bleibt. Da die Linie nun deutlich kürzer ist, als der derzeitige X54, kann sie verlängert werden. So könnte die Linie ideal auf kurzem Weg zum S Mahlsdorf geführt werden.
Takte bleiben ungefähr gleich. Die eingezeichneten Haltestellen betreffen nur Linien die dort bisher nicht verkehren. So bleiben die Haltestellen des 154er entlang des X69ers gleich.
Frankfurt U-Bahn und RTW Verlängerung nach Steinbach/Heddernheim/Römerstadt
Angesichts der Planung eines neuen Stadtteils an der A5 im Frankfurter Nordwesten für ca. 20.000 Einwohner, wird eine angemessene Anbindung an den ÖPNV gebraucht. Da zurzeit nur eine Verlängerung der U7 nach Steinbach im Raum steht (hier ein alter Vorschlag von Tramfreund94) und ein Abzweig der RTW zum Gewerbegebiet Praunheim geplant wird, die im besten 2/3 des neuen Stadtteil erreicht, habe ich hier noch diesen zusätzlichen Vorschlag. Teil 1 Heerstraße - Steinbach: Die Idee ist nicht neu und steht auch im Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt. Die U7 soll vom derzeitigen Endpunkt der Heerstraße bis nach Steinbach durchgebunden werden. Dabei soll die Strecke am Gewerbegebiet Praunheim und am Krankhaus Nordwest, eines der größeren Kliniken in Frankfurt vorbeigeführt werden. Von dort biegt die Stecke in Richtung Steinbach ab. Die A5 wird durch eine Brücke überwunden und dort an einem neuen P+R Platz an der Raststätte halten. Anschließend verläuft die Strecke nach Steinbach. Kurz vor Steinbach wird die S-Bahnstrecke gekreuzt werden. Dorthin soll die Station Weißkirchen/Steinbach an den südlichen Teil des Gewerbegebiets verlegt werden, auch wenn die Maßnahme teuer ist, rückt der Bahnhof näher an Steinbach heran und für Weißkirchner werden die Wege nach Stierstadt nicht nenneswert länger oder können durch eine Buslinie kompensiert werden. An der Bahnstraße entsteht dann die zweite (und auch die Letzte) Station in Steinbach. Teil 2 RTW: Für die Regionaltangte wird zurzeit ein Abzweig zum Praunheimer Gewerbegebiet geplant. Diese Line würde in meinem Vorschlag bis zur Römerstadt führen und so eine günstigere Alternative zum Tunnel am Schulzentrum Praunheim anbieten, die auch noch zusätzlich das geplante Areal an Höchst, dem Flughafen und dem Nordwestzentrum anschließen. RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim) Teil 3 Neubau Heerstraße - Niederursel: Das ist der aufwendigste und kostspieligste Abschnitt des Vorschlags. Um den neuen Stadtteil und auch noch die bestehende Nordweststadt besser anzubinden und die Buslinien und die U1 entlasten. Die Strecke soll identisch wie die DII Strecke am Riedberg oberirdisch geführt werden. Da der Stadtteil noch nicht existiert, ist hier eine umfangreiche Planung noch nicht wirklich möglich. Die Strecke soll mit einem geringen Abstand an der derzeitgen Bebauung geführt werden. Am Friedhof Niederursel entsteht eine weitere Station. Anschließend soll die Strecke den Streckenweg der U3, die im 15min Takt verkehrt, mit einer Weiche erreichen. Auf diesem Abschnitt müssen nur zwei kleinere Bäche, den Steinbach und Urselbach, überbrückt werden. Von dort erreicht man die Stationen Heddernheim und Römerstadt über bestehende Gleise. Linien: RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim [hängt von den Planungen der U4 Verlängerung ab. Die RTW2 würden dann in Ginnheim die Richtung wechseln]) U7: Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - A5 P+R - Steinbach S+U - Steinbach Mitte "U10": Industriehof - Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - Heddernheim Für die U10 müsste die Haltestelle Heddernheim ausgebaut werden, um eine weitere Linie aufnehmen und die Richtung wechseln lassen zu können. Als die einfachste Möglichkeit sähe ich das das Betriebsgleis am Bahnsteig 1 auszubauen und dort sowie am bestehenden Bahnsteig 3 die Ubahnen wenden zu lassen. Für den Ausbau muss ggf. der H.-P.-Müller-Platz eingeengt und die Bushaltestelle verlegt werden. Durch den weiteren Bahnsteig können am Bahnsteig 3 weiterhin Verstärkerlinien enden und starten und am neuen Bahnsteig die U10 wenden ohne die U1 und U8 am Bahnsteig zu behindern, sodass diese direkt auf der A-Strecke durchfahren können. Über diese Linie lässt sich streiten, jedoch würde es das Angebot zwischen Niederursel, dem neuen Stadtteil und Hausen verbessern, vor allem das durch den Abzweig Richtung Steinbach, keine direkte Verbindung Richtung Bockenheim existiert, sondern am NWZ in die zukünftige U4 umgestiegen werden muss bzw in die U1 dann in die SL 16 oder S6.
Vorteile:
- Direkte Verbindung Nordwesten an den Flughafen
- Doppelnutzung der ohnehin benötigten Infrastruktur (Heerstr - Heddernheim/Römerstadt)
- Entlastung der Buslinie 71/71/73 und bessere Anbindung an die U-Bahn ab Niederursel in Richtung Südbahnhof
- Entlastung der U1
- Verbindung zum Campus Riedberg über Niederursel
- konstengünstiger als eine Tunnellösung der RTW zum Nordwestzentrum
- zusätzliche RTW-Linie könnte durch Entflechtungen in Heddernheim dort enden
Nachteile:
- Dichter Verkehr auf dem Abschnitt Wiesenau - Heddernheim
- Hohe verspätungsgefahr durch das Wenden in Heddernheim
- ggf. neue Linie U10 nötig
Straßenbahn Weißenfels
Vorweg genommen - ich habe die Kommentare ernst genommen und habe die Strecke zum Heuweg verlängert sowie 2 Haltestellen hinzugefügt - ich war mir ziemlich unschlüssig.
Weißenfels ist die fünftgrößte Stadt Sachsen-Anhats und sogar größer als Halberstadt (hat 2 Strab) (v.a. in der Kernstadt) und wird bisher nur von zwei Stadtbuslinien und einigen Regionallinien erschlossen. Gerade deswegen wollte ich einen Vorschlag für Weißenfels erarbeiten (für das ähnlich große Wittenberg gibt es ja schon einen). Meine Linie soll diese beiden Linien ähnlich ersetzen und weiter zum Heuweg führen. Ich plane nur diese Linie, da mir die Bebauung südlich des Schlosses und Richtung Langendorf als zu gering für eine Strab erscheint, nichtsdestotrotz sollten dorthin und auch Richtung Burgwerben und Markwerben/Uichteritz Buslinien als Zubringer verkehren.
Den Betriebshof plane ich am Neustadtpark, der jedoch klein ausfallen würde, vermutlich würden nur 5 oder 6 Bahnen auf meiner Strecke benötigt.
Für meine Linie sehe ich mindestens einen 15min-Takt und eine Spurweite von 1435mm (Normalspur) vor, letztere wegen der besseren Fahreigenschaften; die nah liegenden Strabbetriebe Halle, Jena und Naumburg würden mit Weißenfels wohl kaum kooperieren, da ich für Weißenfels Neufahrzeuge vorsehe, generell ist Normalspur nun mal besser als Meterspur.
Von einem O- oder Elektrobus halte ich generell nichts, da diese auf Dauer teurer sind als eine Straßenbahn und ebenso störungsanfälliger.
[B] Ostumfahrung Köpenick
Die hier vorliegende Idee ist in ähnlichen Ausführungen bereits schon ein Teil vieler Vorschläge geworden, hier beschränke ich mich aber nur auf den Lückenschluss zwischen den Straßenbahnen am Krankenhaus Köpenick und an der Bellevuestr. Insofern ist der Vorschlag ja auch kompatibel mit den anderen, älteren Ideen.
- https://extern.linieplus.de/proposal/b-einbindung-der-strassenbahn-schoeneiche/
- https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-m9-oestliche-alternative/
- Korridor Oberschöneweide - Köpenick:
- 10min-Takt 60&67 -> weiter nach Friedrichshagen bzw. S Köpenick, von S Schöneweide
- 10min-Takt 22&27 -> tlw. weiter nach Allende-Viertel, von Ostkreuz bzw. Friedrichsfelde
- Korridor Mahlsdorf - Köpenick:
- 10min-Takt 63&68 -> Linie 62 nur S Köpenick - Wendenschloss, dafür aber auch reiner 10min-Takt auf allen Abschnitten möglich
- weitere Linien:
- M9 Schöneweide - Allende-Viertel (alle 8/12 min)
- 65 Friedrichshagen - Köpenick - Schöneweide
- 69 Allende-Viertel - Ostumfahrung - Hauptbahnhof - Altstadt - Grünau -> Verstärker der 68 bis Grünau
- 64 https://extern.linieplus.de/proposal/b-linie-64-adlershof-altglienicke/
- 63 fährt potentiell bis Rudow
[B] X60 Marzahn – Adlershof – Rudow – BER
Die Tangentialverbindung Ost ist ja eine aktuell in der Entwurfsplanung befindliche Straßenverbindung im Osten Berlins, welche die Lücke zwischen Märkischer Allee in Marzahn-Hellersdorf und Spindlersfelder Str. in Treptow-Köpenick schließen soll und somit hoffentlich auch viel Verkehr aus den Quartieren abzieht. Leider wird dann aber auch die Osttangente für den MIV deutlich attraktiver, während es im ÖPNV keine größeren Neubauten in einem ähnlichen Zeithorizont geben wird.
Daher schlage ich vor, entlang der Straßenverbindung eine Expressbus-Verbindung einzurichten, um den Anwohnern, welche auf den ÖPNV angewiesen sind, ebenso deutliche Fahrzeiteinsparungen durch diese nicht unbedingt ÖPNV-freundliche Straßenverbindung zu ermöglichen.
Haltestellen sind:
- Marzahn (Busbahnhof)
- Springpfuhl (auf der Märkischen Allee, ggf. mit Neubau Treppe zur S-Bahn)
- Alt-Friedrichsfelde
- Biesdorf-Süd (nicht direkt am U-Bhf, deswegen ggf. umbenennen. Auch abhängig von Variante)
- S Wuhlheide (idealerweise direkt mit Bahnsteigzugang)
- Spindersfelder Straße (ggf. auf Rampenbauwerken)
- Adlergestell / Glienicker Weg
- S Adlershof
- Magnusstr. (zentrale Wissenschaftsstadt Adlershof)
- U Rudow
- Flughafen Schönefeld
- Flughafen BER
- Marzahn - Adlershof: Mit S-Bahn 32min, mit X60 direkt nur 22min (-10min)
- Biesdorf Süd - Adlershof: Aktuell schwer möglich, mit X60 13min.
- Marzahn - SXF: Mit S-Bahn 50min, mit Umstieg in RE/RB 30min (2x stündlich), mit X60 direkt 42min
[M] Tram zurück in die Innenstadt
Dieser Vorschlag bezieht sich auf dieses jüngst von den Rathausgrünen vorgestellte Konzept (keine Werbung, ich bin nicht Mitglied dieser Partei) zu einem massiven Ausbau des Tramnetzes in München. Dieses sieht unter anderem den Wiederaufbau der Straßenbahn durch die Ludwigstraße (Odeonsplatz - Münchner Freiheit, zu verknüpfen mit der Gartentram und der bestehenden Parkstadtram 23) sowie zumindest berührend an die Lindwurmstraße (Hauptbahnhof - Goetheplatz - Südbahnhof) vor. Eine ausführliche Darstellung findet sich (kommentiert) zum Beispiel hier.
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Die Münchner Altstadt ist seit dem großen Graben für U- und S-Bahn Ende der 60er Jahre mit Ausnahme der Paradelinie der MVG, jener verbliebenen Ost-West-Strecke Stachus - Max-Weber-Platz durch die Maximilianstraße und das Isarhochufer zum Maximilianeum hinauf straßenbahnfrei. Die Nord-Süd-Achse Sendlinger Tor - Marienplatz - Odeonsplatz via Sendlinger- und Residenzstraße musste schon 1944 kriegsbedingt aufgegeben und sollte nie wieder reaktiviert werden, die Radiale Viktualienmarkt - Gärtnerplatz - Reichenbachbrücke durch die Isarvorstadt folgte 1960, 1968 war dann zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke für die Hauptachse Stachus - Marienplatz - Isartor durch die Kaufingerstraße und dem Tal Schluss.
Seit dem sind nun einige Jahrzehnte ins Land gegangen. Jahrzehnte, in denen München nicht nur um einige hunderttausend Seelen gewachsen ist, in denen die schrittweise Verkehrsberuhigung der Innenstadt begann (bis 1972 warem Marienplatz und Kaufinger Straße noch reine Autostraßen), in denen die Tram, Auslaufmodell und nur noch auf Verschleiß gefahren wiederentdeckt wurde. Und in denen so langsam die Erkenntnis reifte, dass es nur mit Schnellbahnen nicht getan ist und Busse als Feinerschließer weder ausreichen noch als attraktiv wahrgenommen werden. Schnellbahnen mit neuen Schnellbahnen zu entlasten kostest viele Millarden - was aber preiswerter zu haben ist: Schnellbahnen durch attraktive Straßenbahnen vom Kurzstreckenverkehr zu entlasten und gleichzeitig neue Direktverbindungen zu ermöglichen. Mit änlichen Geist wie mein kürzlicher Wiener Vorschlag und inspiriert von dem Konzept der Rathausgrünen soll die Trambahn wieder durch die Innenstadt fahren.
Zum eigentlichen Vorschlag
Die Innenstadt wird mit einer neuen Nord-Süd-Strecke neu erschlossen, und um einen Ost-Abzweig Altes Rathaus - Isartor ergänzt. Verknüpfungspunkte mit dem bestehenden Netz bestehen an der Theatinerstraße, dem Isartor sowie am Sendlinger Tor. Fortführungsstrecken durch die Ludwigstraße und Lindwurmstraße sind für die Sinnhaftigkeit dieses Vorschlagen notwendig, aber nicht verzeichnet. Am Sendlinger-Tor-Platz entsteht eine zweite Wendeschleife, der bestehende Knoten ist nahe der der Überlastung. Das AIDS-Memorial vor dem Sendlinger Tor muss unter Umständen versetzt werden.
Streckenführung:
Sieht komisch aus, ich weiß. Warum also? Zunächst: der Marienplatz ist komplett vom Oberflächenverkehr befreit und das ist auch gut so. Zwischen den vielen Passanten und Touristen ist für eine Straßenbahn schlicht kein Platz. Selbst für Busbuchten oder Radwege nicht. Aus ähnlichen Gründen wird auch die jüngst vom Kraftverkehr befreiten Sendlinger Straße nicht genutzt, der noch im regulären Verkehr bestehende und parallel verlaufende Oberanger bietet sich dafür aber ebenfalls an. Vorteil: kein enger Abzweig am Färbergraben ins Rosental, zudem kann so einfacher der berühmte Viktualienmarkt erreicht werden. Der Abzweig am Stadtmuseum ist eng genug. Östlich vom Alten Rathaus erreichen wir das Tal. Rechts gehts ab zum Isartorplatz, geradeaus durch die enge Sparkassenstraße nach Norden. Wie auch am Oberanger wird man um eine allgemeine Verkehrsberuhigung samt Parkplatzkahlschlag nicht umhin kommen, um die Tram unterzubringen. In der Pfisterstraße muss ein Torbogen am Landesamt für Denkmalpflege durchquert werden, eine kurze Eingleisigkeit ist nicht vermeidbar.
Ein Abzweig in den Hofgraben wäre zu eng, deswegen geht es an der Nordseite des Marienhofs weiter. Die Theatinerstraße ist allgemein breiter als die Residenzstraße (trotz Residenztheater) und ermöglicht ein schonenderes Schneiden des Odeonsplatz (Parkplätze müssen zur Verschwenkung der Fahrspur für Kraftfahrzeuge trotzdem entfallen), entsprechend wird Erstere genutzt. Beliebte Fußgängerzonen sind beide, ist so ein Thema.
Für eine Gegenkurve Sparkassenstraße -> Tal, Isartor ist es zu eng, auf eine Verknüpfung Marienhof - Maffeistraße -> Promenadenplatz wird verzichtet. Beide Verbindungen wären auch nicht notwendig, da Sie nu Fahrmöglichkeiten erlauben, die auch andersweitig möglich sind (Stachus - Isartor via Sendlinger Tor).
Betriebliches: Will ich mich allgemein nicht festlegen, da dieser Vorschlag auf einer allgemeineren Hypothese basiert. Die Isarlinie 132 kann zumindest auf Isartor - Baldeplatz - Implerstraße verkürzt werden, einer weiteren Verkehrsberuhigung des Tals steht dann nichts mehr im Wege. Die Metrobusse 52 und 62 entfallen zwischen Sendlinger Tor und Rindermarkt/Viktualienmarkt.
IC Hamburg Berlin
Aktuell die einzige "richtige" IRE Verbindung Deutschlands, würde ich es begrüßen diese unregelmäßige Verbindung zu einer 2 stündlichen IC-Verbindung aufzuwerten, aber warum?
Vor allem zur Aufwertung auch anderer Linien, durch deren Beschleunigung.
Muss normalerweise die Linie 26 3 (System-)Zwischenhalte zwischen Hannover und Hamburg einlegen, ist es aktuell und in Zukunft die Linie 25. Für solche Langläufer kaum brauchbar, haben doch beide Linien Ziele, wo nur die wenigsten direkt hinfahren.
Und Stendal, umfahren von den meisten Linien, wird systematisch vom IC Berlin - Amsterdam angefahren, der da aber wohl auch am liebsten durchfahren würde (wie auch geplant).
Die Lösung ist eine Linie, die es so schon gibt, mit Endpunkten, die bis auf Hannover von der Nachfrage am meisten angefragt sein sollten.
Diese Verbindung macht dann den Weg frei z.B für eine SFS, die Celle, Uelzen und Lüneburg komplett umfährt.
Bloß Celle, im Nahverkehr immer noch super angebunden, schaut nach diesem Plan etwas in die Röhre. Zumindest verlöre es seinen Systemhalt.
Auffangen könnte z.B die vom BMVI geplante "Spartrasse" solche Systemhalte. Verlieren solche 200er Garnituren doch insgesamt weniger Zeit.
Passend für diese Linie wäre DBs neues IC 2 Material. Auch heute schon fahren da 160er Lokomotiven, 200er wäre besser.
S-Bahn Als Verlängerung der U35
Es gibt schon lange Pläne für die Verlängerung der U35. Allerdings scheitert das am geld. Ich habe dies noch nicht gesehen und hatte die Idee eine S-bahn Oder ähnliches zwischen Herne Bf - Recklinghausen Süd - Recklinghausen Hbf. Da es schon gleisen gibt wäre diese Verlängerung kostengünstig. Es fährt schon eine S-Bahn (S2) dort entlang allerdings Im stunden Tackt. Ein Problem das kommen könnte wäre wenn immer der Triebfahrzeugführer vom einem Führerstand in den andern wechseln muss. Langfristig könnte man überlägen ein automatiesiertes System einzuführen. Nach meinen Kentnisstand bräuchte dafür allerdings eigene Gleiskörper. Alte Sträcken liegen bereits dort platz wäre da und alte Brücken gibt es dort. Ich kann nicht abschätzen ob die Städte dafür Geld hätten. Meiner Meinung bräuchte Recklinghausen Hbf ein viertes Gleis. Denn am Re hbf gibt es viel verkehr und damit der nicht blockiert wird sollten extra Bahnsteige eingerichtet werden. Am Bahnhof Herne weiß ich das nicht dort war ich nicht so oft. Der Tackt sollte sich an die der U35 orientieren. Diese Linie soll den SB20 Unterstützen der ja inofiziell die Verlängerung der U35 ist. Allerdings soll der SB20 nicht ersätzt werden sonder nur eine tacktausdünnung. Wenn jemand von dort kommt oder diese Sträcke häufiger fährt könne mal sagen ob dies einne sinvolle Idee wäre.
U49 Verlängerung nach Dortmund Mengede
Um schneller vom Hauptbahnhof nach Mengede zu kommen. Soll die U49 von Hacheney bis nach Dortmund Mengede verlängert werden. Nach der Haltestelle Obernette Soll die Strecke nach rechts abbiegen und dierekt in einen Tunnel fahren. Alle Stationen sollen unterirdisch liegen. Der Rest der Strecke soll ein teil der U47 sein und als Verstärker dienen. Ich würde mich feuen wenn ihr schreiben könntet ob sich das lohnen würde.
Köln: S-Bahn-Halt „K-Eil“ an der Flughafenschleife
Hallo Zusammen,
Ich möchte hiermit vorschlagen einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kölner Flughafenschleife im Stadtteil Eil einzurichten. Innerhalb 12-13 min. Fahrzeit ist der Kölner Hauptbahnhof erreicht, womit die Bewohner Eils erheblich besser an die Innenstadt angeschlossen werden. Zwar sind es gut 900-1000 Meter bis ins Zentrum von Eil, doch die gute Verbindung dürfte die Randlage des Haltepunkts durchaus rechtfertigen. Hier zu sollte auch die Park&Ride nebenan erweitert werden.
Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 1 – Fuchslöcher
Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner)
Im Osten von Jena entstehen an den Fuchslöchern sehr viele Neubauwohnungen, welche auch vor kurzem mit dem Bus erschlossen wurden. Langfristig sollten diese aber auch an die Straßenbahn angeschlossen werden, um eine Direktverbindung in die Innenstadt zu ermöglichen.
Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden:
Bildliche Darstellung
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Linie |
Streckenverlauf |
M-F |
Sa |
So |
N |
|
1 |
Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5) |
20 |
20 |
20 |
|
|
2 |
Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
3 |
Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4) |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
4 |
Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3) |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
5 |
(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
5X |
Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus) |
10 |
20 |
|
|
|
6 |
Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz – Lobeda-West |
20 |
|
|
|
|
7 |
Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule |
20 |
|
|
|
Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht.
Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:
|
Linie |
Streckenverlauf |
|
|
10 |
Linie entfällt |
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11 |
Linie entfällt |
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|
12 |
Linie entfällt |
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14 > 40 |
Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal |
|
|
15 > 45 |
Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7 |
|
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16 > 46 |
Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum |
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|
18 |
Linie entfällt |
|
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28 |
Linie entfällt |
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41 |
Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost. |
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42 |
Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua - Leutra |
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43 |
Keine Änderungen |
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44 |
Keine Änderungen |
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47 |
Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz |
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48 |
Keine Änderungen |
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49 |
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Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 2 – Kliniken/Mühltal
Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner)
Die Strecke zu den Kliniken und dem Mühtal ermöglicht eine Direktverbindung zwischen dem Universitätsklinikum und den restlichen Kliniken im Norden und bindet zudem neue Stadtgebiete an das zentrale Straßenbahnnetz an.
Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden:
Bildliche Darstellung
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Linie |
Streckenverlauf |
M-F |
Sa |
So |
N |
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1 |
Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5) |
20 |
20 |
20 |
|
|
2 |
Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
3 |
Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4) |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
4 |
Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3) |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
5 |
(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal |
20 |
20 |
20 |
30-60 |
|
5X |
Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus) |
10 |
20 |
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6 |
Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz – Lobeda-West |
20 |
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7 |
Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule |
20 |
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|
|
Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht.
Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:
|
Linie |
Streckenverlauf |
|
10 |
Linie entfällt |
|
11 |
Linie entfällt |
|
12 |
Linie entfällt |
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14 > 40 |
Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal |
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15 > 45 |
Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7 |
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16 > 46 |
Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum |
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18 |
Linie entfällt |
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28 |
Linie entfällt |
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41 |
Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost. |
|
42 |
Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua - Leutra |
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43 |
Keine Änderungen |
|
44 |
Keine Änderungen |
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47 |
Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz |
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48 |
Keine Änderungen |
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49 |
Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28 |
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