Linien- und Streckenvorschläge

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Frankfurt U-Bahn und RTW Verlängerung nach Steinbach/Heddernheim/Römerstadt

Angesichts der Planung eines neuen Stadtteils an der A5 im Frankfurter Nordwesten für ca. 20.000 Einwohner, wird eine angemessene Anbindung an den ÖPNV gebraucht. Da zurzeit nur eine Verlängerung der U7 nach Steinbach im Raum steht (hier ein alter Vorschlag von Tramfreund94) und ein Abzweig der RTW zum Gewerbegebiet Praunheim geplant wird, die im besten 2/3 des neuen Stadtteil erreicht, habe ich hier noch diesen zusätzlichen Vorschlag. Teil 1 Heerstraße - Steinbach: Die Idee ist nicht neu und steht auch im Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt. Die U7 soll vom derzeitigen Endpunkt der Heerstraße bis nach Steinbach durchgebunden werden. Dabei soll die Strecke am Gewerbegebiet Praunheim und am Krankhaus Nordwest, eines der größeren Kliniken in Frankfurt vorbeigeführt werden. Von dort biegt die Stecke in Richtung Steinbach ab. Die A5 wird durch eine Brücke überwunden und dort an einem neuen P+R Platz an der Raststätte halten. Anschließend verläuft die Strecke nach Steinbach. Kurz vor Steinbach wird die S-Bahnstrecke gekreuzt werden. Dorthin soll die Station Weißkirchen/Steinbach an den südlichen Teil des Gewerbegebiets verlegt werden, auch wenn die Maßnahme teuer ist, rückt der Bahnhof näher an Steinbach heran und für Weißkirchner werden die Wege nach Stierstadt nicht nenneswert länger oder können durch eine Buslinie kompensiert werden. An der Bahnstraße entsteht dann die zweite (und auch die Letzte) Station in Steinbach. Teil 2 RTW: Für die Regionaltangte wird zurzeit ein Abzweig zum Praunheimer Gewerbegebiet geplant. Diese Line würde in meinem Vorschlag bis zur Römerstadt führen und so eine günstigere Alternative zum Tunnel am Schulzentrum Praunheim anbieten, die auch noch zusätzlich das geplante Areal an Höchst, dem Flughafen und dem Nordwestzentrum anschließen. RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim) Teil 3 Neubau Heerstraße - Niederursel: Das ist der aufwendigste und kostspieligste Abschnitt des Vorschlags. Um den neuen Stadtteil und auch noch die bestehende Nordweststadt besser anzubinden und die Buslinien und die U1 entlasten. Die Strecke soll identisch wie die DII Strecke am Riedberg oberirdisch geführt werden. Da der Stadtteil noch nicht existiert, ist hier eine umfangreiche Planung noch nicht wirklich möglich. Die Strecke soll mit einem geringen Abstand an der derzeitgen Bebauung geführt werden. Am Friedhof Niederursel entsteht eine weitere Station. Anschließend soll die Strecke den Streckenweg der U3, die im 15min Takt verkehrt, mit einer Weiche erreichen. Auf diesem Abschnitt müssen nur zwei kleinere Bäche, den Steinbach und Urselbach, überbrückt werden.  Von dort erreicht man die Stationen Heddernheim und Römerstadt über bestehende Gleise. Linien: RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim [hängt von den Planungen der U4 Verlängerung ab. Die RTW2 würden dann in Ginnheim die Richtung wechseln]) U7: Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim -  Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - A5 P+R - Steinbach S+U - Steinbach Mitte "U10": Industriehof - Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim -  Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - Heddernheim Für die U10 müsste die Haltestelle Heddernheim ausgebaut werden, um eine weitere Linie aufnehmen und die Richtung wechseln lassen zu können. Als die einfachste Möglichkeit sähe ich das das Betriebsgleis am Bahnsteig 1 auszubauen und dort sowie am bestehenden Bahnsteig 3 die Ubahnen wenden zu lassen. Für den Ausbau muss ggf. der H.-P.-Müller-Platz eingeengt und die Bushaltestelle verlegt werden. Durch den weiteren Bahnsteig können am Bahnsteig 3 weiterhin Verstärkerlinien enden und starten und am neuen Bahnsteig die U10 wenden ohne die U1 und U8 am Bahnsteig zu behindern, sodass diese direkt auf der A-Strecke durchfahren können. Über diese Linie lässt sich streiten, jedoch würde es das Angebot zwischen Niederursel, dem neuen Stadtteil und Hausen verbessern, vor allem das durch den Abzweig Richtung Steinbach, keine direkte Verbindung Richtung Bockenheim existiert, sondern am NWZ in die zukünftige U4 umgestiegen werden muss bzw in die U1 dann in die SL 16 oder S6.

Vorteile:

  • Direkte Verbindung Nordwesten an den Flughafen
  • Doppelnutzung der ohnehin benötigten Infrastruktur (Heerstr - Heddernheim/Römerstadt)
  • Entlastung der Buslinie 71/71/73 und bessere Anbindung an die U-Bahn ab Niederursel in Richtung Südbahnhof
  • Entlastung der U1
  • Verbindung zum Campus Riedberg über Niederursel
  • konstengünstiger als eine Tunnellösung der RTW zum Nordwestzentrum
  • zusätzliche RTW-Linie könnte durch Entflechtungen in Heddernheim dort enden

Nachteile:

  • Dichter Verkehr auf dem Abschnitt Wiesenau - Heddernheim
  • Hohe verspätungsgefahr durch das Wenden in Heddernheim
  • ggf. neue Linie U10 nötig

Straßenbahn Weißenfels

Vorweg genommen - ich habe die Kommentare ernst genommen und habe die Strecke zum Heuweg verlängert sowie 2 Haltestellen hinzugefügt - ich war mir ziemlich unschlüssig. Weißenfels ist die fünftgrößte Stadt Sachsen-Anhats und sogar größer als Halberstadt (hat 2 Strab) (v.a. in der Kernstadt) und wird bisher nur von zwei Stadtbuslinien und einigen Regionallinien erschlossen. Gerade deswegen wollte ich einen Vorschlag für Weißenfels erarbeiten (für das ähnlich große Wittenberg gibt es ja schon einen). Meine Linie soll diese beiden Linien ähnlich ersetzen und weiter zum Heuweg führen. Ich plane nur diese Linie, da mir die Bebauung südlich des Schlosses und Richtung Langendorf als zu gering für eine Strab erscheint, nichtsdestotrotz sollten dorthin und auch Richtung Burgwerben und Markwerben/Uichteritz Buslinien als Zubringer verkehren. Den Betriebshof plane ich am Neustadtpark, der jedoch klein ausfallen würde, vermutlich würden nur 5 oder 6 Bahnen auf meiner Strecke benötigt. Für meine Linie sehe ich mindestens einen 15min-Takt und eine Spurweite von 1435mm (Normalspur) vor, letztere wegen der besseren Fahreigenschaften; die nah liegenden Strabbetriebe Halle, Jena und Naumburg würden mit Weißenfels wohl kaum kooperieren, da ich für Weißenfels Neufahrzeuge vorsehe, generell ist Normalspur nun mal besser als Meterspur. Von einem O- oder Elektrobus halte ich generell nichts, da diese auf Dauer teurer sind als eine Straßenbahn und ebenso störungsanfälliger.

[B] Ostumfahrung Köpenick

Die hier vorliegende Idee ist in ähnlichen Ausführungen bereits schon ein Teil vieler Vorschläge geworden, hier beschränke ich mich aber nur auf den Lückenschluss zwischen den Straßenbahnen am Krankenhaus Köpenick und an der Bellevuestr. Insofern ist der Vorschlag ja auch kompatibel mit den anderen, älteren Ideen. Neubaustrecke ins Allende-Viertel Die bestehende Straßenbahnstrecke zwischen Pablo-Neruda-Straße und dem Krankenhaus (Südseite) wird stillgelegt und dafür auf den Müggelschlösschenweg umgeschwenkt. Darüber hinaus wird die aktuelle Busendstelle "Müggelschlösschenweg" ins Viertel selbst verlegt, wodurch die Zugangswege deutlich geringer werden. Neubaustrecke Salvador-Allende-Straße Zwischen der Haltestelle Krankenhaus und Bellevuestr. wird entlang der Salvador-Allende-Str. eine Neubaustrecke inkl. Brücke, idealerweise auf separaten Bahnkörper gebaut. Dadurch existiert eine Umfahrung der Köpenicker Altstadt. Die Trasse ist hier als ÖPNV-Trasse ausgerüstet, um auch für Buslinien befahrbar zu sein. Neubaustrecke Gelnitzstr. Diese optionale Neubaustrecke zweigt von der Seelenbinderstr. ab und endet mit einerm Mittelbahnsteig auf dem Eicknerplatz südlich des Bahnhofs Köpenick, welcher ÖPNV-gerecht umgestaltet werden müsste. Sinn ist vor allem, den Bahnhof Köpenick zu entlasten, da ansonsten zusätzliche Fahrten (über die Ostumfahrung) in der straßengebundenen Haltestelle auf der Bahnhofstr. enden müssten und die Schleife Hirtestr. belasten würden. Eine Verbindung in die Bahnhofstraße würde sich für die unten erwähnte Linie 69 anbieten. Bustrasse Allende-Viertel Ausgehend von der ÖPNV-Trasse der Tram wird ein Abzweig für die Buslinie 169 vorgesehen, welcher auf den Müggelheimer Damm führt. Dadurch dient die Linie 169 auch der Erschließung des Allende-Viertels, wodurch bei den Buslinien weitere Optimierungen notwendig sind. Liniennetz LP Köpenick
  • Korridor Oberschöneweide - Köpenick:
    • 10min-Takt 60&67 -> weiter nach Friedrichshagen bzw. S Köpenick, von S Schöneweide
    • 10min-Takt 22&27 -> tlw. weiter nach Allende-Viertel, von Ostkreuz bzw. Friedrichsfelde
  • Korridor Mahlsdorf - Köpenick:
    • 10min-Takt 63&68 -> Linie 62 nur S Köpenick - Wendenschloss, dafür aber auch reiner 10min-Takt auf allen Abschnitten möglich
  • weitere Linien:
... betrieblich ergibt sich aber der große Vorteil, dass bei Sperrungen in der Altstadt o.Ä. nicht das komplette Netz in Köpenick lahmgelegt wird, sondern eigentlich alle Linien über die Neubaustrecke geführt werden können und dadurch den S Köpenick bzw. ihr weiteres Linienziel erreichen können. (deswegen die neue Gleisverbindung Bahnhofstr. / Seelenbinderstr.)

[B] X60 Marzahn – Adlershof – Rudow – BER

Die Tangentialverbindung Ost ist ja eine aktuell in der Entwurfsplanung befindliche Straßenverbindung im Osten Berlins, welche die Lücke zwischen Märkischer Allee in Marzahn-Hellersdorf und Spindlersfelder Str. in Treptow-Köpenick schließen soll und somit hoffentlich auch viel Verkehr aus den Quartieren abzieht. Leider wird dann aber auch die Osttangente für den MIV deutlich attraktiver, während es im ÖPNV keine größeren Neubauten in einem ähnlichen Zeithorizont geben wird. Daher schlage ich vor, entlang der Straßenverbindung eine Expressbus-Verbindung einzurichten, um den Anwohnern, welche auf den ÖPNV angewiesen sind, ebenso deutliche Fahrzeiteinsparungen durch diese nicht unbedingt ÖPNV-freundliche Straßenverbindung zu ermöglichen. Haltestellen sind:
  • Marzahn (Busbahnhof)
  • Springpfuhl (auf der Märkischen Allee, ggf. mit Neubau Treppe zur S-Bahn)
  • Alt-Friedrichsfelde
  • Biesdorf-Süd (nicht direkt am U-Bhf, deswegen ggf. umbenennen. Auch abhängig von Variante)
  • S Wuhlheide (idealerweise direkt mit Bahnsteigzugang)
  • Spindersfelder Straße (ggf. auf Rampenbauwerken)
  • Adlergestell / Glienicker Weg
  • S Adlershof
  • Magnusstr. (zentrale Wissenschaftsstadt Adlershof)
  • U Rudow
  • Flughafen Schönefeld
  • Flughafen BER
In der Karte habe ich nur die Streckenführung auf bestehenden Strecken eingezeichnet, dazwischen bietet diese offizielle Karte eine gute Übersicht der Planungsvarianten. Davon abhängig ist auch die genaue Lage der Haltestellen. Fahrzeiten wären: (eigene Schätzung in NVZ, HVZ ggf. +10%) Marzahn - 4min - Springpfuhl - 4min - Alt Friedrichsfelde - 2min - Biesdorf Süd - 4min - Wuhlheide - 2min - Spindlersfelder Str. - 5min - Adlergestell - 2min - Adlershof - 2min - Magnusstr. - 8min - Rudow - 9min - Schönefeld Flughfn - 6min - BER, insgesamt also 48 min. Bei einem 20min-Takt wären also ca. 6 Fahrzeuge notwendig, Adlershof - Marzahn könnte man in der HVZ auch auf einen 10min-Takt verkürzen, dafür wären weitere 3 Fahrzeuge notwendig.  Auf Grund der recht langen Fahrzeit bietet sich eine Regionalbusbestuhlung mit einem größeren Anteil an Sitzplätzen sowie weniger Stehplätzen an. Selbstverständlich kann die Linie auch mit E-Bus oder Hybriden bedient werden. Fahrzeiteinsparungen:
  • Marzahn - Adlershof: Mit S-Bahn 32min, mit X60 direkt nur 22min (-10min)
  • Biesdorf Süd - Adlershof: Aktuell schwer möglich, mit X60 13min.
  • Marzahn - SXF: Mit S-Bahn 50min, mit Umstieg in RE/RB 30min (2x stündlich), mit X60 direkt 42min
Insgesamt also werden die tangentialen Verbindungen im Osten Berlins so auch im ÖPNV deutlich beschleunigt, ohne das zusätzliche Infrastrukturen geschaffen werden müssen (außer ggf. Haltestellen an der geplanten TVO).

[M] Tram zurück in die Innenstadt

Dieser Vorschlag bezieht sich auf dieses jüngst von den Rathausgrünen vorgestellte Konzept (keine Werbung, ich bin nicht Mitglied dieser Partei) zu einem massiven Ausbau des Tramnetzes in München. Dieses sieht unter anderem den Wiederaufbau der Straßenbahn durch die Ludwigstraße (Odeonsplatz - Münchner Freiheit, zu verknüpfen mit der Gartentram und der bestehenden Parkstadtram 23) sowie zumindest berührend an die Lindwurmstraße (Hauptbahnhof - Goetheplatz - Südbahnhof) vor. Eine ausführliche Darstellung findet sich (kommentiert) zum Beispiel hier. --------- Die Münchner Altstadt ist seit dem großen Graben für U- und S-Bahn Ende der 60er Jahre mit Ausnahme der Paradelinie der MVG, jener  verbliebenen Ost-West-Strecke Stachus - Max-Weber-Platz durch die Maximilianstraße und das Isarhochufer zum Maximilianeum hinauf straßenbahnfrei. Die Nord-Süd-Achse Sendlinger Tor - Marienplatz -  Odeonsplatz via Sendlinger- und Residenzstraße musste schon 1944 kriegsbedingt aufgegeben und sollte nie wieder reaktiviert werden, die Radiale Viktualienmarkt - Gärtnerplatz - Reichenbachbrücke durch die Isarvorstadt folgte 1960, 1968 war dann zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke für die Hauptachse Stachus - Marienplatz - Isartor durch die Kaufingerstraße und dem Tal Schluss. Seit dem sind nun einige Jahrzehnte ins Land gegangen. Jahrzehnte, in denen München nicht nur um einige hunderttausend Seelen gewachsen ist, in denen die schrittweise Verkehrsberuhigung der Innenstadt begann (bis 1972 warem Marienplatz und Kaufinger Straße noch reine Autostraßen),  in denen die Tram, Auslaufmodell und nur noch auf Verschleiß gefahren wiederentdeckt wurde. Und in denen so langsam die Erkenntnis reifte, dass es nur mit Schnellbahnen nicht getan ist und Busse als Feinerschließer weder ausreichen noch als attraktiv wahrgenommen werden. Schnellbahnen mit neuen Schnellbahnen zu entlasten kostest viele Millarden - was aber preiswerter zu haben ist: Schnellbahnen durch attraktive Straßenbahnen vom Kurzstreckenverkehr zu entlasten und gleichzeitig neue Direktverbindungen zu ermöglichen. Mit änlichen Geist wie mein kürzlicher Wiener Vorschlag und inspiriert von dem Konzept der Rathausgrünen soll die Trambahn wieder durch die Innenstadt fahren.   Zum eigentlichen Vorschlag Die Innenstadt wird mit einer neuen Nord-Süd-Strecke neu erschlossen,  und um einen Ost-Abzweig Altes Rathaus - Isartor ergänzt. Verknüpfungspunkte mit dem bestehenden Netz bestehen an der Theatinerstraße, dem Isartor sowie am Sendlinger Tor. Fortführungsstrecken durch die Ludwigstraße und Lindwurmstraße sind für die Sinnhaftigkeit dieses Vorschlagen notwendig, aber nicht verzeichnet. Am Sendlinger-Tor-Platz entsteht eine zweite Wendeschleife, der bestehende Knoten ist nahe der der Überlastung. Das AIDS-Memorial vor dem Sendlinger Tor muss unter Umständen versetzt werden. Streckenführung: Sieht komisch aus, ich weiß. Warum also? Zunächst: der Marienplatz ist komplett vom Oberflächenverkehr befreit und das ist auch gut so. Zwischen den vielen Passanten und Touristen ist für eine Straßenbahn schlicht kein Platz. Selbst für Busbuchten oder Radwege nicht. Aus ähnlichen Gründen wird auch die jüngst vom Kraftverkehr befreiten Sendlinger Straße nicht genutzt, der noch im regulären Verkehr bestehende und parallel verlaufende Oberanger bietet sich dafür aber ebenfalls an. Vorteil: kein enger Abzweig am Färbergraben ins Rosental, zudem kann so einfacher der berühmte Viktualienmarkt erreicht werden. Der Abzweig am Stadtmuseum ist eng genug. Östlich vom Alten Rathaus erreichen wir das Tal. Rechts gehts ab zum Isartorplatz, geradeaus durch die enge Sparkassenstraße nach Norden. Wie auch am Oberanger wird man um eine allgemeine Verkehrsberuhigung samt Parkplatzkahlschlag nicht umhin kommen, um die Tram unterzubringen. In der Pfisterstraße muss ein Torbogen am Landesamt für Denkmalpflege durchquert werden, eine kurze Eingleisigkeit ist nicht vermeidbar. Ein Abzweig in den Hofgraben wäre zu eng, deswegen geht es an der Nordseite des Marienhofs weiter. Die Theatinerstraße ist allgemein breiter als die Residenzstraße (trotz Residenztheater) und ermöglicht ein schonenderes Schneiden des Odeonsplatz (Parkplätze müssen zur Verschwenkung der Fahrspur für Kraftfahrzeuge trotzdem entfallen), entsprechend wird Erstere genutzt. Beliebte Fußgängerzonen sind beide, ist so ein Thema. Für eine Gegenkurve Sparkassenstraße -> Tal, Isartor ist es zu eng, auf eine Verknüpfung Marienhof - Maffeistraße -> Promenadenplatz wird verzichtet. Beide Verbindungen wären auch nicht notwendig, da Sie nu Fahrmöglichkeiten erlauben, die auch andersweitig möglich sind (Stachus - Isartor via Sendlinger Tor).   Betriebliches: Will ich mich allgemein nicht festlegen, da dieser Vorschlag auf einer allgemeineren Hypothese basiert. Die Isarlinie 132 kann zumindest auf Isartor - Baldeplatz - Implerstraße verkürzt werden, einer weiteren Verkehrsberuhigung des Tals steht dann nichts mehr im Wege. Die Metrobusse 52 und 62 entfallen zwischen Sendlinger Tor und Rindermarkt/Viktualienmarkt.

IC Hamburg Berlin

Aktuell die einzige "richtige" IRE Verbindung Deutschlands, würde ich es begrüßen diese unregelmäßige Verbindung zu einer 2 stündlichen IC-Verbindung aufzuwerten, aber warum? Vor allem zur Aufwertung auch anderer Linien, durch deren Beschleunigung. Muss normalerweise die Linie 26 3 (System-)Zwischenhalte zwischen Hannover und Hamburg einlegen, ist es aktuell und in Zukunft die Linie 25. Für solche Langläufer kaum brauchbar, haben doch beide Linien Ziele, wo nur die wenigsten direkt hinfahren. Und Stendal, umfahren von den meisten Linien, wird systematisch vom IC Berlin - Amsterdam angefahren, der da aber wohl auch am liebsten durchfahren würde (wie auch geplant). Die Lösung ist eine Linie, die es so schon gibt, mit Endpunkten, die bis auf Hannover von der Nachfrage am meisten angefragt sein sollten. Diese Verbindung macht dann den Weg frei z.B für eine SFS, die Celle, Uelzen und Lüneburg komplett umfährt. Bloß Celle, im Nahverkehr immer noch super angebunden, schaut nach diesem Plan etwas in die Röhre. Zumindest verlöre es seinen Systemhalt. Auffangen könnte z.B die vom BMVI geplante "Spartrasse" solche Systemhalte. Verlieren solche 200er Garnituren doch insgesamt weniger Zeit. Passend für diese Linie wäre DBs neues IC 2 Material. Auch heute schon fahren da 160er Lokomotiven, 200er wäre besser.  

S-Bahn Als Verlängerung der U35

Es gibt schon lange Pläne für die Verlängerung der U35. Allerdings scheitert das am geld. Ich habe dies noch nicht gesehen und hatte die Idee eine S-bahn Oder ähnliches zwischen Herne Bf - Recklinghausen Süd - Recklinghausen Hbf. Da es schon gleisen gibt wäre diese Verlängerung kostengünstig. Es fährt schon eine S-Bahn (S2) dort entlang allerdings Im stunden Tackt. Ein Problem das kommen könnte wäre wenn immer der Triebfahrzeugführer vom einem Führerstand in den andern wechseln muss. Langfristig könnte man überlägen ein automatiesiertes System einzuführen. Nach meinen Kentnisstand bräuchte dafür allerdings eigene Gleiskörper. Alte Sträcken liegen bereits dort platz wäre da und alte Brücken gibt es dort. Ich kann nicht abschätzen ob die Städte dafür Geld hätten. Meiner Meinung bräuchte Recklinghausen Hbf ein viertes Gleis. Denn am Re hbf gibt es viel verkehr und damit der nicht blockiert wird sollten extra Bahnsteige eingerichtet werden. Am Bahnhof Herne weiß ich das nicht dort war ich nicht so oft. Der Tackt sollte sich an die der U35 orientieren. Diese Linie soll den SB20 Unterstützen der ja inofiziell die Verlängerung der U35 ist. Allerdings soll der SB20 nicht ersätzt werden sonder nur eine tacktausdünnung. Wenn jemand von dort kommt oder diese Sträcke häufiger fährt könne mal sagen ob dies einne sinvolle Idee wäre.

U49 Verlängerung nach Dortmund Mengede

Um schneller vom Hauptbahnhof nach Mengede zu kommen. Soll die U49 von Hacheney bis nach Dortmund Mengede verlängert werden. Nach der Haltestelle Obernette Soll die Strecke nach rechts abbiegen und dierekt in einen Tunnel fahren. Alle Stationen sollen unterirdisch liegen. Der Rest der Strecke soll ein teil der U47 sein und als Verstärker dienen. Ich würde mich feuen wenn ihr schreiben könntet ob sich das lohnen würde.

Köln: S-Bahn-Halt „K-Eil“ an der Flughafenschleife

Hallo Zusammen, Ich möchte hiermit vorschlagen einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kölner Flughafenschleife im Stadtteil Eil einzurichten. Innerhalb 12-13 min. Fahrzeit ist der Kölner Hauptbahnhof erreicht, womit die Bewohner Eils erheblich besser an die Innenstadt angeschlossen werden. Zwar sind es gut 900-1000 Meter bis ins Zentrum von Eil, doch die gute Verbindung dürfte die Randlage des Haltepunkts durchaus rechtfertigen. Hier zu sollte auch die Park&Ride nebenan erweitert werden.

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 1 – Fuchslöcher

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Im Osten von Jena entstehen an den Fuchslöchern sehr viele Neubauwohnungen, welche auch vor kurzem mit dem Bus erschlossen wurden. Langfristig sollten diese aber auch an die Straßenbahn angeschlossen werden, um eine Direktverbindung in die Innenstadt zu ermöglichen. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua - Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 2 – Kliniken/Mühltal

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Die Strecke zu den Kliniken und dem Mühtal ermöglicht eine Direktverbindung zwischen dem Universitätsklinikum und den restlichen Kliniken im Norden und bindet zudem neue Stadtgebiete an das zentrale Straßenbahnnetz an. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua - Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 3 – Beutenbergtangente

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Die Beutenbergtangente bindet endlich das Forschungszentrum Beutenberg sowie weiter Wissenschaftsstandorte und die Ernst-Abbe-Hochschule mit dem Westbahnhof zusammen an das Stadtzentrum an. Dadurch entstehen neue Direktverbindungen, das Straßenbahnnetz ist dann auch von Jena West aus zu erreichen, und man erreicht den Beutenberg nun von allen Stadtteilen aus mit der Straßenbahn. Die dort verkehrenden Buslinien sind zu den Stoßzeiten sehr stark ausgelastet und sollten durch ein leistungsfähigeres Verkehrsmittel ersetzt werden, wofür sich die Straßenbahn anbietet. Einen sehr ähnlichen Vorschlag gibt es bereits. (Danke Intertrain) Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua – Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 4 – Ortserschließung Winzerla

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Durch diese Verlängerung erreicht man nun endlich die Ortschaft Winzerla direkt mit der Straßenbahn, ohne in den Bus umsteigen zu müssen. Diese Verlängerung wird erst dann möglich, sobald die Beutenbergtangente fertiggestellt wird und die 2 nicht mehr mit der 3 verknüpft werden muss. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua – Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 5 – Lobeda-Süd

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Die Strecke durch Lobeda-Süd ist schon seit längerem geplant, hier etwas ausführlicher mit Ringschluss über Neue Schenke nach Lobeda Ost. Dadurch werden die Wege der Arbeiter aus Lobeda vereinfacht und verkürzt. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

 

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua – Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

IC München – Rostock/Magdeburg

Vorweg: Eine Direktverbindung von Bayern nach Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim ist auch schon Ziel dieses Vorschlags eines durchgängigen ICEs. Doch Wolfsburg als Endpunkt ist eher suboptimal, da es kein wirklich starkes Ende darstellt und auch via Hannover mindestens ebenso schnell erreicht werden kann. Auch der Vorschlag, welcher über eine NBS weiter nach Hamburg führt, soll eine zum Teil eine ähnliche Funktion erfüllen, setzt jedoch eine nördlich von Wolfsburg befindliche NBS voraus. Dieser Vorschlag soll ebenso den Ballungsraum in Südostniedersachsen und Sachsen-Anhalt besser in Nord-Süd-Richtung anbinden aber zusätzlich noch weitere Potentiale erschließen. Dazu gehört eine Verbindung an die Ostsee und die Anbindung der Landeshauptstadt Schwerin. Da die Nachfrage auf dem letzten Abschnitt absehbar geringer ist, wäre es eine Möglichkeit den Zug entweder in Braunschweig mit einem Zugteil nach Magdeburg zu flügeln oder alternierend zu bedienen. Dies ist u.a. abhängig von dem verwendeten Zugtyp. Für diesen wäre eine Vmax von 230 km/h sinnvoll. Um die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg zu umgehen wird via Augsburg und Treuchtlingen gefahren, was die an der Route gelegenen Städte auch weiterhin nach Norden anbindet, wenn die ICE L25 sich auf Nürnberg konzentriert. Momentan eingzeichnet sind mögliche relevante Halte, die der Zug als den ICE-Zügen untergeordnete Linie grundsätzlich auch bedienen sollte. Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,...). Als nördlicher Endpunkt wäre Warnemünde zu prüfen, sonst wäre Rostock das geeignete Ziel.

Essen-Steele S – WAT-Höntrop Kirche

Obwohl Essen (583000 EW) und Bochum (365000 EW) zwei große benachbarte Großstädte mit Meterspur sind, betreiben sie keine gemeinsame Straßenbahnlinie, da kein Essener Meterspurgleis das Bochumer Meterspurnetz erreicht und umgekehrt. Hier möchte ich eine Neubaustrecke vorschlagen, die beide Netze verbindet. Dazu soll quasi die derzeit im 30-Minuten-Takt verkehrende Linie 363 durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Die Straßenbahn soll die gut ausgebaute Bochumer Landstraße zwischen Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop direkt abfahren. Allerdings wird sie sie an zwei Punkten verlassen, zum einen um die Innenstadt Steeles optimal zu erschließen, zum anderen, um den S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop anzubinden. Da die Linie 310 viele Punkte Bochums zwischen Höntrop und der City erschließt, wo die S1 nicht direkt herankommt, jedoch nur am Hauptbahnhof mit der S1 jedoch nicht in Wattenscheid-Höntrop mit dieser verknüpft ist, wird die Anreise aus Richtung Westen umwegig. Da ich den P+R-Platz für eine Straßenbahnhaltestelle samt Kehranlage benötige, möchte ich einfach den P+R auf die Südseite verlege, zumal dort genügend Platz für einen ist. Zum Betrieb dieser Strecke möchte ich gerne die SL109 von Essen-Steele bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof verlängern und die SL302 soll ab Langendreer Markt statt nach Langendreer S-Bahnhof zu fahren, die Linie 310 nach Witten ersetzen. Die Linie 310 kann so komplett entfallen.

RB Dresden – Wilsdruff – Döbeln

Die Reaktivierung der 2015 eingestellten Strecke Döbeln - Meißen ist ein berechtigtes Anliegen der Region, würde sie doch die Anbindung der mittelsächsischen Orte Döbeln, Roßwein und Nossen an den Großraum Dresden sicherstellen. Da die in Meißen endende Verbindung aber langsam und schlecht ausgelastet war, sind mit einer Wiederaufnahme des Verkehrs auch Verbesserungen / Ausbauten nötig. Allein die Durchbindung Döbeln - Meißen - Dresden würde wahrscheinlich nicht ausreichen, um ein konkurrenzfähiges Angebot zur parallel verlaufenden A4 herzustellen.

Daher schlage ich einen knapp 20 km langen Neubauabschnitt zwischen Dresden und Nossen vor: Westlich von Dresden-Kemnitz zweigt die Strecke von der Bahnstrecke Berlin - Dresden ab und erreicht nach einer Linkskurve (die aufgrund der Steigung ggf. im Einschnitt verläuft) die A4. Dieser folgt sie bis zur Raststätte Dresdner Tor und nähert sich dann Wilsdruff, welches durch einen ortsnahen Bahnhof erschlossen wird. Nach der Unterquerung der A4 und der Überquerung von Bach und Silberstraße in einem weitläufigen Bogen folgt ein Haltepunkt am Gewerbegebiet Klipphausen. Die nächsten 4 km folgt die Strecke wieder der A4, die sie an der Ortslage Schmiedewalde, kurz vor dem Hp Burkhardswalde, verlässt. In gleicher Höhenlage wird schließlich das Triebischtal überquert, woraufhin bei Rothschönberg die Altstrecke erreicht wird. Angedacht ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, die weitestgehend für 120 - 160 km/h trassiert ist. Welche Geschwindigkeit tatsächlich für den Regionalverkehr notwendig ist und ob einzelne Abschnitte eingleisig bleiben können, hängt vom Fahrplan ab. Vorteile: + ca. 30 Minuten Fahrzeit zwischen Dresden Hbf und Nossen, was gegenüber dem Autoverkehr gewiss konkurrenzfähig ist -> Grundlage für schnelle Regionalverbindung Dresden - Döbeln (bei entsprechender Elektrifizierung der Gesamtstrecke) + zusätzliche linkselbische Linie zwischen DD Hbf und DD-Kemnitz + Anbindung von Wilsdruff (14.000 Einwohner) Nachteile: - keine Direktverbindung nach Meißen mehr - 20 km Regio-NBS sind teuer, und durch die Parallelführung zur A4 fallen entsprechende Kunstbauten an.

Inbetriebnahme des Bahnhofes Flughafen Berlin Brandenburg

Durch die vom Eröffnungsdatum des Flughafens Berlin Brandenburg unabhängige Inbetriebnahme des Bahnhofes Flughafen Berlin Brandenburg würde man einen zusätzlichen Verkehrsknoten etablieren, welcher die Region stärken würde. Es wären bis auf die entsprechende Anpassung der Fahrpläne keine Maßnahmen notwendig, da der Bahnhof an sich und die zulaufenden Strecken bereits seit 2011 fertig gabaut wurden und betriebsbereit sind, aber noch nicht im Betrieb genommen wurden, da der Flughafen Berlin Brandenburg noch nicht eröffnet wurde.

SFS Graz-Maribor-Celje-Ljubljana (-Triest)/-Zagreb

Karte Begründung Mit Graz und Maribor liegen zwei Grosstädte relativ nahe beinander. Eine strategisch unkluge Entscheidung und drei folgende Kriege sowie eine recht schwierig passierbare Grenze zwischen zweitem und dritten Krieg haben den Austausch zwischen den beiden Städten recht verunmöglicht. Während auf der Strasse die Grenzen inzwischen recht gut überwunden sind, spürt man bei der Eisenbahn insbesondere den Eisernen Vorhang noch sehr deutlich und leidet gewissermassen noch darunter. Da ist es meiner Meinung nach Zeit, damit aufzuräumen. Ja, und das war es, der 'Gründungsmythos' dieses Vorschlags. Eigentlich als simple Ausbaustrecke zwischen Graz und Maribor samt Verbindungskurve auf die Koralm nach Klagenfurt geplant hat sich der Vorschlag zu einem grossen Infrastrukturprojekt für Slowenien gemausert. Und das ist auch dringend nötig. Die Eisenbahn ist dort zwar vielleicht nicht auf Niveau eines Dritte-Welt-Landes, konkurrenzfähig zum MIV sieht aber auch anders aus. Insbesondere die Verbindung zwischen Maribor und Laibach sowie weiter die Verbindung zwischen Laibach und Zagreb sind nicht mehr state of the art und nicht mehr als konkurrenzfähig zum Auto zu betrachten. Daher mein Gedanke, diese Hauptachsen neu als Schnellstrecken zu errichten. Zwischen Graz und Maribor ist dies teilweise NBS, teilweise ABS, zwischen Maribor und Celje bis auf den geraden Abschnitt südlich Maribors eine vollständige NBS und zwischen Celje und Ljubljana wird die aktuelle Bestandsstrecke verbessert und begradigt. All dies ermöglicht (in einem ersten Schritt) die Schaffung eines konkurrenzfähigen Angebots zum Auto Technische Daten
  • ABS/NBS Werndorf-Spielfeld Grenze: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
  • NBS Spielfeld Grenze-Knoten Cirknica Süd: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
  • ABS/NBS Knoten Cirknica Süd-Maribor: v/max von 250 km/h, 3 kV =
  • ABS/NBS Maribor-Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd: v/max von 250 km/h, 3 kV =
  • NBS Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd-Celje Ost: v/max von 250 km/h, 3kV=
  • ABS/NBS Celje-Ljubljana: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV =, umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
  • ABS/NBS Abzw Tunnel Podkraj-Strensko Nord-Dubova Grenze: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV = umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
Streckenbeschreibung Die Strecke beginnt an der Ausfädelung im Bereich Werndorf an der neu zu errichtenden Koralmbahn und verläuft im Einschnitt an Weitendorf vorbei. Ab der Prattersiedlung verläuft die Strecke auf einer Brücke und quert hier die Krainach. Anschliessend folgt ein kurzer Tunnel. Nach Verlassen dieses wird bei Treffling die A9 mittels einer Brücke gequert an dessen Südende die Einfädelung der Verbindungskurve an die Koralmbahn anschliesst. Im Bereich Lebring wird die Strecke von Lärmschutzwänden flankiert. Kurz nach Einfädelung in die (auszubauende) Bestandsstrecke beginnt eine weitere Lärmschutztrasse durch Leibnitz welche durch ebenjenen Bahnhof unterbrochen ist. Bei Wagna verlässt die Schnellstrecke wieder Bestandsgleise und erreicht nach Überqueren der Sulm den 4,55 Kilometer langen Umfahrungstunnel von Ehrenhausen. Nach Verlassen dieses verläuft die Strecke in den Grenzbahnhof Spielfeld Strass wo jeder Zug hält. Kurz nach Verlassen des Bahnhofes wird nach Durchfahren einer Rechtskurve der Grenztunnel erreicht, an dessen Südende ein Einschnitt und eine anschliessende Brücke folgen. In diesem Bereich wäre auch der Systemwechsel von 15 kv 16.7 Hz~ auf 3kV= angedacht. Am Südende dieser Brücke beginnt der Tunnel Cirknica Nord welcher die Strecke auf die Bestandstrasse einfädelt. Nach wenigen 100 Metern schliesst sich der Tunnel Cirknica Mitte an. Weiter läuft die Strecke teilweise entlang Bestands durch zwei Tunnel in Richtung Pesnica wo ein neuer SFS-Bahnhof errichtet wird. Im Anschluss strebt die Strecke in einer leichten Rechtskurve dem Pekeltunnel entgegen, an dessen Südportal der Bahnhof von Maribor liegt. Nach kurzem Halt in Maribor verläuft die Strecke bis kurz vor Pragersko auf Bestandsgleisen, ehe sie nach Slovenska Bistrica ausfädelt. Hier würde auch der Knoten mit Ausfädelung in Richtung Ptuj entstehen. Der Bahnhof vom Slov. Bistrica selbst würde im Einschnitt liegen. Weiter verläuft die Strecke durch Einschnitte und kurze Tunnel in Verkehrswegebündelung mit der Autobahn A1 bis bei Nova vas pri Konicah in einen 7.78 Kilometer langen Tunnel eingefahren wird. Nach Verlassen dieses verläuft die Strecke wieder im ersten Abschnitt wieder in Bündelung durch Einschnitte und Tunnel, ehe sie kurz vor Erreichen Celjes leicht nach Süden abdreht und durch mehrere Einschnitte und Tunnel den Bahnhof von Celje ansteuert. Von Celje aus gibt es zwei Streckenäste. Einerseits nach Zagreb, andererseits nach Ljubljana. Der nach Ljubljana verläuft weiter an der Sann durch einen längeren Tunnel bis vor Lasko, wo einerseits für schnelle Verbindungen eine Umfahrung bestehen wird, andererseits aber auch die Schleife bei Lasko bedient wird. Generell soll die Trassierung zwischen Celje und Ljubljana die Altstrecke ersetzen, welche dann ggf zu einem Radweg umgebaut werden kann. Nach Verlassen von Lasko verläuft die Strecke noch ein kurzes Stück entlang der Sann, ehe sie in den ca 8+6 Kilometer langen Dreieckstunnel zur Umfahrung Zidani Most führt. Nach Verlassen des Tunnels wird Hrastnik erreicht. Die Strecke verläuft in Richtung Ljubljana durch weitere Tunnel an den Bahnhöfen Trbovje, Zagorje, Sava und Jevnica nach Ljubljana. In Richtung Zagreb verläuft die Strecke ebenfalls über Lasko in den Dreieckstunnel, allerdings wird im Tunnel nach Süden abgezweigt und Zidani Most erreicht. Weiter läuft die Strecke durch einen Tunnel und anschliessend teilweise einen Einschnitt bis nach Radece, wo nach Verlassen des Bahnhofs die Saveschleife auf einee Brücke-Damm-Brücke-Konstruktion gequert wird. Auch hier ist die Neue Strecke ein Ersatz der Altstrecke. Bei Breg wird nach Durchquerung eines weiteren Tunnels eine Saveschleife zum zweiten Mal auf einer Brücke-Damm-Brücke-Konstruktion gequert ehe man nach Durchfahren eines längeren Tunnels Sevnica erreicht. Im folgenden Abschnitt nach Krsko wird die Save zwei weitere Mal gequert und es existieren drei Tunnel. Nach Verlassen des engen Savetalabschnittes bei Krsko verläuft die (hier auszubauende) Strecke nun recht geradlinig über Brezice der kroatisch-slowenischen Grenze bei Dobova und anschliessend über Zapresic dem Hauptbahnhof von Zagreb entgegen wo sie endet. Weiters bestehen zwei Gedankenskizzen für Strecken nach Rijeka und Trieste. Streckeninformation Strecke Graz-Maribor inklusive Verbindungsspange KAB:
  • Einschnitt Weitendorf: 4.21 Kilometer
  • Brücke Weitendorf: 1.27 Kilometer
  • Tunnel Weitendorf Süd: 1.17 Kilometer
  • Brücke A9 Kehlsdorf: 1.07 Kilometer
  • Einschnitt Ausfädelung KAB aus Klagenfurt: 2.1 Kilometer
  • Lärmschutztrasse Lebring: 3.21 Kilometer
  • Lärmschutztrasse Kaindorf-Leibnitz: 4.85 Kilometer
  • Lärmschutztrasse Leibnitz Süd: 2.84 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Ehrenhausen: 4.55 Kilometer
  • Grenztunnel Spielfeld: 1.19 Kilometer
  • Einschnitt Sentilj: 0.887 Kilometer
  • Brücke Sentilj: 0.802 Kilometer
  • Tunnel Cirknica Nord: 1.51 Kilometer
  • Tunnel Cirknica Mitte: 1.35 Kilometer
  • Tunnel Jelenece: 1.32 Kilometer
  • Tunnel Pesnica: 0.41 Kilometer
  • Pekeltunnel: 3.76 Kilometer
Gesamtstreckenlänge: folgt Strecke Maribor-Celje mit Abzw. Pragersko:
  • Brücke Pragersko Nord: 1.59 Kilometer
  • Einschnitt Slov. Bistrica Nord: 1.77 Kilometer
  • Tunnel Slov. Bistrica Nord: 1.06 Kilometer
  • Einschnitt Slov. Bistrica Mitte/Bahnhof: 0.39 Kilometer
  • Tunnel Slov. Bistrica Süd: 0.997 Kilometer
  • Einschnitt Slov. Bistrica Süd-Tepanje Nord: 6.22 Kilometer
  • Tunnel Tepanje: 1.08 Kilometer
  • Einschnitt Tepanje Süd: 0.88 Kilometer
  • Tunnel Nova vas pro Konicah-Razbor: 7.78 Kilometer
  • Einschnitt Dramlje Ost: 1.2 Kilometer
  • Tunnel Dramlje: 0.726 Kilometer
  • Einschnitt Dramlje West: 1.28 Kilometer
  • Einschnitt Cerovec-Zepinja-Celje Ost: 4.56 Kilometer
  • Tunnel Celje Ost 1: 0.456 Kilometer
  • Einschnitt Celje Ost 1: 0.189 Kilometer
  • Tunnel Celje Ost 2: 0.189 Kilometer
  • Einschnitt Celje Ost 2: 0.259 Kilometer
  • Tunnel Celje Ost 3: 1.72 Kilometer
Gesamtstreckenlänge (NBS+Verbindungskurve Pragersko): 52.4+3.04=55.44 Kilometer Strecke Celje-Ljubljana (Kunstbauwerke gegen Baurichtung):
  • Tunnel Rifengozd Nord: 2.55 Kilometer
  • Brücke Rifengozd Süd: 0.319 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Lasko: 2.11 Kilometer
  • Brücke Strmca Ost: 0.474 Kilometer
  • Brücke Strmca West: 0.41 Kilometer
  • Brücke Sevece Süd: 0.345 Kilometer
  • Tunnel Podkraj-Strensko Nord: 7.96 Kilometer
  • Tunnel Hrastnik West: 1.68 Kilometer
  • Brücke Trbovlje 2: 0.152 Kilometer
  • Tunnel Trbovlje 2: 0.315 Kilometer
  • Brücke Trbovlje 1: 0.237 Kilometer
  • Tunnel Trbovlje 1: 1.99 Kilometer
  • Tunnel Zagorje-Trbovlje: 3.35 Kilometer
  • Tunnel Zagorje West: 1.6 Kilometer
  • Tunnel Mosenik-Renke West: 3.17 Kilometer
  • Savebrücke Mosenik: 0.230 Kilometer
  • Tunnel Sava Ost: 0.9 Kilometer
  • Savebrücke Sava: 0.344 Kilometer
  • Tunnel Sava West: 3.47 Kilometer
  • Savebrücke Pogonik: 0.539 Kilometer
  • Tunnel Kresnice: 3.32 Kilometer
  • Tunnel Ljubljana Ost: 9.5 Kilometer
Gesamtstreckenlänge: folgt Strecke 'Abzw Zagreb':
  • Tunnel Zidani Most Nord: 4.96 Kilometer
  • Verbindungstunnel Ljubljana-Zagreb: 0.941 Kilometer
  • Brücke Zidani Most: 0.215 Kilometer
  • Tunnel Zidani Most Süd: 0.762 Kilometer
  • Einschnitt Obrezje: 0.621 Kilometer
  • Savebrücke Radece: 0.475 Kilometer
  • Aufdammung Hotemec: 0.556 Kilometer
  • Brücke Loka: 0.934 Kilometer
  • Tunnel Breg: 0.966 Kilometer
  • Brücke Breg: 1.05 Kilometer
  • Aufdammung Smarcna: 1.44 Kilometer
  • Brücke Smarcna Ost: 0.364 Kilometer
  • Tunnel Sevnica: 3.22 Kilometer
  • Savebrücke Sevnica: 0.503 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Log: 2.22 Kilometer
  • Savebrücke Dolnje Brezovo: 2.27 Kilometer
  • Tunnel Blanca: 2.57 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Dolenji Leskovec: 2.74 Kilometer
Gesamtstreckenlänge (Trasse+Verbindungskurve): 79.8+0.914=80.714 Kilometer   Bedienkonzept   Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
  • ICS (IntercitySlovenja) oder ähnlich: v/max 250 km/h, Mehrsystemfahrzeuge für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ (und optional, falls so noch dabei 25 kV 50 Hz ~) mit Bewirtschaftung
    • Relation: -> Koper-Ljubljana-Celje-Maribor(-Spielfeld Strass Spilje-Graz), verkehrt im Stundentakt, ein Zugpaar bis Graz
  • rjx (railjetxpress) oder ähnlich: v/max: 250 km/h (Gleichstrom u.U. niedriger) für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ und 25 kV 50 Hz ~, mit Bewirtschaftung
    • Relationen: ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Ljubljana (-Trieste C.tle) (Zweistundentakt, ein Zugpaar nach Trieste C.tle) ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Sevnica-Krsko-Zagreb (Zweistundentakt)
  • EC (Eurocity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, mit Bewirtschaftung, mit Mehrsystemloks
    • Relationen: ->(...-)Villach-Assling-Ljubljana-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Venezia SL-(...)-Trieste-...-Ljubljana-Zagorje-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Trieste-...-Ljubljana-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj-Varazdin/... Budapest (Zweistundentakt)
  • IC (Intercity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, ohne Bewirtschaftung (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
    • Relationen: ->Koper-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Zweistundentakt) ->Nova Gorcia-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj (Stunden-/Zweistundentakt) ->Assling-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Stunden-/Zweistundentakt)
  • IR (Interregionale) (oder ähnlich): (Trieb-)wagenzug mit v/max von 160 km/h, druckertüchtigt, Hält an vielen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern auf diversen Relationen)
  • REX Triebwagenzug mit v/max bei 160 km/h, mehrsystemfähig
    • Relation: ->Graz Hbf.-Graz Flughafenbahnhof-Leibnitz-Spielfeld Strass-Pesnica AV-Maribor (Stundentakt)
  • RG (Regionalzug): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, bei Benutzung der Schnellstrecke druckertüchtigt, hält an allen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
  • R (HR) (Regionalzug der Kroatischen Staatsbahnen): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, verkehrt im Abschnitt Krsko-Zagreb auf der Schnellstrecke, nicht zwangsläufig druckertüchtigt
  Eine spezielle Rolle nimmt hierbei der IC (...)-Klagenfurt-Maribor ein, welcher mit Wagenmaterial der ÖBB gebildet werden sollte. Hier ist auch die Verwendung einer Mehrsystemlok notwendig. Alternativ kann natürlich auch ein entsprechender Triebwagenzug verwendet werden EDIT:2019/09/18-2219, der 300er ist jetzmal raus wie auch die 25kV 50Hz ~. EDIT:2019/10/12-2314, der Vorschlag wäre jetzt mal soweit als fertig zu betrachten. Die Strecke nach Rijeka ist in einer Grobtrasse nachgetragen

S-Bahn Rhein-Main im 20-Minuten-Takt

Die Idee Ich lebe nun seit 2 Jahren im Rhein-Main-Gebiet und habe mir seitdem viele Gedanken über die Planung und Umsetzung dieses Vorschlags gemacht. Der Hauptbeweggrund war für mich, dass die vielen großen Satellitenstädte Rhein-Mains abseits der Hauptverkehrszeit mit einem 30-Minuten-Takt in meinen Augen zu selten an die Großstädte angebunden werden und die S-Bahn somit stark an Attraktivität einbüßt. In Städten wie Kronberg, Schwalbach oder Erzhausen hat man sogar den ganzen Tag nur einen Halbstundentakt. In einem so dynamischen und vielfältigen Ballungsraum wie Rhein-Main halte ich das für nicht zukunftsweisend. Der Grundgedanke Das Wichtigste vorweg: mir ist die angespannte Situation im Frankfurter-City-Tunnel bewusst. Deshalb sieht auch mein Linienkonzept weiterhin 24 Bahnen pro Stunde und Richtung durch den City-Tunnel vor. Im Wesentlichen werden Verstärkerlinien wegfallen und ein sauberer durchgehender 20-min.-Takt für jeden Ast enstehen. Denn Verstärkerbahnen, die von Frankfurt z.B. nur bis Höchst, Flörsheim oder Offenbach fahren helfen dem Umland wenig und verstopfen den Tunnel eher, als dass sie eine Entlastung bringen. Dafür kann die S1 dann zum Beispiel alle 20 anstatt alle 30 Minuten nach Wiesbaden durchfahren (anstatt in Flörsheim zu enden), was dem Verkehr in beide Richtungen zwischen diesen Großstädten zu Gute kommt. Auch in anderen großen Städten wie München oder Köln hat sich ein 20-Minuten-Takt bewährt. Auch psychologisch erscheint ein Taktabstand von 20 Minuten wesentlich angenehmer als einer von 30, sodass mehr Menschen bewegt werden könnten auf das Auto zu verzichten. Die Kritik In der Hauptlastzeit wird auf vielen Achsen das Zugangebot von einem T15 auf einen T20 verringert. Dies könnte zu Engpässen führen, kann aber durch zusätzlich verkehrende Regionalbahnen (z.B. auf der S5 oder der S8) verhindert werden. Im Gegenzug erhält man aber auch abseits der meist 6-stündigen T15 Phase den ganzen Tag über ein besseres Zugangebot auf allen Linien. Dafür ist der City-Tunnel Frankfurt dann aber auch permanent "voll" und nicht nur wie heute in der HVZ. Im Folgenden werde ich für jede S-Bahn-Linie erläutern, was sich zur bestehenden Situation verändern würde. In meine Überlegungen sind auch infrastrukturelle Baumaßnahmen wie z.B. die Elektrifizierung der Dreieichbahn (S4) oder eine Verbindungsbrücke von Louise zum Stadion (S6) eingeflossen, die jedoch für eine Umsetzung nicht zwingend notwendig sind. Ich denke eine solch allumfassende Fahrplanänderung sollte man aber ganzheitlich betrachten und dabei auch mögliche neue Linienführungen mitbedenken.   Linienübersicht (alle Linien verkehren ganztägig alle 20 Minuten)   S1 - Wiesbaden - Ober Roden Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten von Ober Roden nach Flörsheim von ca. 6:00 - 9:00 und 16:00 - 19:00 entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Flörsheim und Ober Roden von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Das kommt insbesondere den Pendlern zwischen Wiesbaden und Frankfurt (auch zur HVZ) zu Gute, aber auch Orte wie Hattersheim beispielsweise profitieren von einer häufigeren Anbindung nach Wiesbaden.   S2 - Niedernhausen - Dietzenbach Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten entfallen, sodass es ganztägig einen 20-Minuten-Takt auf der gesamten Linie gibt. Insbesondere die Verstärkerlinie der S2 von Offenbach-Ost bis Höchst ist in meinen Augen unsinnig und verschwendet nur Tunnelkapazität. Diese sollte man dann lieber nutzen um großen Orten wie Heusenstamm, Dietzenbach oder Hofheim ein ganztägig besseres Zugangebot zu bieten.   S3 - Bad Soden - Darmstadt Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Der Takt verbessert sich ganztägig von T30 auf T20. Diese Linie ist auf Grund ihrer Eingleisigkeit am schwierigsten in den 20-min.-Takt zu bekommen. Schon heute fällt die S3 häufig in der HVZ zwischen Niederhöchstadt und Bad Soden auf Grund ihrer geringen Wendezeit von 9 Minuten aus. Das sowieso schon schlecht bediente Schwalbach und Sulzbach leiden dann besonders stark, da von dort dann mal eben eine Stunde lang keine Bahn in Richtung Innenstadt fährt. Gleiches gilt für die Darmstädter Vororte wie Erzhausen und Egelsbach welche auch in der HVZ nur einen 30-min.-Takt besitzen. Durch eine überschlagende Wende in Bad Soden und einen zweigleisgen Ausbau von Schwalbach Limes könnten die meisten Verspätungen abgebaut werden, sodass die S3 nicht nur ein besseres Angebot bekommen würde, sondern auch zuverlässiger werden würde. Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen wegen der Eingleisigkeit erstelle ich hierfür aber bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.   S4 - Kronberg - Dieburg Die Anbindung von Kronberg würde ganztägig von T30 auf T20 steigen. Da Langen und Langen Flugsicherung nun schon von der S3 im T20 bedient wird, kann der südlich Ast der S4 die Dreieichbahn bis Dieburg bedienen. Hier sollten auf Grund der Eingleisigkeit mehr Begegnungspunkte gebaut werden, um größere Verspätungen vorzubeugen. Die Anbindung von Langen (Flugsicherung) verschlechtert sich also von T15 auf T20, dafür verbessert sich das Angebot der Dreieichbahn auf T20 statt T30 wobei jede Fahrt (im Vergleich zu heute) umsteigefrei nach Frankfurt führt. Zum Hbf dauert es etwas länger, dafür erreicht man aber schnell den Südbahnhof und kommt auch direkt in die City. Die Anbindung von Orten an der Strecke wie Neu-Isenburg und von Eschborn verbessert sich von T15 auf T10.   S5 - Friedrichsdorf - Hanau Wie auch in aktuellen Planungen wird die S5 statt zum Südbahnhof  nordmainisch weitergeführt bis Hanau. Die Verstärkerzüge nach Bad Homburg entfallen. Dadurch verschlechtert sich der Takt von Bad Homburg nach Frankfurt von T15 auf T20, von Friedrichsdorf verbessert er sich aber von T30 auf T20. Um die Taktverschlechterung auszugleichen und zugleich auch selbst attraktiver zu werden sollten die beiden Regionalbahnen von Brandoberndorf / Usingen und von Friedberg in der HVZ in Friedrichsdorf gekoppelt werden und beschleunigt bis nach Frankfurt Hbf fahren (wie es die RB15 teilweise heute schon tut). Für die beiden erwähnten Regionalbahnen erstelle ich bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.   S6 - Friedberg - Kelsterbach Die bisherige Linienführung bleibt bestehen und wird vom Südbahnhof über Louisa bis nach Kelsterbach über den Flughafen verlängert. Die Verstärkerfahrten von Groß Karben nach Frankfurt entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Groß Karben und Frankfurt von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Interessant an dieser Linie wäre vor allem die mögliche Verlängerung vom Südbahnhof zum Flughafen. So entsteht eine ganz neue Relation im Stadtverkehr und auch der momentan kaum genutzte Halt Louisa macht als Umsteigepunkt im Netz wieder Sinn. Der Flughafen, Gateway Gardens und Kelsterbach bekommen gleichzeitig einen T10 statt bisher T15 in die Frankfurter City und profitieren von der alternativen Linienführung über den Südbahnhof.   S7 - Mannheim - Offenbach-Ost Die S7 wird von Riedstadt-Goddelau bis Mannheim Hbf verlängert. Der RE70 entfällt. Die RB2 entfällt zwischen Mannheim Hbf und Biblis. Somit bleibt die Anzahl der stündlichen Züge zwischen Frankfurt und Goddelau gleich, nur danach erhalten die teilweise recht großen Städte Richtung Mannheim einen T20 anstatt bisher nur eine stündliche Verbindung (selbst in der HVZ!). Zu Berücksichtigen wären natürlich Überholmöglichkeiten für die ICEs auf dieser Strecke bis die parallele NBS gebaut ist. Orte wie Stockstadt oder Gernheim welche bisher nur im Stundentakt angebunden sind würden durch diese Linie massiv profitieren. Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen erstelle ich hierfür bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.   S8 - Wiesbaden - Hanau Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die bisherige S9 entfällt. Dadurch verbessert sich ganztägig der Takt von Mainz Hbf nach Frankfurt (über den Flughafen) von T30 auf T20, von Wiesbaden verschlechtert er sich allerdings von T15 auf T20. Diese Veränderung würde die momentan stark überlastete S8 entspannen da sie auch den Takt zwischen Frankfurt und Mainz verbessert. Zusammen mit Regionalbahnen könnten dann Mainz, Rüsselsheim und Frankfurt Flughafen insgesamt 5-6 Züge pro Stunde Richtung Frankfurt erhalten (ähnlich wie heute). Zwischen Offenbach und Hanau verschlechtert sich der Takt in der HVZ von T15 auf T20, ansonsten verbessert er sich ganztägig von T30 auf T20.

Dresden: Strehlen – Striesen – Blasewitz (mögliche Streckenführung)

Im Rahmen des Projektes "Stadtbahn 2020+" der Dresdener Verkehrsbetriebe wird geplant, die am stärksten nachgefragten Buslinien, also die 60er-Linien vorzugsweise, auf Straßenbahnbetrieb umzustellen. Zuletzt erteilte der Bezirk in Striesem dem Projekt der neuen Linie 14 von Leutewitz/Löbtau nach Blasewitz/Bühlau eine Absage, weil sie für die in ihrem Stadtbezirk engen Straßen kurvenreiche Führungen vermuteten. Ich habe hier jetzt mal eine Variante dargestellt, welche in der Form mit wenig Kurven gut funktionieren könnte. Der Betrieb sieht mit der neuen Linie 14 einen 10-Minuten-Takt vor. Zugleich würde die Linie 61 in diesem Abschnitt komplett entfallen, die Linie 63 könnte zwischen Bergmannstraße/Pohlandplatz und dem Schillerplatz die Linienführung der 61 übernehmen, und ab der Haltestelle Niederwaldstraße über Kretschmerstraße und Berggartenstraße direkt zum Schillerplatz verkehren. Die Linie 64 könnte über Augsburger Straße, Bergmannstraße, Mansfelder Straße, Bertolt-Brecht-Alle, Karcherallee und Winterbergstraße vollkommen neu trassiert werden, der 10-Minuten-Takt würde dann an der Bergmannstraße enden. Die Linie 85 verkehrt nur noch zwischen Niederwaldplatz und Zwingllistraße als Stadtteillinie. Der Abschnitt zwischen Wasaplatz und Plauen wird von der neuen Linie 82 übernommen, welche dann direkt noch den 62 nach Dölzschen ablösen könnte (dort eignet sich nicht wirklich der Giga-Gelenkbus). Solange die 9 über den Zelleschen Weg fährt und die 8 nicht schon nach Leubnitz, könnte man überlegen, die 8 über Hbf, Lennéplatz und Zoo zum Betriebshof Gruna zu führen (und in der HVZ weiter zur Bermannstraße). Der Bedarf wäre nach dem Wegfall der Linie 9 auf dieser Relation sicher vorhanden. Um am Schillerplatz eine Zentralhaltestelle zu ermöglichen, müsste man durch die Berggartenstraße. Die Führung durch die Berggartenstraße halte ich für ungeeignet, da die Straße sehr eng ist und die Kreuzung zur Hüblerstraße, an welcher die Straßenbahn einen sehr engen Kurvenradius benötigte, für den Autoverkehr zur Verteilung ein wichtiger Knotenpunkt ist, weshalb es dort einer Bevorzugung der Straßenbahn bedürfte, welche bei einer geraden Führung einfacher herzustellen ist. Deshalb würde ich auf eine Zentrale Haltestelle in Blasewitz verzichten. Am Betriebshof Gruna könnte für die neuen Fahrzeuge eine Abstellanlage entstehen. Das eignet sich aufgrund dieser Streckenführung sehr gut! Zudem kann man hier Uni-Verstärker und 8 gut enden lassen. An den Kreuzungspunkten Bergmannstraße und Zwinglistraße werden Gleisverbindungen eingeplant, damit man bei Störungen die Linien 1, 2, 4, 6, 10 und 12 flexibel umleiten kann. Nördlich der Haltestelle/Kreuzung Bergmannstraße würde ich ebenfalls eine Wendemöglichkeit einbauen, falls die Störungen im weiteren Verlauf gravierender sind. So könnten die Linien 4, 10 und 14 im Havariefall bereits dort enden. Die Haltestelle würde mit der Verlegung der 63 und 64 als Umsteigepunkt ohnehin an Bedeutung gewinnen.

B: neue Straßenbahnlinien von Höhenschönhausen nach Schönefeld

Diese Idee ist aus 2 anderen Ideen geboren. Einmal die von Krake und einmal die von rororororo. Ich habe sie aber abgeändert. Mich stört schon seit Ewigkeiten diese riesige Lücke im Ostnetz. Besonders deutlich wird es, wenn man von der Riesaer Str. bis S Mahlsdorf die Straßenbahn verlängern sollte. Daher habe ich schon länger überlegt, wie man das machen könnte. Durch die 2 oben genannten Idee, habe ich endlich Endpunkte gefunden, die mir vorher immer gefehlt haben. Ich beginne mal im Norden mit der Beschreibung. Die Linie startet Zingster Straße. Von dort gibt es mit der Straßenbahn derzeit keine Möglichkeit in die Regionalbahn zu kommen. Daher habe ich mich gegen den Plan von rororororo entschieden und biege erst hinter der S-Bahn ab. So wäre das ganze auch günstiger zu bauen, da kein neuer Durchstich entstehen würde. Nun habe ich mich für eine etwas andere Führung, als die des 154ers und des X54ers entschieden. Ich könnte mir prinzipiell auch diese Führung vorstellen. Ich habe mich aber für die kürzere Variante entschieden, da so die Baukosten geringer wären. Diese beiden Busse werden auf dem Abschnitt auch ersetzt. Dazu aber mehr im Buskonzept. Weiter geht entlang der bisherigen Führung der beiden Linien. Hier plane ich dann eine Überquerung der S7 Gleise und nicht wie bei der anderen Idee unten drunter. Das sollte auch billiger zu haben sein. Vom S-Bahnhof wird dann eine Strecke zu den Bestandsgleisen gebaut, wo es dann eine große Straßenbahnkreuzung gibt, damit in alle Richtungen gefahren werden kann. Am Blumberger Damm wird dann eine neue Strecke gebaut, die in Richtung Süden geht. Auch hier gab es für mich eine andere Option. So hätte man dem 154er auch da noch folgen können und so die vorhandenen Gleise mitnutzen können. Ich habe mich jedoch dagegen entschieden, da es dann durch die enge Eitelstraße hätte geehen müssen. Zudem ist der Blumberger Damm ideal für eine Straßenbahn geeignet, weil sie hier ein eigenes Gleisbett bekommen kann. Am U-Bahnhof Elsterwerda Platz wird dann eine 2 gleisige Wendeschleife gebaut, die aus beiden Richtungen befahren werden kann. Warumd as notwendig ist, zeigt sich dann gleich im Betriebskonzept. Nun kommt man auf die Köpenicker Straße. Hier ist bis zum Habichtshorst ebenso ein eigenes Gleisbett zu bauen. Ab dort werden es dann staßenbündige Gleise. Dies kann man erst wieder ab der Egersfelder Allee abändern. Dazu müsste man aber die Parkplätze streichen, wozu ich hier ausnahmsweise mal bereit wäre, da die Wohnbebaung und somit auch die möglichen PKW Halter sehr gering ist. Die Gehsener Straße würde ich daher dann auch umbauen, so dass die Straßenbahn hier ohne Stauprobleme durch kommt. Die Schleife am Bahnhof Köpenick wird auch 2 gleisig ausgebaut, wobei die direkte Haltestelle sogar 3 gleisig wird, damit hier überholt werden kann. Da hier nicht unendlich viel Platz ist, würde ich die gesamte Schleife zur Einbahnstraße für PKWs erklären, ähnlich wie die Langhansstraße in Weißensee. So sollte es keine Probleme mit dem MIV geben. Zur Bestandsstrecke muss ich dann nichts mehr sagen. Weiter geht es dann wie von Krake vorgeschlagen durch die Glienicker Straße. Die Haltestelle zwischen den Bahngleisen ist frei zu halten, insofern eine Osttangte mal kommt. Dann wäre das ein Umstiegspunkt. Andernfalls wird sie nicht benötigt. Entlang des kompletten Glienicker Weges lässt sich ein eigenes Gleisbett realisieren. Erst ab dem Kanal geht das dann nicht mehr, aber auf einer neu zu bauenden Brücke schon. Zudem werden die M17 Gleise bis dorthin verlängert, so dass es auch hier einen Umstieg gibt. Ob die Schleife dann bestehen bleibt, steht in den Sternen, da man zukünftig ja nur noch ZR-Fahrzeuge beschaffen will. In Alt-Glienicke gibt es dann wieder 2 mögliche Routen. Ich habe mich für die über die Schönefelder Chaussee entschieden, weil hier überwiegend ein eigenes Gleisbett möglich ist. Allerdings erschließt die Ortolfstraße das Gebiet besser, weshalb dort ja auch mehr Busse fahren. Nur die Einfädelung nach Schönefeld wäre dann wieder eine Zick-Zack-Fahrt, was ich ja versuche zu vermeiden. In Schönefeld selber will ich die Strecke nicht zum BER führen, sondern zu den Arbeitsplätzen drum herum, sowie den neu entstehenden Siedlungen. Daher ist die eingezeichnete Führung keineswegs fest, sondern geht nur entlang des Mittelstreifens. Zudem wird ein Schwenker zum Bahnhof gemacht, damit die Leute dies auch super innerorts nutzen können. Schönefeld soll ja bekanntlich extremst wachsen und da wäre die Straßenbahn gar nicht mal so schlecht geeignet. Betriebskonzept: Linie 1: Zingster Straße - S Köpenick Linie 2: U Elsterwerda Platz - Schönefeld Diese Linien überlappen sich im Bereich U Elsterwerda Platz bis S Köpenick zu einem 10 min Takt. Da die anderen 2 Abschnitte durchaus auch im 10 min Takt bedient werden können, werden Verstärkerzüge bis zu den jeweiligen Endpunkten eingesetzt, die dann logischerweise auf die jeweils andere Linie getaktet werden sollen. Dadurch ist auch eine höhere Flexibilität in der Fahrplangestaltung möglich und die Linie wird nicht so extremst lang. Sollte es bei einer Linie zu Problemen kommen, muss der Verstärkerzug der anderen dann auch nicht warten und kann weiter pünktlich fahren. Natürlich ist so viel Puffer im Fahrplan einzuplanen, sodass man auch mal 2 min warten kann. Auch wird kaum ein Mensch auf die Idee kommen von der Zingster Straße bis Köpenick mit der Straßenbahn durch zu fahren. Gründe für die Strecke: 1. Durch die vielen Strecken wo ein eigener Gleiskörper möglich ist, kann die Straßenbahn schneller fahren als der Bus und auch deutlich stabiler. So sind Vorrangschaltungen viel einfacher zu realisieren und so kann an Attraktivität gewonnen werden. 2. So wird es einen deutlichen Kapazitätschub für diese Achse geben. Das macht das Fahren komfortabler und somit auch attraktiver. 3. Durch die Verknüpfung der Straßenbahn mit S Hohenschönhausen, sind mehr Gebiete recht zügig an den BER angeschlossen, da ja zukünftig der RB 24 und der RB 32 von dort mit 3 Zwischenhalten zum BER fahren werden. 4. Durch die Verknüpfung der Straßenbahn mit S Köpenick, wird zukünftig der RE 1 besser mit dem Osten der Stadt angebunden, ohne den Umweg über Ostkreuz nehmen zu müssen. Zudem wird vom RE 1 so auch Schönefeld und Alt-Glienicke gut erschloßen, da man jetzt ebenso nicht mehr über Ostkreuz oder Adlershof fahren muss. 5. Schönefeld wird aufgrund des Flughafens massiv wachsen. Das ist nicht nur in Einwohnerzahlen zu messen, sondern auch immer mehr Firmen werden sich dort ansiedeln. Daher ist das gut, dass man diese Gebiete auch mit den Wohngebieten in Köpenick und Mahlsdorf und den auswertigen besser verbindet. 6. Auch kann diese Verbindung für die Alte Försterei nicht ganz uninteressant sein, weil auch so bessere Anschlüsse bestehen. 7. Es gibt sogar betriebliche Gründe. Durch diese riesige Lücke die zwischen den Strecken entstanden ist, gibt es keine Verbindungen für Teilnetze untereinander. Klar gibt es durchaus die Verbindung der M17 und auch über Friedrichshain. Allerdings sind das durchaus Umwege, um mal eben eine Bahn zum Einsatzort zu bringen, weshalb Köpenick ja quasi sein eignes kleines Netz hat. Durch diese Strecke wäre der Betriebshof Marzahn direkt mit dem neuen in der WISTA verbunden. So ist eine gleichmäßige Auslastung der Höfe besser steuerbar und im Bedarf kann man leichter gegensteuern. Buskonzept Edit: Lage der M17 Gleise nochmal verändert und auch die Haltestelle S Adlershof inklusive der Verzweigung auf die Bestandsstrecke geändert.

BO-Dahlhausen: Blockschleife Otto-Wels-Platz

Derzeit muss man etwa 100 m vorbei am Lidl zwischen Bus und S-Bahn laufen. Wie wäre es denn, wenn die Busse direkt zum Bahnhof mittels Schleife gelangen? Für den Steig 1 müssten allerdings evtl. ein paar Kundenparkplätze des Lidls weichen.
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