Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Rhein-Ruhr: Nordrand-S-Bahn | Wesel – Hamm (Westf.)
Für eine Metropolregion, besitzt das Rhein-Ruhr-Gebiet ein vergleichsweises schlechtes S-Bahn-Netz. Vor allem die Randbereiche werden sehr schlecht bedient. Daher fände ich eine Nordrand-S-Bahn sehr interessant.
Besonderheiten:
- Der Haltepunkt Hünxe übernimmt auch gleichzeitig die Versorgung für die Stadtteile Drevenack und Krudenburg. Entsprechende Buslinien sollten auf die S-Bahn-Fahrzeiten angepasst werden.
- Für Schermbeck habe ich einen Stadttunnel mit zentralem Haltepunkt vorgesehen, aus folgenden Gründen. Die alte Bahntrasse Wesel - Dorsten ist in Schermbeck stark überbaut und nicht mehr nutzbar. Die Trasse nördlich oder südlich an Schermbeck vorbei zu führen wäre eine Alternative, allerdings eher suboptimal, da das Stadtzentrum so mehrere Kilometer entfernt wäre.
- Auch für Datteln habe ich einen Tunnel vorgesehen, welcher gleichzeitig den Dortmund-Ems-Kanal unterqueren würde. So würde Datteln einen halbwegs zentralen Haltepunkt bekommen. Den Tunnel sehe ich als alternativlos an, da sonst Datteln weiträumig umfahren werden müsste und so die Strecke unnötig verlängert werden würde.
- In Lünen bieten sich zwei Möglichkeiten an. Eine Streckenführung würde über Lünen Hbf verlaufen und dort den Umstieg zur RB50 & 51 ermöglichen. Vom Hbf geht es weiter zum neuen Hp Lünen Ost. Von dort aus weiter über eine kurze NBS zum Hp Lünen-Oberaden. Die andere Möglichkeit wäre, auf die kurze NBS zu verzichten. Dann würde ich den neuen Hp Lünen-Osterfeld etwas weiter östlich als Turmbahnhof errichten, um dort einen Umstieg zu den beiden RB-Linien zu ermöglichen.
- Zwischen Lünen-Oberaden und Bergkamen sehe ich einen Tunnel auch als alternativlos an. Um das Fahrgastpotiental zu maximieren, müssen die Haltepunkte so zentral wie möglich errichtet werden. Einen Hp im Verlauf der Bestandsstrecke sehe ich als suboptimal an.
Die gesamte Streckenführung dient vor allem dazu, den Kreis Recklinghausen mit SPNV zu verbinden. Bisher sind nur Recklinghausen, Marl (Sinsen, dezentraler Bahnhof) und Haltern am See sowie Gladbeck - Marl (Mitte) - Haltern am See direkt verbunden. Dezember 2019 folgt mit dem neuen Ast der S9 zusätzlich die Direktverbindung Gladbeck - Recklinghausen, wodurch auch Herten nach Jahrzehnten wieder an den SPNV angeschlossen wird. Durch diese Trassenführung würde zudem eine sehr lange Direktverbindung durch den Kreis Recklinghausen gezogen werden: Dorsten - Marl - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop.
RB Steinhude- Salzgitter Ringelheim
Dieser Vorschlag verbindet mehrere Ortschaften im Großraum Hannover. Er startet in Steinhude am touristisch interessanten Steinhuder Meer. Dann geht es kurz auf einer alten Trasse weiter über Altenhagen. Ich wollte dann noch Hagenburg anbinden, aber da ist die Trasse stellenweise überbaut und die Trasse wäre zu umwegig geworden. Daher geht es über eine kurze Neubaustrecke nach Bokeloh von wo auf einer Strecke, die derzeit im Güterverkehr genutzt wird, weiter gefahren wird. Weiter wird dann Wunstorf deutlich zentraler erreicht, bevor man den Hauptbahnhof von Wunstorf erreicht.
Nun fährt der Zug auf dem Linienweg von RE60 und RE70 nach Peine. Um auf die derzeit noch im Güterverkehr genutzte Strecke Richtung Salzgitter, zu gelangen, ist ein Richtungswechsel im Güterbahnhof von Peine nötig. Dort muss dann, falls Mehrfachtraktionen eingesetzt werden sollen, ein Metallsteg für den Lokführer entstehen. Weiter geht es durch den Süden von Peine über einige kleinere und mittelgroße Ortschaften, welche dann wieder eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt erhalten. In Lengede kann man dann zu den Zügen nach Braunschweig und Hildesheim umsteigen.
Weiter geht die Fahrt nun in die Großstadt Salzgitter. Durch diese Linie werden die Ortsteile Engelnstedt, Hallendorf, Gebhardshagen und Callbecht neu an die Bahn angebunden. Im Osten von Lebenstedt entsteht ein neuer Umsteigebahnhof, wo man von dieser Linie zur RB44 und RB48 umsteigen kann. Am Ende werden dann noch Salzgitter Bad und Ringelheim erreicht. In Ringelheim besteht Anschluss an RB46 und RE10.
Auf dieser Strecke sollen Akkutriebwagen zum Einsatz kommen und in einem grundsätzlichen Stundentakt fahren. In der Hauptverkehrszeit gibt es einen Halbstundentakt, wobei diese Züge von Norden kommend jedoch hinter Legende-Broistedt nach Braunschweig Hbf fahren. Ebenso fährt die Gegenrichtung hinter Salzgitter-Engelnstedt nach Braunschweig. Um den Halbstundentakt zu realisieren müssen dann an den geeigneten Bahnhöfen Krezungshalte entstehen. Der Halbstundentakt des RE70 sollte hierbei auch bestehen bleiben, es kann jedoch bei den Verstärkern auf die Halte in Vöhrum und Hämelerwald verzichtet werden.
S-Bahn Halle – Köthen
S-Bahn-Erweiterung des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bis nach Köthen. Denkbar wäre, wie im Kommentar erwähnt, die Linie S7 nach dort zu verlängern.
Die Strecke würde im 30-Minuten-Takt und am Wochenende im 60-Minuten-Takt bedient. In Halle Hbf sollte ein Anschluss zu S8 und S3 gewährleistet werden.
Bahnhof Lüneburg-Ochtmissen
Lüneburg besitzt momentan nur einen Bahnhof mit Personenverkehr. Hier möchte ich in Ochtmissen einen neuen Bahnhof vorschlagen. Er soll an den Streckengleisen der RB31 liegen und einen großen P+R-Platz mit Buswendemöglichkeit haben, welcher neuer Endpunkt der Buslinie 5005 wird, welche lediglich um eine Haltestelle über ihren Endpunkt Teilfeld hinaus verlängert werden müsste. Die neue Endstelle heißt dann "Lüneburg-Ochtmissen Bahnhof".
LG: Kreideberg – Brockelsberg
Der Stadtteil Kreideberg beheimatet knapp 8000 Lüneburger im nördlichen Bereich der Stadt. Im Südwesten Lüneburgs liegt der Stadtteil Bockelsberg mit der Leuphenia Universität, die sicherlich mit ihren knapp 10000 Studierenden nennenswerte Fahrgastströme aufweist.
Entsprechend möchte ich gerne für diesen Korridor eine Straßenbahn vorschlagen. Zusammen mit der Straßenbahnlinie Reppenstedt - Kaltenmoor bildet sie das Netz der Lüneburger Straßenbahn.
LG: Reppenstedt – Kaltenmoor
Lüneburg hat ca. 77500 Einwohner und ist Teil einer Agglomeration von 126000 Einwohner. Zu dieser Agglomeration gehört auch das westlich an Lüneburg angrenzende Reppenstedt mit 7500 Einwohner. Zunächst erreicht man Lüneburg-Weststadt mit 4200 Einwohner und Unicampus, dann die City und den Bahnhof, und zu guter Letzt geht es in den Bevölkerungsreichsten Stadtteil Kaltenmoor mit 9000 Einwohnern. In Kaltenmoor endet die Straßenbahn an der Anschlussstelle zur als gelben Autobahn gebauten Bundesstraße. Dort entsteht dann an der Straßenbahnendstelle ein großer P+R-Platz, sowie Bus-Umsteigepunkt.
Ich glaube so kann man in Lüneburg eine attraktive Straßenbahnlinie einrichten. Eine weitere Straßenbahnlinie kann Kreideberg und Brockelsberg (Universität) verbinden.
Chemnitz: Südverbundbahn Chemnitz
Die von mir angedachte Route wäre bis zum Ikarus vergleichbar mit der Linienführung der Buslinie 43 welche dadurch die größte Entlastung bekommen würde. Die Strecke verbindet alle Linien im Chemnitzer System miteinander, Ausnahme hiervon sind die Chemnitz-Bahn Linien C13, C14 und C15 sowie die Straßenbahnlinie 3. Welche jedoch in Laufdistanz zu Haltestellen der neuen Linie sind (unter 10 Minuten von TU Campus nach Sportforum).
Die Linie 2 wird zwischen Augsburger Straße und der Wendeschleife Bernsdorf mitgenutzt.
Die Linie 1 wird zwischen Guerickestraße und der Wendeschleife Schönau mitgenutzt.
die Linie 5, 6 und C11 wird an der Scheffelstraße gekreuzt (hier besteht die Umsteigemöglichkeit).
Die Linie 4 und die neue Linie verkehren zwischen Dr.Salvador-Allende-Straße und Ikarus auf dem selben Linienweg. Zudem ist die Haltestelle Flughafen die Möglcihekeit zum Umstieg in die Linie 4 gegeben.
Die Linie würde den Südring sowie alle Parallelstraßen entlasten und zudem unnötige Umsteigezeiten an der Zentralhaltestelle in andere Linien verhindern.
Die Linie kann zwischen Scheffelstraße und Augsburger Straße in der Mitte Verkehrsunabhängig verkehren. Für die selbe Führung bis zur Haltestelle Dr.Salvador-Allende-Straße müssten die Parkplätze auf der Scheffelstraße verschwinden. Zwischen Flughafen und Guerickestraße ist wieder auch die Verkehrsunabhängige Führung möglich und wird von mir empfohlen.
Die Linie bedient den Städtischen Friedhof, das Sportforum, das VW Motorenwerk, die Wohnlandschaft Stollberger Straße sowie die Messe.
An der Messe würde ich eine Wendeschleife auf dem Parkplatz der Messe vorschlagen um bei Großveranstaltungen die Messe mit Straßenbahnen aus Richtung Innenstadt (Linie 1) und Bernsdorf (neuer Linienweg) zu bedienen.
Chemnitz: Ausbau Linie 3 nach Reichenhain
Der südliche Stadtteil Reichenhain ist einer der großen Stadtteile von Chemnitz.
Am Rande der Strecke bedient die Linie das Sportforum, die JVA Chemnitz und die Bevölkerungsachse Reichenhain.
Die Strecke macht den Linienast der Buslinie 53 überflüssig welche auf dem Teilstück JVA Chemnitz - Mittagleite verkehrt.
Die Strecke erschließt das bisher unerschlossene Gebiet zwischen der alten Wendeschleife Reichenhain (hier: Mittagleite) und der Zschopauer Straße. Die Strecke kann auf der Reichenhainer Straße in der Straßenmitte Verkehrsunabhängig geführt werden. Ab der Haltestelle Mittagleite muss die Strecke in Seitenlage gelegt werden da die Schiene in der Mitte einer Einbahnstraße ein großer Unfallschwerpunkt wäre. Die neue Endstelle Reichenhain liegt so weit ausserhalb von bebauung da ich plane das an ihr ein Park+Ride für Pendler aus dem Erzgebirge entstehen soll. Diese könnten dann einfach in den ÖPNV umsteigen.
Die Linie wird ausserhalb des Berufsverkehres jede 2. Fahrt nur bis zur Wendeschleife Faradit machen. Dadurch wird das dann unprofitable Stück Strecke zum Pendlerparkplatz nicht unnötig befahren (Entscheidung aufgrund des Kommentars von rororororo.
Die Linie wird nicht mehr die Haltestelle Technopark bedienen.
die Linie erschließt den Stadtteil zudem so das es wenige Überschneidungen mit der Linie nach Thalheim gibt.
Die Linie ist teil meines Projektes hier
Chemnitz: Erschließung Oberlungwitz/Nordgrüna mit ChemnitzBahn
Erweiterungsvorschlag zum Chemnitzer Modell.
Dieser Vorschlag ist Teil des Projektes hier.
Ziel dieser Linie ist die Reaktivierung der Bahnstrecke Chemnitz-Küchwald - Wüstenbrand.
Da auf einer anderen Streckenführung über Chemnitz Mitte schon der RE 3 und der RB 30 von Chemnitz Hauptbahnhof nach Wüstenbrand fahren schlage ich die Umsetzung als Teil des Chemnitzer Modells vor. Ich habe die Linie um viele Haltestellen im Stadtgebiet erweitert zudem habe ich auch Bezug genommen auf meine Erweiterung der Linie 1 nach Rabenstein welche Teile der Strecke wieder nutzt. (hier)
Dadurch entsteht eine Linienbündelung im Bereich Chemnitz Hauptbahnhof - Chemnitz-Küchwald und Harthweg - Rabenstein-Center.
Wüstenbrand würde ich den Neubau der Linie durch Oberlungwitz bis in das Gewerbegebiet Gersdorf vorschlagen. Dadurch können aufgrund der Ausdehnung von Oberlungwitz (entlang der Hauptstraße) fast alle Einwohner bedient werden.
Durch die Linie hätte auch das Klinikum Chemnitz erstmals wieder einen Bahnanschluss.
Wichtig: Da derzeit auf dieser Strecke ein neuer Fahrradweg gebaut wird wäre es auch möglich diese Strecke ab Harthweg zur Wendeschleife Schönau zu verbinden. Hierbei könnte man durch die Schaffung eine Wendeschleife im Bereich Rabenstein-Center die Linie 1 bis zum selbige verkehren lassen und im 40 Minutentakt eine Bahn bis Gersdorf durchbinden.
Ich schlage zudem vor die Strecke Zweigleisig auszubauen oder zumindest an manchen stellen ein Überholgleis einzurichten um für den Fall einer Sperrung des Innenstadtbogens der DB den Verkehr von Dresden nach Hof/Zwickau nicht einstellen zu müssen.
Ab Gersdorf könnten Verbindungslinien/Erweiterungen nach Hohenstein-Ernstthal oder nach Lugau gebaut werden. (Wichtig ist dafür dieser Vorschlag).
Chemnitz: Chemnitzer Modell Verbindungslinie Ursprung – Thalheim
Dies ist ein Teil des Projektes hier
Eine Mögliche Erweiterung des Chemnitzer Modells von Thalheim nach Ursprung über Stollberg.
In den Städten Lugau, Niederdorf, Stollberg und Thalheim soll die Strecke als Straßenbahn laufen wobei in Stollberg die Verbindung zur C11 (Chemnitz-Oelsnitz) besteht. In Thalheim besteht die Verbindung zu der C18 nach Chemnitz und Aue.
Zwischen Stollberg und Thalheim empfehle ich die Strecke in Seitenlage zu bauen um die größeren Anstiege einfacher zu bewältigen. Zwischen Lugau Bahnhof und Ursprung verlief bis vor 2 Jahren eine stillgelegte Bahnstrecke welche ich empfehle wieder neu zubauen. Der Neubau ist leider notwendig da die Stecke vor 2 Jahren durch einen fahrradweg überbaut wurde. Ich würde die neue Streckenführung neben dem Fahrradweg empfehlen. Dafür müssten jedoch mehrere Bahnübergänge überarbeitet werden.
In den Städten wird durch die Bahn viel Städtischer Verkehr abgefangen und auch regionaler Verkehr kann mit der Bahn ohne Umwege abgefangen werden. Die Bahn ist durch die Führung auf der B180 und die höhere Geschwindigkeit eine gute Ausweichalternative für den Verkehr.
Chemnitz: Chemnitzer Modell Erweiterung nach Oelsnitz
Teil des Projektes: hier
Die Strecke ist aktuell in Planung deswegen hier die von mir als gut empfundene Linienführung. Ich empfehle das legen der Schiene in Zentrallage auf den Straßen. Die Haltestellen sollten mit Ampeln gesichert werden damit die Fahrzeuge die Fahrgäste nicht gefährden.
Die Strecke ist die Verlängerung der Pilotstrecke C11 von Chemnitz Hauptbahnhof - Stollberg(Sachs) bis zum Bahnhof Oelsnitz(Erzgeb). Dabei wird größtenteils die Strecke Stollberg-St.Egidien genutzt und damit ein Verstärker für die Regionalbahn CB223 von (Glauchau -) St.Egidien - Stollberg geschaffen. Ich gehe derzeit davon aus das für die Strecke ein 30 Minuten Takt geplant ist.
Chemnitz: Chemnitzer Modell Erweiterung nach Limbach-Oberfrohna
Diese Strecke ist Teil dieses Projektes: hier
Die Strecke nutzt die Führung über die breite Leipziger Straße und bedient nahezu alle Stationen die bis jetzt die Buslinie 21 übernimmt. Die Straßen sind breit genug für eine verkehrsunabhängige Führung der Straßenbahnschiene welche aufgrund der Staugefahr auf der Leipziger Straße (B95) auch ratsam wäre.
An der Haltestelle Parkeisenbahn/Küchwaldring wäre es ratsam eine Haltestelle der Parkeisenbahn zu bauen um diese besser erreichbar zu machen.
Nach der Haltestelle Unger-Park geht die Stecke auf eine Brücke und wird auf dem Parkplatz des Chemnitz-Center wieder auf den Erdboden kommen.
Für die Innenstadt sollte aus praktischen Gründen die Strecke über die Stadthalle oder über den Getreidemarkt führen. Ratsam wäre es jedoch beide zu bauen um bessere Ausweichrouten in der Innenstadt zu haben.
Da die Strecke über die Chemnitz-Bahn und die städtischen Straßenbahn bedient werden soll würde ich für die Städtische Straßenbahn die Wendeschleife am Bahnhof Wittgensdorf-Mitte empfehlen welche den Umstieg nach Burgstädt besser gestalten würde und den Bewohnern Wittgensdorf eine noch bessere Anbindung an die Innenstadt bieten würde.
Chemnitz: Straßenbahnlinie nach Hilbersdorf
Visualisierte Idee zur Stufe 3 des Chemnitzer Modell. Die Strecke durch die Innenstadt nach Chemnitz-Hilbersdorf soll über die Sachsen-Allee verkehren. Die Strecke wird auf dem Gleis des ehemaligen Güterbahnhofes Chemnitz-Hilbersdorf auf die Strecke Dresden-Werdau Richtung Niederwiesa geführt.
Die Strecke ist Teil meines kleinen Projektes dem Ausbau des Straßenbahnnetz von Chemnitz: hier
Die Neue Straßenbahnschiene wird meist in der Straßenmitte geführt da die Straßen schon breit ausgebaut sind und den Platz für eine Straßenbahnschiene von der CVAG schon als ausreichend eingestuft wurde.
EC62 über Mühldorf
Unter dem Projektnamen ABS38 wird die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Abschnitt Markt Schwaben - Ampfing wird zudem die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben.
Der Korridor über Mühldorf soll in Zukunft zweistündlich vom Railjet München-Wien befahren werden, da dieser hierüber nach Vollendung der Ausbaumaßnahmen etwa eine Viertelstunde schneller sein wird als wie bislang über Rosenheim. Die Fahrzeit für München-Salzburg nonstop sinkt von 88 auf 74min.
Zwischen München und Salzburg verkehren zudem die Züge des EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz, die mit insgesamt 7 Zugpaaren etwa die Hälfte aller Fernverbindungen auf der Relation München-Salzburg ausmachen. Diese Züge halten zusätzlich zum Railjet noch in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing.
Aus meiner Sicht ergibt sich hier allerdings so langsam ein Problem, denn der EC62 wird auf den 160km zwischen München und Salzburg damit künftig eine knappe halbe Stunde langsamer sein als der um eine Stunde versetzt ankommende Railjet. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb.
Da sich die Mehrfahrzeit auf eine knappe halbe Stunde beläuft, schlage ich vor, die Zwischenhalte im Chiemgau zu streichen und den EC62 ebenso wie den Railjet nonstop über Mühldorf zu schicken.
Die Abfahrtszeiten würden sich in Frankfurt, Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Stuttgart damit um eine halbe Stunde ggü. dem FV40-Zielfahrplan verschieben. Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt. Das erscheint bei den 00/00, bzw. 15/45-Knoten in Darmstadt und Heidelberg grundsätzlich unproblematisch. Der ICE26 auf der Main-Neckar-Bahn, sowie der IC60 zwischen Stuttgart und München sollten dann allerdings auch weiterhin stündlich versetzt zum EC62 verkehren, wobei es auch denkbar wäre, die jeweiligen westlichen Äste zu tauschen.
IC60 und der Railjet sollten wie "gewohnt gefordert" durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll.
Bevor die Frage aufkommt. Warum nicht in Mühldorf oder Freilassing halten? Das geht aus Fahrplan-Gründen nicht, weil selbst mit einem zweiten Halt in München die Wendezeit in München Hbf schon nur noch sportliche 4min. beträgt.
Aus Fahrplantechnischen muss sich entweder auf Pasing oder auf den Ostbahnhof festgelegt werden. Da Pasing von Westen kommend oft genug bedient wird, und der Ostbahnhof regulär vom EC62 bedient wird, hab ich mich jetzt einfach mal auf München Ost festgelegt.
Überarbeitet: Pasing statt Ostbahnhof.
Der Linienverkehr sähe dann wie folgt aus:
-RJ60: (Basel-...)Karlsruhe-...- Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Wien/Budapest
-EC62: Frankfurt - ... - Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Klagenfurt/Graz.
Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.
Hier ein Musterfahrplan eines möglichen EC213 (Frankfurt-Villach-Zagreb):
|
EC213 |
an |
ab |
|
Frankfurt (Main) Hbf |
09:15 |
|
|
Darmstadt Hbf |
09:30 |
09:32 |
|
Bensheim |
09:44 |
08:46 |
|
Weinheim (Bergstr) Hbf |
09:55 |
09:57 |
|
Heidelberg Hbf |
10:09 |
10:11 |
|
Stuttgart Hbf |
10:48 |
10:50 |
|
Stuttgart Flughafen |
10:56 |
10:58 |
|
Ulm Hbf |
11:27 |
11:29 |
|
Günzburg |
11:41 |
11:43 |
|
Augsburg Hbf |
12:08 |
12:10 |
|
München Pasing |
12:32 |
12:34 |
|
München Hbf |
12:42 |
12:46 |
|
Salzburg Hbf |
14:00 |
14:12 |
|
Golling-Abtenau |
14:32 |
14:33 |
|
Bischofshofen |
14:52 |
14:54 |
|
St. Johann im Pongau |
15:02 |
15:03 |
|
Schwarzach-St. Veit |
15:09 |
15:11 |
|
Dorfgastein |
15:22 |
15:23 |
|
Bad Hofgastein |
15:28 |
15:29 |
|
Bad Gastein |
15:41 |
15:42 |
|
Mallnitz-Obervellach |
15:55 |
15:56 |
|
Spittal-Millstättersee |
16:18 |
16:20 |
|
Villach Hbf |
16:43 |
16:53 |
|
Faak am See |
17:06 |
17:07 |
|
Jesenice |
17:33 |
17:39 |
|
Lesce-Bled |
17:50 |
17:51 |
|
Kranj |
18:11 |
18:12 |
|
Ljubljana |
18:33 |
18:36 |
|
Zidani Most |
19:27 |
19:29 |
|
Sevnica |
19:44 |
19:45 |
|
Dobova |
20:07 |
20:21 |
|
Zagreb Gl. kolodvor |
20:53 |
|
EC212 |
an: |
ab: |
|
… |
||
|
Salzburg Hbf |
13:48 |
14:00 |
|
München Hbf |
15:14 |
15:18 |
|
München Pasing |
15:26 |
15:28 |
|
Augsburg Hbf |
15:50 |
15:52 |
|
… |
[B] U7 Rudow – Altglienicke – BER
Ideen, dass nun die U7 zum BER verlängert wird, gibt es ja schon, da es einfach eine sinnvolle Ergänzung für den ÖPNV am BER ist. Tatsächlich führt die direkteste Route dahin entlang der jetzigen X7-Route über das Terminal des SXF.
Fakt ist aber auch, dass das Terminal SXF zwar länger betrieben wird, um Kapazitätsengpässe am BER bis zum vollständigen Ausbau zu vermeiden, anschließend es aber auch geschlossen wird und reines Geschäftsterminal bleibt. Dadurch sinkt aber die Nachfrage für eine Routenführung über diese Strecke. Und eine U-Bahn-Verlängerung wird tendenziell erst nach der SXF-Terminal-Schließung erfolgen ...
Es gibt zwar auch im Bereich Schönefeld Industrieneuansiedlungen, jedoch sind diese auch nur ein Bruchteil davon was im Airport Business Park möglich und geplant ist.
Daher bietet sich eine alternative U-Bahn-Verlängerung wie oben gezeichnet an: Über Altglienicke und dem Business-Park zum BER. Die Streckenlänge ist zwar ein bisschen umfangreicher, dafür wird aber deutlich mehr Nachfrage an die U-Bahn angeschlossen. (EW Schönefeld: 12.800, EW Altglienicke 28.330 -> beide Orte liegen dezentral von den jeweiligen Trassen). Die Fahrzeit wird nur um wenige Minuten schwanken, die nachfragetechnisch keine Rolle spielen.
Infrastruktur
Zweigleisige Neubaustrecke mit ausreichend Zwischenendstellen (durch Kehrgleise), insbesondere Siriusstraße
Betrieb
5min-Takt mit Siriusstraße
10min-Takt bis BER
in der NVZ / SVZ alle 10/15min die gesamte Strecke
Buslinien- und Tramkonzept
- Tramverlängerung 64 nach Siriusstraße ermöglicht eine gute Verknüpfung der Verkehrsträger
- 160 (ehem. 163): Nur Schöneweide - WISTA - Grünau
- 163: Grünau - Bhf Schönefeld - Stuthirtenweg (wie 742)
- 263: Grünau - Waltersdorf - BER
- 363: Grünau - Hedwigshöhe (unverändert)
- 164: ... - Siriusstraße -> Bhf Schönefeld -> Schönefeld Schwimmhalle -> Siriusstraße - ... (alle 20min)
- 171: ... - Rudow -> Schönefeld Schwimmhalle -> Bhf Schönefeld -> Rudow - ... (alle 20min)
- ansonsten siehe auch Buskonzept des 64er-Vorschlags
- X7, X71, 741 (Schönefeld) entfallen. 734 - 736 enden neu am Flughafen Berlin-Brandenburg.
- Linie 736 wird Hauptlinie BER - Königs Wusterhausen, 735 übernimmt die Verstärkung in der HVZ.
- Integration der 734 in einen Korridor Erkner - Wernsdorf - Schmöckwitz - Zeuthen - BER.
- 738 übernimmt den südlichen Abschnitt des 741 (Rotberg, Kiekebusch, etc.) als "Kiezbus"
- Binnenverkehre BER <-> Terminal SXF durch privatwirtschaftliche Shuttleverkehre.
Chemnitz: Trasse nach Röhrsdorf über Borna
Ähnlich wie Chemni plane ich eine Strecke vom Stadtzentrum nach Röhrsdorf, er jedoch noch weiter bis Limbach-Oberfrohna, ich bin da etwas vorsichtiger.
Dieses Strecke soll den Busverkehr merklich dezimieren und die Verbindung in die Stadt schneller und attraktiver machen. In großen Teilen kann ein besonderer Bahnkörper realisiert werden. Am Botanischen Garten, an der Endstelle, an der Ludwigstraße und an der Leipziger Straße entstehen Umsteigepunkte. Meiner Meinung nach sollte die Linie 2 im 10min-Takt diesen Abschnitt befahren, da diese Linie dann eine Durchmesserlinie wäre, die Linie 1 würde auch gehen, v.a. wenn sie nicht Richtung Westen ausgebaut wird.
Aufgrund einer Anmerkung Chemnis habe ich eine Alternativroute über den Unger-Park vorgeschlagen, wenn die Stadt davon absieht, die Straßenbahn über die Abfahrt C-Mitte zu führen.
Chemnitz: Verlängerung nach Reichenbrand
Eine westliche Verlängerung der Linie 1 ab Schönau ist laut Wikipedia schon seit 1988 angedacht und es gab auch schon einige Vorschläge hier. Ich habe mal versucht, den Vorschlag nicht zu lang zu machen, einerseits wegen der Kosten und des Nutzens, denn ab meiner Endstelle teilen sich die Buslinien auf und die Bebauung geht spürbar zurück. Der Busverkehr wird trotzdem eingeschränkt.
An der Schleife Reichenbrand würde eine Bus-/Bahnschnittstelle errichtet werden.
Ich habe aufgrund eines Teiches an der Endstelle Schönau nicht gleich die Strecke über die Zwickauer Straße gesetzt.
Chemnitz: Seilbahn für Chemnitz
Das ist eine Idee aufgrund der wieder aufflammenden Diskussion Chemnitz eine Seilbahn über den Schlossteich zu bauen.
Ich halte die 5 Haltestellen für Realistisch, beim Bau müssen jedoch einige Bäume im Bereich der Route gefällt werden.
Die Haltestelle Schlossteichinsel ist optional da ich mir nicht sicher bin in wie fern die Haltestelle sinnvoll ist.
Man müsste jedoch die Haltestelle Schlosstraße gut an den ÖPNV anbinden damit die Seilbahn im normalen nichttouritischen Betrieb sinnvoll nutzbar ist.
DU: SL903 nach Ungelsheim
Im Moment regen sich die Ungelsheimer darüber auf, dass ihr Stadtteil künftig mit dem Bus schlechter erschlossen wird. Andererseits liegt Duisburgs südlicher Stadtteil knapp 1 bis 2 km von Duisburgs südlichster Straßenbahnhaltestelle "Hüttenheim Mannesmanntor 2" entfernt und dorthin werden sie künftig nur noch mit sehr langen Fahrzeiten geraten und das sogar noch nicht einmal umsteigefrei. Deswegen möchte ich zur Verbesserung die SL903 nach Ungelsheim verlängern. Sie soll so wie noch bis 26.10 die Linie 940 darunter fährt fahren, da diese Route für eine Tram leicht baubar ist.
Neben dem für Ungelsheim wichtigen Mannesmann Tor in Hüttenheim würde die Straßenbahn auch direkt das Stadtzentrum Duisburgs erreichen.
Chemnitz: Süderweiterung Linie 5 Adelsberg
Erweiterung der Straßenbahnlinie 5 in den Südlichen stark wachsenden Stadtteil Adelsberg in Chemnitz.
Verlauf:
- Abzweig von der Straßenbahnstrecke zum Betriebshof Adelsberg der CVAG
- Kreuzung der Straße zum Betriebshof Adelsberg
- Untertunnelung des Südringes parallel zum Fahrradweg
- Neubau der Haltestellen Zolastraße, Majakowskistraße und Mickiewiczstraße
- Verlegung des Straßenbahngleises ohne bauliche Trennung vom Verkehr (auf Dreiserstraße/Majakowskistraße/Turgenjewstraße/Cervantesstraße)
- Umbau der Dreiserstraße (Bahnschiene mit baulicher Trennung)
- Umbau Querweg (Straßenbahngleis ohne bauliche Trennung vom Autoverkehr)
- Neubau Straßenbahngleis zwischen Querweg und Max-Wenzel-Straße
- Neubau Wendeschleife auf Feld zwischen Friedrich-Wolf-Straße und Max-Wenzel-Straße
- Neubau Haltestelle Max-Wenzel-Straße und Horst-Fischer-Straße ohne bauliche Trennung vom Straßenverkehr
- Umbau Haltestellen Kleinolbersdorfer Straße und Schösserholz als Kombihaltestellen für Bus und Tram
- Verlegung des Bahngleises parallel zum Feldweg (zwischen Kleinolbersdorfer Straße und Schösserholz)
- Bau des Bahngleises an der Haltestelle Schösserholz mit baulicher Trennung vom Straßenverkehr
- Umbau Wendeschleife Schösserholz (die Schleife ist existent es müssen nur Gleise verlegt werden)
Stadtbahn Osnabrück
Die Stadt Osnabrück hatte 2016 etwa 170.000 Einwohner. Diese Zahl soll in den nächsten Jahren weiter steigen.
Zusammen mit den Nachbarstädten Georgsmarienhütte (dort nur der Ortsteil Oesede), Wallenhorst und Belm leben dort rd. 230.000 Menschen.
Osnabrück besitzt bereits eine Elektrobuslinie von Haste nach Düstrup (Linie M1), insgesamt erreicht der ÖPNV aber nur einen Modal Split Anteil von 8% Prozent. Ziel der Stadt ist bis 2040 jedoch eine Verfünffachung des Anteils. Dies lässt sich nur mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot erreichen, welches ebenso ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel innerhalb der Stadt beinhalten sollte.
Das hier dargestellte Konzept sieht die Einführung von 5 Linien vor, welche Osnabrück und einige umliegende Städte miteinander verknüpft.
Als Spurweite sind 1435 mm vorgesehen.
Linie 1
Wallenhorst Nord - Wallenhorst - Lechtingen - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Oesede / Kreishaus/Zoo
Die Linie 1 ist die Nord-Süd-Achse und verbindet die beiden Städte Wallenhorst, nördlich von Osnabrück, und Georgsmarienhütte, insbesondere den Stadtteil Oesede, südlich von Osnabrück, mit der Stadt Osnabrück. Diese Linie wurde in einer ähnlichen Form bereits durch Tramfreund94 vorgeschlagen. Allerdings sind zwischen den beiden Vorschlägen unterschiedliche Linienführungen zu erkennen. So wird in diesem Fall die bestehende Busstrecke genutzt. Ebenso ist in Wallenhorst ein anderer Endpunkt gewählt, der andere Teile der Gemeinde zusätzlich erschließt.
In diesem Fall erfolgt eine Verlängerung der Linie nach Süden, wobei dort die Stadtteile Schölerberg und Nahne angebunden werden. Verlängerungsmöglichkeiten bestehen im Norden nach Hollage oder sogar bis Bramsche. Im Süden wäre eine Verlängerung bis Bad Iburg denkbar, jedoch schwierig umzusetzen.
Der Grundtakt ist ein 20 Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, wobei dieser Zwischen Nahne und Haste/Lechtingen auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Perspektivisch ist auch ein 10-Minuten-Takt auf der gesamten Linie denkbar.
Linie 2
Eversburg - Hochschulen Westerberg - Universität - Hauptbahnhof - Rosenburg - Gretescher Turm
Die Linie 2 ist eine Ost-West-Linie und verbindet die Stadtteile Eversburg und Gretesch mit dem Stadtzentrum. Dabei werden auch die Hochschulcampen der Universität im Stadtzentrum sowie der Hochschulen Westerberg angebunden. Ebenso stellt diese Linie die Anbindung des Hauptbahnhofes sicher. Einen ähnlichen Vorschlag gab es auch hier bereits durch Tramfreund94. In diesem Fall wird jedoch größtenteils dem Verlauf der bestehenden Buslinie 21/22 bzw 92 gefolgt.
Durch die Gleise der Bahnstrecke Rheine-Löhne ist eine Verlängerung der Linie entlang der Atterstraße zum Busendpunkt Eversburg-Büren nicht möglich, da ein Neubau von höhengleichen Kreuzungen von Straßenbahnen und Eisenbahnen außerhalb von Bahnhöfen oder Hauptsignalen einer Abzweigstelle (vgl. §12 EBO) nicht zulässig ist.
Es ist ein 10-Minuten-Takt vorgesehen, mit Verstärkern zur Vorlesungszeit zwischen Hauptbahnhof und Eversburg.
Linie 3
Sutthausen - Kalkhügel - Neumarkt (- Hauptbahnhof -) - Widukindland - Belm
Die Linie 3 verbindet von Südwesten nach Nordosten führend die Osnabrücker Stadtteile Sutthausen, Kalkhügel und Widukindland sowie die Stadt Belm mit der Osnabrücker Innenstadt. In Osnabrück-Sutthausen wird direkt am Bahnhof gewendet, sodass perspektivisch eine Verknüpfung mit dem "Haller Willem" möglich ist.
Diskutiert werden müsste die Linienführung zwischen Berliner Platz und Neumarkt. Auf der einen Seite gäbe es die Anbindung des Hauptbahnhofes analog zur Linie 2, aber auch die direkte Führung wäre möglich.
Hier wäre ebenso ein 10-Minuten-Takt erstrebenswert.
Linie 4
Haste - Hasetor - Neumarkt - Fledder - Voxtrup - Düstrup
Die Linie 4 verläuft komplett auf dem Linienweg der Buslinie M1 (ehemals 41) und würde diese auch ersetzen. Diese Linie würde auch im 10-Minuten-Takt verkehren.
Linie 5
Dodesheide - Nettebad - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Kreishaus/Zoo
Die Linie 5 verbindet die Dodesheide und das Nettebad mit dem Zoo im Süden der Stadt. Sinnvoll wäre eine genaue Vertaktung mit den Linien 1 und 4, sodass ein 5-Minuten-Takt zwischen Hasetor und Nahne entsteht.
Zukunft
Auch wenn alles hier erst in ferner Zukunft Realität werden könnte, wären als weitere Schritte auch eine Stadtbahnlinie nach Hellern zu IKEA, nach Hasbergen oder Lotte denkbar. Da das Netz in Regelspur (1435 mm) sein soll, wäre auch eine Verknüpfung mit der Eisenbahn möglich (in Oesede/OS-Sutthausen oder OS-Eversburg).
Betriebsstrecken
Durch den zentralen Aufbau des Netzes empfiehlt es sich zudem Alternativstrecken vorzuhalten, sodass es weder zum "Flaschenhals" kommt noch zum Komplettausfall eines kompletten Netzteiles. Ein solcher Flaschenhals ist bereits in der Johannisstraße oder ab Neumarkt Richtung Hasetor möglich. Insbesondere in letzterem Fall würde eine Störung an der Stelle einen Quasikomplettausfall der Linien Richtung Dodesheide, Haste und Wallenhorst mit sich bringen. Bei ersterer Strecke wäre immerhin ein großer Teil des Netzes befahrbar, durch Weichenverbindungen zwischen einzelnen Ästen.
Eine Entlastungsstrecke verläuft vom Berliner Platz zum Bahnhof Altstadt durch den Erich-Maria-Remarque-Ring. Diese Strecke kann für Entlastungsfahrten oder auch bei Betriebsstörungen im Stadtzentrum durch die Linien Richtung Wallenhorst, Haste und Dodesheide genutzt werden. Eine andere Betriebsstrecke verläuft vom Arndtplatz zum Salzmarkt durch den Johannistorwall. Diese Strecke kann bei Störungen in der Johannisstraße genutzt werden.
Im Rahmen der Netzentwicklung ist es ebenso möglich, reguläre Linien durch die aktuellen Betriebsstrecken zu führen.
Fahrzeugeinsatz
Trotz des Namens "Stadtbahn" soll das Netz in Form einer Niederflurstadtbahn in Betrieb gehen. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass die Haltestellen auch durch Busse bedient werden können, aber auch die Akzeptanz der Haltestellen, da diese sich besser ins Stadtbild einfügen können.
Da nicht alle Endhaltestellen über Gleisschleifen verfügen werden, ist der Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen vorgesehen. Diese haben auch den Vorteil, dass durch die Türen auf beiden Fahrzeugseiten Mittelbahnsteige gebaut werden können, ohne dass teils abenteuerliche Gleiskonstruktionen zum Seitenwechsel (vgl. Kassel-Vellmar) notwendig sind.
Chemnitz: Verlängerung Linie 1 nach Rabenstein
Die Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 1 von Chemnitz-Zentralhaltestelle nach Chemnitz Schönau.
Die Erweiterung erschließt Schönau sowie den dicht besiedelten Stadtteil Rabenstein, durch die Erweiterung kann der Zubringerverkehr zur Wendeschleife Schönau abgebaut werden und damit die dichbefahrenen Stadtstraßen entlastet werden. Anders als im ursprünglichen Plan ist hier die Nutzung der alten Bahnstrecke Chemnitz Hauptbahnhof - Grüna - Wüstenbrand wieder nutzt. Möglich ist dies durch die Spurbreite der Straßenbahnfahrzeuge welche mit denen des Deutsche Bahn Netzes und dieser Strecke übereinstimmt.
Steckenverlauf:
- Nutzung der schon gebauten Gleise der Wendeschleife Schönau
- Verlauf am Kappelbach mit Querung Höhe Walthergasse
- Parallelverlauf nördlich des Kappelbaches (Möglichkeit für Bau von Hochwasserschutz)
- Haltestelle Gustav-Wünsch-Straße (möglicher Bike+Ride Parkplatz aufgrund fehlender ÖPNV-Möglichkeiten nördlich der Bahnstrecke)
- Verlauf unter der A72 (die Brücke der A72 ist für die Straßenbahn geplant und muss nicht umgebaut werden.)
- Haltestelle Höckericht (Verbindung mit Regionalbussen und Zugang zum Gewerbegebiet Zwickauer Straße)
- Erweiterung der Kopernikusstraße (Betonierter Gleiskörper für Straßenbahn, Busse und Notdienste)
- Erweiterung der Haltestelle Kaufmannstraße und Keplerstraße als Bus/Tram-Kombihaltestelle
- Bau einer
- Bau einer Auffahrt auf die Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf
- weiterer Verlauf auf der Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf (parallel zu dieser um die Strecke für die Züge weiterhin zugänglich zu machen):
- Neubau Haltestelle Rabensteiner Hof (Erschließung des Wohngebietes Sterzelstraße/Kirchhoffstraße)
- Neubau Haltestelle Abbestraße (Erschließung Wohngebiet Abbestraße/Sonnenhügel/Pelzmühlenstraße)
- Neubau Wendeschleife Rabenstein-Center als Verknüpfungsstelle Tram/Regiobus/Stadtbus
- Neubau Bike+Ride und Park+Ride Plätze an der Wendeschleife Rabenstein-Center
- Verlegung der Bushaltestelle Rabenstein-Center an die Wendeschleife
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon