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Moving Walkway / Fahrsteig – Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching – Flughafen Linz Terminal

Anbindung des Linzer Flughafens an den Schienenverkehr – Alternativer Vorschlag zum Trassenneubau

Idee:

Bau eines „moving walkways“ (Fahrsteig) zur Anbindung des Linzer Flughafens an die bestehende Bahnstation Hörsching

Akutelle Situation:

Der Flughafen Linz ist mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr schlecht zu erreichen, da er etwas abseits der Westbahnstrecke liegt (750m Luftlinie) und lediglich von Bussen angesteuert wird.

Es existiert eine sehr kostspielige Planung um die Anbindung zu verbessern: Im Zuge des viergleisigen Trassenausbaus der Westbahnstrecke soll der Flughafen Linz zukünftig über eine neu zu bauende Bahnstrecke direkt angefahren werden. ( https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/ausbau-linz-marchtrenk/rund-um-die-planung )

Durch diese Lösung wird sehr viel Land verbaut, darüber hinaus verliert die Gemeinde Pasching mit 2448 Einwohnern ihren Bahnhof und damit den Anschluss an den Schienenverkehr.

Da ich diese Lösung nicht für ideal halte möchte ich hier eine Alternative vorstellen, einen moving walkway ( https://en.wikipedia.org/wiki/Moving_walkway ), der die bestehende Station Hörsching mit dem Flughafenterminal verbindet.

Der Vorschlag:

Moving walkways erfreuen sich aktuell steigender Popularität. ( https://www.urban-hub.com/smart_mobility/moving-walkways-alternative-urban-transportation/ ) Wenn man sich die Wege anschaut, die Passagiere auf großen internationalen Flughäfen zurücklegen erscheint die Gesamtlänge vom Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching zum Flughafenterminal mit ca. 780m sogar relativ kurz. Um diese Strecke zu überwinden soll ein High-Speed-Walkway errichtet werden ( z.B. dieser Typ https://accel.thyssenkrupp-elevator.com/ ). Eine Person kann so die Strecke in unter 7 Minuten zurückgelegen ohne dabei selbst gehen zu müssen.

Maßnahmen:

Die Station Hörsching wird zur Station Flughafen Linz/Hörsching ausgebaut. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen, eingehausten und erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt.

Die aufgeständerte Strecke führt in ca. 7m Höhe nur über Industrieareale bzw. Agrarflächen. Sie verläuft mit einem Knick und teilt sich in einen oberen Abschnitt (ca. 396m), beginnend ab Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching und einen unteren Abschnitt (ca. 384) bis zum Terminal Flughafen Linz. Es müssen am Bahnhof Flughafen Linz/Hörsching sowie am Terminal Fahrstuhl- und Treppenzugänge errichtet werden.

Gesamtlänge des moving walkways: 780m, aufgeteilt in 2 Segmente.

Fahrtzeit (High-Speed-Walkway): ca. 7 Minuten

Vorteile:

– keine Bahn-Neubaustrecke Notwendig

– weniger Flächenverbrauch

– erheblich geringere Kosten (geringere Trassenablöse/Entschädigung, viel geringere Baukosten)

– Bahnanbindung der Gemeinde Pasching (2448 Einwohner) bleibt erhalten.

Nachteile:

– geplanter viergleisiger Ausbau der Westbahnstrecke in Pasching erfordert entweder den Abriss einzelner Gebäude auf der Südseite der Trasse für die Verbreiterung der Strecke oder eine teilweise unterirdische Führung der Fernbahngleise durch den Ort (unterhalb der S-/Regionalbahn bzw. Güterstrecke)

S Bahn Linz – Hauptast / S1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching

S Bahn Linz – Hauptast / S1

S1 (neu) Linz Pichling – Flughafen Linz / Hörsching

KM 178,030 – KM 198,043 (20,013 Km)

   

Idee:

Ausbau eines möglichst autonomen S-Bahn Hauptastes entlang der bestehenden Westbahnstrecke.

Die Stadt Linz hat eine sehr günstig gelegene Schienenverbindung durch das Stadtgebiet, (Westbahnstrecke) die leider bisher nicht ausreichend ertüchtigt wurde um durch einen städtischen S-Bahnverkehr die Verkehrsprobleme der Stadt zu in den Griff zu bekommen.

Speziell aus dem Linzer Süden funktioniert das Einpendeln in die Stadt Linz mit dem öffentlichen Verkehr sehr schlecht und muss angesichts des dortigen Bevölkerungszuwachses verbessert werden. Daher schlage ich den Ausbau der bereits bestehenden Schieneninfrastruktur vor.

Ziel wäre ein 20,013 km langer, möglichst autarker S-Bahn Hauptast von Linz-Pichling bis Flughafen Linz/Hörsching der im 10 Minuten Takt mit geeigneten S-Bahn Zügen befahren wird.

Durch den Ausbau der Strecke und den Neubau von Stationen könnten zehntausende Haushalte an einen leistungsfähigen, schnellen ÖPNV angeschlossen werden.

   

Gesamtlänge: 20,013 Km

Stationen: 15

– davon Sx Stationen (S Bahn Stationen mit Verknüpfung/Mitnutzung der bestehenden Regio-S-Bahnen): 7

durchschnittlicher Stationsabstand: 1,334 km

kürzester Stationsabstand: Linz Hbf – Linz Blumauerstraße – 0,7 km

weitester Stationsabstand: Leonding Florianiweg – Pasching – 2,902 km

geschätzte Gesamtfahrtzeit: 35 Minuten

   

Zur Erklärung:

Das bestehende S-Bahn Netz Oberösterreich entspricht eher einer Regio-S-Bahn, und ist für die BürgerInnen der Stadt Linz kaum von Nutzen. Um die Verkehrsprobleme in der Landeshauptstadt in den Griff zu bekommen und insbesondere den Linzer Süden besser an einen leistungsfähigen ÖPNV anzubinden soll der Hauptast der S-Bahn Oberösterreich ausgebaut werden zu einer S-Bahn Linie 1 – Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching.

Die S-Bahn Linie 1 soll im 10 Minutentakt je Richtung von Linz Pichling nach Flughafen Linz/Hörsching fahren.

Die Regio-S-Bahnen nach Wels bzw. Garsten sollen ebenfalls auf der Strecke verkehren jedoch nur einzelne Sx Haltestellen bedienen (Knotenpunkte) von denen die Fahrgäste dann in die S1 umsteigen. Insgesamt ergibt sich so für den Streckenast Linz Pichling – Flughafen Linz/Hörsching eine Zugfolge von ca. 8 Zügen pro Stunde (je Richtung), wobei nur die Züge der S1 im 10 Minutentakt sämtliche Stationen anfahren.

 

Zwischen den Haltestellen Linz Keferfeld (geplant) und Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (geplant) ergäbe sich so auch eine Stammstrecke auf der alle S-Bahnen, also auch die Regio-S-Bahnen nach Kirchdorf bzw. Pregarten (außer LiLo) gemeinsam fahren.

Der Flughafen Linz/Hörsching wird über die bereits bestehende Strecke angebunden. Der Transport der Fahrgäste von der Station zum Flughafengebäude (750m Luftlinie) findet über einen erhöhten „moving walkway“ (Fahrsteig) statt, so können im Vergleich zum geplanten Neubau (Anbindung der Flughafens direkt über eine neu zu bauende Flughafenkurve) Kosten im zweistelligen Millionenbereich gespart werden und die Gemeinde Pasching verliert nicht ihren zentralen Anschluss an den ÖPNV.

 

Der Grundgedanke hinter dieser Idee ist es die Möglichkeiten der bereits vorhandenen Infrastruktur bei möglichst geringem Investitionsaufwand voll auszuschöpfen! Die Bevölkerungszuwächse im Linzer Süden werden in den nächsten Jahren die ohnehin desaströse Verkehrssituation dort weiter verschlechtern. Nur über den Ausbau des ÖPNV können diese Probleme gelöst werden. Den viel diskutierten Bau einer Seilbahn halte ich für wenig zielführend, da diese nicht in die bestehende Infrastruktur integriert werden kann sondern ein autarkes System darstellt. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit der Realisierung sehr gering, ein ähnliches Projekt ist zuletzt 2019 in Wuppertal am Widerstand der Bevölkerung gescheitert.

Maßnahmen:

Umbaumaßnahmen auf der Westbahnstrecke für möglichst autonome Streckenführung der S-Bahn. Es müssen 9 Stationen komplett neu gebaut werden, sowie die gesamte Strecke mit ETCS Signaltechnik ausgerüstet werden, damit eine dichte Zugfolge (aufgrund der Mitnutzung von Teilen der Strecke durch Güterzüge, etwa im Linzer Süden) gewährleistet werden kann.

Weiter braucht es Fahrzeuge die für einen städtischen S-Bahn Betrieb geeignet sind. (Hohe Umstiegsfrequenz, daher min. 3 Türen pro Waggon, etwa vergleichbar mit DB ET422, nur mit einer Höhe die der heimischen Bahnsteighöhe angepasst ist, sowie mit einem WC)

– Ertüchtigung und Umbau der Strecke im Zuge des Ausbaus der Westbahnstrecke

– Neubau von 9 Stationen

– Komplette Strecke mit ETCS Signaltechnik ausbauen

– Anschaffung von 9 vollwertigen S-Bahn Zügen (Erforderliche Züge für Vollbetrieb 8 Stk + 1 Stk Reserve = 9 Stk)

Strecke mit Stationen:

(Die Stationen auf der Karte sind nur ungefähr eingetragen.)

Linz Pichling (Sx) – Km 178,030

Linz Ebelsberg Süd – Km 179,200

Linz Ebelsberg Km (Sx) – 180,655

Linz Kleinmünchen – Km 182,670

Linz Wahringerstraße – Km 183,700

Linz Turmstraße / VOEST (Sx) – Km 184,900

Linz Grüne Mitte / Füchselstraße (Sx) – Km 186,900

Linz Blumauerstraße – Km 187,740

Linz Hauptbahnhof (Sx) – Km 188,440

Linz Waldeggstraße – Km 189,440

Linz Keferfeld (Sx) – Km 190,326

Leonding – Km 192,020

Leonding Florianiweg – Km 193,000

Pasching – Km 195,902

Flughafen Linz/Hörsching (Sx) – Km 198,043

Wien: Verbindung Nußdorf – Handelskai durch Regionalzüge, S-Bahnen und evtl. Busse

Die Anbindung von Klosterneuburg an Wien erfolgt ausschließlich über die Franz-Josefs-Bahn. Das betrifft auch den Busverkehr, der parallel zur S40 verläuft und in Heiligenstadt endet. Das Angebot soll um Verbindungen nach Wien Handelskai ergänzt werden. Die Gleisinfrastruktur ist grundsätzlich vorhanden und müsste eventuell erweitert werden. Die Anbindung an Wien Handelskai über Regionalzüge schließt eine Lücke im Regionalzugnetz. Eine S-Bahn-Verbindung würde Klosterneuburg wesentlich attraktiver an das linke Donauufer anbinden. Außerdem gelangt man mit nur einem Umstieg von der Franz-Josefs-Bahn zum Flughafen Wien-Schwechat und in das südliche Wiener Umland. Das Angebot nach Wien Franz-Josefs-Bahnhof soll grundsätzlich erhalten bleiben. Die Häufigkeit der Verbindungen bleibt erst mal offen.  

RE Meißen – Usti nad Labem

Aktuell halten sämtliche Züge von Meißen nach Dresden in jeder Station. Dabei könnte man 10 Minuten schneller sein, wenn es eine beschleunigte Verbindung gäbe. Dies bietet sich vor allem deshalb an, weil der heutige EC über Bad Schandau und Decin künftig über die NBS fahren wird. Sowohl eine Schnellverbindung von der Landeshauptstadt in die sächsische Schweiz als auch überhaupt eine Verbindung von Decin nach Deutschland erachte ich aber als nicht ganz unwichtig. Deshalb wäre ein grenzüberschreitender RE hier aus meiner Sicht die optimale Lösung. Dabei bietet sich die Weiterführung im Westen aus dem bereits genannten Grund an - nämlich weil die bestehende Verbindung nach Meißen viel zu langsam ist. Außerdem könnte man den RE noch bis Usti nad Labem Zapad verlängern. Denn so entstünde eine schnelle Umsteigeverbindung von Decin nach Prag. Ganz konkret soll dabei ein Zug pro Stunde die Gesamtstrecke bedienen. Auf den Abschnitten Meißen-Triebischtal - Pirna und Decin - Usti nad Labem Zapad soll die Linie weitestgehend auf einen Halbstundentakt verdichtet werden. Außerdem könnten an Vormittagen im Winter einzelne Züge nur bis Heidenau geführt werden und danach mit Dieseltraktion weiter nach Altenberg. Dementsprechend würde ich die Linie mit lokbespannten Doppelstockzügen führen. Dabei würden sich vor allem die bestehenden Dresdner S-Bahn-Waggons anbieten, da ich diese mMn. durch einstöckige Triebzüge ersetzt gehören. Profitieren würden von dieser Linie vor allem Pendler aus der sächsischen Schweiz und dem Raum Dresden. Auch für den touristischen Verkehr in Richtung sächsische Schweiz und Osterzgebirge sowie Umsteiger von Decin nach Prag schätze ich den Nutzen allerdings relativ hoch ein. Der grenzüberschreitende Abschnitt dürfte bei dieser Linie wohl am schwächsten ausgelastet sein, aber auch hier müsste sich ein Stundentakt noch rentieren.

NBS Lelystad – Steenwijk

Durch die Hanzelijn wurden Zugverbindungen von der Randstad nach Friesland bereits deutlich beschleunigt. Leider ist jedoch weiterhin der Umweg über Zwolle nötig um nach Leeuwarden und Groningen zu kommen. Außerdem ist das östliche Flevoland bisher nicht durch eine Bahnstrecke angebunden, wohl aber durch eine Autobahn. Diese Neubaustrecke würde hinter Lelystad direkt am Abzweig zum Abstellbahnhof beginnen, und von dort geradlinig entlang des Deiches zur A6 zu führen, welcher südöstlich gefolgt wird. Hinter der Ketelbrug folgt ein Schwenk in Richtung Urk, wo ein peripher gelegener Haltepunkt entstehen soll. Entlang der N351 geht es an Tollebeek vorbei. Emmeloord soll durch einen offen unter der Gracht errichteten Tunnel unterfahren werden, inklusive zentral gelegenem Tunnelhaltepunkt. Weiter entlang der Nationalstraße soll Marknesse und Blokzijl angebunden werden. Der Nationalpark Weerribben-Wieden soll untertunnelt werden. Anschließend führt die Strecke über freies Feld nach Steenwijk, welches durch eine Tunnelspange angebunden werden soll. Die engste Kurve befindet sich beim Schlenker nach Urk, welche jedoch dennoch 140 km/h zulassen würde, wodurch die Strecke durchgehend für die ATB-Höchstgeschwindigkeit trassiert werden könnte. Bei einem Ausbau mit ETCS wie bei der Hanzelijn sollte größtenteils eine 200 km/h-Trasse möglich sein, auf den Haltepunkt Urk könnte dafür ggf. verzichtet werden [die alternative 200 km/h-Trasse ist auch eingezeichnet]. Die Anbindung Steenwijk Bahnhof soll mit 80 km/h erfolgen, die Anbindung nach Norden Richtung Leeuwarden für 140 km/h mit entsprechenden Schnellfahrweichen. Mit dieser Linie ließen sind Verbindungen von der Randstad und Flevoland nach Friesland deutlich verkürzen. Für ein Bedienkonzept können bereits bestehende Verbindungen ab Lelystad verlängert werden. Beispelsweise: Intercity 2400 von Dordrecht weiter: :06 :36 an Lelystad Centrum :08 :38 ab Lelystad Centrum :24 :54 Emmeloord :49 :19 Heerenveen :07 :37 an Leeuwarden Sprinter 4300 von Almere Oostvarders weiter: :53 :23 ab Almere Oostvarders :04 :34 an Lelystad Centrum Überholung und Anschluss mit IC 2400 :10 :40 ab Lelystad Centrum :24 :54 Urk :27 :57 Tollebeek :31 :01 Emmeloord :36 :06 Marknesse :41 :11 Blokzijl :46 :16 Scheerwolde :00 :30 Steenwijk :10 :40 Meppel Die Fahrzeit Amsterdam Zuid - Leeuwarden reduziert sich mit dieser Strecke bei 140 km/h-Betrieb von 2:02 auf 1:41. Mit 200 km/h ließen sich nochmal deutlich mehr rausholen.

Warschau: 14 nach Boernerowo

Die Straßenbahnlinie 14 ist bisher eine kurze tangentiale Linie, die an der Metrohaltestelle Wilanowska (M1) im Süden der Stadt beginnt. Statt an der Haltestelle Banacha zu enden, soll sie über den Westbahnhof, der bisher überhaupt nicht von der Straßenbahn erreicht wird, in den Nordwesten von Warschau verlängert werden. Dafür ist allerdings ein ca. 1 km langer Tunnel notwendig, der die Schnellstraßen am Bahnhof und das Gleisfeld unterquert. Hinter dem Tunnelende liegt direkt ein dicht bebautes Neubaugebiet. An der Haltestelle Elekcjna kann zu anderen Linien umgestiegen werden. In Ulrychow wird die in Bau befindliche Metrohaltestelle Ksiecia Janusza (M2) erreicht. An der Haltestelle Kola wird auf eine bestehende Strecke eingefädelt. Im weiteren Verlauf wird der Linie 20 bis zur Endhaltestelle Boernerowo gefolgt, um den Campus der Militärischen Technischen Universität Warschau (10.000 Studenten) zu erreichen.

M2 Warschau (zur Information)

Dieser Vorschlag dient allein zur Übersicht über die geplanten und zum Teil im Bau befindlichen Abschnitte der Linie 2 der Metro Warschau, da diese noch nicht in der Kartengrundlage eingezeichnet sind und die genaue Streckenführung bzw. Lage der Haltestellen nicht so leicht herauszufinden ist. Da ich noch einige Vorschläge zu neuen Straßenbahnstrecken in Warschau vorschlagen möchte, werde ich teilweise hierauf verweisen.

London: Umsteige-U-Bahnhof Bolney Meadow Estate

Laut Wikipedia baut London gerade eine Verlängerung der Northern-Line-Charing-Cross-Strecke von Kennington nach Battersea - deren Verlauf kann man sehen, wenn man auf die Openstreetmap-Karte umschaltet. Laut Wikipidia (Deutsch und Englisch) entstehen 2 Stationen: Nine Elms und Battersee Power Station. Mehr Stationen werden da nicht gebaut. Im Bereich der Bolney Meadow Estate wird diese Neubaustrecke die Strecke der Victoria-Line kreuzen, jedoch ist am Kreuzungspunkt keine Station vorgesehen. Nun ist die Victoria Line jedoch eine vollautomatische vollständig unterirdische U-Bahn-Linie in London und die einzige Londoner U-Bahn-Linie, die mit Ausnahme einer Station (Pimlico) nur Stationen bedient, an denen auch andere Schienenverkehrsmittel halten. Das macht sie zu einer der Umsteigerlinien schlechthin. Zudem weist sie aufgrund hoher Stationsabstände auch eine hohe Reisegeschwindigkeit auf. Wie schon gesagt: Ist das Konzept der Victoria Line vor allem die Verbindung zwischen den anderen Schienenverkehrsmitteln. So kann sie auch als Querverbindung zweier U-Bahn-Äste im Norden oder Westen Londons gut genutzt werden und wird dabei von jeder Linie erreicht. Und genau hier wird klar, warum es jetzt nicht besonders gut ist, wenn die Neubaustrecke nach Battersea keine Umsteigemöglichkeit zur Victoria Line hat. Möchte man nämlich aus dem Westen Londons, insbesondere Kensington, Hyde Park oder Victoria Station nach Battersea oder Nine Elms, kann man dann nicht den Neubauast der Northern Line-Charing-Cross-Strecke mit der Victoria Line erreichen. Auch ist es so nicht möglich aus Richtung Brixton die Charing-Cross-Strecke der Northern-Line zu erreichen. Deswegen möchte ich einen Umsteigebahnhof am Kreuzungspunkt beider Strecken bauen. Nebenbei kann so auch die Bolney Meadow Estate besser erreicht werden.

Kraków: Ringbahn über Glówny

Das polnische Kraków hat einen schönen Straßenbahnring um seine Altstadt. Leider liegt jedoch der Bahnhof nicht an diesem Ring, somit dieser von vielen Stationen am Ring nur über Umsteigeverbindungen zu erreichen. Von der Station Teatr Slowackiego muss man noch ein Stück zum Bahnhof laufen. Der moderne Tunnel direkt unter dem Bahnhof, der kurze Umsteigewege ermöglichen würde, ist nur aus dem Norden und dem Osten der Stadt zun erreichen. Daher schlage ich die in der Karte eingezeichnete Ringlinie vor. Diese verbindet den Ring sogar auf zwei Arten mit dem Bahnhof. Einmal bequem mit Ausstieg direkt im Tunnel und schnell mit Ausstieg vor dem Bahnhof. Einzige Infrastrukturmaßnahme wäre eine Verbindungskurve am Rondo Mogilskie.  Außerdem muss an einigen Haltestellen noch ein Steig für eine Fahrtrichtung geschaffen werden. Um das etwas kompliziert aussehende Kartenbild zu erläutern, hier der Linienverlauf: Dworzec Towarowy - Politechnika - Dworzec Glowny Tunel - Rondo Mogilskie - Lubicz - Teatr Slowackiego - Poczta Glowna - Plac Wszystkich Swietych - Filharmonia - Teatr Bagatela - Stary Kleparz - Teatr Slowakiego - Dworzec Glowny Zachod - Politechnika - Dworzec Towarowy Das gleiche funktioniert in Gegenrichtung ebenso.

Leipzig: RE Leipzig – Bad Brambach (-Cheb)

Die projektierte S-Bahn Leipzig-Hof wird auf absehbare Zeit nicht kommen, was gerade für das Vogtland einen großen Nachteil mit sich bringt, da es weiterhin vom Fernverkehr größtenteils abgehängt bleibt. Um daher Plauen und das südliche Vogtland dennoch einen komfortablen Zugang dazu zu gewähren, bietet sich eine Reaktivierung der Relation Leipzig-Bad Brambach durch einen umsteigefreien Regionalexpress an. Dieser würde am Hauptbahnhof in Leipzig starten und, unter Umgehung des CTL, wahlweise über Leutzsch und Plagwitz oder über Leipzig-Ostkreuz (neu zu errichten, siehe verschiedene andere Vorschläge) und Stötteritz nach Süden führen. In Markkleeberg treffen sich beide Varianten, bei der westlichen Version müsste der Hauptbahnhof Markkleeberg um einen Zugang zur Waldbahn erweitert werden, in Plagwitz sollte die Planung für das dritte Gleis umgesetzt werden. Bis Werdau/Vogtland ist der Verlauf analog zur S5, mit Haltepunkten in den Hauptorten und an Umsteigepunkten (u.a. Neukieritzsch und Lehndorf b. Altenburg). Bis Plauen überlagert sich diese Linie dann mit dem Franken-Sachsen-Express, wodurch auch hier günstigere Umstiege realisierbar sein werden. Südlich von Plauen sollte trotz der Nichtaufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 der zweigleisige Ausbau samt Elektrifizierung weiter verfolgt werden, um diese Strecke neben der Nutzung für den SPNV auch als Ausweichstrecke für den Güterverkehr vorhalten zu können. Entsprechend ist die derzeitige Vmax von 100 Km/h auf mindestens 140, besser 160 Km/h anzuheben, damit kürzere Fahrtzeiten erreicht werden können und auch die RB2 schneller fahren kann. Nach dem Ausbau sollte sich die Fahrtzeit Plauen-Leipzig von derzeit 1:51h auf möglichst 1:30h reduzieren, um Taktknoten errichten zu können. Bad Brambach-Leipzig könnte statt derzeit 2:42h möglichst auf 2:15h, oder gar 2:00 beschleunigt werden. Leipzig-Plauen sollte stündlich bedient werden, weiter bis Bad Brambach geht es dann zweistündlich. In Adorf bestünde eine Verknüpfungsmöglichkeit mit diesen Vorschlägen. Nachtrag: Optional kann der RE auch bis nach Cheb verlängert werden. In diesem Fall bietet sich ein zusätzlicher Halt der RB2 in Schönberg/Elster an (Lage bei Großenteich mit eingezeichnet, aber kein regulärer Halt des RE) und der Bahnhof in Plesna sollte wenn möglich etwas nördlich verlegt werden, um vom Ortszentrum besser erreichbar zu sein.

Saarbahn: Homburg-St. Avold/Creutzwald

Stiring-Wendel, Forbach, Freyming-Merlebach, Saint Avold und Creutzwald liegen alle im Nordosten Frankreichs nahe der deutschen Grenze und haben alle 15.000-20.000 Einwohgner. Ansonsten liegen im näheren Umfeld kaum größere Orte. Was diese Orte auch vereint ist ihr schlechtes SPNV-Angebot. Stiring-Wendel wird von den Zügen haltlos durchfahren. Forbach hat stündliche Züge nach Metz und Saarbrücken, jedoch besteht in Forbach auf dieser Relation ein Umsteigezwang. Freyming-Merlebach und Saint-Avold haben ebenfalls stündliche Verbindungen nach Forbach und Metz, jedoch liegen die Bahnhöfe nicht besonders zentral. Dasselbe in Creutzwald, jedoch wird die Strecke zwischen Thionville und Freyming-Merlebach überhaupt nicht bedient.  

Daher möchte ich hiermit eine Erweiterung der Saarbahn vorschlagen, die die genannten Probleme lösen kann. Creutzwald und St. Avold bekommen jeweils einen kurzen Straßenbahnabschnitt und dann fährt die Zweisystembahn auf die Bahnstrecke, um diese in Freyming-Merlebach wieder für einen Part zur Erschließung des Zentrums zu verlassen. Forbach und Stiring-Wendel werden dann auf der Bahnstrecke gequert und es entstehen einige zusätzliche Halte, um diese Orte zu erschließen. In Forbach wird der Bahnhof so umgebaut, dass die Saarbahn hier überholt werden kann. Idealerweise hält sie an einem eigenen Bahnsteig, damit die Barrierefreiheit gewahrt ist. Auf die Barrierefreiheit sollte generell an allen gemeinschaftlich genutzten Bahnsteigen geachtet werden. Dieses wäre entweder durch hintereinander liegende Hochflur- oder Niederflurbereiche möglich, wie in Duisburg oder durch einen Hochflur-Mitelbahnsteig und Niederflur-Außenbahnsteige.

Hinter der Grenze wird die Strecke niveaufrei verlassen und auf dem bestehenden Verbindungsgleis weitergefahren. Niveaufreiheit soll bei allen Ein- und Ausfädelungen umgesetzt werden. Nun wird ein kurzes Stück die bestehende Saarbahn-Trasse genutzt und am Rathaus auf eine Neubaustrecke abgebogen, welche auch ein Einkaufszentrum bedient. Mir war es wichtig dass der französische Teil so realisiert wird, aber beim deutschen Teil habe ich dann überlegt wo die Saarbahn weiter fahren soll. Dabei ist meine Wahl auf die Strecke nach Homburg über Neunkirchen gefallen, da diese durchgängig besiedelt ist. Um dem gerecht zu werden, werden auch auf dieser Strecke ein paar Haltepunkte eingefügt. In Sulzbach sollte dann für den RE3, wie in Forbach die Möglichkeit geschaffen werden die Saarbahn zu überholen. Der Bahnhof in Landsweiler-Reden wird aufgrund seiner Dezentralität geschlossen und durch zwei neue Haltepunkte ersetzt, welche günstiger liegen.

In Homburg kann die Linie dann am Hauptbahnhof enden oder man fährt in einer zweiten Baustufe weiter. Dazu fahren die Bahnem dann Gleis 1/3 an und anschließend über eine Rampe hoch auf die Brücke. Die Bahnen, welche dort derzeit halten, werden weiter nach hinten verlegt. Nun wird die Innenstadt gequert und in der Talstraße eine Fußgängerzone eingerichtet. Weiter geht es durch den Süden der Innenstadt zum Universitätsklinikum mit über 5.000 Angestellten, wo die Linie schließlich endet.

Natürlich muss für so eine Bahn auch das übrige Angebot angepasst werden. In Frankreich sollen zwischen Thionville und Sarregueminnes und Metz und Saarbrücken jeweils durchgehend stündliche Regionalzüge fahren. Die RB76 zwischen Saarbrücken und Homburg wird vollständig eingestellt, dafür fährt die RB73 zukünftig zwischen Saarbrücken und Neunkirchen zukünftig über Schiffweiler.

Zwischen Homburg und Freyming-Merlebach fährt die Zweisystembahn alle 15 Minuten und die Außenäste nach Creutzwald und St. Avold werden jeweils alle 30 Minuten bedient.

Görlitz: Straßenbahnlinie 3

Um den Görlitzer Nahverkehr zu verbessern und der Stadt eine attraktive Ost-West Verbindung zu bieten würde ich eine neue Linie 3 von Rauschwalde nach Zgorzelec bauen. Die Linie würde im für Görlitz üblichen 20-Minuten Takt verkehren.

Bf Lodz Kaliska – Bf Lodz Fabryczna

Die Bahnhöfe Lodz Kaliska (auch Kaliski-Bahnhof genannt) und Lodz Fabryczna sind die beiden wichtigsten Bahnhöfe der mittelpolnischen Metropolo Lodz. Sally Perel, der selbst mal auf dem Bahnhof Kaliska campierte, schrieb in seiner Autobiographie Ich war Hitlerjunge Salomon die Sätze: "Kaliska war ein riesiger Eisenbahnknotenpunkt. Früher habe ich diese Stadt öfters über diesen verlassen." Ich möchte Sally Perels Autobiographie jetzt nicht weiter vertiefen, aber ich würde jedem empfehlen das Buch zu lesen, denn es zeigt mal wieder wie unmenschlich die Nationalsozialisten waren. Aber zurück zum Thema: Öffentlicher Verkehr. Hier geht es mir primär um die Eisenbahn. Der Kaliska-Bahnhof liegt im Westen und Lodz Fabryczna liegt zentral. Kaliska ist ein Durchgangsbahnhof, Fabryczna ist aber Kopfbahnhof. Von Lodz führen zwei Bahnstrecken nach Warschau und wenn man die aus Richtung Fabryczna ist nur über Kopfmachen aus Richtung Kaliska erreichbar. Sie wäre aber auch kürzer. Interessant ist Lodz als Zwischenhalt, z. B. von Dresden nach Warschau. Gerade bei der Verbindung sollte ein zeitraubendes Kopfmachen vermieden werden. Zur besseren Erreichbarkeit und Integration beider Bahnhöfe ins Eisenbahnnetz, möchte ich einen Verbindungstunnel zwischen den beiden v0rschlagen. Da Kaliszka an allen Strecken von Lodz liegt, sollte Kalisza in Lodz Hauptbahnhof umbenannt werden und Fabryczni in Lodz Mitte. Natürlich mit den polnischen Namen dafür.

Lodz – Aleksandrow Lodzki

Die Straßenbahn Lodz fährt schon an die Stadtgrenze zur Nachbarstadt Aleksandrow Lodzki. Parallel zur Straßenbahn fahren die Busse von Lodz nach Aleksandrow Lodzki und dann auch noch schon so gut parallel bis in die Innenstadt, obwohl auf der Straßenbahnstrecke gleich vier Linien fahren. Die Parallelverkehre werden wohl in Kauf genommen, um eine Direktverbindung von Aleksandrow Lodzki nach Lodz zu ermöglichen. Da Lodz mit über 700000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Polens ist und auch noch die zentrale Großstadt in Polen ist - größte Stadt in der geographischen Mitte Polens - ist Lodz keine unbedeutende Metropole und die Straßenbahn hat dort eine wichtige Rückgratfunktion. Daher sollte sie eigentlich keine unnötigen Busparallelverkehre haben. Da sich auf der Strecke nach Aleksandrow Lodzki ein großer Parallelverkehr zwischen Straßenbahn und Bus besteht und dieser eigentlich nicht sein muss und außerdem innerhalb Aleksandrow Lodzki der zentrale Platz (Plac Tadeusza Kosciuszki) fußläufig erreichbar ist, möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn nach Aleksandrow Lodzki zu verlängern, wo sie dann am Plac Tadeusza Kosciuszki ihren Endpunkt findet.  Die Busse zwischen Lodz und Aleksandrow Lodzki Plac Tadeusza Kosciuszki können dann komplett zu gunsten von mindestens 2 Straßenbahnlinien auf der Straßenbahnstrecke eingespart werden.  

Carrefour – Port-au-Prince – Santo Domingo – La Romana

Auf der Insel Hispaniola gibt es keine Eisenbahnen für den Personenverkehr, obwohl die Insel 21,6 Millionen Einwohner hat. Auf der Insel gibt es zwei Millionenstädte, welche auch die Hauptstädte der beiden Inselstaaten Haiti (Port-Au-Prince) und Dominikanische Republik (Santo Domingo) sind. Die Stadt Carrefour westlich der Hauptstadt Port-Au-Prince hat fast 440000 Einwohner und ist die zweitgrößte Stadt Haitis. Entlang der Südküste sind neben Santo Domingo auch die Städte San Pedro de Macoris und La Romana nicht gerade bevölkerungsarme Großstädte. Im Norden der Dominikanischen Republik (DomRep) liegt die zweitgrößte Stadt der DomRep Santiago de los Caballeros mit über 500000 Einwohnern und nördlich davon der Sterbeort Falcos: Puerto Plata, ebenfalss eine Großstadt mit 190000 Einwohnern. Aufgrund dieser großen Städte könnte ich mir vorstellen, dass man die Insel Hispaniola gut mit zwei Eisenbahnstrecken erschließen kann. Zum einen der Ost-West-Eisenbahnstrecke Carrefour - Port-Au-Prince - Santo Domingo - La Romana entlang der Südküste, sowie einer Nord-Süd-Strecke Puerto Plata - Santiago de los Caballeros - Santo Domingo erschließen. Beide Eisenbahnstrecken müssten in Santo Domingo definitiv Anschluss an die Metro Santo Domingo haben. Beginnen wir in Haiti. Die größte Stadt Haitis ist die Hauptstadt Port-Au-Prince mit fast 1 Millionen Einwohner. An die Stadt grenzen Carrefour im Westen mit 440000 Einwohner und Croix-de-Bouquets mit 140000 Einwohnern im Osten. Das reicht schon für eine Zugverbindung zwischen den drei Städten und vielleicht auch für eine Metrolinie zwischen den drei Städten. Da die Ecke recht dicht bebaut ist, wird es schwierig sein oberirdisch eine Eisenbahnlinie dort zu bauen, sodass ich mich dort für einen Tunnel entschieden habe. Hinter Croix-de-Bouquets fährt die Eisenbahn jedoch oberirdisch bis Santo Domingo. Der Bahnhof Santo Domingo Puente Pdte. Peynado soll der Hauptbahnhof Santo Domingos sein und befindet sich unter der gleichnamigen Brücke, über die auch die Metrolinie 2 fährt, die dann den Anschluss der Eisenbahn an den ÖPNV bietet. An diesem Hauptbahnhof beginnt dann auch die Eisenbahnlinie Santo Domingo - Puerto Plata.

IC RE 4 Hamburg – Luxembourg

In der Vergangenheit sah die FV-Anbindung von Trier (und Luxembourg Ville) an das übrige Bundesgebiet meist so aus, dass die IC-Linie Köln-Norddeich (Emslandstrecke) dorthin verlängert wird. Genau das sieht der Fahrplanentwurf zum „Deutschlandtakt“ wieder vor, dort fährt eine 2-stündliche Linie von Luxembourg Ville via Trier, Koblenz, Köln und Münster nach Norddeich.

Jedoch bin ich der Auffassung, dass die Emslandstrecke mit dem Endpunkt Norddeich aus Trierer und Luxembourger Sicht ein Ziel ohne jede Relevanz darstellt, und diese Durchbindung nördlich von Münster als absolut sinnbefreit zu bezeichnen ist. Natürlich soll es den Emsland-IC weiterhin geben wie heute, da er ebendieses in Richtung Köln anbindet. Für einen FV-Anschluss nach Luxembourg ist diese Linie jedoch nicht wirklich geeignet.

Will man hier Fernverkehr schaffen, der über das Ruhrgebiet hinaus geht, kommen meiner Meinung nach als sinnvolles Ziel mit adäquater Nachfrage nur Hamburg und Berlin in Frage, wobei ich Hamburg für sinnvoller erachte, da auf Grund der Streckenhöchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h (nach Berlin: 250, zukünftig evtl. 300) auch mit eher langsameren Fahrzeugen einer B-Linie passable Fahrzeiten erreichen lassen.

Aus mehreren Gründen halte ich es für unwahrscheinlich und vor allem nicht praktikabel, sich hier in eine A-Linie Hamburg-Köln einklinken zu können. Zum einem gibt es für die A-Linien weit wichtigere Ziele südlich/westlich von Köln, hier sind natürlich der linke Rhein (nach Mainz), die KRM und evtl. Brüssel zu nennen. Zum anderen wäre da noch die Frage nach den Fahrzeugen, welche sowohl in Deutschland als auch in Luxembourg fahren können müssen. Extra Fahrzeuge nur für diese Linie anzuschaffen kommt wohl kaum in Frage, da bleiben also der ECx (mit 570 Sitzplätzen wohl deutlich überdimensioniert), der ICE 3 (Das wäre eine völlige Vergeudung von 300 km/h-Material) und die Luxemburgischen Stadler KISS, welche heut auch auf dem täglichen IC-Zugpaar Luxemburg-Düsseldorf eingesetzt werden. Obwohl diese nur 160 km/h schnell sind, halte ich diese für am besten geeignet, da sie auf Grund ebendessen relativ günstig zu betreiben sind, nirgends absolut übemotorisiert sind und mit 280 Sitzplätzen (liegt zwischen 5- und 7-teiligem ICE T) die meiner Einschätzung nach richtige Größe haben. Mit 160 km/h lässt sich eine A-Linie Hamburg-Köln jedoch nicht fahren.

Aus diesem Grund habe ich die hier dargestellte B-Linie Hamburg-Köln-Luxembourg entworfen, welche neben der südlichen Weiterführung noch weitere Nutzen erfüllt. So wird das nördliche Ruhrgebiet mit den Bahnhöfen Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Recklinghausen direkt nach Hamburg und Bremen angebunden. Mit den zusätzlichen Halten Buchholz, Tostedt, Rotenburg (W) und Diepholz wird außerdem eine Mischform bzw. eine Zwischenstufe zwischen A-Fernverkehr und RE auf der Rollbahn geschaffen.

 

NV-Integration

Zwischen Bremen und Hamburg soll die Linie in den RE 4 integriert werden. Zum einen ist hier der RE so schnell, dass eine weitere Gattung zwischen ihm und dem A-Fernverkehr keinen Sinn ergibt, dennoch können so die (nicht unwichtigen) Bahnhöfe Rotenburg (W) und Buchholz an den B-Fernverkehr angebunden werden. Zum anderen – das ist wohl das wichtigste – wird auf diese Weise im Raum Hamburg keine zusätzliche Trasse benötigt.

Um der deutlich erhöhten Nachfrage auf dem RE 4 gerecht zu werden (der fährt i.d.R. mit 7 Dosto-Wagen), soll der 3-teilige KISS der CFL in diesem Abschnitt mit einer weiteren 4- oder 5-teiligen Dosto-Garnitur eines anderen Betreibers (der per Ausschreibung zu ermitteln ist) gekoppelt werden. Genau so wird heute bereits im Moseltal verfahren, wo die aus Luxembourg kommenden KISS-Garnituren der CFL mit den Süwex-Garnituren der DB zum RE nach Koblenz vereint werden. Diese Zusatzgarnitur wird nur im Bereich der NV-Integration mitgeführt.

  Stationsübersicht

Bahnhof

km

Hamburg Hbf

0,0

Hamburg-Harburg

12,0

Buchholz (Nordheide)

31,9

Tostedt

43,4

Rotenburg (Wümme)

72,6

Bremen Hbf

115,3

Diepholz

184,7

Osnabrück Hbf

237,1

Münster (W) Hbf

287,2

Recklinghausen Hbf

344,2

Wanne-Eickel Hbf

354,7

Gelsenkirchen Hbf

359,9

Oberhausen Hbf

378,9

Duisburg Hbf

386,3

Düsseldorf Hbf

410,1

Köln Hbf

450,2

Bonn Hbf

483,9

Remagen

504,9

Andernach

525,6

Koblenz Hbf

543,3

Cochem (Mosel)

591,1

Bullay DB

602,6

Wittlich Hbf

620,0

Trier Hbf

655,0

Wasserbillig

669,7

Luxembourg

707,1

Dresden: S1 nach Decin hlavni nadrazi

Nach Decin würden nur einzelne Fahrten verkehren. Der Hauptabschnitt bleibt Meißen - Schöna.

Dabei verkehrt die S1 zwischen Meißen und Pirna Altstadt alle 15 Minuten. Dann weiter nach Bad Schandau alle 30 Minuten. Und auch nach Schöna wie bisher alle 60 Minuten.

Decin wird vor allem im Sommer und am Wochenende bedient, wenn viele Leute Wandern gehen und Ausflüge machen. Dann werden jeweils mehrere Fahrten am Morgen/Vormittag und Nachmittag/Abend angeboten. Damit wird der RE20 unterstützt und Auslügler haben mehr Fahrtmöglichkeiten.

Die Bahnsteige in Tschechien müssten verlängert werden, damit Züge aus 4 bis 5 Doppelstockwagen dort halten können.

Auch potenzielle Pendler zwischen Dresden und Decin könnten die Züge nutzen.

 

San Francisco: Zusammenschluss Caltrain/SMART

Die Stadt San Francisco hat zwar ein in Vergleich zu anderen US-amerikanischen Städten gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz, allerdings sind die nördlichen Vororte nur mit Bussen an die Stadt angebunden. Um die Situation zu verbessern, möchte ich eine Bahnstrecke von San Francisco nach Larkspur vorschlagen. Die Strecke würde vom Transbay Transit Center, wohin zurzeit die Strecke des Caltrain verlängert wird, aus zuerst unterirdisch bis zur Haltestelle "Lombard Street", wo ein Umstieg zu mehreren Buslinien und der Straßenbahn möglich wäre, weiter entlang der Lombard Street verlaufen, die später der Highway 101 wird, und die Golden Gate Bridge in der unteren Ebene, die beim Bau bereits für eine Bahnstrecke vorbereitet wurde, befahren. Kurz vor der ersten Abfahrt nördlich der Brücke würde die Strecke oberirdisch im Mittelstreifen bis Larkspur verlaufen, wo die Strecke an die Bestandstrecke des SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit), welche wie die Neubaustrecke mit 25 kV 60 Hz Oberleitung, womit die Elektrifizierung des Caltrain bereits geplant ist, elektrifiziert werden würde. Daneben würde man im Bahnhof "San Rafael Downtown" ein zusätzliches Gleis errichten, damit in der HVZ Verstärkerzüge dort wenden können. Als Fahrzeuge würden einerseits Züge vom Typ Stadler KISS, die mit Beginn des elektrischen Betriebes in Betrieb genommen werden sollen, und andererseits die Dieseltriebwagen des SMART, welche dann in Elektrotriebwagen umgebaut werden würden, wofür die Fahrzeuge bereits vorbereitet sind, wobei die Züge dann auf eine Länge von vier Wagen verlängert werden und in der HVZ in Doppeltraktion fahren würden, eingesetzt werden. Problematisch wären einerseits die hohen Baukosten aufgrund des Tunnelabschnittes, der wegen der Erdbebengefahr erdbebensicher gebaut werden muss, und andererseits ein Verkehrschaos, dass durch die Bauarbeiten wusgelöst werden würde, da der Highway die schnellste Verbindung in den Norden darstellt und dementsprechend stark befahren ist, als auch eine massive Kürzung der Bundesfinanzierung von Bauprojekten im öffentlichen Verkehr, was dafür sorgt, dass der Bundesstaat, die Ortschaften entlang der Strecke sowie die beteiligen Countries einen höheren Kostenanteil übernehmen müssten. Allerdings steht den Problemen der Vorteil einer attraktiven Schienenverbindung gegenüber, die die wirtschaftliche Situation in den Orten entlang der Strecke verbessern würde, da sich neue Bewohner, die in Unternehmen, die in und südlich von San Francisco angesiedelt sind, arbeiten, niederlassen und sich Unternehmen in den Städten entlang der Neubaustrecke und der SMART-Strecke ansiedeln würden, was für eine Positive Entwicklung der im Vergleich mit den umliegenden Städten unterentwickelten Gegend sorgen würde.

Alpenrhein-SFS (Alternativvariante)

Zur Alpenrhein-SFS habe ich schon einmal einen Vorschlag entworfen. Allerdings ist dieser relativ tunnelreich und führt über Feldkirch, obwohl dort für die meisten Fernzüge kein Halt vorgesehen ist. Das soll hier anders sein. Statt des Tiefbahnhofs in Dornbirn soll in der größten Stadt Vorarlbergs beim Messegelände gehalten werden. Feldkirch wird hier großräumig umfahren, wodurch die Tunnels dort ebenfalls obsolet werden. Somit verbleiben lediglich beim Pfänder, bei Oberriet, bei Balzers und bei Landquart nennenswerte unterirdische Abschnitte. Auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit bietet diese Variante Vorteile. Hier soll die Entwurfsgeschwindigkeit nämlich vom Knoten Kriessern bis Balzers bei 300 km/h liegen. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend für 250 km/h trassiert. Die einzige Ausnahme wäre hier die Kurve bei Lauterach. Nachteilig ist bei dieser Variante lediglich die Tatsache, dass mit der NBS nicht aut0matisch ein viergleisiger Ausbau bis Feldkirch verbunden ist. Allerdings ließe sich das durch eine Verbindungsstrecke zwischen Rankweil und Oberriet, ähnlich dem hier verlinkten Vorschlag kompensieren. Wie genau ich mir das vorstelle, werde ich in einem eigenen Vorschlag noch etwas genauer erläutern. Der Abzweig zu dieser Strecke soll wie jene zur Bregenzerwald-SFS, in Richtung St. Gallen und in Richtung Feldkirch mit 200 km/h befahrbar sein. Die restlichen Abzweige sollen mit Ausnahme von dem bei Buchs mit 160 km/h befahren werden. Hier soll die Geschwindigkeit wegen der darauffolgenden Kurve nämlich nur bei 120 km/h liegen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der NBS bedienen:
  • S5 Bregenz - Bregenz Riedenburg - Lauterach - Lauterach Süd - Dornbirn Messe - Hohenems West - Montlingen - Rankweil - Feldkirch Amberg - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Tisis (tief) (T30, siehe Südeinfahrt Feldkirch)
  • REX: Lindau Hbf – Lindau Reutin – Lochau-Hörbranz – Bregenz – …. – Rankweil – Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Feldkirch LKH – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (T60)
  • REX: Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
  Im Fernverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der Strecke befahren:
  • Praha hl.n. - Plzen - Cham - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - München Flughafen - München Hbf - Buchloe - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale (T120)
  • Berlin Hbf - Magdeburg Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale - Torino Porta Susa - Torino Porta Nuova (T120)
 
  • Frankfurt (Main) Hbf - Darmstadt Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch - Schaan/Vaduz - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
  • St. Gallen - Trogen - Altstätten - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
 
  • København - Ringsted - Lübeck Hbf - Magdeburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von Hamburg) - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
  • Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
 
  • Barcelona Sants - Girona - Perpignan - Montpellier - Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - München Hbf (T120)
  • Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - Buchloe - München Hbf - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Bratislava hl.st. (T120)
  • Feldkirch - Rankweil - Dornbirn Messe (Flügelung mit Zugteil von Friedrichshafen) - Langenegg - Kempten Hbf - München Pasing - Salzburg Hbf - Linz Hbf - Wien Hbf (3-4 Mal täglich)
 
  • Genéve Aeroport - Genéve - Lausanne - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe (- Riefensberg - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf) (T120)
  • Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch (Flügelung mit Zugteil von Zürich via Sargans/St. Gallen) - Bludenz - Langen/St. Anton - Landeck-Zams - Imst/Ötztal - Innsbruck Hbf - Wörgl/Kufstein - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Wien Flughafen (T60)
Voraussetzungen für dieses Bedienkonzept sind die NBS Erfurt-Hamburg, die Bregenzerwald-NBS, die Splügenachse, die Elektrifizierung Buchloe-Augsburg und der Appenzeller Tunnel aus dem ursprünglichen Vorschlag zur Alpenrhein-SFS.

Brüggener Klimp 2.0 – Roermond-Viersen(-MG)

Soll die SB88 (Brüggen-Elmpt-Schwalmtal-Viersen) und die dauerhaft überfüllte SB83 (Elmpt-Schwalmtal-MG) entlasten und zusätzlich die Möglichkeit schaffen, Güterverkehr nach NL/BE über diese Schienen abzuwickeln. In Viersen können die Regionalzüge dann weiter Richtung MG verkehren oder ggf über die S28-Erweiterung von Viersen über Kaarst nach Düsseldorf weiterfahren.

SB 147 Aachen-Geilenkirchen

Es wird zwischen Aachen und Geilenkirchen eine Busverbindung benötigt. Dieser Bus soll in den HVZ als Schnellbus verkehren und nur die angegebenen Halte bedienen, in der NVZ auch alle Unterwegshalte. Besonders zwischen Ponttor und Kircheich sollen die Halte Bendplatz und Jupp-Müller-Straße, sowie in Laurensberg und Richterich, entfallen, da der Bus sonst zu voll wäre. Die SB 147 ersetzt zwischen Kohlscheid  und Merkstein die Linie 47, sowie zwischen Herzogenrath und Holthausen die Linien 21. Die Linie 147 verstärkt die SB 147 in den HVZ zwischen Aachen und Herzogenrath. Der Abschnitt zwischen Herzogenrath und Übach wird durch die 430 bedient. Die Linie verkehrt im Halbstundentakt 10 Minuten nach der RB 33 bzw. RE 4 ab Aachen Hbf, bzw. Herzogenrath, damit es insgesamt 4 mal pro Stunde eine Expressverbindung zwischen den Städten gibt. Jeweils ca. 15 Minuten versetzt verkehrt zwischen Aachen Bushof und Herzogenrath die reguläre 147.

Olsztyn: Straßenbahn Ostradiale Ringschluss

Mit zwei kurzen Neubautrassen soll das fragmentierte Straßenbahnnetz von Olsztyn (Allenstein) erweitert werden. Betrieblich sind dadurch Ringlinien möglich. Das ergibt deutlich mehr Direktverbindungen und kürzere Reisezeiten.

Interregiobus Salzburg-Kitzbühel-Lienz Osttirol

Als Verbesserung der Verbindungen zwischen Tirol einerseits und Salzburg und Tirol andererseits gedacht, soll diese 'Interregiobuslinie' als Expressbus Salzburg mit Lienz in Osttirol verbinden. Hier sei zu Beginn gesagt, dass diese Strecke nicht primär als Relation Salzburg-Lienz gedacht ist, sondern soll einerseits eine verbesserte Verbindung aus dem Bereich Kitzbühel (und mit Umstieg aus Saalfelden-Zell am See) nach Salzburg und andererseits von Kitzbühel und dem Oberpinzgau (welcher selbst mit der Pinzgauer Lokalbahn bereits gut erschossen ist) nach Lienz ermöglichen. Verkehren sollte diese Linie im Zweistundentakt, auch wenn hier ein Stundentakt wünschenswert wäre. Dieser wäre ggf in der Stosszeit mit Verdichtern möglich, welche dann nicht den gesamten Linienweg bedienen müssten bzw. von der 'Stammstrecke' zum Beispiel nach Saalfelden oder Zell am See abzweigen könnten. Ein Grundtakt im Zweistundentakt sollte jedoch weiterhin auf der ganzen Linie vorhanden sein, wobei die ersten Abfahrten jeweils um 6 Uhr an den Endpunkten stattfinden sollten während die letzten Kurse ihre Fahrt um 20 Uhr beginnen sollten. Als Interregiobus sollte diese Linie im Eisenbahnkursbuch erscheinen und auch bei verbundübergreifenden Fahrten nach Eisenbahntarif bepreist werden. Änderungen im Bestandsbusnetz würden gering verbleiben, im groben und ganzen beschränkt sich dies auf die Schaffung eines Anschlussknotens in Lofer und eines Stundentakts von Zell am See (wobei in Stunde A eine Umsteigeverbindung mit Umstieg auf den Schnellbus in Lofer, in Stunde B eine Direktverbindung mit der Linie 260 nach Salzburg) geschaffen werden sollte. Ähnlich sollte dann mit der VVT-Linie 4012 vorgegangen werden. Ein Problem werden könnte die Regioexpresslinie 960X der Relation Kitzbühel-Lienz werden, welche exakt die gleiche Strecke wie dieser Interregiobus bedienen würde, jedoch mit mehr Halten. In diesem Fall müsste die Strecke zeitlich versetzt bedient werden (stündlich ab Kitzbühel). Routenführung: Die Streckenführung sollte grundsätzlich selbsterklärend sein. Nach Abfahrt von Salzburg Hbf wird die Anschlussstelle Sbg Nord angesteuert und Salzburg über die Autobahn verlassen. Einzelne Kurse können dann den Flughafen bedienen. Sofern sich an der Grenzsituation nichts ändert, würden die Busse in Fahrtrichtung Süd dann an der Ast Wals die A1 verlassen und die Grenze über den 'kleinen Walserberg' gequert wird während in Richtung Salzburg bereits in Deutschland die Autobahn angesteuert wird und über den Autobahnwalserberg einiges an Fahrzeit gespart werden kann. Die restliche Streckenführung ist relativ alternativlos, wobei die Umfahrung von Bad Reichenhall der geringeren Fahrzeit geschuldet ist und bereits von Einzelkursen der SVV-Linie 260 genutzt wird. Aus gleichem Grund wird auch Unken umfahren.
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