Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Straßenbahntrassen zum BER
Es gibt hier schon mehrere Vorschläge, welche eine Verlängerung der U7 zum Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt", welcher Oktober 2020 eröffnet werden soll, thematisieren.
https://extern.linieplus.de/proposal/b-alternative-u7-verlaengerung-zum-ber/
https://extern.linieplus.de/proposal/b-u7-rudow-altglienicke-ber/
Mir ist beim Betrachten der Vorschläge die Idee aufgekommen, ob es nicht möglich wäre, den Flughafen per Straßenbahn anzubinden.
Deswegen schlage ich vor, zwei Straßenbahntrassen zum BER zu bauen, die sich miteinander ergänzen würden.
Die Stammstrecke, auf der beide Strecken vereint sein würden, würde vom Flughafen bis zur Autobahnabfahrt Schönefeld führen, wobei die Strecke teilweise auf den Mittelstreifen der A 113 trassiert werden würde, wobei ich vorschlagen würde, die Strecke dort so auszubauen, dass eine Umrüstung auf U-Bahnbetrieb zu einen späteren Zeitpunkt problemlos erfolgen könnte. Ab der Abfahrt würde eine Strecke entlang der Waltersdorfer Chausee und der Neuköllner Straße bis zum U-Bahnhof "Zwickauer Damm" führen, dann rechts in die Stubenrauchstraße abbiegen, wobei die Industriegleise verwendet werden könnten, und danach in den Sterndamm abbiegen, wo die Strecke in das Bestandsnetz einfädeln würde, während die andere Strecke entlang der Bohnsdorfer Chausee verlaufen würde, danach in die Grünbergalle abbiegen und weiter durch die Ewaldstraße führen, um danach in den Bohnsdorfer Weg abzubiegen und entlang der Wegedornstraße bis zur Rudower Chausee führen, von wo aus die Trasse nach rechts abbiegen und danach in das Bestandsnetz einfädeln würde.
Als Betriebskonzept würde ich vorschlagen, die Linien 60 und 63 entlang der Trassen je im 10-Minutentakt fahren zu lassen und zusätzlich eine neue Linie einzuführen, die nach den Vorbild des Rhônexpress in Lyon eine schnelle Verbindung vom Flughafen in die Stadt anbieten würde. Die Linie wäre dann eine Expressverbindung, die im 30-Minutentakt am BER, Rudow, Schöneweide, Rummelsburg, Frankfurter Tor und am Alexanderplatz halten würde.
Berlin: Verlängerung Kombispur auf der Rudower Chaussee
Der Rückstau auf der Rudower Chaussee behindert den Busverkehr massiv, eine Verlängerung der Kombispur (Spur für Straßenbahn und Bus) nach Süden wäre eine effektive Lösung, um die Verspätungen der Busse vor allem im Berufsverkehr deutlich zu reduzieren.
Zusätzlich wäre eine Verlegung der Linie 260 in die Franz-Ehrlich-Straße sinnvoll um die Haltestelle zu entlasten, diese Option wird von der BVG auch in Erwägung gezogen.
Berlin: U6 nach Buckower Chaussee
In absehbarer Zeit werden an der Buckower Chaussee viele Regionalzüge halten: Der FEX zwischen HBF und BER wird im 15-Minutentakt verkehren, dazu kommen weitere Züge Richtung Blankenfelde.
Zusätzlich kreuzt hier heute schon eine Hauptachse des Busnetzes die Bahnstrecke, die Frequenz der Busse wird zur BER Eröffnung weiter zunehmen.
Für Fahrgäste aus dem Süden und vom BER kommend würde also ein direkter Umstieg zur U6 viele Vorteile bringen und Fahrzeiten verkürzen, außerdem würden die Fahrgäste besser auf das Netz verteilt (vgl. U3 Verlängerung nach Mexikoplatz).
Im Gegensatz zu diesen bisherigen Vorschlägen wäre meine Lösung günstiger und die Verknüpfung wäre aufgrund der Regionalzüge und vielen Busse umfassender.
Hier die bisherigen Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u6-nach-lichterfelde/
Ausbau Traunstein-Raubling (Nordvariante)
Karte ist hier abrufbar
ggf als Fortsetzung hiervon gedacht, sollte diese Strecke in Kombination mit dem BNZL eine schnelle Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck ermöglichen. Zielgeschwindigkeit wäre 230-250 km/h, Zugsicherung wäre ETCS oder Nachfolgesysteme plus auf Ausbauabschnitten zusätzlich Indusi (PZB). Durch Bündelungen mit Bestandsstrecken entstehen so Fahrzeitgewinne auf der Strecke Traunstein-Matzing (-Traunreut) und Bad Endorf-Rosenheim. Mit einer NBS nach Grafing (Querspange, optional) könnte man auch den rjx-Verkehr München-Salzburg auf dieser Strecke abwickeln.
Was tun mit der Bestandsstrecke?
Nun erstmal würde ich zuwarten. Sofern sich die Reisendenzahlen auf ein Niveau einpendeln, welches den (teilweisen) Rückbau eines der beiden Gleise erlaubt, kann das geschehen. Eine Kompletteinstellung würde ich jedoch nicht begrüssen.
Warum?
Das GDE ist zusammen mit dem Abschnitt Attnang-Puchheim (Nang Pu) <-> Salzburg einer der Abschnitte, auf welchem weiter weniger als 200 (bzw weniger als 160) km/h gefahren werden kann. Mit einer solchen Schnellstrecke könnte in Kombination mit weiteren Ausbauten zwischen Neumarkt Köstendorf und Attnang Puchheim zwischen Wien und Innsbruck durchgehend mindestens 200 gefahren werden.
Dieses Projekt ist als Alternative zu den A8-Trassen zu betrachten, welche kostspielige lange Basistunnel erfordern würden.
Tunnelbauwerke
Die Gesamttunnellänge bei dieser Trasse würde sich auf ca. 8,1 Kilometer belaufen. Diese teilen sich wie gefolgt auf:
Tunnel Traunstein Ost: 690 Meter
Tunnel Traunstein Nord: 788 Meter
Tunnel Eggstätt Nord: 2.2 Kilometer
Tunnel Eggstätt West: 3,22 Kilometer - primär als Lärm-& Landschaftsschutztunnel gebaut, kann ggf teilweise auf Einschnitt angepasst werden
Tunnel Krottenmühl: 1.17 Kilometer
Brücken
Die Gesamtbrückenlänge der Strecke beträgt ca 5.27 Kilometer, welche sich wie gefolgt aufteilen
Brücke Traunstein Nord: 747 Meter
Alzbrücke Seebrugg: 676 Meter
Brücke Jolling: 1.19 Kilometer
Innbrücke Rosenheim Süd: 2.66 Kilometer
Bauabschnitte
Solch ein komplexes Projekt wie dieses müsste natürlich in einzelne Abschnitte unterteilt werden. Dies wären (inklusive der oben genannten NBS Salzburg-Traunstein) folgende:
- Krottmühl-Raubling: Als quasi Verlängerung des BNZL würde ich hier höchste Priorität ansehen und diesen Abschnitt wohl zuallererst errichten.
- Salzburg-Traunstein: Für die Verlängerung der S-Bahn 2 von Freilassing wäre ein solcher Ausbau durchaus wünschenswert. Auch führt dieser durch gutes Terrain, einzig in Freilassing selbst müsste man schauen was man mit dem Lokschuppen macht (bitte keine Diskussionen diesbezüglich hierüber).
- Nicht in der Karte eingetragen, ein Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bernau und Übersee.
- Ein Ausbau der Strecke Traunstein-Matzing-Traunreut für die Eingliederung in die S2 der Schnellbahn Salzburg
- Die Errichtung der 'Verbindungsspange' Matzing-Krottmühl sowie der Umfahrung Traunstein
- rjx ...-Salzburg-Wörgl-... bedient Gesamtstrecke
- (rjx ...-Salzburg-München bei Errichtung der Querspange bedient Strecke zwischen Traunstein Ost und Abzw. Garchensolden, dann weiter auf der Querspange nach Grafing und München)
- EC ...-München-Rosenheim-Salzburg-... bedient Strecke zwischen Eitzing und Traunstein
- EC-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ)
- D-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ, NE)
- DPN/ RE -Einzelleistungen der Relation München-Rosenheim-Salzburg über die NBS mit Halt in Truchtlaching-Chiemsee Nord
- RE/RB aus Rosenheim nach Traunstein verkehren sowohl über Altstrecke als auch NBS
- S2 (SVV) wird aus Freilassing nach Traunstein und weiter nach Traunreut verlängert
SB-Mitteldeutschland: „Neue S9“ Lutherst. Eisleben – Bad Düben
In beiden Richtungen könnte durchaus die S9 von Lutherstadt Eisleben über Röblingen am See nach Halle. Ab dort würde sie die aktuelle Linie der S9 übernehmen. Von Halle über Delitzsch nach Eilenburg. Von dort könnte sie über die ehemalige Bahnstrecke nach Bad Düben abzweigen und dort enden.
Lausitzer Gebirgsbahn
Bei der Lausitzer Gebirgsbahn soll es sich um eine teilweise neue Regionalbahn handeln, welche das Elbtal und die Sächsische Schweiz auf direktem Weg mit der Oberlausitz und dem mittleren Neißetal verbindet, ohne über Dresden fahren zu müssen. Dafür wird die von Decin kommende U28 über Rumburk hinaus östlich nach Görlitz verlängert, indem die Bahnstrecke Rumburk-Ebersbach-Löbau wieder für den Linienbetrieb reaktiviert wird.
Die Strecke ist auf Grund ihres Profils nicht als Expressverbindung darstellbar, der Fokus liegt daher eher auf der umsteigefreien Nahanbindung und dem grenzüberschreitenden Regionalverkehr, speziell im Lausitzer Bergland und dem Schluckenauer Zipfel. Um dennoch konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Route über Dresden zu erreichen, wird bestandsnah ertüchtigt und, wo möglich, eine Vmax von 120 km/h angestrebt. Wie bei allen RBs der Region werden kleine Halte nur bei Bedarf bedient, die Fahrzeuge sind entsprechend dafür auszurüsten. Grundsätzliche Halte befinden sich in Görlitz, Reichenbach/OL, Löbau, Dürrhennersdorf, Ebersbach (Sachs), Rumburk, Sluknov, Velký Senov, Sebnitz, Porschdorf, Bad Schandau, Schöna und Decin. Löbau und Ebersbach erhalten so ihre alte Knotenfunktion wieder zurück.
Zwischen Bad Schandau und Decin sowie, perspektivisch, zwischen Löbau und Görlitz wird unter Fahrdraht gefahren, der Rest der Strecke wird auch auf lange Sicht nicht elektrifiziert werden. Daher sind hier Dieseltriebwagen oder moderne Zweikraftwagen das System der Wahl. Da es sich um eine Nebenbahn handelt, wird für den Anfang mit einem Grundtakt von 120' geplant, der sich abschnittsweise mit anderen Linien überlagert.
Nachtrag: Basierend auf dem Hinweis von PhilMeridian habe ich die Strecke über Görlitz hinaus bis nach Luban verlängert - so wird auch das östliche, polnische Ende der Oberlausitz mit angebunden. Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, die Route durch zwei Linien zu bedienen: Eine RB, die alle Halte anfährt (teils als Bedarfshalt) und ein RE (der dann auch den Namen Elbe-Neiße-Sprinter verdient), welcher nur in Decin, Schöna, Bad Schandau, Sebnitz, Mikulasovice, Velky Senov, Sluknov Rumburk, Ebersbach, Löbau, Reichenbach, Görlitz, Zgorzelec und Luban hält.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Dreiländereck – S5 Verlängerung nach Basel
Da dies mein erster Vorschlag ist bitte Ich um Entschuldigung, sollte etwas fehlen o.ä.
Aktuelle Situation:
Im Moment fährt die Regio S-Bahn S6 zwischen Zell i.W. Lörrach und Basel SBB alle 30min (an Wochentagen). Sie bietet dem Wiesental einen Anschluss an die FV Knoten Basel Bad und Basel SBB. Sie wird von vielen Pendlern in die Schweiz genutzt.
Die S5 verkehrt aus dem Wiesental über Lörrach nach Weil am Rhein alle 30min, ist aber bei weitem nicht so gut ausgelastet wie die S6.
Vorschlag: Kopfmachen der S5 in Weil am Rhein und Verlängerung nach Basel Bad (-Basel SBB). Dadurch wird Weil a.R. (Ost, Pfädlistrasse etc.) eine Verbindung nach Basel geschaffen, die für FV Anschlüsse und von den vielen Pendlern genutzt werden könnte. Andererseits gibt es Lörrach eine weitere Verbindung nach Basel zu nun 4 pro Stunde und Richtung. Die SBB plant auch gerade (wegen der hohen Fahrgastzehlen) die Verbindung nach Lörrach auszubauen, muss dazu aber weitere Infrastruktur bauen. Genügend Platz ist im Bad. Bhf auf jeden Fall. Ob eine Durchbindung bis zum Bhf. SBB möglich ist weiss ich nicht.
Fahrzeiten:
- S6: Lö Hbf-Basel Bad: 11min
- S5: Lö Hbf-Weil a.R.: 11min
- RE Weil a.R.- Basel Bad: 5min
- Damit S5: Lö-Weil-Basel: 19min (mit 3min Wendezeit in Weil)
- Fahrzeuge: womöglich benötigt dieses Konzept mehr Fahrzeuge im Umlauf
- Keine freie Trasse auf der Rheintalbahn zwischen Weil am Rhein und Basel
- Nicht genug Nachfrage
- S6 (unverändert) Zell-Lö-Basel Bad-Basel SBB 30min
- S5 Wiesental-Lö-Weil a.R.-Basel Bad-(Basel SBB) 30min
Halle: S11 Querfurt-Bernburg
In einer möglichen Erweiterung der Mitteldeutschen S-Bahn sollte darüber nachgedacht werden, die Anbindung des Hallenser Umlandes an die Saalestadt komfortabler zu gestalten. Eine Variante dafür wäre eine S-Bahn Querfurt-Halle-Bernburg, welche die bestehenden Regionalbahnen auf den Strecken zu einer Linie verbindet. Somit wird für Querfurt wieder eine Direktanbindung an Halle geschaffen und für Halle der Zugang zum Geißeltalsee deutlich verbessert.
Um den Standard der Mitteldeutschen S-Bahn zu erreichen, sind auf den äußeren Abschnitten Ausbau- und Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig. So ist auf den Abschnitten Halle-Trotha - Bernburg und Merseburg - Querfurt abschnittsweise ein zweigleisiger Ausbau nötig, für den nördlichen Ast sollte auch eine Elektrifizierung geprüft werden, um als Umleitungsstrecke für die Hauptbahn Magdeburg-Halle-Leipzig dienen zu können. Die bestehenden Bahnsteige werden auf 140m Länge ausgebaut, nördlich von Halle-Hauptbahnhof muss eine kurze Verbindung eingerichtet werden, um zur Steintorbrücke fahren zu können. Neu anzulegen sind die Halte in Halle-Rosengarten, Halle-Thüringer Straße und Sennewitz.
Ideal wäre natürlich eine Elektrifizierung der gesamten Strecke, aber für Querfurt-Merseburg ist das wohl (noch) utopisch. Daher schlage ich als Wagenmaterial bis dahin entweder H²-betriebene Züge oder, wie in Chemnitz, Zweikraftwagen vor, um unter bestehendem Fahrdraht nicht mit Diesel fahren zu müssen.
Der Grundtakt ist vorerst auf 60' angelegt, zwischen Bernburg und Merseburg auf 30'. Gleichzeitig werden die parallel fahrenden REs beschleunigt, da die kleineren Unterwegshalte von der S-Bahn übernommen werden und so vom RE ausgelassen werden können.
Nachtrag: Nördlich von Bernburg wird die Linie um zwei Flügel nach Aschersleben und Barby, Hafen verlängert, welche alternierend angefahren werden. Dafür wird der 30'-Takt bis nach Bernburg ausgedehnt, um beide Flügel stündlich bedienen zu können. Auf dem südlichen Ast wurde ein Halt in Neu-Biendorf hinzugefügt.
Ausbau Sachsen-Franken-Magistrale
Aktuell ist der sächsische Teil der Sachsen-Franken-Magistrale nicht schneller als mit 120 km/h befahrbar, teilweise sogar nur mit 70. Entsprechend lang sind auch die Fahrzeiten. So braucht man beispielsweisweise mehr als eine Stunde von Dresden nach Chemnitz, obwohl diese Chemnitz nicht einmal 80 km Luftlinie von der Landeshauptstadt entfernt liegt. Auch der folgende Abschnitt bis Hof ist größtenteils nur mit 100-120 km/h befahrbar und teilweise sehr umwegig trassiert.
Das soll sich durch den Ausbau ändern. Denn zwischen Dresden und Chemnitz soll es großzügige Neutrassierungen geben und auch der Abschnitt Chemnitz-Zwickau soll begradigt werden. Zwischen Zwickau und Reichenbach sollen die gröbsten Kurven umgangen werden, sodass auch hier noch einmal ein bisschen ein Fahrzeitgewinn entsteht.
Vorhaben
Der Abschnitt Dresden-Chemnitz soll größtenteils neu trassiert werden. Dabei wird Tharandt durch den Tharandter Tunnel umfahren und auch die Umwege bei Hilbersdorf, Oederan sowie Flöha werden abgekürzt.
Aufgrund der geringen Besiedelungsdichte in der Gegend kann dabei der Tharandter Tunnel mit einer Gradiente von mehr als 12,5 Promille ausgeführt werden. Denn dadurch ist es unproblematisch, wenn der Güterverkehr über die Bestandsstrecke geführt wird. Ansonsten soll dieser Grenzwert auf dem gesamten Abschnitt eingehalten werden.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt von der Nossener Brücke in Dresden bis Freital Hainsberg West bei 200 km/h, danach bis Freiberg bei 230 km/h.
Nach der Kurve westlich des Freiberger Bahnhofs sind dann einige kleinere Linienverbesserungen vorgesehen. Dadurch soll die Höchstgeschwindigkeit bis Frankenstein auf 160 km/h angehoben werden.
Danach schließen sich einige aufwendigere Neutrassierungen an. Das sind unter anderem der Oederaner und der Flöhaer Tunnel. Diese sollen für 230 km/h trassiert sein.
Die nachfolgende Bahnhofsdurchfahrt in Niederwiesa ist dann allerdings nur mit 200 km/h möglich. Diese Geschwindigkeit soll bis auf Höhe Chemnitz-Hilbersdorf gehalten werden.
Der Abschnitt Chemnitz-Zwickau wird dann im wesentlichen nur etwas begradigt. Dabei ist lediglich bei Hohenstein-Ernstthal eine größere Linienverlegung vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit soll dabei bei 200 km/h liegen. Lediglich der Abschnitt Chemnitz Hbf - Chemnitz Mitte und der Abschnitt bei Glauchau sollen langsamer befahrbar sein.
Zwischen Zwickau und Reichenbach soll im Wesentlichen durch zwei Tunnels die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h angehoben werden. Dadurch könnten auch die Umwege bei Steinpleis und Brunn umgangen werden.
Bedienkonzept
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf - Plauen ob Bf - ... - Nürnberg Hbf - ... - Heilbronn Hbf - ... - Stuttgart Hbf - ... - Zürich HB
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf - Plauen ob Bf -....- Regensburg Hbf - ... - München Hbf
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Weimar - Erfurt Hbf - ... - Kassel-Wilhelmsh. - .... - Hamburg Flughafen
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Weimar - Erfurt Hbf - ... - Kassel-Wilhelmsh. - ... - Dortmund Hbf - ... - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Krefeld Hbf - .... - Aachen Hbf
Rostock: Straßenbahnstrecke durch das Komponistenviertel und das Hansaviertel
In teilweiser Form sind schon ähnliche Vorschläge vorhanden:
Tramfreund94
Fgivvjvu
Diese Strecke soll vorrangig die auf diesem Ast verkehrenden Buslinien ersetzen (v.a. die Linie 25) und eine Verbindung in die Innenstadt sicherstellen. Zirka 10 000 Menschen würden direkt an die Straßenbahn angebunden.
Diese Querverbindung würde zahlreiche Linienwege ermöglichen, wenn an beiden Enden komplette Gleisdreiecke errichtet werden.
Das Busnetz müsste in diesem Bereich stark angepasst werden.
Ich habe die Trasse nicht über Zoo geführt, weil das Hansaviertel trotz Mehraufwand sinnvoller erscheint, da dieser Ast auch das Ostseestadion anschließen würde.
Möglich wäre auch, die Linie 2 bis zur Erich-Mühsam-Straße zu verlängern, um auch dort den restlichen Busverkehr zu ersetzen.
2 neue Eilbuslinien (Hamburg)
Linie 1: (S4) Bovestraße - AK Wandsbek - Universität der Bundeswehr - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Linie 2: [U4] Horner Geest - Manshardtstraße - Pflegezentrum Holstenhof - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Ich schlage hiermit 2 Eilbuslinien vor, die die Jenfelder und Barsbütteler schnell von ihrem Stadtteil zu den (zukünftigen) U- und S-Bahnstationen (U4 Horner Geest & S4 Bovestraße) bringen soll, falls die U4 nicht nach Jenfeld kommen sollte. Die beiden Buslinien sollen (meines Erachtens nach) von Mo. bis Fr. hauptsächlich im 10-Minuten-Takt, Sa. im 20-Minuten-Takt und So. gar nicht gefahren werden.
E: U1X Berliner Platz – Borbeck Bf
Das Essener Straßenbahnnetz ist stark nord- und das Essener Stadtbahnnetz stark südlastig. Vielleicht könnte man durch eine neue Stadtbahnstrecke Essen-Borbeck besser anbinden und so einige Straßenbahnleistungen auf der B231 einsparen. Außerdem im Zuge möglicher neuer Strecken im Essener Süden wie nach Messe-Haarzopf oder Messe-Kettwig, würde es durchaus sinnig sein, auch mehr Stadtbahnstrecken in den Essener Norden zu bauen.
Hier möchte ich am Berliner Platz auf die Rheinische Bahn abzweigen und Teile Altendorfs, Bocholds und Borbeck-Mittes an die Stadtbahn Essen anschließen. In Essen-Borbeck würde der kurze Tunnel notwendig, um das Stadtteilzentrum vernünftig zu erschließen.
H-Bahn Universität Paderborn
Aufgrund der langen Fußwege, vor allem zwischen dem Haupt- und dem Sportcampus, halte ich eine Hochbahn an der Universität in Paderborn (20.000 Studenten) für sinnvoll. Die Bahn würde im Südwesten der Uni auf einem Grünstreifen zwischen Warburger Straße und Parkplatz an der Endhaltestelle "Campus Sport" beginnen und entlang der Reinherstraße zwischen den Studentenwohnheimen am Vogeliusweg verlaufen. Nach Überqueren des Südrings und der Uni-Parkplätze, hält die H-Bahn an der Station "Hauptcampus", die sich direkt zwischen dem Gebäude J und NW befindet und nur wenige Meter vom Haupteingang entfernt ist. Im weiteren Verlauf der Linie, muss die Bahn zwei Verbindungsgebäude überqueren. Die nächste Station "Gebäude E" befindet sich auf einem grünen, innenhofartigen Gelände, direkt neben dem Gebäude E und nur wenige Meter vom Audimax entfernt. Auf dem letzten Abschnitt fährt die H-Bahn entlang der Fanny-Nathan-Straße und des Mersinwegs auf einem Grünstreifen. Die letzte Haltestelle "ILH" ist direkt zwichen dem neu eröffneten "Institut für Leichtbau mit Hybridsystemen" und dem Noctua-Gebäude, das im Jahr 2020 fertiggestellt werden soll.
DO: Linie 447 über Friedrich-Henkel-Weg
Im Gegensatz zur Dortmunder Linie U47 lässt sich der Linienweg der Dortmunder Linie 447 mit deutlich weniger Bauaufwand anpassen. Hier möchte ich sie über den Friedrich-Henkel-Weg umleiten. Dadurch kann in Dortstfeld-Süd eine bessere Erschließung der Wohnbebauung östlich des S-Bahnhofs Dortstfeld Süd erreicht werden. Außerdem würde der genannte S-Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zum Busverkehr bekommen. Statt der Haltestelle Oberbank werden die drei neuen Haltestellen "DO-Dorstfeld Süd (S)", "Füllort" und "Wetterstraße" bedient.
S-Bahnhof Dortmung-Technologiepark
Zum einen schafft er eine weitere Umsteigemöglichkeit zwischen S1 und Ulrich Conrads U43 im Bereich der Dortmunder Uni und zum anderen verbessert er die Erreichbarkeit des Dortmunder Technologieparks. Der S-Bahnhof Dortmund-Technologiepark. Soweit ich weiß sogar offizielle VRR-Planung.
Neuer Ausgang Bahnhof Düsseldorf-Hamm Richtung Medienhafen
Hallo,
das Thema ist bereits schonmal an anderer Stelle aufgekommen, es geht um die (S-Bahn)-Anbindung des Düsseldorfer Medienhafens. Ich als Berufspendler fahre dort jeden Morgen entlang, sehe wie sehr viele Menschen am Bahnhof Völklinger Straße aussteigen und frage mich ob die das letzte Stück zum Medienhafen laufen oder nochmal auf die Tram umsteigen. Bereits aufgeworfen wurde der Vorschlag, den Haltepunkt Düsseldorf-Hamm aufzugeben und ein Stück weiter östlich einen neuen Haltepunkt zu errichten, dann lägen der neue Hp und Hp Völklinger Straße aber sehr nah beieinander und eventuell müsste dieser auch aufgegeben werden, außerdem fiele der direkte Anschluss an die Tram weg.
Alternativvorschlag: Der Bahnhof Düsseldorf-Hamm besitzt nur einen Ausgang, nämlich in westlicher Richtung, also weg vom Medienhafen. Man errichte einen zweiten Ausgang, am östlichen Ende des Bahnsteigs, der dann das Gleisfeld Richtung Norden/Nordosten überquert. Eine Unterquerung wäre auch möglich, wäre allerdings sehr lang und würde bei Dunkelheit vielleicht wenig einladend wirken. Daher sollte man eine Brücke vom östlichen Ende des Bahnsteigs in Nord-Östlicher Richtung Richtung Trivago-Zentrale spannen, so würde nach Verlassen der S-Bahn auf einer Art "Panorama-Walk" auf die Skyline des Medienhafens zulaufen, zumal sich der Medienhafen auch in diese Richtung ausdehnt (Trivago, The Cradle).
Beste Grüße,
Nils
SB-Mitteldeutschland: Neue „SBahn 10“
Die Neue SB von Leipzig würde ab Naumburg über Weißenfels, Bad Dürrenberg, Markranstädt. Dann nördlich zu in den Leipziger Hauptbahnhof. Wie gehabt durch die Stadt. Danach über Leipzig-Stötteritz, sowie Leipzig Engelsdorf und Borsdorf. Ab dort geht über Naunhof und Grimma. Ab Großbothen würde sie über die ehemalige Bahnstrecke über Colditz nach Rochlitz um den Anschluß mit der gedachten S6 in Richtung Geithain zu haben. Sie würde in Rochlitz-Zentrum enden.
SB-Mitteldeutschland: Verlängerung S6 ab Geithain nach Rochlitz
Zu diesem Vorschlag würde die S-Bahn Linie 6 als Verlängerung ab Geithain über Köttwitzsch/Stollsdorf ins Zentrum von Rochlitz. verkehren. So gäbe es direkt von Rochlitz eine Verbindung nach Leipzig. Um die Zwickauer Mulde wieder etwas günstiger an dem Bahnnetz anzuschließen. Durchaus ab Geithain Süd eine Neubauschleife gebaut werden um zur ehemaligen Bahnstrecke Narsdorf Rochlitz zu kommen. Um das Zentrum von Rochlitz gut zu verbinden plante ich eine Schleife die von Nord noch in die Altstadt führt. Dort wäre dann der neue Endbahnhof der S-Bahn Linie 6.
HH: U4 Horn – Jenfeld – Barsbüttel
Die U4 ergänzt im Hamburger Osten die U2. Hier möchte ich sie ein wenig verselbständigen und sie ab Horner Rennbahn über die Dannerallee, die Bundeswehr-Uni und Jenfeld-Zentrum nach Barsbüttel führen. Die Verlängerung zur Dannerallee wird bereits gebaut. Jenfeld hat 28100 EW und Barsbüttel 12900 EW und damit haben die beiden Orte zusammen 41000 EW, was den U-Bahn-Anschluss rechtfertig.
Von Horner Geest wird die U4 möglichst direkt nach Jenfeld verlängert und erschließt noch eine große Hochhaussiedlung am Spliedtring. Dann kommt die U-Bahnstation "Elfsaal", die sich am westlichen Rand der Bundeswehr-Universität befindet. Im Bereich der U-Bahn-Station "Elfsaal" soll die Bundeswehr-Universität einen weiteren Eingang bekommen, um ebenfalls durch die U-Bahn erschlossen zu werden. Momentan hat die Bundeswehr-Universität nur einen Eingang im Nordwesten, wo sich auch die Bushaltestelle "Universität der Bundeswehr" befindet.
Die nächsten zwei Stationen "Schiffbeker Weg" und "Jenfeld-Zentrum" erschließen Jenfeld (28100 EW) und die letzten drei Barsbüttel (12900 EW).
Die Hamburger Buslinie 263 würde zwischen Jenfeld und Barsbüttel eingespart. Eine eigene Lokale Buslinie für Barsbüttel würde von Barsbüttel, Gemeinschaftsschule (am nördlichen Ende der Straße Soltausredder) über die U-Bahnhöfe Barsbüttel Rathaus und Barsbüttel Ost in das Gewerbegebebiet im Osten Barsbüttels und den Stadtteil Willinghusen verkehren.
Der U-Bahnhof Barsbüttel Rathaus befindet sich etwa unter der Hauptstraße im Bereich der Straße "Barsbütteler Hof". Der Bahnsteig ist natürlich sehr lang unter der Erde und natürlich so lang, dass er einen Ostangang zum Rathaus und einen Westausgang zur Hauptstraße im Bereich Graumannstieg/Barsbütteler Hof ermöglicht. So kann die Zentrale Haltestelle Barsbüttel Rathaus die Innenstadt Barsbüttels optimal erschließen.
Dortmund: Umbau der Busspur am Höchsten
Hiermit schlage ich vor, die Busspur im Dortmunder Stadtteil Höchsten umzubauen, um die Zuverlässigkeit des ÖPNV zu verbessern.
Die Busspur dient dazu, Busse in Fahrtrichtung Höchsten an den Rückstau, welcher sich zur Hauptverkehrszeit vor der Kreuzung an der Haltestelle "Höchsten" regelmäßig bildet, vorbeizuschleußen. Allerdings funktioniert es zurzeit nicht sehr gut, da die Busse häufig durch PKWs, welche auf den mittleren Fahrstreifen, auf denen der Individualverkehr in Richtung Höchsten geführt wird, stehen, aufgehalten werden, da die PKWs dort dann so weit rechts stehen, dass sie in eilen auf der Busspur stehen, womit dann die Wirkung der Busspur eher gering ist.
Eine weitere Schwachstelle ist die Situation an der Bushaltestelle "Höchsten", wo ausfahrende Busse durch PKWs aufgehalten werden, welche sich vor den Bussen drängen, um noch während der Grünphase die Kreuzung überqueren zu können, was aus meiner Sicht die Wirkung der Busspur noch weiter mindert.
Deswegen würde ich vorschlagen, die Busspur mit einen niedrigen Bordstein in Höhe von Auffahrten, welcher zwar überfahrbar ist, aber bei Überfahrung spürbare Erschütterungen verursacht, auszustatten, um zu verhindern, dass PKWs Busse blockieren, aber gleichzeitig die Erreichbarkeit der Häuser für die Anlieger ermögicht wird.
Außerdem sollte die Ampel an der Haltestelle "Höchsten" mit einer Vorrangschaltung ausgestattet werden, welche dafür sorgt, dass bei Grün zuerst die Busse durchgeschleust und erst nach der Durchfahrt des Busses für den Individualverkehr auf Grün geschaltet wird.
Verlängerung der Hamburger U-Bahnlinie 4 (Sprung über die Norderelbe)
Vor knapp einem Monat wurde die alte Wilhelmsburger Reichsstraße geschlossen und direkt gegenüber der Bahntrasse verlegt. Auf der alten Reichsstraße ergäbe sich (neben dem Wohnungsbau) auch noch die Möglichkeit, dort über der Straße eine U-Bahnstrecke als Viadukt zu errichten, bei der die U-Bahn von Elbbrücken aus über Grasbrook vorbeifährt und dann bis zur (vorgeschlagenen) Haltestelle "Rotenhäuser Straße" fahren soll. Von dort aus würde sich die Möglichkeit anbieten, die Strecke unmittelbar vor dem "Gert-Schwämmle-Weg" unterirdisch bis nach Wilhelmsburg (Übergang zu den S-Bahnlinien 3 und 31) und "Kirchdorf Süd" zu verlängern; Letzeres wartet (genauso wie Steilshoop, Bramfeld, Lurup, Jenfeld und Osdorfer Born) lange auf eine direkte Bahnanbindung.
[AT/IT] Neubaustrecke Villach – Tarvisio
Es gibt ja aktuell einen gut diskutierten Beitrag zu einer Neubaustrecke zwischen Kärnten und Udine (Link). Da dieser jedoch die bestehende Strecke, welche insbesondere im italienischen Abschnitt bereits für höhere Geschwindigkeiten und und mit relativ mäßiger Steigung (bis 15 Promille) ausgebaut ist, gar nicht berücksichtigt und dagegen ein neuen Basistunnel vorschlägt, möchte ich hiermit eine kostengünstige Alternative vorschlagen, nämlich den Ausbau des Abschnittes Tarvisio - Villach, wo aktuell noch Steigungen von bis zu 22 Promille herrschen und demnach auch oftmals ein Betrieb mit einer Schublok notwendig ist.
Der Neubau besteht aus zwei Abschnitten:
Tunnel Tarvisio - Neuhaus
In diesem Abschnitt befindet sich ein rund 10km langer Tunnel, welcher direkt nördlich des Bahnhofs Tarvisio beginnt und mit einem gleichmäßigen Gefälle bei Neuhaus an der Gall wieder ans Tageslicht kommt und nahe des gleichnamigen Bahnhofs mit der Bestandsstrecke aufschließt.
Neubau Neuhaus - Villach Warmbad
Dieser Abschnitt ist optional, ermöglicht aber insbesondere Züge, welche nicht in Villach Süd halten müssen (FV, überregionaler GV) weiter zu beschleunigen. Außerdem ist dann eine Fahrt mit 230 km/h bis nach Villach rein möglich. Die Strecke ist weitestgehend oberirdisch, überquert Villach-Süd auf einer Brücke und erreicht nach einem kürzeren Tunnel die Bestandsstrecke bei Villach Warmbad. Im Westkopf des Villacher Hbf. habe ich noch eine mögliche 2. Kurve zur Herstellung der vollständigen Zweigleisigkeit ergänzt.
Streckenparameter
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Steigung: max. 15 Promille, eher weniger (entspricht den Steigungen auf italienischer Seite, welche maßgebend sind)
- zweigleisig
- Systemwechsel weiterhin in Tarvisio
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Fahrzeit nicht ganz so schnell, was aber wiederum im recht dünnen internationalen Verkehr auch perspektivisch nicht so bedeutend ist
- Steigung 15 Promille statt 12,5 Promille -> schlechter, aber deutlich besser als jetzige 22 Promille.
- Personenverkehr über Bestand (REX) wird mit beschleunigt
- Alle Zwischenhalte entlang der Bestandsstrecke erhalten bessere Verbindungen nach Österreich und werden nicht abgeschnitten vom internationalen Verkehr
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon