Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Weiterführung des RE Biel/Bienne – Meroux TGV nach Belfort
Hiermit möchte ich vorschlagen, die RE-Linie zwischen Biel/Bienne und Meroux TGV weiter nach Belfort fahren zu lassen.
Die Linie fährt im Stundentakt zwischen Biel/Bienne und Delle, wobei täglich 10 Zugpaare weiter bis nach Bahnhof "Belfort-Montbéliard TGV", welcher in den Zügen als "Meroux TGV" bezeichnet wird, da der Bahnhof eigentlich auf den Gebiet von Meroux liegt.
Durch eine Weiterführung zum Bahnhof "Gare de Belfort-Ville" könnte die Stadt mit 48.973 Einwohnern (Stand 2016) mit der Schweiz verbunden werden und ein Anschluss zum Intercités nach Paris-Est sowie zu einigen TER-Linien in die weitere Region geschaffen werden sowie der Bahnhof "Belfort-Montbéliard TGV", der zurzeit mit den täglichen TER nach Belfort und den norgens/abends fahrenden TER Belfort-Delle und von mehreren eher suboptimal betriebenen Buslinien mit Belfort verbunden wird, besser nach Belfort angebunden werden, was für Umsteiger vorteilhaft wäre.
Da die Verbindung zurzeit nur schlecht ausgelastet ist, würde ich vorschlagen, die Linie dann auf der ganzen Strecke bis Belfort im Stundentakt zu betreiben, einen zusätzlichen Haltepunkt in Andelnans zu errichten und das Busnetz mit der Bahnlinie zu verzahnen, wobei einige neue Zubringerlinien, die eventuell als Bürgerbusse betrieben werden könnten, eingerichtet werden könnten.
Im Gegenzug könnten die auf der Strecke fahrenden TER-Züge eingestellt werden und die dadurch freigewordenen Fahrzeuge zur Verstärkung anderer Linien verwendet werden.
Probleme könnten allerdings dadurch entstehen, da die SBB, welche den RE betreibt, die Linie mit Zügen des Typs "Stadler FLIRT" betreibt, was in Belfort auf Widerstand stoßen könnte, da dort Alstom ein großes Werk betreibt und Lokalpolitiker deshalb dagegen protestieren könnten, dass Züge, die von der Konkurrenz hergestellt wurden, in Belfort halten würden.
Regio-Netz Oberlausitz-Nordböhmen: Gesamtübersicht
Die Oberlausitz war früher, wenn man sich alte Streckenkarten ansieht, durch viele Haupt- und Nebenbahnen nahezu komplett durch die Eisenbahn erschlossen. Heute ist dieses einst dichte Netz aber auf wenige Rumpfstrecken zusammengeschmolzen, wovon die meisten auch dringend ausgebaut werden müssten, um moderne Standards zu erfüllen.
Mit Blick auf die aktuellen Debatten hinsichtlich CO²-Neutralität, Mobilitätswende, Strukturwandel und demographischen Veränderungen habe ich daher ein Netz entwickelt, welches die Oberlausitz und Nordböhmen wieder verstärkt durch den SPNV erreichbar macht. Grundlage dafür ist u.a. das Linienkonzept der Grünen für Ostsachsen, das bestehende Regionalbahnnetz sowie das Konzept von jonas.borg. Da dieses Netz weit über alle drei hinausgeht, indem es neben der Euroregion Neiße (~1,6mio EW, außer Okres Ceska Lipa) auch den Ballungsraum Dresden (~560.00 EW) sowie in Teilen die Euroregion Spree-Neiße-Bober (~920.000 EW) und das Osterzgebirge (~250.000 EW) mit einschließt und so schätzungsweise 3,2 Millionen Einwohner bessere oder neue Zugänge zum SPNV erhalten , ist ein separater Eintrag durchaus gerechtfertigt.
Kernprojekte sind dabei der Ausbau Klotzsche-Zgorzelec auf min. 160Km/h samt Elektrifizierung sowie der gleichartige Ausbau Cottbus-Görlitz(-Zittau) und die Reaktivierung samt Ausbau der Strecke Arnsdorf-Hosena, da diese drei Strecken das Rückgrat des Netzes bilden. Hohe Priorität hat, v.a. für die Dresdener S-Bahn, die Elektrifizierung samt Ausbau der Strecke Altenberg-Heidenau. Auch sollte, wenn sich die Streckenbelegung (inklusive neuem Fern- und Güterverkehr) als zu dicht erweist, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Klotzsche in Erwägung gezogen werden, um die S-Bahn separieren zu können. Als Lückenschluss ist auch der Ausbau Bischofswerda-Zittau-Liberec, idealerweise mit Eletrifizierung und stellenweiser Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, angedacht, netzergänzende Maßnahmen bestehen vor allem in der Ertüchtigung bzw. Reaktivierung von Bestandsstrecken sowie der Einrichtung von neuen Haltepunkten. Die Bahnhöfe Bautzen, Görlitz und Zittau werden zu zentralen Knotenpunkten ausgebaut und erhalten, da im jeweiligen Stadtgebiet neue Halte errichtet werden, die Zusatzbezeichnung Hauptbahnhof. Wiederaufzubauende Strecken befinden sich in den Abschnitten Neustadt-Wilthen-Bautzen, Lodenau-Priebus und Weißwasser-Tuplice. Komplette Neubaustrecken betreffen die Relation Bautzen-Hoyerswerda-Spremberg, die Seifhennersdorfer Kurve sowie die Strecke Löbau-Niesky. Jene Strecken, die auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden, sollten mit regenerativen Antrieben befahren werden, beispielsweise mit Wasserstoff oder Zweikraftsystemen.
Die Linien sind dabei den Kategorien S-Bahn, Regionalbahn und Regionalexpress zuzuordnen, der Grundtakt sieht mindestens einen stündlichen Verkehr vor, um auch tatsächlich in Konkurrenz zum MIV treten zu können.
- S6 Königsbrück-DD Hbf-Schöna
- Umstellung der RB 33 auf S-Bahnbetrieb und Verstärker der S1 im südlichen Abschnitt
- zweigleisiger Ausbau in Ottendorf-Okrilla, um Begegnung zu ermöglichen
- 30'-Takt
- S7 Kamenz-DD Hbf-Altenberg
- dauerhafte Kopplung von RB 34 und RB 72 (saisonal bereits praktiziert) und Umstellung auf S-Bahnbetrieb
- zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Arnsdorf-Kamenz
- Elektrifizierung und Ausbau Heidenau-Altenberg
- 30'-Takt bis Heidenau, 1h-Takt bis Altenberg
- S8/S8X Bautzen-DD Neustadt-Freiberg
- Umstellung des westlichen Astes der RB 60 auf S-Bahnbetrieb
- Verstärker der S3 zwischen Freiberg und Dresden
- 30'-Takt
- S8X bedient nur ausgewählte Halte
- RE (Lübben-)Cottbus-Görlitz-Liberec(-Tanvald)
- bei entsprechendem Streckenausbau auch als IC/EC denkbar, dann Verlängerung nach Berlin möglich
- Expressverbindung zwischen Spreewald und Iser-/Riesengebirge über Görlitz und Zawidow
- ergänzt RB 65 Cottbus-Görlitz
- anfangs 2h-Takt, bei positiver Nachfrage stündlich
- RE (Cottbus-)Senftenberg-Arnsdorf-Görlitz-Legnica
- Expressanbindung des Kamenzer Technologiezentrums nach Norden und Osten
- Reaktivierung Hosena-Kamenz für den Linienbetrieb, zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung (Hosena-)Kamenz-Arnsdorf
- anfangs 2h-Takt, überlagert mit parallel laufenden Linien, bei positiver Nachfrage stündlich
- RE Senftenberg-Hoyerswerda-Görlitz-Zittau
- 'Lausitzer Kohle- und Seenexpress'
- ergänzt RB 64 und RB 65
- Expressanbindung der Bergbaufolgelandschaften in der Lausitz
- 1h-Takt
- RE Usti nad Labem-Decin-Rumburk-Zittau
- linkselbische Route zwischen Usti und Decin
- Verstärker der parallel verlaufenden Regionalbahnen
- Direktverbindung Zittau-Usti ohne Umweg über Dresden
- nutzt die Seifhennersdorfer Kurve
- saisonal Durchbindung einzelner Fahrten bis nach Tanvald möglich
- 1h-Takt
- RB/RE Senftenberg-Bischofswerda-Zittau-Liberec
- Analogon zum RE Senftenberg-Legnica, südlicher Verlauf nach Liberec
- jeweils 1h-Takt
- Elektrifizierung Bischofswerda-Liberec, sonst alternative Antriebe
- RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna/Bad Schandau
- Reaktivierung einer alten Verbindung, zwischen Bautzen und Hoyerswerda mit neuem Verlauf
- jeweils 1h-Takt
- Flügelung in Neustadt/Sachsen mit alternierender Fahrt nach Pirna bzw. Bad Schandau
- RB/RE Elsterwerda-Niesky-Wegliniec/Görlitz-Lesna
- verstärkt jeweils abschnittsweise die RB 64, S4, RE15 und die polnische Linie 252
- bei Führung über Görlitz Verlängerung der RB 64
- 1h-Takt bis Luban, jede zweite Fahrt weiter nach Lesna
- Lauf über Görlitz benötigt Elektrifizierung zwischen Horka und Lesna, über Wegliniec nur auf dem letzten Teilstück zwischen Luban und Lesna
- RB/RE Decin-Sebnitz-Rumburk-Görlitz-Luban
- 'Nördlicher Elbe-Neiße-Sprinter', verlängert den Vorschlag im oben erwähnten Konzept der Grünen bis nach Luban
- Alternativbezeichnung 'nördliche Lausitzer Gebirgsbahn'
- verlängert die bestehende U28 nach Nordosten
- Reaktivierung Rumburk-Löbau für den Linienbetrieb und Ertüchtigung der Gesamtstrecke
- jeweils 1h-Takt
- RB Bad Schandau-Rumburk-Zittau-Zawidow-Liberec
- 'Südlicher Elbe-Neiße-Sprinter' oder 'südliche Lausitzer Gebirgsbahn'
- Kopplung der U27, L7 und I6
- Neubau Seifhennersdorfer Kurve
- Neubau Verbindungskurve Witka
- 1h-Takt
- erlaubt umsteigefreie Verbindung von Zawidow und Frydtland mit Liberec, Zittau und der Sächsischen Schweiz
- RB Bautzen-Spremberg-Zagan
- nutzt Teile der wiederaufgebauten Strecke Hoyerswerda-Bautzen
- Neubau Spremberger Kurve
- Wiederaufbau Weißwasser-Bad Muskau-Tuplice
- umsteigefreie Anbindung des Industriekomplexes Schwarze Pumpe nach Bautzen und Zagan
- 1h-Takt
- Alternativvorschlag zum verlängerten RE15 von @danielmantzkegmx-de
- RB Bautzen-Görlitz-Luban-Jelenia Gora
- Ostast der RB60 wird mit der 255 gekoppelt und über Luban nach Jelenia Gora durchgebunden
- Ausgleichsmaßnahme für die Umstellung der westlichen RB60 zur S8, um Bedienung östlich von Bautzen nicht zu verschlechtern
- Option, den RE1 über Görlitz nach Jelenia Gora statt nach Wegliniec durchzubinden
- 30'-Takt Bautzen-Luban, stündlich weiter nach Jelenia Gora
- RB Varnsdorf-Löbau-Niesky-Rothenburg-Zagan
- Reaktivierung der Bestandsstrecken Seifhennersdorf-Eibau und Horka-Priebus mit neuem Neißeviadukt
- Lückenschluss im Netz durch eine NBS Löbau-Weißenberg-Niesky
- ehemalige Strecke Löbau-Weißenberg teilweise überbaut
- Anbindung der Polizeischule und des Flugplatzes in Rothenburg an den SPNV
- 2h-Takt, bei positiver Nachfrage stündlich
- überwiegend eingleisig, mit Ausweichen in Seifhennersdorf, Weißenberg, Kollm, Rothenburg und Priebus
- RB/RE Görlitz-Frankfurt/Oder
- optionale Norderweiterung des Netzes bis in die nördliche Niederlausitz
- Direktverbindung zwischen den Städten entlang von Oder und Neiße
- Südverlängerung nach Zittau möglich
- eingleisiger Wiederaufbau Guben-Forst und Forst-Weißwasser, um die Netzlücke zu schließen
- mögliche Nutzung als Umleitungsstrecke, daher Ausbau auf 120 Km/h samt Elektrifizierung
- alternierender 2h-Takt
Zum Vorschlag: Mulda – Sayda (Bis Most erweitert)
Der Vorschlag von Chemi ging ab Mulda nach Sayda. Dies wäre eine Fortsetzung. Durchaus könnte sie ab Sayda über Dittmannsdorf, dann durch das Bielatal nach Olbernhau fahren und dort enden.
Um die Sächsische und Tschechische Grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken wieder in vollen Gang zu bringen habe ich diese Linie mal weiter geführt ab Olbernhau über Deutschneudorf, Horni Jiretin, Litvinov nach Most. Ob es die selbe Linie ist oder sie lieber ab Chemnitz als RB oder RE fährt. Wäre mit großer Sicherheit wichtiger.
Dresden: Bhf Mitte – Friedrichstadt – Löbtau – Plauen – Mockritz – Leubnitz
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einrichtung einer Südtangente ("16"). Dazu wird eine Neubaustrecke über den Bahnhof Friedrichstadt, von Löbtau nach Plauen, sowie von Plauen über Mockritz nach Altleubnitz gebaut.
Bedient wird die Strecke von der Linie "16" (zwischen Bhf Mitte und Tolkewitz-Süd, letzterer Teil folgt) alle 20 Minuten. Einzelne Verstärker gibt es zu Vorlesungszeiten an der TU zwischen Plauen und Leubnitz, sodass ein 10-Minuten-Takt entsteht.
Durch die neue Strecke entsteht erstmals eine Direktverbindung zwischen Löbtau, Plauen und Altleubnitz. Die TU wird von der Südseite aus angebunden, gegenüber bietet sich genügend Platz für den Bau weiterer Wohnungen an. Am Bahnhof Friedrichstadt sollte die Tram auf die Bahn abgestimmt werden. Die Zentralhaltestelle Löbtau wird aufgewertet, hier kann künftig zwischen 6, 7, 12, 14 und 16 umgestiegen werden.
Die Linie 85 wird in den Bereich Strehlen/Striesen zurückgezogen. Die Linie 63 endet in Plauen. Die Linie 82 übernimmt den Abschnitt zwischen Plauen und Dölzschen über die Clara-Zetkin-Straße.
Wiederaufbau Gleisdreieck Annaberg/Zschopau/Thalheim – Thum
Meinersdorf - Thum
Zwischen Meinersdorf und Thum verkehrt die Strecke über Gornsdorf, Auerbach (Erzgeb) und Jahnsbach. Die Strecke ist einfach zu realisieren. Die Bahnhöfe liegen neben der bebauung auf Freiflächen. Der Zugang muss sichergestellt werden.Wilischthal - Thum
Zwischen Wilischthal und Thum verkehrt die Strecke über Herold, Spinnerei und Gelenau. Die Strecke ist einfach zu realisieren. Die Bahnhöfe liegen neben der bebauung auf Freiflächen. Auch hier muss der Zugang muss sichergestellt werden.Thum - Annaberg-Buchholz
Die Strecke führt entlang der B95 auf einer leichten Höhe neben der Straße. Dies ist nötig um den Streckenverlauf zu den Bahnhöfen sicherzustellen. In Geyer wird der Bahnhof östlich der stadt auf einem Feld gebaut da die Bebauung keinen anderen Ort zulässt. Bei Schönfeld wird ein neuer Bahnsteig errichtet. Die Strecken verbinden die Bahnstrecken der neuen Chemnitzbahn-Linie C18 mit dem heute noch RB zwischen Chemnitz und Annaberg-Buchholz und erschließt die Städte Thum (5.637 Einwohner), Geyer (3.962 Einwohner) und Ehrenfriedersdorf (4761 Einwohner). Es ist möglich mehrere Linien über die Strecken zu führen um somit eine sinnvolle Entlastung für Pendler im Erzgebirge zu haben. Weiterhin ist es durch die Strecke möglich Ausfälle zwischen Schönfeld und Wilischthal zu begegnen.Ringbahn Leipzig
S100/S200 Ostkreuz - Anger-Crottendorf - Stötteritz - Völkerschlachtdenkmal - Marienbrunn - Connewitzer Kreuz - Dieskaustraße - Antonienstraße - Plagwitz - Lindenau - Merseburger Straße - Leutzsch - Möckern - Coppiplatz - Gohlis - Mosenthinstraße - Eutritzsch (Essener Straße) - Mockau - Thekla - Hohentichelnstraße - Permoserstraße - Ostkreuz
Umsteigebahnhof
Das ist mein Vorschlag für eine Ringbahn. Sie verbindet dicht besiedelte Gebiete wie Reudnitz, Connewitz oder Plagwitz. Ich habe mich für die Linienführung über Gohlis entschieden, da man an dieser Stelle eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Richtung Schkeuditz hat. Natürlich könnte man die Linie auch über den Güterring führen, allerdings müsste man dort einen Umsteigebahnhof an der Strecke nach Schkeuditz errichten und der Zug würde durch Wiederitzsch, einem eher kleinen Stadtteil, fahren. Da lohnt es sich doch eher eine bessere Verbindung in Gohlis zu schaffen. Dafür habe ich über eine Tunnelstrecke geplant. Der Bahnhof Essener Straße wird zu "Eutritzsch" erweitert, wodurch eine Umsteigemöglichkeit zur S2, S5, (S5x) und S6 geschaffen wird. Über den Güterring geht es bis zum neuen Bahnhof "Ostkreuz" der als Ergänzung oder Ersatz zum Bahnhof Engelsdorf auch Regionalbahnhof sein kann. Man könnte die S1 und S2 bis zum "Ostkreuz" verlängern und schafft so mit der S4 eine Verbindung zum City-Tunnel. Mit dem RE nach Dresden, dem RB nach Grimma und der neuen Verbindung nach Chemnitz hätte dieser Bahnhof echtes Potenzial.
Vom neuen Umsteigebahnhof "Marienbrunn" führt eine Tunnelstrecke zum Connewitzer Kreuz, wo man einen guten Straßenbahnanschluss zur Innenstadt und zur Südvorstadt hat. Im Auwald führt die Strecke wieder oberirdisch zum Güterring und zur Dieskaustraße. Alternativ dazu könnte man die Linie auch über "Connewitz" führen.
Der neugeschaffene Bahnhof "Antonienstraße" würde zukünftig eine Umsteigemöglichkeit zum Zug nach Zeitz (Vielleicht ja irgendwann eine S-Bahn-Linie) schaffen.
Wiederbelebung Beucha – Trebsen mit neuem Verknüpfungsbahnhof in Trebsen
Durchaus könnte auch wieder die eingestellte Bahnstrecke Beucha über Brandis nach Trebsen wieder aktiviert werden. Um die Muldenstädte wieder mit öffentlichen erreichbar zu machen. So gäbe es in Trebsen ein neuen Verknüpfungsbahnhof
In allen Richtungen in Trebsen:
1: Richtung Leipzig (diesen Aktuellen Vorschlag)
2: Richtung Wurzen und Eilenburg (siehe Vorschlag Neubaustrecke Eilenburg Bad Lausick)
3: Richtung Grimma und Bad Lausick (siehe Vorschlag Neubaustrecke Eilenburg Bad Lausick)
4: Richtung Wermsdorf, Mügeln und Oschatz (siehe Vorschlag erweiterte Döllnitzbahn)
Straßenbahn Nürnberg: HBF-Zabo-Frankenstadion/Tiergarten
Die Straßenbahn soll die stark ausgelasteten, jeweils im 10 Minutentakt verkehrenden Linien 43 und 44 nach Zerzabelshof ersetzen.
Die Strecke zweigt an der Station Scharrerstraße von den bestehenden Gleisen ab. An der Station Gleißhammer besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S1, S3 und der S4. An der nächsten Station kann man außerdem zur S6 umsteigen.
In Zerzabelshof-Mitte besteht dann die erste Wendemöglichkeit.
Die Südöstlich Linie soll neben dem Wohngebiet vor allem das FCN-Gelände sowie das Frankenstadion und die Arena erschließen. Am Valznerweiher würde eine Wendeschleife entstehen, wenn man nicht bis zum Stadion weiterfahren möchte. Langfristig könnte man die Strecke noch in Richtung Langwasser erweitern.
Die Nordöstlich Linie soll ebenfalls einWohngebiet erreichen. Am Tiergarten werden ähnlich wie am Doku-Zentrum Linien gewechselt
Döllnitzbahn: Zweigstelle Mügeln bis Leisnig
Der erste Teil ging die Stecke ab Mügeln nach Trebsen über Wermsdorf. Der zweite Teil könnte durch aus ab Mügeln nach Leisnig erweitert werden. Ob es die Schmalspurbahn bleibt oder ob es zur Normalspur ausgebaut wird ist relativ egal. Ich finde es nur wichtig das das Gebiet Rundum Mügeln, sowie Wermsdorf und Trebsen vom Eisenbahnverkehr in Zukunft günstiger erreichbar wird.
Wiederanbindung Schönborn an Mittweida
Vorschlag zum Wiederaufbau der Bahnstrecke Mittweida - Schönborn gemäß diesem Forumsbeitrag.
Mittweida - Schönborn
Der Streckenweg ist dank der schon vorhanden Freiräume der alten Gleise schnell wiederherstellbar. Problematisch wäre der Abzweig an der Feuerwache in Mittweida welche private Grundstücke schneidet. Ich würde zudem um das Fahrgastpotential zu erhöhen 2 zusätzliche Haltepunkte in Mittweida bauen. Alle Unterwegshalte wären Bedarfshaltestellen sodass der Zug durch nichtvorhanden sein von wartenden Fahrgästen nicht gebremst wird.
Vorraussichtliche Fahrzeit: 8 Minuten (mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen)
Die Strecke würde die Erreichbarkeit der CB 14 und des RB 45 erhöhen und damit effektiver gestalten.
Die Linie sollte 1x die Stunde angefahren werden, sodass das Umsteigen nach Chemnitz und Elsterwerda problemlos möglich ist.
Zur konkreten Linienbelegung bitte Forenbeitrag, (s.o.) beachten.
P+R an Autobahnen Richtung Düsseldorf
Vorraussetzungen für funktionierendes P+R Richtung Düsseldorf: Schnell erreichbar (Platzierung an Autobahnen) und direkte, schnelle Verbindung (RRX/RE/S-Bahn Halt), dann möglichst einmal Umsteigen (Bilk oder Düsseldorf HbF) zum Ziel.
WEST: A52 Neuss Nord:RE10 Düsseldorf und RE7 Köln
Kann im Zuge des Ausbaus Kreuz Kaarst realisiert werden. Gute Anbindung an RE mit neuem Bahnhof. Auch Endhaltestelle der geplanten U81 Richtung Messe möglich. Genügend Platz für kostenlosen P+R. Entlastet Ausfahrt Handweiser.
https://extern.linieplus.de/proposal/neue-a52-ausfahrt-neuss-nord-mit-pr-zu-s-und-u-bahn-fuer-pendler-nach-duesseldorf/
OST: A3 Erkrath: S28
Neue Ausfahrt A3 Erkrath Nord. Genügend Platz für kostenlosen P+R und Umstieg in S28.
-> Nach Kommentar geändert.
NORD: A52 Ratingen Flughafen: RRX
Kein Platz für neue A44 Ausfahrt. Bessere Anbindung Flughafen Bahnhof an A52 AS Ratingen durch Ausbau Tiefenbroicher Weg zwischen Kalkumer Schloßallee und Flughafenbahnhof.
SÜD: A46/A59 AD Düsseldorf Süd: S1 oder S6
Neue Ausfahrt in AD Düsseldorf-Süd (Unterbacher See). Dort Umstieg in S1 oder S6 oder Verlängerung U75?. Bisher unklar...
https://extern.linieplus.de/proposal/u75-verlaengerung-eller-siedlung-am-pflanzkamp-autobahnkreuz-duesseldorf-sued-a46a59-pr/
Benrath/Frankfurter Straße: RRX
Keine Änderung, RRX Halt, Erreichbakeit und Platz des P+R kritisch?
Wiederaufbau Halsbrücke – Freiberg – Langenau/Großhartmannsdorf
Vorschlag zum Wiederaufbau der Bahnstrecken Halsbrücke - Freiberg, Brand-Erbisdorf - Großhartmannsdorf, Brand-Erbisdorf-Langenau gemäß diesem Forumsbeitrag.
Halsbrücke - Freiberg
Der Streckenweg ist relativ einfach wiederherstellbar dank der alten Bahnschneisen welche noch vorhanden sind. Das einzige Problem ist die Durchfahrt Tuttendorf für welche der Platz an der Kirche St. Annen umgebaut werden. Um den Umbauaufwand möglichst klein zu halten habe ich den Bahnhof Tuttendorf leicht nördlich des Dorfes auf einem Feld angesiedelt. Ich würde in dem Rahmen auch den Bahnhof Freiberg Ost wieder eröffnen sowie einen neuen Haltepunkt in Halsbrücke Süd zu bauen.
Vorraussichtliche Fahrzeit: 10 Minuten (mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen)
Brand-Erbisdorf - Großhartmannsdorf
Die Strecke ist zu weiten teilen noch erhalten und muss nur reaktiviert und gewartet werden. Wo das Gleis abgebaut wurde ist zumindest die Trassenführung weitesgehend unberührt. Es entsthehen jedoch Probleme bei der Bestimmung eines neuen Standortes des Bahnhofes in Großhartmannsdorf. Diesen habe ich auf den freiraum zwischen altem Bahnhof und dem See gelegt. der alte Bahnhof kann nicht mehr genutzt werden da hier eine Kneipe entstanden ist. zudem ist die Zufahrt zu dieser schwierig aufgrund eines kleinen Geschäftes in der Einfahrtsschneise.
Vorraussichtliche Fahrzeit: 10 Minuten (mit Halt in Müdisdorf)
Brand-Erbisdorf - Langenau
Die Strecke ist zu weiten teilen noch erhalten und muss nur reaktiviert und gewartet werden. Wo das Gleis abgebaut wurde ist zumindest die Trassenführung weitesgehend unberührt. Es entstehen jedoch Probleme beim Bau des bahnhof Himmelsfürst. Für diesen muss die Kreuzung südlich des Bahnhofes vereinfacht und umgebaut werden, da die Schiene diese direkt kreuzt.
Vorraussichtliche Fahrzeit: 5 Minuten (mit Halt in Himmelsfürst)
Die Strecken würden das Einzugsgebiet der S-Bahn nach Dresden sowie der RB/RE nach Chemnitz/Zwickau/Hof um ein gutes Stück erweitern. Ich würde vorschlagen die Strecken im Stundentakt zu bedienen was für einen 30 Minuten-Takt zwischen Brand-Erbisdorf und Freiberg sorgt. Die Strecke nach Halsbrücke und nach Langenau/Großhartmannsdorf können kombiniert werden, somit können die Fahrgäste auch umsteigsfrei von Norden nach Süden gelangen.
Verbindung Hetzdorf – Großwaltersdorf
Ich bringe den Vorschlag zur Reaktivierung der Schmalspurstrecke Hetzdorf - Großwaltersdorf ein.
Um die Strecke besser mit dem Normalspurnetz verbinden zu können würde ich die Strecke in der Normalspur wieder aufbauen. dadurch entstehen natürlich Probleme bei der Trassenlegung durch Eppendorf und Großwaltersdorf. Hier würde ich die Streckenführung nördlich bevorzugen und dann mit einer guten Fuß und radläufigen anbindung an die Dorfzentren versehen. Die Trasse bei Eppendorf wird durch 2 Grundstücke gelegt welche dafür abgekauft werden müssten. Andere Streckenführungen sind jedoch aufgrund der Bebauung und dem Terrain bei Eppendorf leider nicht möglich.
Die Haltestellen Lößnitztal und Hammerleubsdorf werden nur bei Bedarf bedient um den beiden Punkten die Erreichbarkeit mit der Bahn zu gewährleisten aber den Bahnverkehr bei nichtbedienung der Haltepunkte aufgrund des geringen Bedarfes nicht zu behindern.
Die Fahrtdauer beträgt ca 15 Minuten mitsammt Halt in allen Bahnhöfen.
Für die Linienführung schlage ich eine Bedienung im Stundentakt mit der Möglichkeit der Taktverdichtung auf einen 30 Minuten Takt vor. Die genaue Führung der Linie lesen sie bitte in meinem Forumbeitrag nach.
Wiederherstellung Mulda – Sayda
Dieser Vorschlag ist Teil der Überarbeitung des SPNV-Netzes in Südwestsachsen.
Die Strecke führt über die alte Schmalspurbahnstrecke von Mulda nach Sayda.
Sie soll die Dörfer Mulda, Dorfchemnitz, Friedebach und Sayda verbinden und damit Pendler Richtung Freiberg zum Umstieg auf die Schiene locken. Die Haltestellen in Friedebach sowie in Dorfchemnitz-Neudörfel werden nur bei Bedarf genutzt was einer Fahrtzeit von 15 Minuten ergibt.
Zum Linienangebot würde ich eine Flügelung der Freiberger Eisenbahn in Mulda nach Holzhau und Sayda vorschlagen. Gleichzeitig würde ich den Takt aber von einem Stundentakt bis Mulda auf einen Halbstundentakt verdichten.
Nach der Stilllegung der Strecke in den 1990er Jahren führt heute von Voigtsdorf nach Sayda ein Fahrradweg über den ehemaligen Verlauf. Da die Trasse sowieso nicht für Normalspur geeignet wäre ist dies jedoch kein Problem. Durch eine Neue Führung der Strecke über die Hügel des Chemnitztals kann trotz wenig Aufwand und geringen Höhensteigungen das Problem der Führung durch die Dörfer begegnet werden. Da die alte Trasse mittlerweile bebaut ist muss man hierbei die alternative Routenführung nutzen. Am Radweg nach Sayda würde ich eine parallelführung vorschlagen um nicht unnötige Einschnitte in die Landschaft tätigen zu müssen.
Ich würde die Verlegung des Bahnhofes Sayda vorschlagen da der alte Bahnhof derzeit anderwaltig genutzt wird und die Streckenführung durch bebauung nicht möglich wäre.
Braunschweig: STR Hbf – Östliches Ringgebiet – Ostcampus – Stadion
Das Braunschweiger Straßenbahnnetz hat bekanntlich noch einige Lücken, die im Rahmen einer angestrebten Verkehrswende zu schließen sind. Dem hat sich die Stadt und die BSVG auch im Rahmen des Projekts "Stadt.Bahn.Plus" angenommen, welche einige Bereiche neu anbinden. Gleichzeitig wird der Hbf besser angebunden, welcher aktuell immer noch ein wenig unter der Verlegung aus den 60er Jahren leidet, bei der ein Straßenbahnanschluss nur halbherzig berücksichtigt wurde. So benötigt man aus dem Siegfriedviertel mit der Linie 2 zum Hbf deutlich länger als der Busverkehr entlang des östlichen Rings. Auch keine Berücksichtigung fand dabei das östliche Ringgebiet, welches nach wie vor nur mit Bussen in engem Takt angebunden werden soll. Dabei ist das Aufkommen durchaus einer Straßenbahnlinie würdig, nicht zuletzt durch die verschiedenen Uni-Campi und den in der Nähe befindlichen Studentenunterkünften.
Dem soll die hier vorgeschlagene Linie Abhilfe schaffen. Dabei steht die Linie in gegenseitiger Abhängigkeit zu dem offiziell geplanten Projekt der "Campusbahn", welches sich teilweise in Konkurrenz, teilweise als Ergänzung zu diesem Vorschlag befände. Ein zeitnahes Einbringen dieser Idee wäre also sinnvoll, um eine Berücksichtigung zu ermöglichen.
Ein weiterer Vorteil ist die Mitnutzung und Verknüpfung bestehender Straßenbahnstrecken, welches die Kosten senkt und die Flexibilität im Netz vergrößert.
Die neuzubauenden Abschnitte befinden sich allesamt auf Straßen, welchen einen ausreichend großen Querschnitt aufweisen. Dennoch müsste man auf dem östlichen Ring Kompromisse eingehen, um die Straßenbahngleise verlegen zu können. Hier ständen vor allem der Entfall der Baumreihe auf dem Mittelstreifen, der Entfall von Parkplätzen/Abbiegestreifen oder eben doch ein straßenbündiger Bahnkörper auf der vierspurigen Straße zur Debatte. Auf der Beethovenstraße müssten vor allem Parkplätze entfallen, aufgrund vieler Freiflächen in dem Bereich, sollte es hier allerdings kaum ein Problem darstellen.
B: Umgestaltung 125 zum M25 inklusive Folgeerscheinungen
Diese Idee beschäftigt sich mit der Umgestaltung des 125ers mit dem N25 zu einem neuen Metrobus M25. Derzeit ist die gesamte Linie laut Fahrplan 76 min lang. Durch die Kürzung der Linie sind es nur noch 57 min. Das wäre weit gesünder für den Fahrplan. Zudem wird der gekürzte Ast nur alle 20 min bedient, was nicht Metrobus würdig ist. Der Abschnitt zwischen Kutschi und Frohnau ist das jedoch schon und über weite Teilwe auch mit einem Nachtbus belegt. Daher die Idee der Umwandlung. Da die Invalidensiedlung derzeit keinen Nachtanschluss hat, sollte der Ast da oben auch bedient werden und dann hier ausnahmweise auch nur alle 20 min tagsüber. Bei dem M25 ergeben sich so 2 Besonderheiten:
1. Am U Holzhauser Straße dreht der Bus eine kleine Ehrenrunde nachts, damit ein besserer Anschluss an meinen neu geplanten M33 entsteht. Dieser Schlenker ist aber wirklich nur nachts.
2. Die Verknüpfung N25 und N20 entfällt in Hermsdorf an der Stelle. Sie wird auf die Haltestelle Loerkesteig verschoben. Die Fahrzeiten sollten ungefähr gleich bleiben.
Der wegfallende Abschnitt wird durch den 247er übernommen. Dieser fährt den Abschnitt in der HVZ auch im 10 min Takt, um die wegfallenden großen Busse zu ersetzen. Außerhalb der HVZ endet der 10 min Takt am U Osloer Straße. Dadurch fällt aber der Abschnitt U Nauener Platz bis U Leopoldplatz weg. Daher wird der durch eine Verlängerung des 142er zum U Osloer Straße ausgeglichen. So entsteht auch eine Direktverbindung von der Europacity mit der U8 und den beiden Straßenbahnlinien. Auch der HBF ist so dann zu erreichen. Der Wegfall der nochmaligen Verknüpfung von 247 und U6 ist nicht weiter relevant, wenn dieser über die Schönwalder Straße quasi den U Reinickendorfer Straße erreicht. Von der Haltestelle zur U-Bahn wären es 100-150 m, was vertretbar ist.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
DU: 946 Hüttenheim – Ungelsheim – Kesselsberg – Serm
Seit dem Fahrplanwechsel am 27.10.19 hat sich in Duisburg vieles getan, aber auch verschlechtert. Ich finde für eine Stadt mit einer halben Millionen Einwohner leistet sich Duisburg einen katastrophalen Nahverkehr.
Hier der dritte Vorschlag des heutigen Tages für Duisburg. Seit dem Fahrplanwechsel ist die Liniennummer 946 vakant. Jedoch war sie früher die Buslinie für Serm, sodass ich die Nummer hier gerne traditionell für den Stadtteil neu vergebe. Die neue Linie 946 soll ähnlich der alten Linie wieder Serm mit Hüttenheim verbinden, jedoch über einen anderen Weg. Und zwar fährt sie vom Mannesmann Tor 2 direkt nach Ungelsheim. Es sollte für Ungelsheim geprüft werden, ob die Straßen mit Haltestellen in beide Richtungen befahren werden können. Dann macht sie einen Abstecher zum U-Bahnhof Kesselsberg, wo sie auf die U79 abgestimmt wird. Anschließend geht es direkt nach Serm und Ehinger Berg, wo sich der Endpunkt befindet, jedoch wäre es auch denkbar die Linie über die Rheinbrücke rüber nach Krefeld-Uerdingen Bahnhof zu führen.
Die Linie 942 wird im Gegenzug aus Serm verbannt. Sie wird aber parallel zur Linie 946 hoch zum Mannesmann Tor 2 geführt. So bekommen die Ungelsheimer ÖPNV-Anschluss sowohl nach Huckingen als auch nach Hüttenheim.
DU: 942 Kesselsberg – Serm – Hüttenheim
Stadt im Westen Deutschlands mit einer halben Million Einwohner, aber einem wirklich unheimlich schlechten Nahverkehr, der vor allem mit langen Übergangszeiten und vielen mäandrierenden Fahrten geprägt ist? Kleiner Tipp noch: Sie fängt mit D an und nein, es ist nicht Dresden, weil Dresden im Osten der Republik liegt. Nein und es ist auch nicht Düsseldorf, denn Düsseldorf hat über 600000 Einwohner. Die Rede ist vom benachbarten Duisburg.
Seit 27.10.19 hat Duisburg ein neues Nahverkehrsnetz, was vom Betreiber zwar als Meilenstein betitelt wird, jedoch eine Katastrophe ist. Hier möchte ich einige Überarbeitungen vorschlagen, z. B. soll die Linie 942 ab Kesselsberg wieder direkt nach Serm fahren, jedoch ist eine kleine Stichfahrt durch Ungelsheim-Süd vorgesehen. Am U-Bahnhof Kesselsberg sollen die Anschlüsse an die U79 angepasst werden. Über Serm und Mündelheim geht es dann weiter zum Mannesmann Tor 2, wo auch viele der Sermer hinwollen.
Übrigens kann man hier gerne gegen das neue Duisburger Netz protestieren.
DU: 940 St. – Anna – Ungelsheim – Hüttenheim
Stadt im Westen Deutschlands mit einer halben Million Einwohner, aber einem wirklich unheimlich schlechten Nahverkehr, der vor allem mit langen Übergangszeiten und vielen mäandrierenden Fahrten geprägt ist? Kleiner Tipp noch: Sie fängt mit D an und nein, es ist nicht Dresden, weil Dresden im Osten der Republik liegt. Nein und es ist auch nicht Düsseldorf, denn Düsseldorf hat über 600000 Einwohner. Die Rede ist vom benachbarten Duisburg.
Seit 27.10.19 hat Duisburg ein neues Nahverkehrsnetz, was vom Betreiber zwar als Meilenstein betitelt wird, jedoch eine Katastrophe ist. Hier möchte ich einige Überarbeitungen vorschlagen, z. B. soll die Linie 940 wieder ab St. Anna-Krankenhaus weiter via U Kesselsberg nach Ungelsheim fahren. Die Schleifenfahrt durch Ungelsheim durch die Linie 942 entfällt dabei. Des Weiteren soll sie so Ungelsheim wieder direkt an den Knotenpunkt Mannesmann Tor 2 in Hüttenheim anbinden. Die Schleifenfahrt vor das St. Anna-Krankenhaus möchte ich hierbei entfallen lassen und dafür die Haltestelle "Albertus-Magnus-Straße" als "St-Anna-Krankenhaus" bezeichnen. Grund: Der Fußweg über den U-Bahnhof zum St.-Anna-Krankenhaus ist in bestimmt 3 Minuten zurück gelegt. Der Bus braucht aber mindestens 4 Minuten bis zum Tor des St. Anna-Krankenhauses. Oder waren es nur zwei?
Übrigens kann man hier gerne gegen das neue Duisburger Netz protestieren.
DD: Beschleunigte 7
Ähnlich wie auf der Ost-West-Achse würde ich es auch auf der Nord-Süd-Achse für vernünftig halten, wenn der ÖPNV beschleunigt, zusätzliche Kapazität geschaffen und im Gegenzug für den MIV Kapazitätsgrenzen geschaffen würden. Hier soll das passieren, indem die 7 zwischen dem Nürnberger Platz und der Stauffenbergallee mit beschleuniger Linienführung verkehrt. Außerdem soll die Linie auf dem Abschnitt Koblenzer Straße - Stauffenbergallee auf einen Fünfminutentakt verdichtet werden. Jede zweite Bahn soll dabei allerdings nur von Wölfnitz bis zur Wendeschleife Fabricestraße verkehren.
Die oben genannten Dinge sollen durch umfangreiche Ausbauten an der Infrastruktur ermöglicht werden. So soll der Abschnitt Nürnberger Platz - Hauptbahnhof dreigleisig ausgebaut werden. Hierbei soll ein Bahnsteig in der Reichenbachstraße nach außen verlegt werden, so dass die 7 auf dem mittleren Gleis durchfahren kann. Damit dafür ausreichend Platz vorhanden ist, soll die zweite Autospur stadtauswärts wegfallen.
Zwischen der Haltestelle Hauptbahnhof Nord und dem Albertplatz ist ein viergleisiger Ausbau vorgesehen. Dabei sollen die neuen Gleise bis kurz vor dem Rathenauplatz außen verlaufen und von der 7 befahren werden. Bei den bestehenden Gleisen würde in der Walpurgisstraße der Abstand vergrößert, so dass ein Mittelbahnsteig Platz hat. Dieser soll über eine Unterführung erreichbar sein, die bis auf die östliche Seite der St. Petersburger Straße reicht. Die Straßenbahnstrecke sollte in der Walpurgisstraße baulich möglichst von der Umgebung abgegrenzt werden, da hier mit bis zu 100 km/h durchgefahren wird.
Am Georgplatz wird dann das westliche neu gebaute Gleis durch einen Tunnel unter den Gleisen zur Prager Straße hindurch geführt. Danach verlaufen beide Gleise niveaugleich zu den bestehenden bis zur Haltestelle am Pirnaischen Platz. Dort sollen dann auch für die 7 Außenbahnsteige entstehen, damit man keine Zweiwegebahnen einsetzen muss.
Nördlich des Pirnaischen Platzes werden dann beide neuen Gleise über eine Brücke auf den Grünstreifen der St. Petersburger Straße geführt. Auf dieser Brücke soll außerdem ein Abzweig in Richtung Johannstadt platziert werden, so dass diese auch von der 5 genutzt werden kann.
Danach müssen auf der Carolabrücke zwei Autospuren weichen, so dass ein besonderer Gleiskörper Platz hat. Auf Höhe des Carolaplatzes werden die neuen Gleise dann wieder über Brücken zu den bestehenden geführt. Danach verlaufen diese bis kurz vor dem Albertplatz auf beiden Seiten der bestehenden Strecke.
Dieser Ausbau hat den Vorteil, dass Überholmanöver fast an jeder Stelle möglich sind. Außerdem können niveaugleiche Kreuzungen mit der 11, der 9 und der 8 vermieden werden und die Höchstgeschwindigkeit kann erhöht werden. So werden zwischen dem Nürnberger Platz und dem Hauptbahnhof sowie zwischen dem Pirnaischen Platz und dem Albertplatz 80 km/h ermöglicht. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Pirnaischen Platz soll durch den Ausbau mit bis zu 100 km/h gefahren werden.
Das bringt dann im Endeffekt eine Zeitersparnis von 8 Minuten zwischen dem Nürnberger Platz und Infineon Süd. Zusätzlich dazu wird neue Kapazität geschaffen und die Fahrplanstabilität erhöht.
Erweiterung Döllnitzbahn / Neubaustrecke Bad Lausick – Eilenburg
Schon immer war mein Ziel das Muldental per Eisenbahn günstiger zu erreichen Um die großen Lücken wieder zu schließen. Die RB-Neubaustrecke fängt in Eilenburg an und geht über die ehemalige Bahnstrecke nach Wurzen. Von dort gibt es eine Neubaustrecke westlich der Mulde über Trebsen nach Grimma (oberer Bf.) Um einen günstigeren Anschluß zu haben als er am ehemaligen unteren Bahnhof hätte. Ab Grimma verbindet diese Neubaustrecke mit der Chemnitzer Strecke in Bad Lausick und dort endet die Linie. Die neue RB: Eilenburg - Hohburg - Wurzen - Trebsen - Grimma - Bad Lausick Um das Gebiet auch weiträumig besser zu verbinden gäbe es da noch die Möglichkeit die Döllnitzbahn ab Mügeln über Wermsdorf und Mutzschen nach Trebsen zu verlängern. Neue Dölnnitzbahn: Oschatz - Mügeln - Wermsdorf - Mutzschen - Nerchau - Neichen - Trebsen
DD: Linie 19
Nach der Realisierung von Stadtbahn 2020 würde sich eine Tangentialverbindung von Bühlau nach Altplauen anbieten. Neu bauen müsste man dafür lediglich die Straßenbahnstrecke über die Waldschlösschenbrücke und die Abschnitte Karcherallee - Bahnhof Strehlen sowie Nöthnitzer Straße - Rathaus Plauen. Der Rest der Strecke entstünde im Rahmen von Stadtbahn 2020 und wäre Teil der Linie 5 (Rathaus Plauen - Altplauen) bzw. der 9 (Nürnberger Platz - Wasaplatz).
Von den anderen Neubauabschnitten würde lediglich jener über die Waldschlösschenbrücke extra für die 19 gebaut. Jener zwischen dem Rathaus Plauen und der Nöthnitzer Straße soll nämlich von der 15 mitgenutzt werden, der vom Bahnhof Strehlen zur Karcherallee größtenteils von der 14 und jener von der Augsburger Straße zur Pfotenhauerstraße von der 5, der 14 sowie der 17.
Der Nutzen der 19 soll vor allem darin bestehen, dass die Sechzigerlinien in Striesen entlastet werden und darin, dass der Campus Südvorstadt direkt an den Haltepunkt Plauen angebunden wird. Auch der Umsteigeverkehr von den Sechzigerlinien in Richtung TU lässt sich durch die 19 besser bewältigen, weil sich dieser dann weitestgehend auf zwei Straßenbahnlinien verteilt. Lediglich von der 64 müsste noch zwangsläufig zur 14 umgestiegen werden, weil diese eine neue Linienführung via Tittmannstraße und Augsburger Straße erhalten soll. Dadurch wäre diese weniger parallel zur Straßenbahn unterwegs und könnte eine der größten Erschließungslücken Dresdens bedienen.
München großer Schienen Ring
Es gibt viele Vorschläge für einen Inneren Münchner Ring, und auch im Koalitionsvertrag der derzeitigen Regierung steht er drinnen (was aber natürlich nichts heißt). Deshalb setzt mein Vorschlag die Ringbahn samt Flughafenanschluss voraus und wäre nur ein Erweiterungskonzept, was eine ungefähre Führung aufzeigen soll, mit Verknüpfungspunkten zum bestehenden Netz.
Das Projekt hat viele Untertunnelungen, die wohl auch sehr teuer wären, allerdings wird München die nächsten Jahre noch weiter wachsen und mit ihm auch die Vorortgemeinden. Also lieber jetzt noch Vorbehaltsflächen einräumen, bevor in 50 Jahren die komplette Strecke im Tunnel verlaufen muss.
Profitieren würden definitiv die über 500.000 Leute, die nicht direkt in München wohnen, sowie einige Münchner im Süden (Fürstenried) und Westen (Neuaubing). Aber auch die großen produzierenden Firmen, die ich versucht habe nahe anzuschließen, z.B. MAN und Infineon, aber auch andere größere Einrichtungen wie das MPI in Martinsried, die Bundeswehruniversität und das Isar-Amper Klinikum würden dadurch besser erschlossen werden.
Im Westen sehe ich zwei Möglichkeiten, wobei mir die innere Lösung über Aubing und Freiham besser gefällt, da es zwei große Müncher Neubaugebiete miteinbezieht.
Zusätzlich könnte durch entsprechende Verbindungskurven auf dem nördlichen Ring ein Flughafenexpress für Augsburg sowie ein ICE von Ingolstadt zum Flughafen umgelengt werden, ohne durch das Münchner Stadtzentrum zu müssen.
Neuen Namen setzen
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