Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Witten Linie 309 über den Hauptbahnhof nach Bommern
Jetzt wo in Witten mit der 309 und der 310 wieder 2 Straßenbahnlinien fahren schlage ich vor mit der 309 den Hauptbahnhof und den Stadtteil Bommern zu erschließen
In Bommern schlage ich eine Blockumfahrung vor.
Edit:
Dieser Vorschlag ist auch ganz nett:
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-datteln-castrop-rauxel-witten-wengern/
Vorschlag fertig gestellt und Blockumfahrung entfernt, Zweirichtungswagen benötigen ja keine Blockumfahrungen
SEV Konzept Linke Rheinstrecke
Da im nächsten Jahr umfangreiche Bauarbeiten mit Streckensperrungen auf der Linksrheinischen Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf anstehen schlage ich eine Stadtbahnlinie 16X(X für Express) für diesen Zeitraum vor. Diese hält zwischen Köln und Bonn nur in Wesseling Mitte und Hersel. Vom Bahnhof Sechtem verkehrt ein SEV nach Wesseling Mitte, ebenso von Bahnhof Roisdorf nach Hersel, Brühl bekommt die Linie 19 nach Wesseling Mitte verbindet und Hürth Kalscheuren wird mit der Linie 18 verbunden über einen SEV. Diese Vorschläge für den Zeitraum der Baumaßnahme müsste ohne Probleme mit der vorhandenen Infrastruktur machbar sein.
B: Neue Haltestellen für S2/S25
3 neue Haltestellen auf der S2 / 25 in Berlin.
"Kamenzer Damm": Bereits häufig geforderter Halt zwischen Lankwitz und Mariendorf, bindet zudem das Gewerbegebiet "Marienpark" an.
Umbenennung der Haltestelle "Priesterweg" in "Insulaner". Klingt doch viel schöner, außerdem ist der Priesterweg größtenteils nur ein Gang in einer KGA, der Insulaner eine Landmarke.
"Kolonnenbrücke": erschließt das nördliche Tempelhof und die Rote Insel besser, zumal dort viel Neubebauung errichtet wird.
"Schorfheidestr.": Bindet die großen Wohnbauten am Dannenwalder Weg besser an den ÖPNV an.
B: Verlängerung M1 Märkisches Viertel
Die M1 wird über den potentiellen Umsteigebahnhof zwischen verlängerter U8 und reaktivierter Heidekrautbahn am Wilhelmsruher Damm ins Zentrum des Märkischen Viertels verlängert. Der Senftenberger Ring fungiert als Wendeschlaufe.
Erschließt das MV in der Fläche und könnte so als gute Ergänzung zur Verlängerung der U8 wirken, die unter dem Wilhelmsruher Damm verläuft.
Bochum: Nutzung der Kaltehardtstrecke bis Eschweg
Es ist sehr dumm von Bogestra den bestehenden Ast der Kaltehardtstrecke einfach ungenutzt zu lassen nur weil die Straßenbahn nach Witten Heven über Langendreher führt. Jede zweite 302 endet in Laer Mitte stattdessen könnte man sie bis Eschweg fahren lassen also das Stück ohne die für manche Straßenbahnen zu enge Kurve
Linien 302, 305, 309 nach Lütgendortmund
Ich schlage eine Verlängerung der Straßenbahn vom S Bahnhof Langendreer zum S Bahnhof Lütgendortmund vor, sodass man die Möglichkeit hat die Linien 302, 305 und 309 flexibel je nach Bedarf zu verlängern.
Damit hätte man eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Langendreer und Lütgendortmund. Dies ermöglicht den Bewohnern von Lütgendortmund einen schnelleren Zugang zur S1 und evtl zur im Rahmen der RRX Planungen auf die S-Bahn Gleise verlagerten RB40.
Dieser Vorschlag schließt eine Lücke zwischen dem weitläufigen Netz der BoGeStra und den Dortmunder Stadtverkehren, zu welchen die S4 durch ihre Sonderrolle als beinahe rein Dortmunder Vorortbahn gezählt werden kann. Die Tatsache, dass die S4 anstelle des Dortmunder Hauptbahnhofes wichtige Umsteigeknoten mit der Dortmunder Stadtbahn anfährt man diese Verbindung noch interessanter.
Zudem wäre dieser Vorschlag ein weiterer Schritt zur stückweisen Reaktivierung einer Nord-Süd Verbindung zwischen Castrop-Rauxel und Witten bzw darüber hinaus wie von Ulrich Conrad dargestellt. Zwar nur ein kleiner Schritt, aber einer der aufgrund der großen Lückenschlusswirkung auch bei der Finanzlage der Ruhrgebietsstädte in einem nicht allzu langen Zeitrahmen machbar sein sollte: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-datteln-castrop-rauxel-witten-wengern/
Von baulichen Gegebenheiten her wäre dieser Vorschlag relativ einfach zu realisieren, sie würde südlich der bisherigen Endhaltestelle geradeaus der Hauptstraße folgen, wobei die bisherige Endhaltestelle als Zwischenendhaltestelle bestehen bleibt. Die Bahnunterführung in Langendreer stellt mit 3.9m Durchfahrshöhe zwar ein kleines Problem dar, allerdings hat Dortmund ein ähnliches Problem bei einer nochmal niedrigeren Bahnunterführung an der U44 bereits gelöst. Ab da wird es jedoch sehr einfach, die Hauptstraße/Provinzialstraße ist hier 4-Spurig, 2 Spuren der Straßenbahn und 2 Spuren dem MIV halte ich für fair und dafür lassen sich auch gut Fördermittel beantragen. Ab der Werner Straße müsste die Straßenbahn im Straßenraum verkehren, diese ist jedoch sehr breit und somit wäre das hier sehr gut realisierbar. Das letzte Stück zum Busbahnhof sollte ebenfalls gut realisierbar sind, zur Not könnte man hier jedoch auch der Werner Straße bis zum südlichen Treppenaufgang der S-Bahn folgen, wie ich es ursprünglich vorgesehen hatte. In diesem Fall wäre die Umsteige zur S-Bahn etwas besser aber zu den Bussen erheblich schlechter.
Betrieblich wäre ein 15 Minuten Takt für Lütgendortmund sinnvoll, da die S4 ebenfalls maximal nur alle 15 Minuten fährt. Es ist also nicht zwingend erforderlich jede in Langendreer endende Linie nach Lütgendortmund zu verlängern, möglicherweise wäre die Verlängerung von 305 und 309 sogar sinnvoller als der ursprüngliche Vorschlag die 302 zu verlängern, da so auch Witten von dem Vorschlag profitiert.
Update 1: Die Straßenbahn endet nun bei den Bussen um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bieten. An welchem Bussteig das am besten wäre bzw ob man mittig der Bussteige wie in Essen Steele Wartegleise errichtet bin ich mir nicht ganz sicher allerdings sind das auch variable Details.
Update 2: Aufgrund der Fertigstellung der Neubaustrecke nach Witten und der damit einhergehenden Änderungen im Liniennetz habe ich diesen Vorschlag grundlegend überarbeitet.
Dortmund: U49 nach Dorstfeld über Betriebsstrecke alternativ Treffpunkt mit U43 in Wischlingen
Ich schlage hiermit vor die Linie U49 in Dortmund über den Hafen hinaus nach Dorstfeld zu verlängern. Dann könnte eine relativ lange bestehende Strecke, die zur Zeit nur als Betriebsstrecke genutzt wird den Stadtteil Wischlingen erschließen und einen Umstieg zur S Bahn ermöglichen sowie ein Naherholungsgebiet anbinden.
Dazu müssten 2 Haltestellen gebaut werden und der Betriebshof durchfahren werden Gleise, die das Gebäude umfahren sind ja durchaus vorhanden.
Alternativ könnte auch die U43 den Betriebshof durchfahren und sich mit der U49 in Wischlingen treffen, sodass von beiden Linien ein Umstieg zur S2 möglich wäre.
Sollte eine Durchfahrt des Betriebshofes absolut nicht machbar sein könnte man zumindest den Teil bis Wischlingen in Betracht ziehen.
Köln: Linie 7 über Bahnhof Deutz
De kölsche Bahn Linie 7 bedient zwischen Porz und Deutzer Freiheit ein sehr langes Gebiet fernab des SPNV. An der Deutzer Freiheit fährt sie direkt rüber ins Stadtzentrum ohne den nahegelegenen Regional- und Fernbahnhof Deutz zu erreichen, der Kölns zweiter Hauptbahnhof ist. Dies möchte ich mit folgender Gleisschleife beheben.
Bochum/Dortmund: Verbindung der Stadtbahnlinien U35 und U42
Es gibt bereits hier mehrere Vorschläge, die Bochumer Stadtbahnlinie U35 der Bogestra und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 der DSW21 miteinander zu verbinden.
https://extern.linieplus.de/proposal/do-ge-verbindundung-der-normalsurigen-u-bahn-in-gelsenkirchen-ueber-wanne-eickel-und-bochum-mit-der-u-bahn-in-dortmund/
https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-witten/
Mir ist aufgefallen, dass die Autobahn A 448 in relativer Nähe an den derzeitigen Endstellen der beiden Stadtbahnlinien vorbeiläuft, was mich auf die Idee gebracht hat, die U35 und die U42 über die Autobahn zu führen.
Von der Endstelle der U35 "Hustadt" aus führt die Strecke entlang der Universitätsstraße bis zur Haltestelle "Kleinherbeder Straße", wo sie den Straßenverlauf verlässt und dann durch das freie Feld bis zur Haltestelle "Am Honnengraben" führt, ab wo sie im Mittelstreifen der Autobahn geführt wird. Nach der Haltestelle "Zur Hockenheide" verlässt sie unter dem Autobahndreieck, wo die A 448 endet, verläuft die Strecke wieder über freies Gelände und führt ab Höhe der Straße "Am Erlenbruch" für einen kurzen Abschnitt straßengebunden, um an der Haltestelle "Grotenbachstraße" in die U42 einzufädeln.
Umstiege in Buslinien wären an allen Haltestellen außer "Urbanusstraße", "Bauckstraße" und "Hegemanns Heide" möglich und ein Umstieg zur Straßenbahn wäre an der Haltestelle "Hauptstraße" möglich, wenn die Straßenbahnstrecke, die dort zurzeit im Bau ist, eröffnet wird.
Im Betrieb gibt es zwei Optionen:
1. Die U35 und U42 werden zu einer einzigen Linie verbunden.
Der Vorteil wäre das Vorhandensein einer direkten Stadtbahnlinie zwischen Herne und Dortmund.
Der Nachteil wäre aber, dass die Linie sehr Verspätungsanfällig wäre, was die Attraktivität der Verbindung senken würde.
2. Die U42 wird nach "Bochum Rathaus" und die U35 nach "Brunnenstraße" erweitert.
Der Betrieb wäre zuverlässiger, allerdings würde ein erhöhter Fahrzeugbedarf entstehen und es müssten entsprechende Kehranlagen gebaut werden.
Unabhängig von der Betriebsform wäre der Bau mit Kostenvorteilen für die Bogestra und DSW21 verbunden, da einerseits Werkstattkapazitäten gebündelt werden könnten und andererseits bei Bedarf, z.B. in der Vorweihnachtszeit, bei Großveranstaltungen, bei Vorlesungszeiten etc. Fahrzeuge des jeweils anderen Betriebes ausgeliehen werden könnten.
Reaktivierung der Straßenbahn in Witten-Annen als Zweisystembahn mit Anschluss an Bochum und Dortmund
Pläne und Wünsche, die in der Vergangenheit stillgelegte Straßenbahn in Witten-Annen zu reaktivieren gibt es schon länger.
Der hier skizzierte Vorschlag erweitert diese Pläne zu einer 2-System-Bahn, die innerhalb der Städte Witten und Dortmund der Naherschließung dient und auf ausgewählten Abschnitten vorhandene Eisenbahngleise verwendet, um eine zügige und umstiegsfreie Anbindung in benachbarte Oberzentren zu schaffen.
Die Bahn beginnt im Westen z.B. im Bochumer Hauptbahnhof und folgt den derzeit zur Personenbeförderung genutzten Eisenbahngleisen bis kurz vor den Hauptbahnhof der Stadt Witten. Dort schwenkt die Bahn auf ein Nebengleis, das einen Transformator im Stadtteil Heven an das Schienennetz anbindet.
Auf Höhe der Cörmannstr. verlässt die 2-Wege-Bahn die Eisenbahnstrecke und es beginnt ein kurzer Neubauabschnitt, bis die Strecke die vorhandenen Gleise der Straßenbahnstrecke in Witten erreicht. Die Bahn folgt nun dem Streckenverlauf der Straßenbahn bis zum Erreichen der (H) Marienhospital.
An dieser Stelle beginnt die Reaktivierungsstrecke durch den Stadtteil Annen, der am Bahnhof Annen-Nord sein Ende findet.
Hier wechselt die 2-System-Bahn erneut auf Eisenbahngleise, um zügig das Dortmunder Stadtgebiet zu erreichen. Einst gab es entlang der Strecke ein drittes Eisenbahngleis, welches entweder reaktiviert und exklusiv von der 2-System-Bahn genutzt werden könnte, oder die Bahn nutzt die vorhandenen Gleisanlagen der S-Bahn-Linie 5.
Auf halber Strecke zwischen den Bahnhöfen Kruckel und Barop verlässt die 2-System-Bahn erneut den Eisenbahnsektor und schwenkt mittels eines kurzen Neubauabschnitts auf die Trasse der U-Bahn-Linie U42.
Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die U-Bahn-Gleise bis zu einem Punkt zwischen der (H) Eisenstraße und (H) Burgholz. Mittels einer Verschwenkung erreicht sie letztmalig Eisenbahngleise, welche sie zur Erschließung des nördlichen Bereichs der Westfalenhütte und zum Erreichen eines möglichen Endpunkts im Bahnhof Scharnhorst nutzt.
Optional könnte die 2-System-Bahn noch weitergeführt werden, um den Bahnhof Kurl oder die Stadt Kamen zu erreichen.
Äußerst problematisch an diesem Vorschlag dürften u.a. die zwei unterschiedlichen Spurweiten entlang der Strecke sein. Ferner dürfte die 2-System-Bahn wohl als Hochflurbahn verkehren, was bei der straßenbündigen Führung innerhalb des Wittener Stadtgebiets städtebaulich (Hochflurbahnsteige) und verkehrstechnisch (mitschwimmen im gewöhnlichen Straßenverkehr) etwas ungünstig für eine ansonsten stadtbahnmäßig konzipierten Bahn erscheint.
Dennoch dürfte die Erschließungsfunktion überragend sein, insbesondere da Annen seinen direkten Schienenanschluss an Langendreer bereits vor Jahrzehnten verloren hat. Dadurch, dass die vorhandene Straßenbahnstrecke in Witten den dortigen Hauptbahnhof nicht erreicht, ergibt sich durch die Führung der innerstädtischen Bahn auf die Eisenbahngleise und damit das direkte Anbinden der Langendreer Bahnhöfe und des Bochumer Hauptbahnhofs ein komfortabler und schneller Ausgleich.
Auch die Dortmunder Bevölkerung profitiert durch umstiegsfreie Verbindungen quer durch das Stadtgebiet und darüber hinaus, ggf. sogar bis Kamen.
Regionalzugtunnel Hamburg
Dass der Hamburger Hauptbahnhof heillos überlastet ist, ist kein gut gehütetes Geheimnis. Für den Regional- und Fernverkehr stehen nur 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, gleichzeitig ist der Bahnhof mit >550.000 täglichen Reisenden der am stärksten frequentierte in ganz Deutschland. Neben Berlin-Spandau ist er als einer von nur 2 Bahnhöfen im Deutschen Schienennetz als überlasteter Schienenweg definiert; der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete ihn als "größten Flaschenhals" im Netz der Deutschen Bahn.
Zukünftig soll es zu einer starken Verkehrsausweitung kommen: Auf den wichtigsten Fernverkehrslinien nach Bremen und Berlin sowie auf den wichtigsten Regionalverkehrslinien RE 1, RE 3, RE 4 und RB 31 soll mittelfristig ein ganztägiger 30-Minuten-Takt eingeführt werden, gleichzeitig soll mit dem neuen Seetunnel das Angebot nach Kopenhagen stark ausgebaut werden. Meiner Auffassung nach ist der Bahnhof einer solchen Mehrbelastung nicht gewachsen.
Um den Bahnhof zu entlasten und um zukünftige Mehrverkehre aufzunehmen, habe ich ein Konzept entwickelt, welches die Regionalzüge aus Richtung Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf von den aktuell vorhandenen 8 Bahnsteigkanten abziehen kann. Zusätzlich erreichen ebendiese Regionalzüge dann neu zusätzlich zum Hamburger Hbf auch den Bahnhof Hamburg-Dammtor, wo die S-Bahn-Linien S21, S31 und S11, die U-Bahn-Linie U1 und zukünftig auch die U5 sowie die Metrobus-Linien 4, 5 und 19 erreicht werden können, so dass sich viele Umstiege vom Hauptbahnhof hierher verlagern, was diesen entlastet.
Gebaut werden soll diesem Konzept nach ein 2-gleisiger Tunnel mit einem 4-gleisigen Durchgangsbahnhof am Hauptbahnhof und einem 8-gleisigen Kopfbahnhof am Bahnhof Dammtor. In beiden Bahnhöfen sind sämtliche Bahnsteige 230 Meter lang, was für Regionalzüge ausreichend ist. Der Bahnhof am Hauptbahnhof befindet sich in direkter Bodennähe, also auf dem selben Level wie die danebenliegende Tunnelstation der S-Bahn und somit ebenso wie diese über den U-Bahn-Röhren.
Am Tunnelportal wird oberirdisch zunächst in eine Parallellage zur Hamburg-Berliner-Bahn eingeschwenkt, wo es eine kreuzungsfreie Verknüpfung mit dieser gibt, bevor die beiden Gleise über eine neu zu errichtende Spange in Richtung Elbbrücken geführt werden. Diese Spange wurde auch separat bereits vom Nutzer Stauske vorgeschlagen (LINK), wobei ich sie der Vollständigkeit halber hier nochmal eingezeichnet habe und dabei dessen Zeichnung bestmöglich übernommen habe.
Ein Problem stellen die extremen Parameter dar. So wurden bei der Erarbeitung des Trassenverlaufs eine maximale Steigung von 4,0% sowie ein minimaler Kurvenradius von 180 Meter (Minimum laut EBO) zu Grunde gelegt, Parameter, welche auch regelmäßig an vielen Stellen voll ausgeschöpft werden mussten. So steigt beispielsweise die Unterquerung der Außenalster mit dem unterirdischen Kreuzungsbauwerk zu beiden Seiten hin mit 4% an, auch im Bereich des Tunnelportals befindet sich eine längere 4%-Steigung.
Betrieblich sollen die Regionalzüge aus Hamburg Bergedorf, sprich der RE 1, sowie so viele Regionalzüge aus Hamburg-Harburg wie möglich, sprich RE 3, RE 4, RB 31, RB 41 und eventuell RE 5 (problematisch da dieselbetrieben) den neuen Tunnel nutzen, und somit der (oberirdische) Hauptbahnhof sehr stark entlastet werden.
Special Thanks:
- an Linus S für seinen Vorschlag eines großen Kopfbahnhofs als neuen Hauptbahnhof. Ist wohl als Inspirationsquelle kaum zu übersehen.
- an Stauske für die bereits verlinkte Spange, deren wörtliche Übernahme und 1:1 Nach-Zeichnung ich mir erlaubt habe.
[M] Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5
Die U5 hinter Pasing richtung Westkreuz zu verlängern macht für mich persönlich relativ wenig sinn. Weil sowohl S8 als auch S6 dorthin fahren. Ich würde die U5 von dort bis Moosach verlängern. Um das ganze möglichst kostengünstig zu halten versuche ich sooft wie möglich unter großen Straßen fahren. Dadurch entsteht eine weitere wichtige Tangentialverbindung.Weiterhin wird dadurch das Neubaugebiet bei Pasing deutlich besser mit dem Nahverkehr entzahnt.
Ähnliche Vorschläge:
1) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u3-untermenzing-s2-mit-3-stationen/
Geht bis untermenzing. Ich mache hier den Schlenker von Bus 100 nicht um Baukosten zu spaaren.
2) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u-bahn-westtangente/
Sehr ähnlich, mit dem Unterschied, dass kein Lückenschluss mit der U5 drin steht und die Strecke über Blutenburg geht. Hier wird die U-Bahn hinter Pasing bis Pasinger Firedhof Verlängert
Ich hab mich dazu entschieden Blutenburg aus zu lassen um kostengünstiger unter Straßen zu fahren. Bin aber für jegliche Anregung hier offen.
3) Zwischen Laimer Platz und Pasing gibt es einen Weiteren Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u5-verlaengerung-nach-pasing-noch-eine-alternative/
Hier ist nur die Lage des Bahnhofes Pasing Identisch. Ich habe mich dazu entschieden den bisherigen Planungen möglichst treu zu bleiben um so Zeit bei der Späteren Realisierung zu Spaaren. Bin auch hier für gegenvorschläge Offen!
So ich hoffe ich habe alle!
Weiter würde ich die U4 vom Bahnhof Willibaldstraße der eh schon für eine Abzweigung vorgesehen ist, richtung Westkreuz und das anschließende riesige Neubaugebiert verlängern. Gehört aber in einen extra Vorschlag.
Bin jetzt fertig, Danke für das Feedback schonmal 😉
Verlängerung der Buslinie 445 nach Witten und Vereinigung mit der Linie 373
Die Buslinie 445 verkehrt momentan zwischen (H) An der Palmweide und (H) Otto-Hahn-Str., um die Dortmunder Hochschulen und Teile des Technologieparks an die U-Bahn anzubinden. Sie endet aktuell etwas abseits des Universitätsgeländes auf Dortmunder Stadtgebiet.
Die Anbindung Wittens, insbesondere des Wittener Stadtteils Annen, an die Hochschulen ist sehr schlecht. Eine einer Rundfahrt ähnelnden Odyssee mit mehreren Umstiegen sorgt in der Relation Annen - Universität für eine Fahrtzeit von 45-60 Minuten oder länger pro Richtung, obwohl es in beiden Stadtgebieten Buslinien gibt, die - verbunden durch ein kurzes neues Linienstück - für eine immense Verkürzung der Reisezeit sorgen könnten. (Zum Vergleich: Mit dem Fahrrad kann die Relation in 30 Min., mit dem Auto in 15 Min. überbrückt werden.)
Das neue Linienteilstück befindet sich lediglich zwischen (H) Otto-Hahn-Str. (Dortmund) und (H) Stockumer Bruch (Witten) und führt über die Straßen Hauert, Universitätsstr. und Hörder Straße. In diesem Vorschlag wird die Wendefahrt der ursprünglichen Linie 373 über die Himmelohstr. zugunsten einer zügigen Linienführung abgeschafft.
Witten hat in seinem Liniennetz den 15/30-Takt eingeführt. Um die Umsteigebedingungen zwischen den Linien optimal zu gestalten wird ein 30-Minuten-Takt vorgeschlagen.
Die Linie bindet nicht nur Witten insgesamt besser an die Dortmunder Hochschulen an, sondern gibt den Stockumer Anwohnern eine umstiegsfreie und zügige Anbindung an die S-Bahn-Linie 5 und den Stadtteil Annen.
Langenfeld/Leichlingen: SB78 Verlängerung
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Monheimer Schnellbuslinie 78, welche momentan von der Momheimer Hochschule über Baumberg und Langenfeld Berghausen bis zur Haltestelle "An der Landstraße" fährt, weiter durch die Langenfelder Innenstadt und Leichlingen bis zum Leichlinger Busbahnhof zu verlängern. Dadurch würde zum einen eine schnelle, direkte Verbindung zwischen der Langenfelder Innenstadt, Berghausen und Baumberg entstehen, und zum anderen eine schnelle Verbindung zwischen den Städten Monheim, Langenfeld und Leichlingen. So würde auch eine regelmäßige Verbindung zwischen Leichlingen und dem Langenfelder Stadtzentrum entstehen, die momentan noch gar nicht existiert.
Die Linie sollte unter der Woche zwischen "Monheim Hochschule" und "Langenfeld Rathaus" im 10-Takt bzw. 20-Takt, bis Leichlingen im 20-Takt betrieben werden.
Am Wochenende dann die komplette Strecke durchgängig im 30-Takt.
SB78 : Die Linie würde dann ab der Haltestelle "Düsseldorfer Straße" folgende Haltestellen anfahren: "Auguste Piccard Weg", "Langenfeld Rathaus", "Immigrather Platz", "ARA-Schuhfabrik", "Leichlingen Trompete", "Büscherhöfen" und "Leichlingen Busbahnhof"
Außerdem sollte die Buslinie 254 im durchgängigen 20-Minutentakt fahren, wodurch es auch eine regelmäßige Verbindung zwischen Leichlingen und dem Langenfelder S-Bahnhof gäbe. Sowas in der Art wurde auch hier schon vorgeschlagen.
Stadtbahn Saarbrücken (Saarbahn) – Linie 2
Vorwort
Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden.
Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote.
Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet.
Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten.
Das Projekt
Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet.
Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen.
Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
- Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
- Reduktion des Autoverkehrs
- Park&Ride an der Strecke
- Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
- Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
- Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
- Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
- Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
- Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
- Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
- Reduktion der Parkplätze
- Begrünung freiwerdender Flächen
- Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
- Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
- Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Köln: Helmholtzplatz – Neue Haltestelle Linie 139 (Bus)
Vorschlag für eine neue Bushaltestelle der KVB-Linie 139 am Helmholtzplatz.
Der Helmholtzplatz ist ein zentraler Platz im umliegenden Wohngebiet/Wohnblock. Er verfügt über einen Spieplatz/Bolzplatz. Durch einen Halt dort wäre für sehr viele Menschen aus den umliegenden Straßen eine bessere Anbindung gegeben. Die Linie 139 fährt aktuell direkt dort vorbei und der Abstand zwischen den Haltestellen "Am alten Güterbahnhof" und "Rochusplatz" (ehem. "Äußere Kanalstr.") ist groß genug um dort einen Halt hinzuzufügen. Er liegt auch etwa in der Mitte zwischen den zwei genannten Haltestellen.
Stuttgart Degerloch: Neues Linienkonzept und neue Linie 79
Vorwort:
In Degerloch ist der ÖPNV abseits der Stadtbahnstrecke sehr schlecht. Die folgenden Änderungen sollen hier Abhilfe schaffen. Zu nennen wären:
Maßnahmen:
- Vereinfachung der Linienverläufe sämtlicher Buslinien innerhalb Degerlochs
- Bessere Erschließung von Degerloch Nord/West im Rahmen der neuen Linie 46 (Vorschlag hier)
- 10-Minuten-Takt auf der Linie 71 zwischen Degerloch ZOB - Hoffeld werktags von 6-9 bzw. 12-19 Uhr
- Durchgehende Bedienung der Linie 70 Mo-So 6-21 Uhr mindestens alle 30 Minuten
- Bessere Erschließung ganz Degerlochs und neuerschließung von Degerloch-(Süd/)Ost durch die neue Linie 79
- Degerloch ZOB
- Albschule
- Reutlinger Straße
- Traifelbergplatz
- Laquaiweg
- Silberpappelweg
- Waldstraße
- Zahnradbahnhof
- Degerloch ZOB
Bremen: Schleife durch Huchting
Aktuell wird die Trasse in Huchting verlängert vom Roland-Center bis Brüsseler Str. Durch die halbringförmige Trasse kommt es aber entweder zu Umsteigezwang innerhalb des Stadtteils, oder Parallelverkehr mit Bussen.
Ich möchte den Halbring schließen mit einer weiteren neuen Trasse durch den Norden Huchtings. Sie wird komplett straßenbündig konstruiert. Teilweise wäre zwar auch unabhängiger Bahnkörper möglich, aber alter Baumbestand müsste beseitigt werden.
Linie 1 befährt den Ring im, 8 gegen den Uhrzeigersinn. 57 und 58 werden abgeschafft, 201 endet Brüsseler Str.
Radebeul: Neuer Anliegerbus für Lindenau
Radebeul-Lindenau ist vom Busverkehr nur mit der Buslinie 400 erreichbar. Für mich gesehen, etwas wenig für den großen Ortsteil. Zugegeben könnte ein neuer Kleinbus, der auch zum Teil die steilen Straßen schaffen könnte. Der die Lindenauer Querverbindung machen könnte. Die Linie startet an der Gleisschleife Radebeul Ost um auch die angrenzenden Wohngebiete besser erreichbar zu machen. Demnach verbindet sie den Bahnhof Radebeul Ost und fährt über die Schildenstraße zur Haltestelle der Linie 4 an der Wasastraße. Von dort geht sie über die Wasastraße mit der neuen Haltestelle Oststraße um auch dort die Wohngebiete zu verbinden. Über Altserkowitz verbindet sie das Kaufland. Damit sie ab Lindenau Direktverbindung zum Kaufland haben. Dann geht's überm S-Bahnhof Weintraube zur Landesbühnen Sachsen. Von dort geht's die Paradiesstraße, sowie die Jägerhofstraße hoch nach Lindenau. Um Lindenau auch von Osten von Radebeul zu erreichen. Ab Lindenau geht sie weiter durch den Rietzschkegrund, an der Sandleite vorbei und schließlich zur Mittleren Bergstraße nach Coswig. Um die Siedlungen auf den Höhen besser zu verbinden. Am Coswiger Krankenhaus geht's vorbei. Überm Zentrum und endet am Bahnhof. Diese Linie könnte erstmals stündlich fahren. Wenn es gut genutzt wird könnte man durchaus auch einen Halbstundentakt einführen. Natürlich könnte es sein das oben auf der Höhe nur geringe Einwohner sind. Drum ist dies mehr ein Anliegerbus der klein ist (Als Beispiel: Linie 73 in Dresden)
Cottbus: Linie 5 Klein Gaglow-Schlichow
Im Rahmen der Renaturierung des Tagebaus Cottbus-Nord ist auch eine Anbindung des entstehenden Cottbuser Ostsees an das Straßenbahnnetz der Stadt perspektivisch geplant. Für diesen Zweck hat man sich die Flächen der alten Industriebahn gesichert, um diese für eine zukünftige Trasse nutzen zu können.
Um auch den Lausitzpark besser anzubinden, schlage ich daher die Netzerweiterung um eine fünfte Linie vor, welche von Klein Gaglow (optional auch ab Hänichen) über Groß Gaglow den Lausitzpark erschließt, um dann parallel und später gemeinsam mit der 4 zum Hauptbahnhof zu fahren. Nördlich der Haltestelle Stadtmuseum schwenkt die Linie nach Osten, um nach der Querung der Bahnstrecke nach Guben auf die Industriegleise zu biegen und das dortige Entwicklungsgebiet zentral zu durchfahren. Sollte sich eine Neubaustrecke in diesem Bereich als zu aufwendig und/oder zu teuer erweisen, könnten auch bis zum Jaques-Duclois-Platz die Gleise der 2 mit benutzt werden, bevor es nach Merzdorf geht. Auf Höhe des alten Bahnhofs Merzdorf biegt die Trasse südlich ab und führt bis an das südliche Ufer des Sees in Schlichow, wo der Endpunkt erreicht ist. Alternativ ist in Merzdorf auch ein Schwenk nach Norden denkbar, um die dortige Ortslage mit anzubinden und den hier geplanten Stadthafen mit einzubeziehen. Hierfür müsste dann allerdings die Ortsumgehung über- oder unterquert werden.
Als Grundtakt ist in Abstimmung mit der Linie 4 eine 10'-Folge gedacht, v.a. um selbige auf ihrem Südast zu unterstützen.
S-Bahnhof Köln-Lövenich Ost
Dieser zusätzliche S-Bahn-Halt im Osten Lövenichs könnte die Siedlungsgebiete drum herum besser durch die S-Bahn erschließen. Da die S-Bahn dort ein eigenes Gleispaar an der Strecke hat, was sich genau im südlichen Bereich dieser Strecke befindet, müsste dort das Gleis Richtung Köln verschwenkt werden, um einen Mittelbahnsteig zu bauen. Zwei Seitenbahnsteige wären nicht möglich, da unmittelbar an das S-Bahn-Gleis nach Horrem, das Fernbahngleis nach Köln anschließt.
Die Bushaltestelle Leinsamenweg soll zum Ausgang der S-Bahn verlegt werden und in Lövenich Ost S-Bahn umbenannt werden.
IC Salzburg-Graz über Wels
Idee
Rein theoretisch könnte man die Strecke Salzburg-Graz auch heute schon in knapp über dreieinhalb Stunden und ohne Richtungswechsel schaffen. Wie das geht? Ganz einfach indem man nicht über Bischofshofen, sondern über Wels fährt.
Fahrzeit
Dabei hat man zwar einige Kilometer mehr zu bewältigen, spart aber durch die entfallenden Richtungswechsel und die größere Streckenhöchstgeschwindigkeit einige Minuten. Ganz konkret könnte man mit einer Fahrzeit von knapp 2:40 zwischen Graz und Wels etwas über 50 Minuten von Wels nach Salzburg rechnen.
Das würde dadurch ermöglicht, dass zwischen Wels und Leoben nicht gehalten wird. Ganz konkret brächte das eine Fahrzeitersparnis von circa einer halben Stunde, wenn man mit einem Zeitverlust von 2-3 Minuten für einen einminütigen Zwischenstopp und einer Haltezeit von acht Minuten in Selzthal rechnet.
Allerdings sind dann für den etwas längeren Weg von Traun nach Wels noch fünf Minuten zur Fahrzeit nach Linz dazu zu rechnen und noch 2-3 Minuten zusätzliche Reserve wegen der vielen eingleisigen Abschnitte. Dadurch kommt man im Endeffekt auf die genannten zwei Stunden und 40 Minuten zwischen Wels und Graz.
Letztendlich bräuchte man dann 3:35 von Salzburg nach Graz. Es ginge also 24 Minuten schneller als mit der bestehenden Verbindung über Bischofshofen.
Angebot und Ausblick
Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft.
In die Gegenrichtung wäre die Abfahrt um 18:21 und die Ankunft in Salzburg um 21:56. So wie bei der anderen Tagesrandverbindung von Innsbruck würde auch beim RJX 762 der Halt in Jenbach wegfallen. Außerdem verschöbe sich die Ankunftszeit in Innsbruck um drei Minuten nach hinten. Dadurch könnte der RJX 762 um 22:02 statt 21:56 abfahren.
Der IC soll zunächst mit einer 1016 oder 1293 und 5-6 Wagen verkehren. Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit muss dabei nicht gewährleistet sein, da dies auf der zweistündlich bedienten Linienführung übers Ennstal deutlich mehr Sinn macht.
Später kann das Angebot dann dahingehend erweitert werden, dass zwei Zugpaare pro Tag geführt werden. Falls eines Tages die Pyhrnbahn ausgebaut werden sollte und im Falle eines weiteren Ausbaus der Westbahn wäre wohl sogar ein Zweistundentakt sinnvoll.
Denn bereits durch den Ausbau Salzburg-Neumarkt würde eine Fahrzeit von unter 3:30 in den Bereich des Möglichen rücken und durch eine vernünftig ausgebaute Pyhrnbahn könnte man auch ohne Weiteres noch eine halbe Stunde schneller sein.
Dennoch würde ich die Verbindung übers Ennstal weiterhin mit Fernzügen bedienen. Insbesondere bei allem was in Richtung Deutschland oder Schweiz weiterfährt, erachte ich dies nämlich für sinnvoller als eine Linienführung über Wels.
Odenwald: Neuordnung des Zugangebotes Teil A
Das Zugangebot auf der Odenwaldbahn ist derzeit noch nicht so attraktiv, da die Züge nicht vertaktet sind. Vier der fünf Linien fahren auch nur in einem unattraktiven Zweistundentakt. Hier mal eine Übersicht, wie das aktuelle Bedienungskonzept aussieht:
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Odenwaldbahn_(Hessen) (letzter Zugriff: 23.12.2019)
Man sieht, dass in das Oberzentrum Frankfurt die meiste Zeit nur alle zwei Stunden eine Direktverbindung besteht und das auch nur mit einer RB.
Ich habe mir daher viele Gedanken gemacht, wie man das Betriebskonzept verbessern könnte und bin zu folgendem Ergebnis gelangt:
eigene Darstellung im Wikipedia Style
Hiermit würde als stündliches Grundangebot ein Regionalexpress existieren, der zwischen Eberbach und Erbach überall hält und dann an den bekannten RE-Halten hält. In Groß-Umstadt Wiebelsbach wird der RE geteilt und fährt weiter nach Frankfurt und Darmstadt. Das gleiche geschieht mit der RB81. Diese fährt dann über Reinheim und Darmstadt Nord nach Frankfurt. Weiter habe ich mir noch eine dritte Linie überlegt, die allerdings als optional anzusehen ist. Diese startet in Pfungstadt und fährt über Darmstadt und Reinheim.
Dann nutzt sie eine neue Verbindungskurve, die ich mir überlegt habe, da ich gesehen habe, dass Groß-Umstadt gar keine Direktverbindung in das wichtige Zentrum Darmstadt hat. Außerdem habe ich festgestellt, dass Aschaffenburg ganz in der Nähe, des Odenwaldes ist, aber ebenfalls keine Direktverbindung hat. Diese Linie soll dann über Babenhausen dort hin fahren. Am Besten fährt man bis Aschaffenburg Süd, um die Hochschule anzubinden. Dadurch entsteht also zwischen Babenhausen, Darmstadt Nord und Erbach ein Halbstundentakt aus den Regionalbahnlinien.
Um dieses Betriebsprogramm umsetzen zu können, muss auch etwas in die Infrastruktur investiert werden. Neu errichtet werden die Halte Darmstadt-Flotowstraße, Groß-Umstadt Richen, Etzen-Gesäß und Ebersbach für die Regionalbahnen. Für den Halt in Etzen-Gesäß muss eine Straße verschwenkt werden. Dort, wo mehr als stündlich gefahren wird, sollten die Haltepunkte alle zu zweigleisigen Bahnhöfen werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem muss die bereits erwähnte Verbindungskurve gebaut werden. Außerdem muss für den Stundentakt der Halt Beerfelden Hetschbach zum Bahnhof ausgebaut werden.
Zum Einsatz könnten hier Akkufahrzeuge kommen, da ein nicht geringer Teil unter der Oberleitung gefahren wird. Neue Ladestationen entstehen in Erbach und Groß-Umstadt Wiebelsbach. V
Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Konzept die Verbindungen im Odenwald verbessert. Voll genug sind die Züge auf jeden Fall (Spitzname Sardino)
Hier geht es zu Teil B mit den Ästen nach Darmstadt/Pfungstadt und Frankfurt
| Linie | Strecke | Taktfrequenz |
|---|---|---|
| RE 85 | Frankfurt – Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach) | Zweistundentakt |
| RB 86 | Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach | stündlich (Mo–Sa und So nachmittags), zweistündlich (So vormittags) |
| RE 80 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach | Zweistundentakt (Mo–Fr) |
| RB 81 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
| RB 82 | Frankfurt – Darmstadt Nord – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
|
Linie |
Strecke |
Taktfrequenz |
|
|
RE 80 |
Eberbach – Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Frankfurt Hbf/Darmstadt Hbf |
Stundentakt |
|
|
RB 81 |
Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Hanau Hbf/Frankfurt Hbf |
Stundentakt |
|
|
RB 82 |
Erbach / Pfungstadt - Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Mitte – Aschaffenburg Hbf – Aschaffenburg Süd |
Stundentakt |
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