Vorab: Auch wenn die U7 derzeit als Verstärkerlinie gilt: Sie hat mit einem T10 denselben Takt wie die U1. Aktueller Fahrplan Geschichtlicher Hintergrund: 1965 wollte man die U1 von Giesing direkt nach Neuperlach Zentrum bauen. Dies wäre wohl meiner Trassierung sehr ähnlich gewesen.

Aufgrund der ursprünglichen Planung ist die Trassierung der Straße auch großzügig für acht Fahrspuren angelegt, aber nur auf vier ausgebaut.

Da nur die nördlichen Fahrspuren ausgebaut sind, kann man die südlichen gut für die U-Bahn nutzen. Vorteile Geringere Fahrzeit Neuperlach Auch für die bestehende U-Bahn (Neuperlach Zentrum oder Quiddestraße) verkürzt sich die Fahrzeit zur Stammstrecke 2. Neuanbindung von Wohngebieten

1. Die Großwohnsiedlung Neuperlach hat 55.000 Einwohner. Sie ist nur in Nord-Süd Richtung mit SPNV angebunden. Die neue U-Bahn bindet auch die Ost-West Richtung an. Es werden mit den Halten Alexisquartier, Kurt-Eisener Straße und  Adenauerring etwa 15.000 Einwohner neu angebunden.
2. Gartenstadt Trudering mit 15353 Einwohnern (Quelle)
3. Ramersdorf mit 25.995 Einwohnern wird zentraler angesxchlossen. Derzeit ferfügt der Stadtbezirksteil nur über den U-Bahnhof Karl-Preis Platz. Die Neuen Haltestellen Nußdorf und Dellauer Straße liegen ebenfalls am Rand.
4. Balanstraße West (14559 Einwohner) bekommt mit Nußdorf und der Görzer Straße vielleicht sogar gleich zwei neue U-Bahn Stationen
5. Altperlach (13287 Einwohner) wird am nördlichen Rand angeschlossen. Im Süden ist bereits die S-Bahn.

Der Bahnhof Rechts der Pegnitz ist das Tor zur Welt für viele Hersbrucker. Dort halten Züge nach Nürnberg, Bayreuth, Cheb, Weiden, Regensburg und Hof. Jedoch ist er und insbesondere sein Umfeld in die Jahre gekommen und wirkt wenig Repräsentativ für eine vom Nahtourismus geprägte Stadt. Es fehlt an Radabstellanlagen und kosten losen Parkplätzen.

Pläne einer Aufwertung scheiterten an dem hohen Kaufpreis der Bahn für das Gelände. 

In den 2030ern wird wahrscheinlich die Elektrifizierung folgen und damit auch die  S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke kommen. Im Zuge der Bauarbeiten kann man die Verschönerung des Areals, was ein großes Potenzial bietet, in Angriff nehmen.

Der Bahnhof soll:

1. Aushängeschild für die Stadt sein.

2. freundlichere Aufenthaltsatmosphäre bieten

3. Treffpunkt sein, Ein Ort wo man sich gerne Aufhält

4. Grün und Nachhaltig wie die Hersbrucker Schweiz

In diesem Vorschlag möchte ich Ideen und Impulse für die Aufwertung geben.

1. Bahnsteiganlagen:

In den aktuellen Planungen ist ein barrierefreier Ausbau des Bahnhofes und ein neuer Bahnsteig vorgesehen, welche Vermutlich nördlich an Gleis 5 entstehen wird. Es werden wahrscheinlich Aufzüge kommen.

Der Mittelbahnsteig 2/3 ist relativ eng. Ich würde das Abstellgleis 4 daher wegstreichen um den Bahnsteigen zu verbreitern.

Die großzügigen Bahnsteigdächer sollen bleiben. Gleis 5 ebefalls eines bekommen. 

Alle Bahnsteigdächer werden mit Solarpanels bestückt um die Bahnsteige mit nachhaltiger Energie zu beleuchten.

2. Unterführung

Im Zusammenhang mit der Aufzugserrichtung würde ich die Unterführung verbreitern. Die Unterführung wird mit hellen LED Leuchtstreichen ausgestattet. Zudem soll diese mit Landschaftsbilder aus der Hersbrucker Schweiz ausgekleidet werden. Es muss nach einer Lösung fürs Thema Graffiti gesucht werden. Evtl. Plexiglas oder leicht reinigende Folie. 

Unten wird ein Wegeleitsystem im Forme zweier Tafeln angebracht, die zu den wichtigsten Zielen verweissen.

Zugänge 

Die Zugang werden mit Stahlgerüsten überdacht, an denen Kletterpflanzen gepflanzt werden.

Am Zugang beim EG. könnte oberhalb des Eingangs in die Unterführung eine Infotafel über den aktuellen Zugbetrieb informieren.

3. Vorplatz "Am Bahngelände"

• 3,1 Straße von EG bis Nürnberger Str./Haltestelle Lohweg

Die Straße wird mit neu Asphaltiert. Die Randparkpätze fallen weg und werden mit Fahradständern versehen. Die Abfahrt wird verbreitert. Es sollte zudem Absprache mit dem Betreiber von "Modelleisenbahnen Schlerf gehalten werden und nach einem Alternativstandort gesucht werden. Diese Kreuzungsbereich ist leider durch das Gebäude sehr beengt. Zudem steht der Verbreiterung im Weg,

Der Gehsteig wird  verbreitert.

• 3,2 Busverkehr:

Es entsteht ein zweiter überdachter Bussteig südlich, wo aktuell die Busse nach Alfeld/Königsstein/Ellenbach abfahren. Beide Bussteige werden mit Infomonitoren ausgestattet.

Zudem sollte überlegt werden, die Linien 335/338 mit den Fahrzielen Hammerbach- und Sittenbachtal vom Lohweg zum Bf. hoch zu holen. Diese Fahren aktuell unterhalb des Bahnhofes vorbei. Die sorgt bei verspäteten Fahrgästen oft zu einer Rennerei. 

Zudem sollte die Ampel-Anlage am Lohweg eine Busvorangschaltung integriert haben. Busse vom Bahnhof haben es manchmal schwer vom Bahnhof auf die Nürnberger Str. rtg. Scharfes Eck einzubiegen. 

• 3.3 Parkplätze 

Alte Gleisreste vor der Güterhalle werden entfernt. Die Parkplätze asphaltiert und kostenlos gemacht. Zudem enstehen neue Bäum in den Lücken. Die Parkplätze neben dem EG werden zugunsten Maßnahmen in 3.4 und 4.5 aufgegeben.

Es ist zu überlegen, ob die Zufahrt nur noch aus Richtung Westen möglich sein soll und die Durchfahrt mit absenkbare Poller für Busse  auszurüsten. Kurzzeithalten sollte weiterhin möglich bleiben.

• 3.4 Fahrräder.

Die aktuelle Fahradabstellanlage fällt weg. Es entstehen zwei neue neben dem EG.

Es werden die vorderen Seitenparkplätze für Fahrräder reserviert.

• Fußgänger und Wanderwege

Der Abgang richtung Stadtwerke wird zum zweiten Bussteig verlängert. Auf höhe des zweiten Bussteiges entsteht ein Zebrastreifen.

• 3.5  Nutzung EG und direktes Umfeld

Das EG (wer da auch immer der Besitzer ist) soll saniert werden. 

BBL kann weiter verbleiben.

IGE Reisebahnhof; Ich stelle mir schon länger die Frage, wie lange Reisebüro noch bleibt. Es wird ja ua. im Auftrag der BEG betrieben. Dauerhaft würde ich dort eine Kombi aus Touristinfo mit Reiseberatung favorisieren. 

Jedoch kann ich mir da auch eine Außenstelle vom Bürgerbüro vorstellen. (einmal unter der Woche abends besetzt). 

Vor dem EG entstehen hölzerne Infotafeln für Besucher. Die Snackautomaten bleiben.

• 3.6 Supermarkt oder Kneipe? Nutzung EG Anbau

Ein Verein betreibt in einem Anbau eine kleine Kneipe mit Bühnenprogramm. Hier streiten sich bei mir die Geister. Einerseits fehlt in Bahnhofsnähe ein günstige Einkaufsmöglichkeit. Andererseits wäre der Raum wohl zu klein.

Ich möchte mich hier nicht festlegen. Daher sollte ein Runder Tisch her. Für die Kneipe hätte ich eine Ersatzlösung siehe 3.7

Ein andere Lösung wäre es, das Casino ggü. Modellbahn Schlerf zu kaufen und in einen Discounter umzuwandeln. Es wäre zwar für die Anwohner der Nordstadt ein kleiner Umweg aber immerhin.

Im Falle eines Verbleibs der Kneipe, würde neben dem EG ein kleiner Biergarten entstehen. 

• 3.7 Güterhalle 

Die Halle stammt aus den 1870erm. 

Die Güterhalle kann zu einer Mehrzweckhalle für Events aufgewertet werden. Im Anbau kann eine kleine Küche. Auch ein Sozialwaren hätte dort mit Raumteilung platz. Bezüglich Supermarkt: Hier hätte ich starke Denkmalschutzbedenken. 

Zudem liegt die Halle abseits von den Laufwegen.

• 3.8 Stellwerk und Umfeld

Das Stellwerk wird wohl bleiben. Die Fahradabstellanlage kommt weg. Hier könnten weitere Bäume, Streucher und Nistgelegenheiten geschaffen werden. Der Bereich wird mittels Holzzaun umzäunt. Hier könnte man sich Rat beim Bund Naturschutz einholen.

4.0 Bereich Nord (Am Galling)

• 4.1 Parkplätze

Die Parkplätze bleiben bestehen. evtl. wird eine Vergrößerung vorgenommen. Dazu müsste der angrenzden Hügel angegraben werden.

• 4.2 Fahrräder

Die dortige Fahrradabstellanlage wird leicht vergrößert. Es entstehen Parkplätze für E-Roller und Mottorräder 

• 4.3 Busse

Keine Änderungen Notwendig. Die Haltestelle "Am Galling" bleibt bestehen.

• 4.4. Fußgänger

Der steile Verbindungsweg zur. unteren Hagenstraße wird neu geschottert.

5. weitere Punkte

• 5.1 Sicherheit

Ich bedauere diese Thema hier besprechen zu müssen.

Leider gab es schon öfters Vorfälle an den beiden Bahnhöfen, an denen Leute oft von Jugendlichen angegriffen worden  sind.  Daher wird der gesamte Bereich Videoüberwacht. Die nächste Polizei ist 10 Minuten entfernt.

• 5,2 Beleuchtung,

Es werden umweltfreundliche LED Laternen mit  verbaut.

• 5.3 Energie

Sofern der Denkmalschutz mitspielt, sollen auf allen Dächern Solarpanels installiert werden.

Zudem sollte der Bahnhof sowie seine Gebäude wenig Energie verbrauchen wie möglich. Hier sollten mit Sachverständigten weitere Maßnahmen erarbeitet werden.

6. Bürgerwünsche

Bürgerwünsche sollen berücksichtigt werden. Daher sollte die Planung transparent ablaufen.

Überblick:

Die Verlängerung der U6 der Münchner U-Bahn vom Forschungszentrum in Garching in den Landkreis Freising ist ein lang diskutiertes Verkehrsprojekt, das potenziell die Anbindung der Gemeinden nördlich von München stark verbessern kann. Dennoch ist erstmal nicht mit der Umsetzung des Projekts zu rechnen.

Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der Kosten-Nutzen Faktor aktuell noch deutlich zu gering ist und somit keine Chance auf eine staatliche Förderung besteht, wodurch ein Projekt in einem solchen Umfang kaum finanzierbar ist.

Dennoch werden im Hinblick auf die wachsenden Einwohnerzahlen der Metropolregion nördlich von München weiterhin Machbarkeitsstudien gefordert.

Link zu einem SZ-Artikel: hier

Als am Realistischsten hat sich dabei die Verlängerung in die Gemeinde Neufahrn herausgestellt.

Zielsetzung:

Ziel dieses Vorschlages ist es, eine präzisere Ausarbeitung einer möglichst kostengünstigen Streckenführung vorzuschlagen, welche als Diskussionsgrundlage für die Zukunft verwendet werden kann.

Durch diese Linienführung soll das Projekt dann langfristig mit wachsenden Einwohnerzahlen der Gemeinden und erhöhten Pendlerströmen möglichst früh rentabel sein.

Es wurde bei der Linienführung insbesondere darauf geachtet, die Tunnelabschnitte kurz zu halten und dabei die Anwohner dennoch vor Lärm zu schützen und die Landschaft wenig zu zerschneiden.

Die Linienführung im Detail:

Der Tunnel unterhalb des Forschungszentrums wird nach Norden verlängert. Unmittelbar danach erreicht die Trasse die Oberfläche Richtung Dietersheim.

Es entsteht ein Brückenbauwerk, um die Freisinger Landstraße zu unterqueren.

Danach entsteht der oberirdische Haltepunkt Dietersheim mit angrenzender P+R Anlage, welche besonders für die Gemeinden Eching und Mintraching (Grüneck) interessant ist. Außerdem entsteht eine Möglichkeit für den Bus, den Halt zu bedienen. Der Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden.

Hier wurde darauf geachtet, die Trasse nicht zu nah entlang der Wohnbebauung zu führen. Stattdessen befindet sich die Halt neben Bürogebäuden an der Georg-Kollmannsberger-Straße. Auch hier ist mit einem Wachstum dieses Areals zu rechnen. Außerdem könnten östlich der Trasse noch weitere Baufelder entstehen.

Die Linie verläuft oberirdisch weiter Richtung Neufahrn, wobei die Echinger Straße die Trasse als Brücke überquert.

Daraufhin verläuft die Trasse entlang eines Feldweges am Rand der Garchinger Heide, ähnlich zum Streckenverlauf zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück entlang der Fröttmaninger Heide.

Dieser Feldweg sollte in Zukunft als geteerter Radweg ausgebaut werden.

Noch vor der Wilhelm-Busch-Straße in Neufahrn verschwindet die Trasse im Tunnel, um zukünftige Baufelder nicht zu zerschneiden und keine Lärmbelästigung darzustellen. Hier kann in offener Bauweise gearbeitet werden.

Weiterführend wird ein Wohngebiet und der Gewerbepark NOVA unterquert, woraufhin die Trasse wieder an die Oberfläche kommt und den Haltepunkt Echinger Lohe erreicht. Hier entsteht ebenfalls ein großer P+R Stellplatz, welcher insbesondere von der A9 gut zu erreichen ist. Auch dieser Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden sowie einen Busbahnhof, ähnlich wie der Haltepunkt Garching-Hochbrück, erhalten.

Unmittelbar nach dem Haltepunkt entsteht nochmal ein Tunnelabschnitt mit Schwenk auf den Neufahrner S-Bahnhof. Nördlich der Bahntrasse erreicht die Strecke wieder die Oberfläche und endet im Endhaltepunkt Neufahrn (S), welcher 3-gleisig ausgeführt werden soll, um sich den Platz für eine dahinterliegende Wendeanlage zu sparen. Hierdurch ist dann auch der Fußweg zum S-Bahnhof kürzer. Dieser beträgt ca. 300m.

Außerdem kann der bestehende P+R Stellplatz am Bahnhof in Neufahrn auch von der U-Bahn gut erreicht werden.

Einsparfaktoren:

Ein großer Einsparfaktor ist es, die Trasse nicht zentral durch Neufahrn zu führen, sondern westlich daran vorbei, wodurch mehr in offener Bauweise gearbeitet werden kann.

Außerdem können so die Haltepunkte oberirdisch ausgeführt werden.

Dabei würde eine zentrale Führung unterhalb der Bahnhofstraße in Neufahrn zwar den Ortskern erreichen, wäre allerdings für das Industriegebiet an der Echinger Lohe sowie für potentielle P+R Stellplätze und die Busanbindung unvorteilhaft.

Dieser Vorschlag enthält dabei insgesamt 1800m Tunnelstrecke. 400m unterhalb des Forschungszentrums und insgesamt 1400m, davon 400m in offener Bauweise, im Gemeindegebiet Neufahrns.

Fazit:

Mir ist bewusst, dass es auf L+ bereits mehrere Vorschläge zu dieser Verlängerung gibt, allerdings ist es mein Ziel mit diesem Vorschlag, eine wirklich genaue Ausarbeitung von meiner Vorstellung der Trasse zu präsentieren.

Bisherige Vorschläge wären die Verlängerung in das Gewerbegebiet Echinger Lohe, sowie eine Führung östlich an Neufahrn vorbei.

Ich denke ich habe einen guten Kompromiss zwischen dem Kostenfaktor eines Tunnels und den Nachteilen einer oberirdischen Trasse gefunden.

Außerdem sollte die neue Strecke nicht das Gemeindewachstum einschränken, sodass weiterhin neue Baufelder am Gemeinderand erschlossen werden können, ohne dass die Trasse im Weg ist.

Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.

Es steht schon länger im Raum die Strecken nach Ansbach vorzuholen auf die Gleise 1-3 mittels Überwerfung. 

Zudem soll die Strecke nach Fürth auf 2 Gleise erweitert werden. Dadurch können auch die neuen Linien von Markt Erlbach und Cadolzburg ans Empfangsgebäude holen. Dadurch wird aber mehr Kapazität im S-Bahn Bereich benötigt.

Vorschlag

Im Ostkopf entsteht ein Wendegleis für die S3 + S 5, wo sich der aktuelle Serviceweg befindet. Dort enden die S-Bahnen aus Altdorf. Es wird der Bahnsteig von Gleis 30 benutzt.

Im Westkopf wird das aktuelle Abstellgleis für den PRESS Abschleppservice in rtg. EG. verlängert und mit einem Wendegleis ausgestattet. Hier können Züge aus Markt Erlbach und Cadolzburg und Neustadt (Aisch) wenden. Es kann nur eine gewisse länge gebaut werden. (nu 1 ET).. Sonst müsste ein OL Quertragwerk versetzt werden.

Es müssten im Westkopf zusätzliche Weichen her. 

Es wäre natürlich zu Begrüßen, dass die S4 mittels Umbau am Dürrenhof nach Neuhaus durchgebunden werden kann.

Vorteile

•  Mehr Kapazität auf den Durchgangsgleisen 1-3
• Kürzere Wege für mehr Fahrgäste

Anm.: Es gibt natürlich im Ostkopf noch ein Wendegleis. Es können also Langzüge am Gl. 3 wenden und auf Gleis 2 setzen.

Anm2: Es wurde im Bahninfo Forum die Idee geäußert den Westkopf von Dürrenhof mit der Strecke nach Neuhaus zu verknüpfen. Dadurch kann die S4 zur Volllinie ausgebaut werden.

Servus, 

wer auf die VGN Landkarte im Nürnberger Land schaut, sieht, dass es im südöstlichen Teil im Bereich zwischen Alfeld und Lauterhofen eine Lücke gibt. Diese Lücke besteht schon seit eh und je. Dazwischen wohnen natürlich auch Einwohner und es gibt ein Gewerbegebiet, dass sicherlich unter der nicht so guten Busverbindung leidet, da es Arbeitskräfte abschreckt, die kein Auto haben.

Man soll zwar in solchen Vorschlägen nicht persönlich werden, aber ich habe selbst da mal auf zwei Stellen bei Alfeld geschielt, die zeitlich leider nicht erreichbar waren bzw. außerhalb des Linienlaufes vom 334

Ich bin der Meinung, dass da ein Probeangebot zur Bedarfsbewertung nicht schlecht wäre.

Schüler und Azubis hätten damit Zugang zu den Arbeits- uns Schulstandorten Lauterhofen, Amberg und Neumarkt.

Konzept

wochentägliche Buslinie zwischen Alfeld und Lauterhofen mit ausgewählten Haltestellen. Fahrtdauer ca. 15 Minuten. Einzelne Fahrten kommen bzw. fahren nach Hersbruck zur Lückenschliesung auf der 334. 

Fahrplan (Stand Fahrplanjahr 2025)

Rufbus 1  Alfeld ab 06:00 Lauterh. An 6:30 mit Anschluss nach Amberg und Neumarkt.

Bus 2 Lauterhofen ab 5:55 - Alfeld an 6:15 mit Anschluss nach Hersbruck (Anschlussfahrt hat Anschluss nach Lauf und Nürnberg)

Das Fahrzeug von Bus  2 fährt weiter nach Kainsbach und übernimmt einen dort startenden Schulbus. 

Bus 3 Hersbruck (Übernahme des Linienlaufes der Ferienfahrt der Linie 334) .

Hersbruck ab 7:00 Uhr - Alfeld ab 7:30 Lauterhofen an 7:50 

Rückfahrt ab 8:00 Uhr Ankunft Herbsruck 8:50

Rufbus 4 Lauterhofen ab 7:10 - Alfeld 7:30 - Weiterfahrt nach Lieritzhofen - Hersbruck An: 7:58

Rufbus 5 Alfeld ab 8:30 Lauterhofen an 8:50 (Mit Anschluss nach Neumarkt und Amberg) 

                    Rückfahrt: Lauterhofen ab 9:30 Ankunft Alfeld ca. 9:50 mit Anschluss an einen Rufbus nach Hersbruck

Taktlücke bis 14:00 Uhr.

Rufbus 6 Alfeld ab: 14:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Lauterhofen: 14:20  (Anschluss nach Neumarkt)

              Rückfahrt: 14:25 (Anschluss aus Amberg) Ankunft Alfeld: 14;50 (Anschluss nach Hersbruck)

Rufbus 7  Alfeld ab 14:55  (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Alfeld 15:15 (Anschluss nach Amberg)

Rückfahrt: Lauterhofen Ab 15:30 (Anschluss aus Amberg)  - Ankunft Alfeld 15:50 

Es besteht in den Ferien Anschluss an eine 334 Fahrt nach Hersbruck. An Schultagen endet diese Fahrt in Kainsbach. 

Diese Fahrt kann bis zum Happurger Bahnhof verlängert werden.

Bus 8 Alfeld ab 16:05 (Anschluss aus Hersbruck) Lauterhofen an 16:25

Rückfahrt Lauterhofen ab: 16:35  Alfeld an 16:55 (Anschluss nach Hersbruck wartet 5 Minuten)

Bus 9

Alfeld ab 17:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) - Ankunft Lauterhofen 17:30 (20 Minuten Übergang nach Neumarkt und Amberg)

Bus 10  Lauterhofen ab 18:00 (Anschlüsse aus Amberg und Neumarkt) - Alfeld 18:20  - mangels Anschluss weiter nach Hersbruck (ca. 18:50)

Weitere Maßnahmen auf der Linie 334

Das ist eine Ringlinie: Um Fahrgästen aus Lieritzhofen eine gute Heimreise zu ermöglichen, sollten Abends zusätzliche Ruffahrten in Alfeld starten. Eine Durchbindung nach Lieritzhofen ist theoretisch auch machbar. Es müsse nach dem Prinzip laufen: "Ausstiegswunsch beim Einsteigen angeben" 

Aktuelle Situation in Hartmannshof:

Gleis 1+2 werden von REs benutzt.

Gleis 3 von der S-Bahn von Nürnberg, die Züge müssen das Gleis 2 kreuzen. Bis 2023 kamen die S-Bahnen zur gleichen Zeit an, wo der RE nach Nürnberg in Hartmannshof ausfahrt hatte und im Verspätungsfall . Dies hatte Wartezeiten der S-Bahn zurfolge, weshalb die kurze Wendezeit in Harmannshof (ca. 7 Minuten) geschrumpft ist.

Ab ca. 2030 wird S1 wieder (mit den wahrscheinlich alten Fahrzeiten) nach Hartmannshof fahren.

Ich denke, dass es eine gute Investition die Gleisnutzung zu ändern, um einen flüssigeren Betriebsablauf zubekommen, der Verspätungen der S1 vermeidet, indem sie nicht mehr vor der Einfahrt rumstehen muss und dem Personal die volle Wendezeit zur Verfügung steht.

Die Maßnahme wäre wie folgt:

Beschleunigung von Gleis 3 und schnellere Einführung nach Hartmannshof. Dieses wird das künftige Durchfahrtsgleis.

Gleis 2 wird zum Wendegleis für die S-Bahn und Überholgleis für beide Richtungen.  

Umbau BÜ Hunaser Weg für 3 Gleise.

Ich hatte vor kurzem das erste mal das vergnügen den Plusbus im Vogtland nutzen zu können. Die Fahrt war einfach und unkompliziert und gut besucht und das für einen Samstagnachmittag. Da ist ein mach bayrischer Region bereits der letzte Bus der Woche weg. Vor allem betrifft in Nordbayern Orte wie Tirschenreuth, Waldsassen oder Mitterteich, die es zusammen immerhin auf knapp 20.000 EW bringen.   

Für diese Orte rentiert sich eine Bahnreaktivierung fast nicht oder wenn ja, wird diese schwer umsetzbar sein. Ich habe mich da bereits mehrfach damit beschäftigt aber ich kann mir das Trotzdem nicht so richtig vorstellen. Die Trassen wären weitestgehend frei, aber allein die Bürokratie und Kostenhürden wären für eine so ländliche Region wahrscheinlich zu hoch.

Der PlusBus kostet zwar was aber wenn man ihn an das Kundenbedürfnis anpasst, kann er sicherlich eine deutliche Aufwertung bringen.

Ich kann mir für diese Orte ein PlusBus-Angebot wie im Vogtland sehr gut vorstellen.

Das heißt:

• gleichbleibende Fahrpläne, die am Schul- und Ferientagen gleich bleiben.
• Stundentakt unter der Woche von 5-20 Uhr
• Zwei-Stundentakt am Wochenende von 6-20 Uhr
• Busse warten wenn möglich auf Anschlüsse.
• Moderne Fahrzeuge mit Wland, USB -Ladebuchsen etc.

Zur Route:

Ich bin nicht Ortskundig und kenne die genauen Fahrgastbedürfnisse nicht. Die Route sollte jedoch am Kundenbedürfnis ausgerichtet werden, weshalb ich hier nur grob skiziere. 

Ich würde die Linie am Neustädter  Bahnhof beginnen lassen weiter gehts durch kleine Dörfer nach Tirschenreuth von dort weiter nach Mitterteich. Dort solle eine weitere Linie Wiesau - Waldsassen verlaufen. Diese wird in kürze von mir vorgeschlagen. Evtl. wäre sogar eine Verlängerung nach Weiden denkbar. Wie ist eure Meinung dazu? Weiden hat ja viele Arbeitsplätze und ist so ein kleiner Pol in der Gegend.

Frage in die Runde:

Bevor ich die Linie Waldsassen - Wiesau ins Rennen schicke, würde mich interessieren, was ihr davon grundsätzlich hält bzw. wo man evtl. feinjustieren kann.

Das Münchner Klinikviertel besteht aus (mindestens) 9 Kliniken mitten in der Stadt. Es wurde erst kürzlich (2021) die neue Portalklinik eröffnet (Zeitungsartikel). Neben den Universitätskliniken ist das Klinikviertel auch Wissenschaftsstandort der Universität. Dort sind etwa die Geowissenschaften untergebracht (Zeitungsartikel).

Was noch fehlt? Der SPNV! Sowohl zum Sendlinger Tor, als auch zum Götheplatz sind es etwa 500 Meter. Zu Fuß ist das für viele machbar. Besonders bei der Anbindung von Kliniken, ist jedoch auch auf kurze Wege zu achten.

Zudem ist die Theresienwiese (Oktoberfest) nicht mit einer Direktverbindung an das Sendlinger Tor angeschlossen. Man kann zum Nordrand der Wiese laufen, dort in die U-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof dann umsteigen auf die andere U-Bahn Stammstrecke und zum Sendlinger Tor. Eine Straßenbahn wäre hier schneller, besonders vom mittleren und südlichen Teil der Theresienwiese aus.

Mit dem Bau der neuen U9 verkehrt die Linie nur noch tangential zur Innenstadt. Es gibt natürlich bereits einige Umsteigemöglichkeiten in die Altstadt. Zu den Straßenbahnlinien 28 und 29 jedoch nicht. Diese hält am Stachus und nicht am Hauptbahnhof. Hierfür gibt es die Umsteigemöglichkeit zur neuen U9 (Lageplan Haltestelle)

Auf der Strecke sollen die Straßenbahn Linien 27 und 28 verkehren. Beide enden derzeit am Sendlinger Tor. Sie werden also nur um zwei Haltestellen verlängert.

Während der Zeit des Oktoberfests sollen Verstärker zwischen dem Esperantoplatz und dem Sendlinger Tor verkehren.

N: Ringbahn Regiotram

Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien.  Diese Zweisystembahn schafft folgendes:

• Reaktivierung des Nordrings
• Straßenbahn wird als bestehende Strecke genutzt
•  
• Reaktivierung der Bibertbahn
• Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach

Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- und U-Bahn gegeben.

1. Aktuelle Lage

1.1 Problem

Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?

1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten

Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.

1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?

U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.

S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.

Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.

2.2 Ähnliche Systeme

Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.

2.3 Technische Daten

Spurbreite:	1453 Normalspur
Breite (der Wagen)	2,65 Meter
Elektrifizierung	600V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom
Länge:	km

3.Verlauf

3.1 Gebiet

 

 

 

 

 

Ich bin vor kurzem auf einige interessante Artikel über Akku-Trams gestoßen und möchte nun einen Vorschlag für die Gräfenbergbahn machen. Da das System in Deutschland noch nicht bekannt ist, hier ein paar Artikel:

Auf einer Testfahrt im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim hat eine vom Fahrzeughersteller Bombardier gebaute Straßenbahn einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben. (Artikel 1)

Artikel 2

Oben ohne - aber wie ? Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Citybahn Wiesbaden (Artikel 3)

Im Bereich der öffentlichen Nahverkehrslösungen sticht China erneut mit einer Innovation hervor, die das Potenzial hat, die Landschaft urbaner Mobilität zu revolutionieren. Das Unternehmen CRRC hat eine Generation von Straßenbahnen ohne Oberleitung geschaffen, die nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kosteneffizient ist. Hier schauen wir uns die Details dieser bahnbrechenden Technologie an. (Artikel 4)

Die etwa 40 Tonnen schwere Variobahn legte eine Distanz von 18.98 Kilometern auf der Teststrecke von Stadler Pankow im brandenburgischen Velten zurück - ohne anzuhalten. Knapp eine Stunde fuhr die Variobahn ohne Oberleitung. (Artikel 5)

Vorab: Die Akku Tram soll vor allem möglichst bald eine Direktverbindung von Nürnbergs nördlichen Umland ins Zentrum gewähren. Ein süäterer Bau einer Oberleitung ist möglich. Über den Neubau von Haltestellen verweise ich auf den Vorschlag von Intertrain. Ich hoffe es ist für dich ok, wenn ich hier dein Konzept nun zitiere:

Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:

• Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
• Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
• Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
• Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
• Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
• Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
• Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
• Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
• Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden

Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen. Intertrain am 23.04.2018

Ziele:

• Umstiegsfreie Verbindung zum Nürnberger Hbf.
• klimafreundliche Antriebsart statt Diesel Triebwagen
• Mehr Haltestellen + BOStrab Strecken.
• Erfahrungen mit Akku Tram sammeln.

Im Lauf der Gräfenbergbahn sind immer wieder Lademöglichkeiten. Der maximale abstand zwischen diesen beträgt 8 km. 1. Lademöglichkeit: Nürnberg (Tramstrecke) 2. Lademöglichkeit:Heroldsberg (Elektrifizierter Bestandsabschnitt) 3. Lademöglichkeit: Kalchreuth (Elektrifizierter Bestandsabschnitt + Neubau) 4. Lademöglichkeit: Eckental (Tramstrecke) 5. Lademöglichkeit: Stockach (Elektrifizierter Neubau) 6. Lademöglichkeit: Gräfenberg (Wartezeit bei Enthaltestelle)

Vorwort: 

Derzeit endet die U1 an der Fürther Hardhöhe. Die usprünglich Verlängerung in den Stadtteil Kieselbühl ist scheinbar vom Tisch. Während dessen, fehlt es den Anwohnern in Burgfarrnbach an einer adäquaten Einkaufsmöglichkeit nachdem die Norma neben die Konzernzentrale gezogen ist.  

Vorschlag:

Verlängerung der U1 von der Hardhöhe über die Manfred-Roth Str. (bindet die dortigen Supermärkte und Arbeitsplätze an) nach zum Burgfarrnbacher Bahnhof. Nachdem kann parallel zur Bahnstrecke gebaut werden. Da Verlängerungen bspw. nach Seukendorf unwahrscheinlich sind, ist spätestens ab der M-Roth Str. nur noch ein Gleis verbaut.

Vorteil:

• Schließt Burgfarrnbach an Einkaufsmöglichkeiten an.
• Schnelle Anbindung Burgfarrnbachs ans Klinikum Fürth
• attraktivere Anbindung wichtiger lokaler Arbeitgeber (Norma, Ebl-Bio Markt) sowie einer Behinderten-Werkstatt. Im weiteren Verlauf liegt das Fürther Siemenswerk.
• Unter Umstände kürzere Wege nach Erlangen durch passende Anschlüsse zur S1.
• Es werden im wesentlichen die Anfahrtswege für alle Berufspendler aus Richtung, Emskirchen, Langenzenn, Neustadt (Aisch) in den Fürther Westen verkürzt. Hilfreich wäre es nach dem drei gleisigen Ausbau (sofern es die Fahrzeiten der Erlbacher Züge zulassen), den RE 10 in Burgfarrnbach anstatt Siegelsdorf halten zu lassen.
• Bessere Verbindungen für die Burgfarrnbacher Mittelschüler zur zuständigen Mittelschule neben der Haltestelle Hardhöhe.

Hiermit schlage ich eine Fahrplanänderung auf der Bahnstrecke München - Freising vor, welche vorsieht, die Regios, welche aktuell in Feldmoching, Moosach und Unterschleißheim halten, statt in Feldmoching, in Neufahrn bei Freising halten zu lassen.

Dabei würde man den Halt in Feldmoching aufgaben und so ca. dieselbe Zeit für die Strecke benötigen.

Alternativ könnte man in Feldmoching und zusätzlich in Neufahrn bei Freising halten, je nachdem, was bezogen auf die Abstimmung des Fahrplans mit der S1 mehr Sinn ergibt. Im Folgenden möchte ich mich aber auf die Ersetzung des Haltes fokussieren.

Ich sehe für den Halt in Neufahrn einige Gründe:

Die Regios halten weiterhin in Moosach, wo zur U-Bahn, zur Tram und zu zahlreichen Buslinien umgestiegen werden kann. Wer auf die U2 umsteigen möchte, kann dies am Scheidplatz machen.

Nachteilig wäre dies also lediglich für diejenigen Fahrgäste, welche ihr Ziel auf der U2 nördlich des Scheidplatzes haben.

Zudem fährt die U3 zur Stoßzeit seit dem Fahrplanwechsel 2025 auch im 5min Takt nach Moosach, was die Umsteigezeiten weiter verkürzt.

Gleichzeitig würde Neufahrn, eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern, eine zusätzliche Express-Verbindung nach München erhalten. Aufgrund der etwas umwegigen Linienführung der Bahnstrecke München - Freising über Laim, ist dies gerade für die Gemeinde Neufahrn ein großer Vorteil, da diese weiter östlich liegt.

Der Bahnhof in Neufahrn besitzt dabei ebenso wie Feldmoching ein drittes Gleis, wo die RB halten kann.

Um aufgrund der Zugteilungen in Neufahrn keine Verspätungen für den Regionalverkehr aufzubauen, soll dieser variabel in beide Richtungen das mittlere Gleis nutzen, falls das jeweilige Außengleis noch durch eine auf den anderen Zugteil wartende S1 belegt ist.

Eine weitere Nutzungsmöglichkeit wäre die Möglichkeit in Neufahrn umzusteigen, um den Flughafen aus Richtung Landshut besser zu erreichen. Zwar gibt es den "Flughafenexpress" RE22, welcher über die Neufahrner Kurve nach Regensburg fährt, allerdings hält dieser längst nicht überall auf der Strecke.

So würde zwischen Freising und Landshut eine verbesserte Flughafenanbindung bestehen, da in Neufahrn in die S1 zum Flughafen umgestiegen werden kann.

Ich bin also der Überzeugung, dass der Halt in Neufahrn mehr Sinn ergibt, als der aktuelle Halt in Feldmoching. Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.

Die S5 hält aktuell nur einmal pro Stunde in Peiß, dass ist auch nicht wirklich schlimm, da Peiß selbst nicht allzu groß ist.

Der Bahnhof hingegen ist unter einem Kilometer bloß vom Haltepunkt Aying entfernt. Wenn beide Bahnsteige einmal auf 210 m verlängert werden sollten, wäre man sogar nochmal 140 m im schlechtesten Fall näher zusammen.

Daher schlage ich vor die beiden Bahnhöfe zusammenzulegen und dabei einen 210 m langen Mittelbahnsteig zu errichten. Die Erreichbarkeit ist trotzdem noch sehr gut. Als Bonaus wird die Zweigleisigkeit verlängert um die Betriebsstabilität zu erhöhen.

Zur besseren Erreichbarkeit werden von beiden Orten Rad und Fußwege errichtet und der Behamweg zur Fahrradstraße umgebaut.

Hallo,

beim abendlichen Heimfahren ist mir lange aufgefallen, das im Bereich östlich Erlenstegens eine einfach höhengleiche Möglichkeit gibt Tram und Bahn mit einander zu verknüpfen. Nämlich im paralellen Abschnitt bis Behringersdorf.

Da in jenem Erlenstegen die Tram 8 endet, sehe ich hier die Möglichkeit einer Verknüpfung gegeben.  Die rechte Pegnitzstrecke soll irgendwann elektrifiziert werden und ich finde, dass man eine Verknüpfung zumindest prüfen sollte und künftigen Generationen offen Halten sollte. Ich kann mir eine Umsetzung erst mit einer stärkeren Wachstum Nürnbergs vorstellen.

Vorschlag im Detail:

Verlängerung der Tram bis zum gemeinsamen Abschnitt (siehe Karte). Dort Übergang EBO/BOStrab. 

Die Züge dieser Regiotram halten an allen Haltestellen bis Neunkirchen. Von dort aus weiter nach Simmelsdorf.

Die S-Bahn könnte beschleunigt werden, indem die Halte in Ludwigshöhe und Behringersdorf ausgelassen werden.  Bei guter Fahrplangestaltung mit Umsteigeknoten in Neunkirchen könnte man den Ostbahnhof schließen.

Umsteigebeziehungen: Es sollte eine Umsteigebeziehung in Neunkirchen nach Hersbruck geben.

Fahrziel in Nürnberg 

Hier bin ich mir ehrlich gesagt unsicher, da es viele Optionen gibt.

1. zum Wegfeld mit Knoten zur STUB. 

2. zum Stadtpark wo sich eine Berufsschule befindet.

Unsicher bin ich mir bei einer Führung auf der Altstadttram. 

Vorteile 

Umsteigefreie Fahrt in die Nürnberger Innenstadt,

Umgehung des Nürnberger Hbf und gute Anschlüsse in die Nordstadt.

Viele Schulen am Weg. 

Nachteile 

Kosten für die Fahrzeuge und der Infrastruktur.

Parallel Verkehr mit der schnelleren S-Bahn.

Barrierefreiheit wäre so eine Sache.

Ich beschloss, diese Eisenbahn Schleife zu bauen, um den Verkehr zwischen Nürnberg und dem Bodensee zu erleichtern. Zusammen mit der Schleife in Donauwörth würde sie den Güterverkehr und schließlich Fernzügen (Vielleicht Zweistundentakt) zwischen Friedrichshafen bzw. Lindau und Berlin bzw. Ostsee erleichtern.

Bei einer Streckenlänge von 5,22 km würde ich mit Gesamtkosten von 31 bis 53 Millionen Euro rechnen. Was meiner Meinung nach niedrig und vielleicht gerechtfertigt ist.

BayernTakt 2040 plant derzeit 2 Züge pro Stunde zwischen Ulm und Ingolstadt über Donauwörth. Ich weiß nicht, ob dieser einspurige Abschnitt noch einen halben Zug pro Stunde bewältigen könnte. Was haltet ihr davon?

Ich beschloss, diese Eisenbahn Schleife zu bauen, um den Verkehr zwischen Nürnberg und dem Bodensee zu erleichtern. Zusammen mit der Schleife in Ulm würde sie den Güterverkehr und schließlich Fernzügen (Vielleicht Zweistundentakt) zwischen Friedrichshafen bzw. Lindau und Berlin bzw. Ostsee erleichtern.

Bei einer Streckenlänge von 5,3 km würde ich mit Gesamtkosten von 32 bis 54 Millionen Euro rechnen. Was meiner Meinung nach niedrig und vielleicht gerechtfertigt ist.

Zielfahrplan Deutschlandtakt Bayern plant derzeit 2 Züge pro Stunde zwischen Ulm und Ingolstadt über Donauwörth. Ich weiß nicht, ob dieser einspurige Abschnitt noch einen halben Zug pro Stunde bewältigen könnte. Was haltet ihr davon?

Anlass:

Nachdem in letzter Zeit einige riesen Tunnel für den Raum Nürnberg/Fürth vorgeschlagen wurden, wie etwa dieser Vorschlag hier und der frühere Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken nun dies kostengünstig herzustellen nun visualisiert. Am Ähnlichsten ist mein Vorschlag wohl diesem Vorschlag von ebanol, der aber trotzdem deutlich teuerer ist. 

Begründung:

Da die Gründe für eine solche Lösung schon mehrfach erläutert wurden (siehe Vorschläge oben) gehe ich nun vor allem auf die Unterschiede zu den Anderen ein und warum diese Zustande kommen.

1. Flughafenanbindung Nürnberg

Der Flughafen von Nürnberg ist mit der U2 perfekt mit der Stadt verbunden. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof beträgt 12 Minuten. Trotzdem würde man sich mit der neuen Anbindung aus Würzburg und Bamberg etwa 20, vom Hauptbahnhof 5-7 und aus Marktredwitz/Schwandorf 10 Minuten sparren. Zudem ist eine Direktverbindung attraktiver.

Derzeit ist er kein besonders bedeutender Flughafen, er liegt in Deutschland auf Platz 9 und zählt etwa 4 Millionen Passagiere pro Jahr. Mit einer Direktanschlussstation kann ich mir jedoch problemlos einen Nachfragesprung auf 5,5 Millionen/Jahr vorstellen, bei Renovierungen sogar auf 6 Millionen.

Zum Vergleich: Der Stuttgarter Flughafen mit rund 8.500.000 Passagieren pro Jahr verfügt über zwei S-Bahn-Linien (S2 und S3), eine bestehende U-Bahn-Linie, die U6 (plus eine in naher Zukunft geplante, die U17) und bald auch über den Fernbahnhof.

(Zitat von lindenmeyer11 am 20.Januar (Link) )

 

Warum werden dann Flughäfen wie Köln/Bonn und in Zukunft Stuttgart von ICEs angefahren? Beide sind im Passagierbereich keine überregional bedeutenden Flughäfen und durch die S-Bahn angebunden. Trotzdem gibt es bzw. wird es Fernbahnhöfe geben. Ein regionaler Flughafen heißt, dass auch Städte ringsherum angebunden werden. Das sind im Fall von Nürnberg nicht München/Leipzig und bei Köln nicht Frankfurt/Düsseldorf, wo andere große Flughäfen vorhanden sind. Aachen oder Würzburg hingegen wollen schon eher zu einem größeren Flughafen gelangen. (Bei Würzburg kann man durchaus streiten ob von dort nicht Frankfurt attraktiver ist, genau wie bei Ingolstadt nach München, mit beiden zusammen dürfte es aber doch wieder einige Leute geben, deren Flug ab Nürnberg attraktiver ist als in einem der größeren Flughäfen)

Und dass diejenigen, die Flugreisen unternehmen, vielleicht nicht in Regio/U-Bahn zum Flughafen fahren wollen sollte klar sein. Es geht dabei auch gar nicht um das Fördern von Flugreisen, sondern viel mehr darum, diejenigen die gerade zum Flughafen mit dem Auto fahren auf die Bahn zu verlagern.

(Zitat von Jan_Lukas am 21.Januar (Link) )

2. Entlastung des Bahnknotens

Derzeit sind viele Strecken überlastet. Als Überlasterter Schienenweg zählen derzeit:

[1] 

• Fürth (Bay) Hbf – Bamberg
• Würzburg – Fürth (Bay) Hbf

Mit dem Güterzugtunnel versucht man das Problem in Richtung Bamberg zu lösen. Dabei gibt es jedoch folgende Nachteile:

• Keine schnelleren Fahrzeiten für Fernverkehr
• Keine Entlastung zwischen Nürnberg Hbf und der Stadtgrenze
• Keine Entlastung Zwischen Würzburg und Fürth

=> Wenn sich der Güterzugtunnel noch verhindern lässt, wäre dies eine Alternative. Mit dem Güterzugtunnel ist dieses Projekt natürlich auch möglich.

3. Schnellere Fahrzeit

Dadurch, dass Fürth umgangen wird, verkürzt sich die Fahrzeit in Richtung Bamberg und Würzburg (Mit SFS) deutlich. Ich habe dies nicht genau ausgerechnet.

Linienplan

Als Grundlage Hierfür dient der D-Takt.

Es sollen nicht alle Linien zum neuen Fernbahnhof am Flughafen. Nur Einzelne sollen Dort halten. Diese werden nun aufgezählt. Alle anderen halten freilich nicht dort.

FR 2 (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Kirchenlaibach, Marktredwitz und Cheb angebunden.

=> T120

FR 5b (aus Prag): Wird vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert. Damit werden Amberg, Schwandorf und Cham

=> T120

FR 15 ( aus Zürich): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Damit wird beispielsweise Schwäbisch Hall, Craisheim, Ansbach, ... angebunden.

=> T60

FR 16 (aus Karlsruhe): Wird vom Hauptbahnhof (Aufenthalt 6 Min) zum Flughafen verlängert. Auch Züge nach Leipzig Hbf. Damit werden Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Kronach, Saalfeld und Jena zusätzlich zu den Halten in Richtung Stuttgart angebunden

=> T60

FV 17a (Wien - Regensburg - Nürnberg - Mainz - Bremen - Kiel): Die Städte Regensburg, Plattling und Passau sollen auch eine Direktverbindung zu einem Flughafen bekommen.

=> T120

FV 17b (München - Augsburg - Nürnberg - Mainz): Von München nach Frankfurt gibt es viele schnellere Verbindungen als über Augsburg und Donauwörth. Wer es schnell haben will, fährt anders. Deshalb ein Schwenk zum Flughafen.

=> T120

Fazit zum Liniennetz

Es halten somit 5 Fernzüge pro Stunde am Fernbahnhof. 2 bzw. 3 ICs pro Stunde enden dort. Alle ICEs fahren weiter. Alle 2 Stunden fährt auch ein IC weiter .

Angeregt durch den kürzlichen Vorschlag hier und basierend auf dem früheren Vorschlag von Intertrain habe ich meine Gedanken schnell oben visuell dargestellt.

Motivation
Im Grunde geht es um die Anbindung des Nürnberger Flughafens, gesetzt dass er angebunden werden soll. Konkret soll der Flughafenbahnhof nicht quer, sondern parallel südlich zum Flughafen gebaut werden. Vorteil wäre, während der Bauphase in offener Bauweise bauen zu können bei temporärem Verlust von Parkplätzen, ohne den Flugbetrieb zu beeinträchtigen. Das senkt die Kosten. Weiterhin wäre eine kürzere Anbindung nach Würzburg ggü. den anderen beiden Vorschlägen möglich.

Umsetzung
Die Flughafenstraße würde untertunnelt wie auch die weitere Führung nach Osten/Süden. Ein Bogen mit Radien zwischen 800 und 2000m würde zur Kilianstraße führen, von der aus der Hauptbahnhof (tief) erreicht werden könnte.
Nach Westen würde die B4 erst tangiert, dann unterquert und eine Verbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg bei Kleingründlach möglich. Weiter nach Westen wäre eine weitestgehend gerade Führung an die Strecke nach Würzburg denkbar. Die nördliche Anbindung an die Strecke Nürnberg-Bamberg mit Einfädelung bei Kleingründlach wäre länger als die südliche Variante, dafür fällt der Tunnelanteil voraussichtlich geringer aus.
Eine Direktanbindung an Fürth ist denkbar, jedoch wahrscheinlich nicht wirtschaftlich.

Weitere Details
Die Distanz zwischen Flughafen und Hbf beträgt etwa 6km, die Kurvenradien östlich erst etwa 820m, dann ca. 2000m. Im Westen ist die südliche Kurve mit ca. 2000m und die nördliche mit 1750m eingezeichnet (Werte nachträglich ermittelt, keine Zielwerte).

Den Bereich zwischen B4 und der Kilianstraße sehe ich als Teil des Vorschlags, Weiterführungen sind flexibel in alle sinnvollen Richtungen möglich; der Vollständigkeit halber hab ich einige Möglichkeiten grob eingezeichnet. Tunnel und Brücken hab ich weitestgehend ausgelassen; wo es dem Verständnis dient, kann ich sie auf Anfrage ergänzen.

Ausblick
Es wäre sicherlich auch möglich, den Bahnhof in dieser Variante komplett oberirdisch zu bauen. Die Frage ist, inwieweit das sinnvoll ist, wenn danach direkt ein Tunnel folgt.
Unter Umständen könnte man den Bahnhof weiter nach Norden und damit näher an die Stadtbahnhaltestelle bringen. Dazu kenne ich die Vor-Ort-Situation zu wenig, um die Möglichkeit beurteilen zu können. Momentan läge er rund 150m südlich.

Aschaffenburg selbst hat 73.000 Einwohner. Die Summe aller Einwohner der Vororte ist aber genauso groß.

1. Großostheim (16.400)
2. Hösbach (13.300 Einwohner)
3. Goldbach (10.300 Einwohner)
4. Elsenfeld (9.400 Einwohner)
5. Mainaschaff (9.100 Einwohner)
6. Kleinostheim (8.400 Einwohner)
7. Stockstadt (8.200 Einwohner)
8. Sulzbach am Main (7.500 Einwohner)

Summe: Die oben genannten Nachbargemeinden haben 82.600 Einwohner. Zusammen mit Aschaffenburg sind das dann 155.600 Einwohner. Dies erfordert einen besseren SPNV.

Da wie oben genannt die Nachbargemeinen auch mit angebunden werden sollten, eignet sich ein Tram-Train System hier sehr. Aschaffenburg ist ein Bahnknoten. Es gibt somit viele Bahnstrecken, die von einem solchen System genutzt werden können.

Liniennetz

Der nun folgende Linienplan soll die höchste Ausbaustufe zeigen. 

1. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Hbf bis Dahlenbergstraße

+ Neue Haltestellen + Gleise bis Hösbach

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße

=> T10/ T20

2. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Aschaffenburg Süd

+ Neue Haltestellen nach Stockstadt/Kleinostheim

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernburg Elsenfeld

=> T10/T20

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

=> T20

3. Ausbaustufe

+ Stammstrecke von Dahlenbergstraße bis Leider

+ Neue Haltestellen Nilkheim Nord und Nilkheim Süd

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

(3) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd

=> Alle Linien T20

4. Ausbaustufe

+ Reaktivierung der Bahnstrecke nach Großostheim

+ Bau der Strecke bis Stockstadt Industriegebiet.

(1) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Obernburg Elsenfeld

(2) Stockstadt/Kleinostheim - Hauptbahnhof - Hochschule - Hauptbahnhof

(3) Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Obernauner Kolonie - Nilkheim Süd- Großostheim

(4) Hösbach - Hauptbahnhof -  Dahlenbergstraße - Leider - Stockstadt Industriegebiet

=> Alle Linien T20

 

Ein Tram-train System wurde für Aschaffenburg noch nicht vorgeschlagen. Der einzige Vorschlag ist eine Linie von Hanau aus, die aber, da sie in Aschaffenburg keine Stammstrecke hat, für Aschaffenburg eine Regionalbahn ist.

Hiermit möchte ich meine Vision zur Modernisierung der Nebenbahn in Nürnberg veröffentlichen. Zu beachten ist dabei, dass es sich nicht um ein Umbau Projekt handelt, bei dem der gesamte Verkehr durch den neuen unterirdischen Bahnhof geleitet wird, sondern dass dieser lediglich eine Ergänzung zum bestehenden obere liegenden Bahnhof wäre.

Heute verlieren Züge aus Richtung Stuttgart und Augsburg in Richtung Nord/Nordwest viel Zeit durch Richtungswechsel an der Hauptbahnhof Oben.

Der Flughafen Nürnberg ist nur von einer U-Bahn-Linie und einigen Buslinien bedient.

Die Umgehungsstrecke Nürnberg über Fürth verläuft durch eine geschwindigkeitsarme und kurvenreiche Region. Ein solches Projekt könnte die Überlastung an diesem Knotenpunkt verringern und die Fahrtgeschwindigkeit der Züge in Richtung Norden/Nordwesten deutlich erhöhen.

Anfangs dachte ich, dass zwei unterirdische Bahnsteige im Inselformat ausreichen würden, von denen einer für die Züge in Richtung Norden und der andere für die Züge in Richtung Süden bestimmt wäre. Bei genauerem Hinsehen am BayernTakt 2040 fiel mir jedoch auf, dass zwischen München und Nürnberg (über Ingolstadt) 6 Züge pro Stunde und über Augsburg nochmals 2 Züge pro Stunde vorgesehen sind. Plus 2 weitere Züge pro Stunde aus Richtung Stuttgart. Füher oder später wird eine Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Stuttgart und Nürnberg notwendig sein, möglicherweise durch den Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Städten, was die Nachfrage in der Region drastisch erhöhen würde. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der Meinungen Dritter halte ich den Bau von vier unterirdischen Bahnsteigen für ratsam. Ich beschloss, zwei unterirdische Ebenen mit jeweils zwei Bahnsteigen zu bauen, sodass eine Ebene den Zügen aus Richtung Ingolstadt und die andere Zügen aus Richtung Augsburg/Stuttgart dienen würde.

Alle Bahnsteige wären 420 Meter lang, um sowohl die größten Züge aufnehmen als auch eine Doppelbelegung zu ermöglichen. Diese unterirdischen Bahnhöfen würden nicht nur für Fernzüge, sondern auch für Regionalzüge nutzbar sein.

Der unterirdische Fernbahnhof am Nürnberger Flughafen würde ebenfalls eine Inselform erhalten, jedoch dennoch über 2 Überholgleise für Züge verfügen, die dort nicht halten. Vergleicht man den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo 8,5 Züge pro Stunde halten werden sollen, also im Schnitt alle 7 Minuten, so stelle ich mir vor, dass eine Frequenz von 1 Zug alle 15 Minuten, da es sich um einen kleineren Flughafen handelt, gerechtfertigt ist. Das sind 4 Züge pro Stunde.

Um am Hauptbahnhof und Flughafen Fernbahnhof Geld zu sparen (und Störung), könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.

Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhöfe würde 5210 Meter betragen. Die Reisezeit zwischen ihnen würde dann etwa 3 Minuten betragen. Somit wäre der Flughafen in fünf Himmelsrichtungen sehr gut angebunden und damit sehr attraktiv. Dadurch könnte möglicherweise eine Entlastung am Hauptbahnhof erreicht werden, da die Fahrgäste den Flughafenbahnhof als Umsteigepunkt nutzen könnten.

Mann hört oft von Plänen zu beschleunigen die Strecke zwischen Nürnberg und Bamberg oder zwischen Nürnberg und Würzburg, sowie einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Stuttgart. Allerdings, angesichts der enormen Komplexität konnte bislang noch nichts Konkretes erreicht werden. Ich hoffe, dass dieses Projekt Designern eine andere Perspektive geben kann.

Ein ähnliches Projekt wurde hier auf der Site (Und jetzt Hier und Hier) bereits vorgeschlagen. Der größte Problem, nämlich die Fahrtrichtungswechsel der Züge aus Richtung Augsburg und Stuttgart, wird dadurch allerdings nicht gelöst. Zudem würde der Tunnel von der S-Bahn und auch von Fernzügen befahren, was meiner Meinung nach die maximale Kapazität des unterirdischen Bahnhofs überschreiten würde und ich sehe eigentlich keine Notwendigkeit für einen Zwischenbahnhof in der Innenstadt.

TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.

Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -3,5min (250 statt 200km/h Linz-Wien) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS  Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h42min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Rastatt) -3min (ABS Europabahn) +5min (Fahrzeitpuffer wegen langem Zuglauf) = 5h03min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min.
Weiteres Ausbaupotential: Lückenschluss SFS Rosenheim-Freilasing zwischen Bernau und Bernhaupten (-3min); 200km/h Kurve von SFS Mannheim-Stuttgart auf Rheinbahn Richtung Süden (-1min); 230km/h Appenweier Kurve (-1min).
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h.

Edit 23.1.25: Weitere Ausbaupotentiale hinzugefügt.

Hiermit schlage ich eine Expressbuslinie vor, welche vor allem 2 Funktionen haben soll:

Die Verbindung zwischen der Münchner Innenstadt und der Messe über die A94 als Alternative zur U-Bahn.

Eine Direktverbindung nach München für die Gemeinden (bzw. Gemeindeteile) Dornach, Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening und (Neu-)Finsing, welche allesamt keine Schienenanbindung besitzen.

Dabei haben die durchfahrenen Ortsteile der Gemeinden zusammen rund 29.000 Einwohner, für welche sich in meinen Augen eine Direktverbindung nach München lohnt.

Dornach: 1800, Aschheim: 9000, Kirchheim (exkl. Heimstetten): 7000, Landsham: 2400, Pliening: 2600, Gelting: 1000, Finsing: 5000)

Busneuordnung:

Mit der Einführung dieser Linie würde eine Busneuordnung einhergehen. Betroffen sind dabei die Linien

262: (Messe Ost - Feldkirchen - Heimstetten - Kirchheim - Landsham - Pliening - Gelting - Finsing - Neufinsing)

263: (Messe West - Dornach - Aschheim - Kirchheim - Heimstetten - Feldkirchen)

Die Linie 263 entfällt.

Die Linie 262 verkehrt lediglich bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz).

Um die Relationen Kirchheim <-> Heimstetten und Heimstetten <-> Feldkirchen weiterhin über alle Linienwege zu bedienen, wird eine neue Linie eingeführt, welche über den Linienweg der ehemaligen 263 zwischen Feldkirchen (S) und Kirchheim (Pfr. Caspar-Mayr-Platz) pendelt.

Außerdem könnten wegen dem Entfall der Linie 263, zusätzliche Fahrten auf der 264 angeboten werden, um das Gewerbegebiet in Dornach weiterhin gut zu erschließen.

Statt der Linie 263 verkehrt nun der neue Expressbus mit folgendem Takt:

alle 15min bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz), jede zweite Fahrt (30min) bis Pliening (Schule) und davon jede zweite Fahrt (60min) nach Neufinsing, Gewerbegebiet.

Die neue Linie ist also als eine Verknüpfung der Linien 263 und 262 zu sehen, wobei man die gesamte Linie nach München verlängert.

Maßnahmen:

Da es sich gerade im morgendlichen Berufsverkehr auf der A94 Richtung München kurz vor Autobahnende gerne mal staut, schlage ich vor, den Standstreifen ab der Anschlussstelle Zamdorf bis zum Autobahnende in Steinhausen für den Linienverkehr zu öffnen. Dies ist z.B. in Österreich üblich. Diese Möglichkeit könnte dann auch die Linie 9410 aus Haag nutzen.

Linienweg in München:

ich schlage vor, bis zum Max-Weber-Platz zu fahren, ebenso wie die Linie 9410 aus Haag. Dort soll die Wendezeit an der Haltestelle der städtischen Buslinie 155 verbracht werden, während die deutlich seltener verkehrende Linie 9410 auf der gegenüberliegenden Straßenseite warten soll, wo z.B. auch während des SEVs die Kurse der Linie 17 gewartet haben.

Gehalten wird außerdem an der Einsteinstraße und Grillparzerstraße.

Alternativvorschläge:

Ich habe bereits eine S-Bahn Strecke zur Anbindung dieser Gemeinden vorgeschlagen. (leider noch ohne Kommentare. Über einen Austausch würde ich mich freuen)

Außerdem existiert ein Vorschlag des Nutzers Manu, welcher die Verlängerung der U4 nach Aschheim und Kirchheim vorgeschlagen hatte.

Fazit:

Dieser Vorschlag hier ist natürlich die mit Abstand günstigste und damit mittelfristig auch realistischere Variante.

Die Zahl der zusätzlichen Kurse im Vergleich zum Ist-Stand ist dabei relativ gering und neben der Direktverbindung für die Gemeinden erhält man zusätzlich noch eine zweite Verbindung zwischen München und der Messe.

In Traunstein enden derzeit drei sehr kurze Linien.

1. RB 59 (Fahrzeit: 20 Minuten (Im D-Takt 21 Min))
2. RB 53 (Fahrzeit 23 Minuten (Im D-Takt 24 Min))
3. RB 49 (Fahrzeit 22 Minuten (Im D-Takt 27 Min))

Bis auf die RB 53 sind alle Bahnstrecken nicht elektrifiziert. Für eine Liniendurchbindung kommen also die RB 49 und RB 59 in Frage.

Mit dem D-Takt beträgt die Umsteigezeit zwischen diesen in Traunstein 45 Minuten von Traunreuth nach waging und 19 minuten in die Gegenrichtung. Es ist deshalb wichtig diese lange Umsteigezeit zu verkürzen oder entfallen zu lassen. Mit einer Durchbindung, kann man dieses "Problem" lösen.

Fahrplan

08 Traunreut 54

12-13 Hörpolding 47-50

19 Matzing  41

30 Bad Empfing 30

33 Traunstein klinikum 27

35- 40 Traunstein 23-25

44 Hufschlag 19

49 Weibhausen 14

53 Unteraschau 10

55 Otting 08

59 Waging 04

Vorwort

Dieser Vorschlag ist auf Anregung von und mit Mithilfe von @Geomaus007 entstanden. Hierfür ergeht mein bester Dank.

In der Gemeinde Etzenricht leben 1546 Einwohner. Dieser verfügen über keinen Bahnhalt mehr. Dieser wurde vor wenigen Jahren geschlossen und wurde davor 2-3 Mal am Tag bedient und war somit nicht attraktiv genug.

Dieser Vorschlag sieht die Verlegung des Haltepunktes sowie Ausrüstung mit einer modernen Haltewunsch-Anlage sowie der Einrichtung eines angepassten Busnetzes vor. 

Haltepunkt:

An der Unterführung Weidener Str. entsteht einer Bahnsteig mit der künftigen Einstiegshöhe für die neuen Nei-Tech Züge, welche im Netz ab Anfang 2030 zum Einsatz kommen. Der Bahnsteig wird gem. vorgaben ausgeleuchtet und mit einem Wartehäuschen versehen. Sofern platztechnisch möglich wird dieser Haltepunkt mit einer Rampe erschlossen. Notfalls wird die Str. Manteler Weg auf Seite gerückt.

Es wird dem Beispiel der Strecke Niebüll-Dagebüll gefolgt und jeweils in angemessenen Abständen zum Bf. Sichtmelder installiert, die Blau blinken, wenn ein Fahrgast einen im Wartehäuschen befindlichen Knopf drückt. In den Zügen müssten entweder Haltewunschtasten her oder den Tfs vorab der Ausstiegswunsch mitgeteilt werden. 

Zudem Leuchten die H-Tafeln am Bahnsteig bei Zustiegswunsch. 

Die Bedienung erfolgt stündlich.

Busse:

Es entsteht ein Bushaltestelle mit Wendemöglichkeit für folgende Linien:

Ortsrufbus Etzenricht (bedient auch Radschin)

Bus Hirschau - Kohlberg - Etzenricht (für Reisende Richtung Weiden)

Bus Luhe-Wildenau - Etzenricht (für Reisende nach Nürnberg) Wenn da Bedarf da ist.

Testweise: Rufbus Rothenstadt- Etzenricht (für Reisende nach Nürnberg)

Sobald die Technik ausgereift ist, sollen beide Rufbuslinien in den autonomen Betrieb übergehen.

Parkplätze entstehen neben der Bushaltestelle

Fahrräder werden im Bereich der aktuellen Bushaltestelle angesiedelt. Es kann probeweise ein Verwahrsystem getestet werden, wie es bereits im Nürnberger Raum zu finden ist.

EDIT: Sichtmelder aus Rtg. Weiden wurde näher an den HP verlegt.