Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 395 396 397 398 399 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Frankfurt – Verlängerung U6 – Neurodnung 12

Ich greife den Vorschlag auf, die U6 bis Fechenhim zu verlängern: https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-ostend/ Das derzeitige Ende der U6 nur 2 Stationen hinter der Konsti aus etwas verschwenderisch. Derartig teuere Tuhnelanlagen nicht für Durchmesserlinien zu nutzen, finde ich immer sehr schade. Für Fechenheim und das aufstrebenden Osthafengebiet wäre die Anbindung mit der U6 statt der jetzigen Tram einfach eine massive Fahrzeitverkürzung. Einen parallelverkehr zur nordmainischen S-bahn sehe ich nicht, da diese lediglich eine Station an der Hugo-Junkers-Straße bekommen soll. Für die 12 schlage ich dann vor eine neue Trasse von den Riederhöfen (Kreuzung mit der U6) über eine neue Mainbrücke für die Tram sowie Rad- und Fußverkehr nach Kaiserlei (Kreuzung S-Bahn) zu bauen. Mit einem kurzen Lückenschluss durch die August-Bebel-Allee wäre die wiederaufzubauende 16 nach Offenbach Mitte mitnutzbar.

Straßenbahn nach Berkersheim – Harheim – Nieder Erlenbach

Straßenbahn nach Berkersheim - Harheim - Nieder Erlenbach Im Frankfurter Norden sind die oben genannten 3 Stadtteile nicht mit Strassen- oder U-Bahn angebunden. Durch eine Verlängerung der Tram vom Gravensteiner Platz ließe sich das ändern. Aufbauend auf diesem Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-strassenbahn-nach-berkersheim-wiederbeleben/) habe ich die Idee weiterentwickelt um auch die anderen beiden Stadtteile anzuschließen. Ich hatte auch überlegt die U5 zu verlängern, da aber die Fahrzeiten von Preungesheim und dem Gravensteiner Platz zur Konsti gleich lang sind und die U5 sonst in zwei Äste nach Frankfurter Berg und Nieder Erlenbach aufgeteilt werden müsste, sah ich darin keinen Vorteil. Zumdem kann man die Tram insbesondere in der Orslage in Harheim deutlich einfacher integrieren.

Dortmund/Herdecke/(Hagen): Oberleitungsbuslinie 450

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Buslinie 450, welche eine wichtige Verbindung im Süden Dortmunds darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen. Die Linie würde von Montag bis Freitag in einen Takt von 10 Minuten, Samstags 15 Minuten und Sonntags 30 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 30 Minuten beträgt. Die Strecke würde von der Stadtbahnhaltestelle "Westfallenhallen", wo ein Umstieg in die Stadtbahnlinien U45 und U46 Richtung Stadtzentrum möglich wäre, Richtung Süden bis zur Haltestelle "Herdecke Schanze" führen, wobei an den Hatestellen "Max-Plank-Gymnasium" und "Kirchhörde Bf" ein Umstieg in die RB52 möglich wäre. Für einen späteren Zeitpunkt wäre eine Verlängerung Richtung Hagen entlang des Linienverlaufs der Buslinie 518 möglich, die dann bis zu Hagener Hauptbahnhof verkürzt werden würde. Die Strecke würde dann bus zur Hauptstraße weiter den Straßenverlauf folgen, um dann durch die Innenstadt von Herdecke zu fahren, um entlang einer stark genutzten Busstrecke in Richtung Hagen Hauptbahnhof zu fahren, von wo aus die Linie eine Haltestelle weiter nach "Schwenke" fahren würde, um dann in einer Häuserblockschleife zu enden. Die Verlängerung könnte von Montag bis Freitag in einen Takt von 20 Minuten, Samstags 30 Minuten und Sonntags 60 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 60 Minuten betragen würde, befahren werden, wobei dann die Strecke per Akku befahren werden würde. Die O-Busse könnten im Betriebshof in Dorstfeld gewartet werden, der dann, falls auch der Vorschlag realisiert werden würde, durch die Fahrleitungen der Linie 440 an die hier vorgeschlagenen Strecke angebunden werden würde. https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-440/ Mit der Verlängerung nach Hagen könnte die Strecke eine kostengünstige Alternative zu mehreren hier vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken darstellen, wobei allerdings die im Vergleich zu einer schienengebundenen Verbindung höhere Fahrtzeit ein entscheidenter Nachteil gegenüber diesen Vorschlägen wäre. https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-ausbau-der-stadtbahnlinie-u46/ https://extern.linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-dortmund-hagen-luedenscheid/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-hagen-rt52-strecke-nach-herdecke-und-dortmund/

Potsdam – Südbahnhof

Für Potsdam wird ein neuer zentraler Bahnhof auf der Relation Wannsee - Michendorf gebaut, welcher als Südbahnhof bezeichnet wird. Dort besteht Anschluss an Straßenbahnen Richtung Zentrum, Schlaatz, Babelsberg, Kirchsteigfeld, Stern und einer möglichen Neubebauung der Nuthewiesen. Ebenso dient die neu gebaute Straßenbahnhaltestelle als Umsteigepunkt der hier aufeinandertreffenden Linien aus den bis zu 4 verschiedenen Richtungen. Voraussetzung ist ein Neubau der Straßenbahnstrecke durch die Großbeerenstraße und eine mögliche Trasse über die Nuthewiesen. Der neue Bahnhof würde von RE7 und RB33 bedient. Letztere wird zwischen Beelitz und Wannsee auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Der RE7 hält dafür nicht mehr in Medienstadt.

Berlin: 179 nach Innsbrucker Platz

OL 179 soll vom U Alt-Mariendorf über die 187-Route bis US Innsbrucker Platz verlängert werden. Der Takt bleibt unverändert.

187 endet dann Mozartstr., wo bereits 283-Verstärker enden. 

143 endet am S+U Innsbrucker Platz.

187 wird von 56 auf 48min Fahrzeit verkürzt und etwas zuverlässiger. Der Abschnitt Alt-Lankwitz wird bedarfsgerecht mit EN statt GN bedient. 

 

[C]: Neue Buslinie Tierpark Rabenstein – Neefepark

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa und Furth und verbindet sie mit dem Stadlerplatz welcher als Umsteigepunkt zum Hauptkomplex der Universität fungiert. Umsteigemöglichkeiten:
  • Rabenstein-Center (neue Straßenbahn und ChemnitzBahn)
  • Chemnitz-Siegmar (Regionalverkehr)
  • Carl-von-Bach-Straße (Bus)
  • Neefepark Süd (Oberleitungsbus)
Die Linie wäre eine 20-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 43 in dem Ast welcher heute den gleichen Linienweg bedient.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Röhrsdorf – Olipark über Auerswalde

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie verbindet Röhrsdorf mit dem Gewerbegebiet Wittgensdorfer Höhe, der Ortschaft Wittgensdorf und Auerswalde mit dem Olipark in Oberlichtenau. Die Linie erschließt die Ortschaften und gibt ihnen die Möglichkeit ohne weit in die Innenstadt zu müssen im Norden der Stadt zu pendeln. Alternativ gibt es genug Umsteigemöglichkeiten um in die Innenstadt zu gelangen. Umsteigemöglichkeiten:
  • Kändler, Bahnhofsstraße (ChemnitzBahn)
  • Röhrsdorfer Allee (Bus)
  • Wittgensdorf ob. Bahnhof (ChemnitzBahn)
  • Oberlichtenau, Bahnhof (ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestaltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Glösa – Lichtenwalde, Bahnhof

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa-Draisdorf und Furth und verbindet sie mit Ebersdorf und im weiteren Verlauf mit Lichtenwalde und dem ChemnitzBahn-Halt Braunsdorf. Umsteigemöglichkeiten:
  • Glösa (Bus)
  • Kinderwaldstädte (ChemnitzBahn)
  • Ebersdorf (Bus)
  • Braunsdorf (ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 63 welche den Linienweg Glösa - Ebersdorf bedient sowie 69 welche den Bahnhof Hilbersdorf mit der Brettmühle Ebersdorf verbindet. Ich schlage eine Erweiterung bis nach Braunsdorf vor um Lichtenwalde besser an Chemnitz und den ChemnitzBahn-Halt Braunsdorf anzubinden.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Grüna – Bernsdorf Expressbus

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Dieser Expressbus gibt den Stadtteilen im Südwesten der Stadt eine schnelle Verbindung zu den Straßenbahnen im Zentrum der Stadt. Dafür werden verschiedene Umsteigepunkte geschaffen wo der Umstieg zur Straßenbahn möglich ist (Bernsdorf, Markersdorfer Straße, Morgenleite). Weiterhin besteht Übergang zum Regionalverkehr in Grüna. Durch die schnelle Verbindung über die Neefestraße und den Südring (Tempo 100 bzw 70) dauert die Fahrt von Grüna bis Bernsdorf nur 25-30 Minuten.   Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Ich würde diese Linie als ein gutes Angebot zur Erweiterung des Nahverkehrs im Südwesten der Stadt sehen.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Mittelbach – Oberrabenstein

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Mittelbach und Reichenbrand und verbindet sie mit dem Stausee Oberrabenstein. Dabei erschließt sie auch den Tierpark Rabenstein und verläuft Nördlich des Rabenstein-Centers welcher mit einem 5 minütigen Fußweg in Laufdistanz liegt. Umsteigemöglichkeiten gibt es zu anderen Buslinien sowie am Rabenstein-Center zur neuen Straßenbahn Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Netz zu verorten. Sie sollte mit Normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt zum Teil die heutige Linie 49 welche bis Grüna führt. In Richtung Grüna besteht an der Kirche Reichenbrand Anschluss.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Grüna – Bernsbachplatz(Südbahnhof)

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Grüna, Reichenbrand und Stelzendorf und verbindet sie mit dem Bernsbachplatz welcher als Umsteigepunkt zum Südbahnhof und zu den Straßenbahnen fungiert. Die Linie erschließt das Gewerbegebiet Carl-Von-Bach-Straße Umsteigemöglichkeiten:
  • Haltepunkt Grüna (Regionalverkehr)
  • Stollberger Straße (Straßenbahn)
  • Bernsbachplatz (Straßenbahn, ChemnitzBahn, Regionalverkehr)
Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren. Die Linie erschließt die Südwestlichen Stadtteile und verbindet sie mit schnellen Verkehrsmitteln zur Innenstadt. Durch die Linie hat Stelzendorf erstmals eine gute Verbindung in Innenstadtnähe.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Adelsberg – Zentralhaltestelle

Als Teil der Umstrukturierung des Busnetzes in Chemnitz arbeite ich derzeit die Buslinien aus. Buslinien welche nur neu verbunden werden und ausschließlich bekannte Linienwege bestreiten werde ich nur so kurz beschreiben.   Linie: Adelsberg – Gablenz-Center – Zentralhaltestelle Takt: 20 Minuten Fahrzeugeinsatz: normaler Bus Bediente „alte Linien“ außerhalb der Innenstadt: 43, 62, 72

[C]: Neue Buslinie Glösa – Stadlerplatz

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa und Furth und verbindet sie mit dem Stadlerplatz welcher als Umsteigepunkt zum Hauptkomplex der Universität fungiert. Umsteigemöglichkeiten:
  • Stadlerplatz bis Stadthalle (Straßenbahn, ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren. Die Linie ersetzt die heutige Linie 22 welche bis jetzt zur Zentralhaltestelle fährt. Ich möchte sie bis zum Stadtlerplatz verlängern um Glösa besser an den Regionalverkehr und die Technische Universität anzubinden.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neubau Oberleitungsbus Adelsberg – Hutholz über Helbersdorf

Im Zuge meiner Erweiterung des Bus/Bahn-Netzes der Stadt Chemnitz schlage ich die Einrichtung einer Direktverbindung von Hutholz an den Betriebshof Adelsberg vor. Dieser Bus würde die heutige Linie 52 übernehmen womit die nötigen Kapazitäten für den Bedarf der Linie gegeben wären.   Durch die Linie könnte die Großwohnquartiere Hutholz und Helbersdorf problemlos an die Innenstadt und an die TU-Chemnitz (über den Stadlerplatz) anbinden. Die Linie erschließt die Schulstandorte "Oberschule Gablenz", "Grundschule Gablenz", das ehem. Chemnitzer Schulmodell an der Charlottenstraße, "BSZ für Wirtschaft 1", "TU-Chemnitz Standort Wilhelm-Raabe-Straße", "Grundschule am Stadtpark", "Albert-Schweizer-Oberschule", "Albert-Schweizer-Grundschule" und die "Freie Grundschule Leonardo". Dadurch könnte der Schülerverkehr welcher in den Stoßzeiten einen Großteil der Passagiere an der Zentralhaltestelle ausmacht deutlich besser verteilt werden. Zudem bietet die Linie Anbindung an die Agentur für Arbeit und den Südbahnhof. Die Linie erschließt die Augustusburger Straße für den ÖPNV, zudem liegen im Einzugsgebiet viele Einkaufszentren wie das Gablenz-Center, Yorck-Center und Vita-Center. Man kann über die Linie zum Stadtpark genauso einfach kommen wie zu den Schwimmhallen Gablenz und Am Südring.   Für das ganze Projekt schau hier.

[C]: Neue Buslinie Röhrsdorf – Ebersdorf

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Ebersdorf und Furth und verbindet sie mit den Haltepunkten Chemnitz-Borna und Chemnitz-Hilbersdorf. Weiterhin erschließt die Linie das Chemnitz-Center sowie das anhängende Gewerbegebiet, das Siemens-Werk Leipziger Straße und den südlichen Teil von Hartmannsdorf-Kühnheide, hier könnte man einen Anschluss an den neuen Haltepunkt Kühnhaide schaffen welcher dann auch der Endpunkt der Linie wäre. Umsteigemöglichkeiten:
  • Haltepunkten Hilbersdorf (zur ChemnitzBahn und zur neuen Straßenbahn, RB nach Dresden, C-Hauptbahnhof und Zwickau)
  • Chemnitz-Borna (ChemnitzBahn)
  • Bornaer Straße (neuer O-Bus)
  • Heidelberger Straße (neue Straßenbahn, neue ChemnitzBahn)
  • Hartmannsdorf (Neue ChemnitzBahn nach Limbach-Oberfrohna)
  Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren.   Durch die Linie könnte auch der Wohnungsbau im Norden der Stadt vorrangetreiben werden. Durch diesen könnte die Linie neue Fahrgastpotentiale erschließen.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

M: U1 nach Dachau

Wie ich hier bereits angedeutet habe, könnte eine Verlängerung der U1 durchaus denkbar sein. Voraussetzung wäre, dass man im Nordwesten Münchens daran geht die Wohnungsnot der Stadt zu beheben. Es müsste ein riesiges Neubaugebiet entstehen, was aber angesichts der Wohnungsnot nicht ausgeschlossen erscheint. Zumindest der Bedarf könnte vorhanden sein. Ob sich das mit dem Naturschutz vereinbaren lässt, weiß ich zwar nicht, mit Kompromissen geht das sicher auch.

Die Trasse ist natürlich im bisher völlig unbebauten Gebiet noch als variabel zu betrachten. Bis zum S-Bahnhof Fasanerie sollten aber eine Station am Schnittpunkt des Güterzug-Nordrings mit der Lasallestraße entstehen, für den Fall, dass dort einmal Personenverkehr eingerichtet wird.

Im weiteren Verlauf müssten die Stationen an den Schwerpunkten künftiger Bebauung errichtet werden, wobei sich die Bebauung nach der U-Bahntrasse richten sollte. Zwischen dem Feldmochinger Weg und dem Josef-Koller-Weg wird die Stadtgrenze passiert, aber auch in Dachau könnte eine solche U-Bahnlinie die Bebauung massiv fördern, so dass auch der Anschluss dieser Kreisstadt denkbar wäre, zumal dort eine Nahversorgung schneller zu erreichen wäre, als in München. mit Bedienung des Schulzentrums, des Bahnhofs und der Altstadt von Dachau würde auch dort eine ideale Bedienung möglich werden.

Natürlich sollte die Strecke zur Kostenersparnis ab der Straße Am Schnepfenweg oberirdisch verlaufen und möglichst weitgehend ebenerdig. Querende Straßen könnten dann oben drüber oder drunter durch geführt werden. Vom Bahnhof Dachau bis über die Amper wäre eine Hochbahn erforderlich.

P.S.: Nachdem die oberirdische Führung in Dachau nun durch Bebauung verhindert wird, sehe ich davon ab und lasse die U-Bahn am Bahnhof Dachau enden, falls man nicht alternativ eine durchaus recht teure unterirdische Lösung zur Erschließung Dachaus vorsehen möchte.

München: U-Bahn Nordtangente über Frankfurter Ring bis Unterföhring

Ich mache mir etwas Sorgen, wenn ich die Seilbahn sehe, die über dem Frankfurter Ring geplant wird. Klar, sie ist total leicht/schnell zu bauen und dazu auch noch extrem billig. Allerdings befürchte ich, dass die Kapazität bei weitem nicht ausreichen wird. Denn diese Tangentialverbindung wird sehr viele Menschen ansprechen. Vorallem die Strecke bis Unterföhring darf man nicht unterschätzen, hier arbeiten 23.000 Menschen. Eine Seilbahn kann bis zu 4.000 Menschen pro Stunde in eine Richtung befördern. Die U-Bahn im 10 Minutentakt schafft 5.500. Bei 5 Minutentakt sogar 11.000. Ich befürchte lange Wartezeiten z.B. an der Studentenstadt, wenn die Kabinen schon voll sind und noch mehr rein wollen. Dazu kommt die Geschwindigkeit. Die Seilbahn fährt mit ca. 20km/h. Für die Strecke Oberwiesenfeld - Studentenstadt benötigt man dann etwa 17 Minuten. Der Expressbus benötigt für dieselbe Strecke 13 Minuten. Eine U-Bahn bräuchte etwa 6 Minuten. Auch wenn die Seilbahn natürlich innovativer wäre, will ich für diese Strecke trotzdem nochmal die teure U-Bahn ins Spiel bringen. Der etwa 300 Meter entfernte Güter Nordring hat für mich den entscheidenden Nachteil, dass man ihn nur schwer mit den vorhandenen U-Bahn Linien (U1, U2, U3, U6) verknüpfen kann. Auch wenn ich eine Ringbahn sehr begrüßen würde - aber sie macht nur Sinn, wenn man auch zur U-Bahn umsteigen kann. Streckenverlauf Beginnen würde die neue Linie in Moosach, wo Umstieg zur S1 möglich ist. Weiter geht es mit bestehendem Trassenverlauf der U3 bis nach Oberwiesenfeld. Hier fädelt die Strecke aus. Dafür ist hier je Richtung ein neuer Bahnsteig erforderlich, da das Ein-/Ausfädeln sonst nicht möglich ist. Dann nimmt die Strecke den Verlauf unter dem Frankfurter Ring ein. Der Bau könnte überwiegend in offener Bauweise erfolgen (ich denke, man könnte während der Bauzeit mindestens eine Fahrspur je Richtung aufrecht erhalten). An der Station Frankfurter Ring entsteht der neue Bahnhof unter dem der U2. Bei der Station Ingolstädter Straße verlässt die Trasse dann den Ring und macht einen Schwenker Richtung Parkstadt Schwabing, welche ebenfalls ein Ziel für viele Pendler ist. Dann unterquert die Strecke die A9 und die U6 im Schildvortrieb, erreicht dann die Studentenstadt parallel zur U6. Durch diese Trassenführung ist ein errichten des neuen Bahnsteigs an der Studentenstadt an der Oberfläche möglich. Ein Anknüpfen an die U6-Trasse ist aufgrund der Dreiecksfreiheit aber nicht möglich. Der Busbahnhof könnte auf der anderen Straßenseite, auf Kosten des Parkhauses, entstehen (Neubau als Tiefgarage unter neuem Busbahnhof?). Unterirdisch geht es unter Föhringer Ring und Güter-Nordring. Die Isar wird oberirdisch überquert. Den Haltepunkt Unterföhring Süd würde ich als optional betrachten. Er entstünde auf gleicher Höhe wie die Gleise des Güter-Nordring oberirdisch unter der Münchner Straße. Hier besteht vielleicht mal Anschluss auf die hierher verlängerte Tram 16/17. Die hauptsächlich als Rad- und Fußweg genutzte Moosstraße müsste evtl. verkleinert werden oder ganz weichen. Parallel dazu verläuft aber ohnehin die Siedlerstraße, auf die ausgewichen werden kann. Vor dem Moosangerweg (Fahrradweg) verschwindet die Trasse dann im Untergrund. Bis zum erreichen des Bahnhofes erweitert sich die Strecke um ein Mittelgleis, welches lang genug ist, um 2 Fahrzeuge darauf abzustellen. Parallel zur S8 entsteht dann ein neuer Bahnsteig in einfacher Tieflage (wie auch der S-Bahnhof). Um den Bau in offener Bauweise zu ermöglichen, müsste das Bahnbetriebsgebäude weichen. Um die Fahrtzeit gering zu halten und auch aus Kostengründen würde ich davon absehen, noch eine Station am Anhalter Platz zu errichten. Der Halt Ingolstädter Straße ist potenziell zwar auch Streichkandidat, ihn würde ich aber gern halten, weil hier im Vergleich zum Anhalter Platz viel mehr Gewerbe angesiedelt ist. Aufgrund der ungewöhnlich hohen Haltestellenabstände würde ich die Linie als eine Art "Express-U-Bahn" ansehen (aber nicht auch so nennen). Vielleicht kann der Halt Moosacher Sankt-Martins-Platz dann sogar ohne Halt durchfahren werden. Die Strecke Moosach - Unterföhring wäre in etwa 12 Minuten zu bewältigen. Takt Durchgehend 10 Minuten, angepasst an den Takt der U3 ggf. zur HVZ 5 Minuten Sollte die Strecke Oberwiesenfeld - Moosach (und vor allem der Bahnhof Moosach) keine Kapazitäten mehr aufnehmen können, wäre auch denkbar, dass jede zweite Fahrt am Oberwiesenfeld endet. Hierfür habe ich Abstellgleise vorgeplant. Betrieb Kontakt zum Bestandsnetz entsteht am Oberwiesenfeld (wegen der Dreiecksfreiheit NICHT an der Studentenstadt). Im Idealfall ist die Strecke Moosach - Unterföhring in 12 Minuten zu fahren. Ich gehe jetzt aber mal großzügig von 15 Minuten aus. Dann blieben noch 5 Minuten zum Wenden am Endhalt. Somit dürften bei einem 10 Minuten Takt 4 Züge zum Normalbetrieb genügen. Passenderweise bietet die neue Trasse auch 4 Abstellplätze (je 2 in Unterföhring + 2 Oberwiesenfeld). Edit (Bearbeitungsverlauf) - Änderung der Trassenführung im Bereich Studentenstadt. Der Bahnhof wird nicht mehr unterirdisch gekreuzt. - Neuanordnung der Haltestellen Schwabing Nord und Gertrud-Grunow-Straße -> Ingolstädter Str. + Domagkstr. - Änderung der Einfädelungssituation bei Oberwiesenfeld. - Verkürzung der Strecke um ca. 160m, sodass die Trasse vor dem Bahnhofshauptgebäude zum Ende kommt. Damit werden die Beeinträchtigungen während der Bauzeit minimiert. Außerdem ist das Tunnelportal vor die Mitterfeldallee gerückt. Korrigierte Metadaten Streckenlänge gesamt (Neubau ab Oberwiesenfeld): 9,2 km Linienlänge (Moosach - Unterföhring): 11,6 km Haltestellen (Moosach - Unterföhring): 9 Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Ab Moosach, ohne Sankt-Martins-Platz): 1,45 km

B/P: Verlängerung der S7 bis Golm

Die S7 wird über Charlottenhof und Sanssouci bis Golm verlängert. Die bisherigen Regionalbahnhalte werden nicht mehr bedient. Evtl wäre es denkbar nur jeden 2. Zug bis Golm durchzubinden, die restlichen enden wie bisher am Hbf.

RB Feldwies – Übersee – Marquartstein – Ettenhausen

Ich nehme mal diesen Vorschlag von Daniel Mantzke zum Anlass einen eigenen Gedanken vorzustellen, den ich schon in meiner Kindheit zu entwickeln begann, als ich in Marquartstein noch Güterwagen stehen sah. Die Trasse entspricht zwischen Übersee und Marquartstein dem alten Trassenverlauf, einzig um das Rathaus in Marquartstein müsste man nun einen relartiv engen Bogen schlagen, der bei teilweisem Verlauf in der Straße möglich wäre. Im weiteren Verlauf nach Süden wird der Straße nach Unterwössen gefolgt, die nördlich der Brücke über die Tiroler Ache teilweise neu trassiert werden müsste, um der Strecke ausreichend Platz zu lassen und mehrmalige BÜs kurz hintereinander zu vermeiden. Hinter Unterwössen könnte dann erneut die Tiroler Ache gequert werden, da es dort mit Raiten, Schleching und Ettenhausen (nicht Entenhausen!) weitere touristisch bedeutende Orte gibt. Früher hätte ich noch einen Endpunkt an der Geigelsteinbahn vorgesehen, aber die ist leider 2014 stillgelegt worden. Ich bedaure das sehr, denn ohne diesen Sessellift hätte ich es mit meinem Vater nie auf diesen Gipfel geschafft. Der Blick von dort oben auf das Inntal ist einfach phantastisch! Natürlich wäre diese Eisenbahnstrecke nur mit intensiver Nutzung durch den Tourismus denkbar, der ihr eine wirtschaftliche Grundlage verschaffen müsste. Die Verbindung zur Chiemseeschifffahrt wäre dazu existenziell. Um Feldwies umfahren zu können, ohne dabei Eingriffe in das Chiemseeufer vornehmen zu müssen, ist eine Spitzkehre am Bahnhof Überseee erforderlich, die aber dank des Einsatzes von Triebwagen kein Problem wäre.

Straßenbahn Übersee bis Unterwössen

Vor einigen Jahren wurde die Bahnstrecke Übersee bis Marquartstein eingestellt. Durchaus um den Bus zu entlasten könnte wieder eine Bahn dort hin fahren. Sie würde am Seehafen von Feldwies anfangen und die Verbindung zum Bahnhof Übersee schaffen. Ab den Bahnhof würde sie in den Ort Übersee nach Mietenkam führen. Sie würde nur zum Teil auf die ehemalige Bahnstrecke fahren. Dann nach Grassau in der Nähe vom Zentrum. Dort müßte sie ein Bogen fahren um den Ort Staudach noch mitzunehmen. Dann geht's längere Zeit am Ufer nach Marquartstein. Schließlich würde sie noch zum Ort Unterwössen fahren und endet im Süden von Unterwössen. Erstmals aller halbe Stunde vom Seehafen nach Unterwössen.

283-Mariendorf Süd

Aktuell ist die S2 zwar nah, wird aber von Mariendorf überhaupt nicht wahrgenommen. Dies sollte sich ändern. Mariendorf-Süd könnte mit der Verbindung zum S-Bahnhof Marienfelde eine zweite Bahnalternative bekommen, welche direkt zum Südkreuz und in die Innenstadt führt. Im Sangerhauser Weg besteht eine gute Wendemöglichkeit. Der 179 wird unverändert weiterfahren, wenn überhaupt muss die Linie sogar in den Stoßzeiten verdichtet werden, da die übervollen 12m-Busse morgens oft sogar Haltestellen überspringen müssen.   Haltestellen 283-Verlängerung: -Daimlerstr. -Richard-Tauber-Damm/Säntisstr. -Säntisstr. -Tauernallee/Säntisstr. -Watzmannweg -Sangerhauser Weg

Bahnhof Enschede Ost (Station Enschede Oost)

Ich habe bereits vorgeschlagen, den (Haupt-)Bahnhof Enschedes umzubauen, um durchgehenden grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen. Gerade mit der im selbigen Vorschlag vorgeschlagenen Elektrifizierung der beiden Bahnstrecken von Enschede nach Deutschland habe ich vorgesehen, die deutschen RB-Linien mit den niederländischen Sprinter- bzw. IC-Linien zu vereinen. Das würde auch Direktverbindungen von den östlichen Stadtteile Enschedes nach Hengelo und weiter in die Niederlande ermöglichen. Nun ist es so, dass der Osten des zentralen Enschedes (Het Ribbelt und Stokhorst) nicht gerade unbebaut ist. Die Buslinie 6 erschließt diese Ecke und überquert entlang der Ringstraße Laaressingel die Eisenbahnstrecke mit den Linien RB51 und RB64 nach Deutschland, die ich ja auch gerne über den Bahnhof Enschede weiter in die Niederlande verlängern möchte. Nun ist die Bahnstrecke sicherlich fußläufig oder mit der Linie 6 schneller an dieser Eisenbahnbrücke an der Laaressingel zu erreichen, als über den Bahnhof Enschede, denn dorthin fährt die Linie 6 noch ein gutes Stück und zwar im Dreiviertelring um die Altstadt. Das kostet Zeit. Deswegen denke ich mir, dass hier zur besseren Erschließung ein neuer Haltepunkt Enschede Ost (Station Enschede Oost, wie man in den Niederlanden sagen würde) an der Ringstraße sinnvoll ist. Diesen habe ich eingezeichnet, zusammen mit einem zweiten Gleis, denn ein zweigleisiger Ausbau Enschede - Gronau gehört natürlich auch zu meinem großen Verbesserungsvorschlag für den Eisenbahnverkehr nach Enschede.

Straßenbahn Hengelo – Enschede

Hengelo hat 80000 Einwohner und das benachbarte Enschede hat ca. 160000 Einwohner, also könnte man mit einer Straßenbahn in beiden Städten an die 240000 Einwohner erreichen. Das lohnt sich, finde ich. Zwischen Hengelo und Enschede müsste sie allerdings parallel zum nicht gerade dünnen Eisenbahnverkehr fahren. In Hengelo bedient sie zunächst einmal das Siedlungsgebiet im Norden der Stadt, denn das ist fernab jeder Schiene. Dann geht es ins Zentrum, sogar mit direktem Halt am Markt zum Bahnhof Hengelo. Nun folgt sie der Straße von Hengelo nach Enschede bis zum Bahnhof Enschede. In der Nähe ist schon das Stadtzentrum. Dieses direkt zu erschließen wäre etwas schwierig, weshalb die Straßenbahn entlang des Zentrums geführt wird. Als nächstes gehts über die Zuiderlaan in den Süden Enschedes. Ich habe die Zuiderlaan gewählt, da sie direkt zur Autobahnanschlussstelle Enschede führt, in dessen Nähe sich ein großer P+R befindet. Zu guter Letzt werden die Siedlungsgebiet im Süden Wesselerbrink und Helmerhoek erreicht. Sowohl in Hengelo als auch in Enschede nutzt sie die gut angelegten Busbaan-Trassen, welche dann einen Gleiskörper erhalten, jedoch ähnlich der ÖPNV-Trasse Oberhausen für den Betrieb mit beiden Verkehrsmitteln ausgebaut werden. Der Vorteil der Nutzung der Busbaan-Trassen ist die Unabhängigkeit vom MIV. Die Straßenbahn fährt mit Zweirichtern, da ich an den Endpunkten nicht gerade viel Platz für Wendeschleifen vorsehe.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 395 396 397 398 399 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE