Linien- und Streckenvorschläge

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[C] Neue Buslinie Neukirchen – Schönau

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Gewerbegebiet in Neukirchen und verbindet sie mit der Wendeschleife Schönau, auf dem Weg dahin gibt es die Umsteigemöglichkeit auf der Stollberger Straße zur Straßenbahnlinie. Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Nebennetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Klaffenbach – Am Flughafen

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Klinikum Flemmingstraße und  und verbindet sie mit dem Haltepunkt Küchwald. Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Nebennetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Klinikum Flemmingstraße – Hp. Küchwald

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Klinikum Flemmingstraße und  und verbindet sie mit dem Haltepunkt Küchwald. Die Linie wäre eine 60-Minutentaktlinie und imNebennetz zu verorten. Sie sollte mit Kleinbussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Grüna – Wüstenbrand

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Grüna und verbindet sie mit dem Bahnhof in Wüstenbrand. Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

Oberaden – Bergkamen-Mitte

Bergkamen wünscht sich einen SPNV-Anschluss. Wenn man bedenkt, dass Bergkamen laut Wikipedia fast 50000 Einwohner hat, wäre ein SPNV-Anschluss auch sehr sinnig. Lorwo hat sich schon Gedanken gemacht, jedoch verläuft seine Trasse gerne mal sehr nah an Bebauung vorbei und muss Bäche kanalisieren. Deswegen möchte ich gerne so gut ich kann über freie Felder gehen.

Die hier eingezeichnete Stichstrecke ist ca. 2,7 km lang und zweigt in Oberaden von der Hamm-Osterfelder Bahn ab und endet hinter der Stadt-Galerie Bergkamen. Die Strecke kann eingleisig, aber auch zweigleisig realisiert werden. Das Wichtigste ist jedoch ihre Oberleitung, denn die Hamm-Osterfelder-Bahn als auch die Strecke Dortmund-Lünen sind elektrifiziert und warum sollte man die letzten 2,7 km nicht elektrifizieren, um anschließend einen Diesel-Pendelzug über eine überwiegend elektrische Strecke zu führen. Das ist doch Blödsinn. Daher soll natürlich dieser Streckenabschnitt elektrisch werden.

Zu dem Infrastrukturprojekt gehört ein neuer Haltepunkt in Oberaden. Ich schlage sogar gleich zwei vor.

  • Oberaden-Beckinghausen: Der alte Haltepunkt Oberaden soll unter dem Namen Oberaden-Beckinghausen reaktivert werden. Alternativname: Oberaden-West
  • Oberaden-Wasserstadt: Neben der Eisenbahnstrecke befindet sich eine alte Zeche befindet, deren Fläche man zur Wasserstadt neu entwickelt. Diese soll durch den neuen Haltepunkt erschlossen werden. Allerdings wäre ein Straßenbau notwendig, um Busse dort direkt an die Eisenbahn heran zu führen. Alternativname: Oberaden-Nord

In Bergkamen-Mitte wird es ebenfalls optimiert. Der Busbahnhof wird von seinem jetzigen Standort am Rathausplatz um ca. 200 m bis 300 m nach Westen in die Gedächtnisstraße neben den neuen Endbahnsteig der Eisenbahnlinie verlegt und mit einer kleinen Strecke am Gymnasium vorbei auch gut an die Hubert-Bienart-Straße angebunden. Die Busse sollen den neuen ZOB gegen den Uhrzeigersinn bedienen, damit ein bahnsteiggleicher Umstieg zur Eisenbahn möglich ist. Des Weiteren sollen die Busse, wenn möglich zwischen Rathausplatz und Sonnenapotheke über die Hubert-Bienart-, Gedächtnis- und Zentrumstraße statt über die Töddinghauser Straße geführt werden.  So werden Bus und Bahn optimal miteinander verknüpft. Aus betrieblichen Gründen wird der Bahnhof zweigleisig angelegt - das ermöglicht u. a. das überschlagende Wenden - wobei er einen Kombibahnsteig und einen Mittelbahnsteig erhält, sodass sich das Kombibahnsteiggleis an zwei Bahnsteigen befindet. Der alte Busbahnhof am Rathausplatz sollte dann übrigens zurückgebaut werden und durch vier einfache Haltestellenbuchtem im Bereich des Kreisverkehrs ersetzt werden. Alle diese Haltebuchten tragen dann den Haltestellen Namen Bergkamen Rathaus.
Natürlich kann ich auch vorschlagen, die Bahnstrecke weiter bis zum Busbahnhof am Rathausplatz zu bauen. Allerdings ist dann wegen der dazwischen liegenden Rathausgalarie ein kurzer Tunnel bis zum Busbahnhof (ZOB Rathausplatz) nötig. Von dieser Lösung soll aus wirtschaftlichen Gründen nur Gebrauch gemacht werden, um die Strecke hinter Bergkamen ZOB (Rathausplatz) weiter nach Kamen oder Bergkamen-Nord zu führen, um eine Weiterführung nach Hamm (Westf) zu ermöglichen.

Betrieblich ist das allerdings so eine Sache. Die einzigen zwei Linien, die derzeit über den Dortmunder Hauptbahnhof nach Bergkamen ohne Querung der Bahnstrecke Dortmund-Hamm verlängert werden könnten, sind die Linien RB32 und RB43. Die RB32 läge schon etwas schlecht zwischen RB50 und einem IC. Die RB43 ließe sich zwar theoretisch auch verlängern, ist jedoch eine Diesellinie und hätte damit natürlich ihre Spurt-Schwierigkeiten. Allerdings habe ich auch schon vorgeschlagen, die RB43 auf BEMU umzustellen. Bei meiner vorgeschlagenen RB43 ergibt sich ohne Optimierung im Bereich Wanne-Eickel ein ITF der Linie RB43 in Dortmund Hbf, den man ebenfalls für die RB32 in Dortmund Hbf einrichten kann, weil die RB32 schon jetzt etwa im Abstand von 30 Minuten zur RB43 verkehrt. Das ergibt dann einen 30-Minuten-Takt Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte durch Überlagerung von RB32 und RB43 mit Linien-ITF in Dortmund Hbf, d. h. RB32 trifft RB32 in Dortmund Hbf und RB43 trifft RB43 in Dortmund Hbf. Die Linien RB50 und RB51 benötigen 16 bis 17 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Lünen Hbf. Aufgrund der Wegstrecke können daher etwa 18 bis 19 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Oberaden-Beckinghausen angenommen werden. Bei einem Linien-ITF in Dortmund Hbf begegnen sich die Züge der RB32+RB43 in Dortmund Hbf und im Bereich der (zurzeit nur eingleisigen) Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. Letztgenannte Begegnung ist ein Richtungs-ITF, d. h. es begegnen sich zwei entgegnen kommende Züge richtungs- aber nicht linienbezogen, in diesem Fall trifft RB32 die RB43 und umgekehrt. Die Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. muss entweder zweigleisig ausgebaut werden oder die RB32 und RB43 haben in Dortmund Hbf eine längere Aufenthaltszeit von 2 Minuten, um den ITF in die Zweigleisigkeit der Hamm-Osterfelder Bahn zu verlegen. Weil kein weiterer ITF auf dem Weg nach Bergkamen-Mitte liegt, genügt dann eine eingleisige Anschlussstrecke von Oberaden-Wasserstadt nach Bergkamen-Mitte. In Bergkamen-Mitte ist der Bahnhof aber aus betrieblichen Gründen, z. B. um ein überschlagendes Wenden zu ermöglichen, zweigleisig. Die Fahrzeit Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte beträgt maximal 25 - 27 Minuten (letzterer Wert, bei 2 Minuten Aufenthalt in Dortmund Hbf, um den ITF auf die Hamm-Osterfelder Bahn zu verschieben), sodass die Linien RB32 und RB43 in Bergkamen ohne Umlaufverbindung auf anderer Linie wenden.

SPNV-Knoten Frankfurt-Höchst

Frankfurt-Höchst ist ein großer SPNV Knoten im Westen von Frankfurt, der mit der zukünftigen RTW nochmal kräftig aufgewertet werden wird. Ich habe in paar Vorschläge, wie man die Knotenfunktion noch weiter ausbauen kann: - Die RTW verkehrt wie geplant im 15-Minutentakt von Eschborn kommend durch Höchst über den Chemiepark und der Flughafen. - Die Stadt Bad Soden ist jetzt auch der RTW beigetreten und die Strecke nach Höchst soll mit RTW-Fahrzeugen befahren werden. Da wäre eine Weiterführung über den Main doch sehr naheliegend. Mit einer Gegenkurve (höhenfrei einzubinden) würde ich dann Kelsterbach anschließen und an den dortigen S-Bahngleisen (bzw. einer Abstellanlage westlich des Bahnhofs) enden. Damit gäbe es auch von Kelsterbach einen Anschluss an den Chemiepark und den Knoten Höchst. Befahren würde das dann von einer RTW Linien Bad Soeden - Kelserbach im 30-Minutentakt. - Im Straßenbahnbereich würde ich die Linie 11 durch die Einkaufsstraße Königsteiner Straße bis vor den Bahnhof verlängern. Ggf. müsste das in der Königsteiner Straße einspurig passieren, was aber angesichts der Taktung im 10-Minutentakt möglich sein sollte. Hinter dem Bahnhofsvorplatz schwenkt die Tram auf die RTW Trasse ein, die dort mit 750V wie die Tram elektrifiziert werden soll. Tram und RTW fahren dann auf gemeinsamer Trasse durch den Chemiepark. Danach verlässt die Tram wieder die RTW und schwenkt nach Schwanheim zur Rheinlandstraße ein. Im Idealfall wäre eine Durchbindung von der 11 in Höchst auf die 12 in Schwanheim möglich. Die Stationen Chemiepark Nord und Süd müssten als Kombibahnsteige für die hochflurige RTW und die niederflurige schmalere Tram ausgebaut werden, was mir problemlos möglich erscheint. - Zu guter Letzt schlage ich noch eine Verlängerung der U5 vom Wohnpark nach Höchst vor. Dadurch würde insbesondere der Norden Nieds besser angebunden, dort wo jetzt die Buslinie 59 verkehrt. Problematisch ist, dass man für die U5 einen weiteren Bahnsteig in Höchst finden müsste, da man weder zur 750V Südseite passt noch zur 25kV Nordseite. Zudem sehe ich in der U5 die geringste Priorität. Insgesamt würde mit diesen Maßnahmen ein toller Rundumknoten in Höchst entstehen, mit vielen zusätzlichen Verknüpfungen und Fahrtmöglichkeiten

DO: U46 nach Derne

Ich schlage vor die kurze U46 zu verlängern indem man einen Abzweig nach Derne entlang der Bahnstrecke baut und dabei im wesentlichen ungenutzte Gleisen bzw Bereichen in denen die Gleise abgebaut wurden benutzt. Da die Strecke weitgehend unabhängig und nicht übermäßig lang ist könnte man sie gut eingleisig bauen und damit die Kosten etwas drücken. Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen kommt dieser Vorschlag ohne lange Tunnel aus und schließt gleichzeitig auch die Bahnstrecke Dortmund-Lünen an die Stadtbahn an: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne/ https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-verlaengerung-u42-bis-derne-bahnhof/ Die Verbindung zur U42 habe ich bewusst einfach gehalten, weil ich mir hier mehrere Möglichkeiten der Realisierung vorstellen könnte: 1. Eingleisig zwischen Bahnstrecke und Gebäude für ein Gleis sollten die 6 Meter reichen 2. Einen ganz kurzer Tunnel 3. Sollte beides nicht machbar sein als Ausweichoption über die Straße Baukamp Im Falle der Möglichkeiten 1 und 2 könnte man den Bahnübergang Baukamp auch durch eine Brücke ersetzen müsste dies jedoch nicht zwingend tun Update: Ich habe die Strecke jetzt in die Straße Baukamp gelegt um unangenehme Kurvenradien zu verhindern.

Frankfurt – Verlängerung U6 – Neurodnung 12

Ich greife den Vorschlag auf, die U6 bis Fechenhim zu verlängern: https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-frankfurt-ostend/ Das derzeitige Ende der U6 nur 2 Stationen hinter der Konsti aus etwas verschwenderisch. Derartig teuere Tuhnelanlagen nicht für Durchmesserlinien zu nutzen, finde ich immer sehr schade. Für Fechenheim und das aufstrebenden Osthafengebiet wäre die Anbindung mit der U6 statt der jetzigen Tram einfach eine massive Fahrzeitverkürzung. Einen parallelverkehr zur nordmainischen S-bahn sehe ich nicht, da diese lediglich eine Station an der Hugo-Junkers-Straße bekommen soll. Für die 12 schlage ich dann vor eine neue Trasse von den Riederhöfen (Kreuzung mit der U6) über eine neue Mainbrücke für die Tram sowie Rad- und Fußverkehr nach Kaiserlei (Kreuzung S-Bahn) zu bauen. Mit einem kurzen Lückenschluss durch die August-Bebel-Allee wäre die wiederaufzubauende 16 nach Offenbach Mitte mitnutzbar.

Straßenbahn nach Berkersheim – Harheim – Nieder Erlenbach

Straßenbahn nach Berkersheim - Harheim - Nieder Erlenbach Im Frankfurter Norden sind die oben genannten 3 Stadtteile nicht mit Strassen- oder U-Bahn angebunden. Durch eine Verlängerung der Tram vom Gravensteiner Platz ließe sich das ändern. Aufbauend auf diesem Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-strassenbahn-nach-berkersheim-wiederbeleben/) habe ich die Idee weiterentwickelt um auch die anderen beiden Stadtteile anzuschließen. Ich hatte auch überlegt die U5 zu verlängern, da aber die Fahrzeiten von Preungesheim und dem Gravensteiner Platz zur Konsti gleich lang sind und die U5 sonst in zwei Äste nach Frankfurter Berg und Nieder Erlenbach aufgeteilt werden müsste, sah ich darin keinen Vorteil. Zumdem kann man die Tram insbesondere in der Orslage in Harheim deutlich einfacher integrieren.

Dortmund/Herdecke/(Hagen): Oberleitungsbuslinie 450

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Buslinie 450, welche eine wichtige Verbindung im Süden Dortmunds darstellt, in eine Oberleitungsbuslinie umzustellen. Die Linie würde von Montag bis Freitag in einen Takt von 10 Minuten, Samstags 15 Minuten und Sonntags 30 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 30 Minuten beträgt. Die Strecke würde von der Stadtbahnhaltestelle "Westfallenhallen", wo ein Umstieg in die Stadtbahnlinien U45 und U46 Richtung Stadtzentrum möglich wäre, Richtung Süden bis zur Haltestelle "Herdecke Schanze" führen, wobei an den Hatestellen "Max-Plank-Gymnasium" und "Kirchhörde Bf" ein Umstieg in die RB52 möglich wäre. Für einen späteren Zeitpunkt wäre eine Verlängerung Richtung Hagen entlang des Linienverlaufs der Buslinie 518 möglich, die dann bis zu Hagener Hauptbahnhof verkürzt werden würde. Die Strecke würde dann bus zur Hauptstraße weiter den Straßenverlauf folgen, um dann durch die Innenstadt von Herdecke zu fahren, um entlang einer stark genutzten Busstrecke in Richtung Hagen Hauptbahnhof zu fahren, von wo aus die Linie eine Haltestelle weiter nach "Schwenke" fahren würde, um dann in einer Häuserblockschleife zu enden. Die Verlängerung könnte von Montag bis Freitag in einen Takt von 20 Minuten, Samstags 30 Minuten und Sonntags 60 Minuten fahren, wobei an allen Tagen abends der Takt 60 Minuten betragen würde, befahren werden, wobei dann die Strecke per Akku befahren werden würde. Die O-Busse könnten im Betriebshof in Dorstfeld gewartet werden, der dann, falls auch der Vorschlag realisiert werden würde, durch die Fahrleitungen der Linie 440 an die hier vorgeschlagenen Strecke angebunden werden würde. https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-440/ Mit der Verlängerung nach Hagen könnte die Strecke eine kostengünstige Alternative zu mehreren hier vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken darstellen, wobei allerdings die im Vergleich zu einer schienengebundenen Verbindung höhere Fahrtzeit ein entscheidenter Nachteil gegenüber diesen Vorschlägen wäre. https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-ausbau-der-stadtbahnlinie-u46/ https://extern.linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-dortmund-hagen-luedenscheid/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-hagen-rt52-strecke-nach-herdecke-und-dortmund/

Potsdam – Südbahnhof

Für Potsdam wird ein neuer zentraler Bahnhof auf der Relation Wannsee - Michendorf gebaut, welcher als Südbahnhof bezeichnet wird. Dort besteht Anschluss an Straßenbahnen Richtung Zentrum, Schlaatz, Babelsberg, Kirchsteigfeld, Stern und einer möglichen Neubebauung der Nuthewiesen. Ebenso dient die neu gebaute Straßenbahnhaltestelle als Umsteigepunkt der hier aufeinandertreffenden Linien aus den bis zu 4 verschiedenen Richtungen. Voraussetzung ist ein Neubau der Straßenbahnstrecke durch die Großbeerenstraße und eine mögliche Trasse über die Nuthewiesen. Der neue Bahnhof würde von RE7 und RB33 bedient. Letztere wird zwischen Beelitz und Wannsee auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet. Der RE7 hält dafür nicht mehr in Medienstadt.

Berlin: 179 nach Innsbrucker Platz

OL 179 soll vom U Alt-Mariendorf über die 187-Route bis US Innsbrucker Platz verlängert werden. Der Takt bleibt unverändert.

187 endet dann Mozartstr., wo bereits 283-Verstärker enden. 

143 endet am S+U Innsbrucker Platz.

187 wird von 56 auf 48min Fahrzeit verkürzt und etwas zuverlässiger. Der Abschnitt Alt-Lankwitz wird bedarfsgerecht mit EN statt GN bedient. 

 

[C]: Neue Buslinie Tierpark Rabenstein – Neefepark

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa und Furth und verbindet sie mit dem Stadlerplatz welcher als Umsteigepunkt zum Hauptkomplex der Universität fungiert. Umsteigemöglichkeiten:
  • Rabenstein-Center (neue Straßenbahn und ChemnitzBahn)
  • Chemnitz-Siegmar (Regionalverkehr)
  • Carl-von-Bach-Straße (Bus)
  • Neefepark Süd (Oberleitungsbus)
Die Linie wäre eine 20-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 43 in dem Ast welcher heute den gleichen Linienweg bedient.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Röhrsdorf – Olipark über Auerswalde

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie verbindet Röhrsdorf mit dem Gewerbegebiet Wittgensdorfer Höhe, der Ortschaft Wittgensdorf und Auerswalde mit dem Olipark in Oberlichtenau. Die Linie erschließt die Ortschaften und gibt ihnen die Möglichkeit ohne weit in die Innenstadt zu müssen im Norden der Stadt zu pendeln. Alternativ gibt es genug Umsteigemöglichkeiten um in die Innenstadt zu gelangen. Umsteigemöglichkeiten:
  • Kändler, Bahnhofsstraße (ChemnitzBahn)
  • Röhrsdorfer Allee (Bus)
  • Wittgensdorf ob. Bahnhof (ChemnitzBahn)
  • Oberlichtenau, Bahnhof (ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestaltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Glösa – Lichtenwalde, Bahnhof

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa-Draisdorf und Furth und verbindet sie mit Ebersdorf und im weiteren Verlauf mit Lichtenwalde und dem ChemnitzBahn-Halt Braunsdorf. Umsteigemöglichkeiten:
  • Glösa (Bus)
  • Kinderwaldstädte (ChemnitzBahn)
  • Ebersdorf (Bus)
  • Braunsdorf (ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 63 welche den Linienweg Glösa - Ebersdorf bedient sowie 69 welche den Bahnhof Hilbersdorf mit der Brettmühle Ebersdorf verbindet. Ich schlage eine Erweiterung bis nach Braunsdorf vor um Lichtenwalde besser an Chemnitz und den ChemnitzBahn-Halt Braunsdorf anzubinden.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Grüna – Bernsdorf Expressbus

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Dieser Expressbus gibt den Stadtteilen im Südwesten der Stadt eine schnelle Verbindung zu den Straßenbahnen im Zentrum der Stadt. Dafür werden verschiedene Umsteigepunkte geschaffen wo der Umstieg zur Straßenbahn möglich ist (Bernsdorf, Markersdorfer Straße, Morgenleite). Weiterhin besteht Übergang zum Regionalverkehr in Grüna. Durch die schnelle Verbindung über die Neefestraße und den Südring (Tempo 100 bzw 70) dauert die Fahrt von Grüna bis Bernsdorf nur 25-30 Minuten.   Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Ich würde diese Linie als ein gutes Angebot zur Erweiterung des Nahverkehrs im Südwesten der Stadt sehen.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Mittelbach – Oberrabenstein

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Mittelbach und Reichenbrand und verbindet sie mit dem Stausee Oberrabenstein. Dabei erschließt sie auch den Tierpark Rabenstein und verläuft Nördlich des Rabenstein-Centers welcher mit einem 5 minütigen Fußweg in Laufdistanz liegt. Umsteigemöglichkeiten gibt es zu anderen Buslinien sowie am Rabenstein-Center zur neuen Straßenbahn Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Netz zu verorten. Sie sollte mit Normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt zum Teil die heutige Linie 49 welche bis Grüna führt. In Richtung Grüna besteht an der Kirche Reichenbrand Anschluss.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Grüna – Bernsbachplatz(Südbahnhof)

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Grüna, Reichenbrand und Stelzendorf und verbindet sie mit dem Bernsbachplatz welcher als Umsteigepunkt zum Südbahnhof und zu den Straßenbahnen fungiert. Die Linie erschließt das Gewerbegebiet Carl-Von-Bach-Straße Umsteigemöglichkeiten:
  • Haltepunkt Grüna (Regionalverkehr)
  • Stollberger Straße (Straßenbahn)
  • Bernsbachplatz (Straßenbahn, ChemnitzBahn, Regionalverkehr)
Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren. Die Linie erschließt die Südwestlichen Stadtteile und verbindet sie mit schnellen Verkehrsmitteln zur Innenstadt. Durch die Linie hat Stelzendorf erstmals eine gute Verbindung in Innenstadtnähe.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C]: Neue Buslinie Adelsberg – Zentralhaltestelle

Als Teil der Umstrukturierung des Busnetzes in Chemnitz arbeite ich derzeit die Buslinien aus. Buslinien welche nur neu verbunden werden und ausschließlich bekannte Linienwege bestreiten werde ich nur so kurz beschreiben.   Linie: Adelsberg – Gablenz-Center – Zentralhaltestelle Takt: 20 Minuten Fahrzeugeinsatz: normaler Bus Bediente „alte Linien“ außerhalb der Innenstadt: 43, 62, 72

[C]: Neue Buslinie Glösa – Stadlerplatz

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Glösa und Furth und verbindet sie mit dem Stadlerplatz welcher als Umsteigepunkt zum Hauptkomplex der Universität fungiert. Umsteigemöglichkeiten:
  • Stadlerplatz bis Stadthalle (Straßenbahn, ChemnitzBahn)
Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren. Die Linie ersetzt die heutige Linie 22 welche bis jetzt zur Zentralhaltestelle fährt. Ich möchte sie bis zum Stadtlerplatz verlängern um Glösa besser an den Regionalverkehr und die Technische Universität anzubinden.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neubau Oberleitungsbus Adelsberg – Hutholz über Helbersdorf

Im Zuge meiner Erweiterung des Bus/Bahn-Netzes der Stadt Chemnitz schlage ich die Einrichtung einer Direktverbindung von Hutholz an den Betriebshof Adelsberg vor. Dieser Bus würde die heutige Linie 52 übernehmen womit die nötigen Kapazitäten für den Bedarf der Linie gegeben wären.   Durch die Linie könnte die Großwohnquartiere Hutholz und Helbersdorf problemlos an die Innenstadt und an die TU-Chemnitz (über den Stadlerplatz) anbinden. Die Linie erschließt die Schulstandorte "Oberschule Gablenz", "Grundschule Gablenz", das ehem. Chemnitzer Schulmodell an der Charlottenstraße, "BSZ für Wirtschaft 1", "TU-Chemnitz Standort Wilhelm-Raabe-Straße", "Grundschule am Stadtpark", "Albert-Schweizer-Oberschule", "Albert-Schweizer-Grundschule" und die "Freie Grundschule Leonardo". Dadurch könnte der Schülerverkehr welcher in den Stoßzeiten einen Großteil der Passagiere an der Zentralhaltestelle ausmacht deutlich besser verteilt werden. Zudem bietet die Linie Anbindung an die Agentur für Arbeit und den Südbahnhof. Die Linie erschließt die Augustusburger Straße für den ÖPNV, zudem liegen im Einzugsgebiet viele Einkaufszentren wie das Gablenz-Center, Yorck-Center und Vita-Center. Man kann über die Linie zum Stadtpark genauso einfach kommen wie zu den Schwimmhallen Gablenz und Am Südring.   Für das ganze Projekt schau hier.

[C]: Neue Buslinie Röhrsdorf – Ebersdorf

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Ebersdorf und Furth und verbindet sie mit den Haltepunkten Chemnitz-Borna und Chemnitz-Hilbersdorf. Weiterhin erschließt die Linie das Chemnitz-Center sowie das anhängende Gewerbegebiet, das Siemens-Werk Leipziger Straße und den südlichen Teil von Hartmannsdorf-Kühnheide, hier könnte man einen Anschluss an den neuen Haltepunkt Kühnhaide schaffen welcher dann auch der Endpunkt der Linie wäre. Umsteigemöglichkeiten:
  • Haltepunkten Hilbersdorf (zur ChemnitzBahn und zur neuen Straßenbahn, RB nach Dresden, C-Hauptbahnhof und Zwickau)
  • Chemnitz-Borna (ChemnitzBahn)
  • Bornaer Straße (neuer O-Bus)
  • Heidelberger Straße (neue Straßenbahn, neue ChemnitzBahn)
  • Hartmannsdorf (Neue ChemnitzBahn nach Limbach-Oberfrohna)
  Die Linie wäre eine 10-Minutentaktlinie und im Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit Gelenkbusen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. In Zeiten mit wenig Bedarf könnten auch normale Busse der CVAG fahren.   Durch die Linie könnte auch der Wohnungsbau im Norden der Stadt vorrangetreiben werden. Durch diesen könnte die Linie neue Fahrgastpotentiale erschließen.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

M: U1 nach Dachau

Wie ich hier bereits angedeutet habe, könnte eine Verlängerung der U1 durchaus denkbar sein. Voraussetzung wäre, dass man im Nordwesten Münchens daran geht die Wohnungsnot der Stadt zu beheben. Es müsste ein riesiges Neubaugebiet entstehen, was aber angesichts der Wohnungsnot nicht ausgeschlossen erscheint. Zumindest der Bedarf könnte vorhanden sein. Ob sich das mit dem Naturschutz vereinbaren lässt, weiß ich zwar nicht, mit Kompromissen geht das sicher auch.

Die Trasse ist natürlich im bisher völlig unbebauten Gebiet noch als variabel zu betrachten. Bis zum S-Bahnhof Fasanerie sollten aber eine Station am Schnittpunkt des Güterzug-Nordrings mit der Lasallestraße entstehen, für den Fall, dass dort einmal Personenverkehr eingerichtet wird.

Im weiteren Verlauf müssten die Stationen an den Schwerpunkten künftiger Bebauung errichtet werden, wobei sich die Bebauung nach der U-Bahntrasse richten sollte. Zwischen dem Feldmochinger Weg und dem Josef-Koller-Weg wird die Stadtgrenze passiert, aber auch in Dachau könnte eine solche U-Bahnlinie die Bebauung massiv fördern, so dass auch der Anschluss dieser Kreisstadt denkbar wäre, zumal dort eine Nahversorgung schneller zu erreichen wäre, als in München. mit Bedienung des Schulzentrums, des Bahnhofs und der Altstadt von Dachau würde auch dort eine ideale Bedienung möglich werden.

Natürlich sollte die Strecke zur Kostenersparnis ab der Straße Am Schnepfenweg oberirdisch verlaufen und möglichst weitgehend ebenerdig. Querende Straßen könnten dann oben drüber oder drunter durch geführt werden. Vom Bahnhof Dachau bis über die Amper wäre eine Hochbahn erforderlich.

P.S.: Nachdem die oberirdische Führung in Dachau nun durch Bebauung verhindert wird, sehe ich davon ab und lasse die U-Bahn am Bahnhof Dachau enden, falls man nicht alternativ eine durchaus recht teure unterirdische Lösung zur Erschließung Dachaus vorsehen möchte.

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