Linien- und Streckenvorschläge

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Oberhausen – Osterfeld – Bottrop ZOB (Straßenbahn auf alter Eisenbahnstrecke)

Meine Heimatstadt Oberhausen hat finde ich für eine Stadt mit 210000 Einwohnern eigentlich ein zu mageres Straßenbahnnetz, zumal sie auch aufgrund ihrer eher geringen Ausdehnung auch noch dichter besiedelt ist, als die gleicheinwohnerreichen Straßenbahnstädte Mainz und Kassel, die aber deutlich mehr Einwohner per Straßenbahn anbinden. Meine Heimatstadt Oberhausen war in den Jahren 1974 bis 1996 sogar straßenbahnfrei. Als dann die Straßenbahn bei uns wieder eingeführt wurde, wurde als besonderes innovatives Herzstück für den ÖPNV eine stillgelegte Eisenbahnstrecke der HOAG vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Sterkrade zu einer gemischten Bus- und Bahntrasse umgebaut: Die heutige ÖPNV-Trasse. Als diese noch Eisenbahntrasse war, erreichte sie den Oberhausener Hauptbahnhof in den Gleisen 1 bis 3, die heute ein Parkplatz sind. In Höhe des Gasometers zweigte von ihr die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück ab, die aber heute im Oberhausener und Bottroper Bereich komplett stillgelegt ist, aber noch nicht zurück gebaut wurde. Das einzige, was zurückgebaut wurde, war die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal, die die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück am Gasometer vorbei in Richtung Osterfeld Nord führte.

Sowohl die HOAG-Trasse, welche heute ÖPNV-Trasse ist, als auch die alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück sind überwiegend kreuzungsfrei zu den kreuzenden Straßen und weisen als Eisenbahnstrecken hohe Radien auf. Das wirkt sich sehr positiv auf die Reisezeiten im ÖPNV aus. Die Busse und Straßenbahnen benötigen über die ÖPNV-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade Bf gerade mal 11 Minuten.

Nun ist es so, dass unsere Nachbarstadt Bottrop den Wiederaufbau der Straßenbahn plant, der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB eine extrem stark ausgelastete Gelenkbuslinie im 10-Minuten-Takt ist und gleichzeitig diese alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück als Eisenbahnstrecke große Radien hat und auch kreuzungsfrei ist und damit für den ÖPNV wirklich dieselben Vorteile bietet wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen, von der sie auch noch abzweigt. Daher könnten die Städte Oberhausen und Bottrop, wenn sie sich zusammensetzen, gut darin investieren, die alte Eisenbahnstrecke zu kaufen und auf ihr eine Straßenbahnlinie realisieren, die dank Kreuzungsfreiheit und großer Radien auch sehr schnell über die Strecke fahren könnte. Da wie schon erwähnt der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB mit Gelenkbuslinien im 10-Minuten-Takt fährt und diese Busse immer sehr gut ausgelastet sind, würde sich eine Straßenbahn auf der Relation Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB sicherlich lohnen. Daten aus dem Nahverkehrsplan Bottrop (S. 29) unterstützen die These: rd. 11500 Pendler = rd. 6500 Pendler von Bottrop nach Oberhausen + rd. 3000 Pendler nach Duisburg + rd. 1400 Pendler nach Düsseldorf + rd 300 Pendler nach Ratingen + rd 300 Pendler Köln – die genannten Pendlerziele sind von Bottrop ZOB aus am besten mit dem SB91 + Umstieg in Oberhausen Hbf erreichbar. Rd. 11500 Pendler können den SB91 tägtlich nutzen und damit sind es bis zu rd. 11500 Fahrgäste pro Tag. Das langt für eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich nun auch entsprechend den beiden Städten ihre Schnellstraßenbahn Oberhausen – Bottrop ZOB vorstellen.

Also die Straßenbahn folgt vom Hauptbahnhof Oberhausen bis zur Brücke Sterkrader Straße/Westring in Bottrop dem Verlauf der alten Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück. Dabei bedient sie die Haltestellen auf der ÖPNV-Trasse und auch welche in Osterfeld. Die Haltestellen nördlich von Neue Mitte OB sind:

  1. Neue Mitte OB
  2. Wittekindstraße
  3. Osterfeld Nord Bf
  4. Lilienthalstraße
  5. Oberhausen-Nürnberger Straße
  6. Bottrop-Knappschaftskrankenhaus
  7. Westring/Heidenheck
  8. Nathrandstraße
  9. Pferdemarkt
  10. Bottrop ZOB Berliner Platz

Die Haltestelle Osterfeld Nord Bf entspricht nicht ganz der Lage des historischen Bahnhofs Oberhausen-Osterfeld Nord (dieser lag nämlich auf dem Damm parallel zur Rheinischen Straße zwischen Vestischer Str und Bergstraße), sondern dem Sonderhaltepunkt zur OLGA. Dennoch habe ich die Station aufgrund der historischen Lage so genannt. Ich wollte nicht ganz den alten Bahnhof Osterfeld Nord reaktivieren, da ein Bahnsteig am alten Bahnhof einen Abzweig auf die Bergstraße verhindert hätte, welchen ich mit eingezeichnet habe. Bis zu diesem Abzweig Bergstraße soll die neue Trasse wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen auch als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gefertigt werden. Weiter Richtung Bottrop wäre eine gemischte Trasse, aber auch eine reine Straßenbahntrasse möglich. Dieser Abzweig Bergstraße soll es nämlich erlauben auch die SB-Linien 92 und 93 nach Rothebusch, Klosterhardt und Tackenberg auf diese Strecke zu bekommen bzw. durch eine Straßenbahn zu ersetzen, was aufgrund der Tatsache, dass auch die zwei sehr gut ausgelastete Gelenkbuslinien im (zusammen) 10-Minuten-Takt zwischen Tackenberg und Osterfeld sind, sich lohnen würde. Die beieden Haltestellen Lilienthalstraße und Nürnberger Straße erschließen die Siedlungsgebiete in Osterfeld-Mitte und Rothebusch neben der Bahntrasse. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Halt bis zum Knappschaftskrankenhaus, da die Straßenbahn dazwischen einfach nur durch den Revierpark fährt. Der Halt am Knappschaftskrankenhaus erschließt auch Teile Fuhlenbrocks.

Ulrich Conrad hat ebenfalls eine Straßenbahn von der ÖPNV-Trasse Oberhausen zum ZOB Bottrop vorgeschlagen, aber sein Vorschlag folgt der Bottroper Straße. Ich möchte die beiden Straßenbahnstrecken gerne einmal gegenüberstellen. Meine Linie hat gegenüber seiner Linie die Vorteile, dass die Strecke dank Nutzung einer alten Eisenbahnstrecke sehr große Radien und eine vollständige Kreuzungsfreiheit zum Straßenverkehr bietet. Das sorgt für eine sehr gute Betriebs- und Verkehrsqualität mit hohen Reisegeschwindigkeiten und kaum Störungen. Zum Vergleich kann auf der Bottroper Straße kein besonderer Bahnkörper errichtet werden, jedoch wird die Bottroper Straße gerne durch zu intensiven MIV (Motorisierten Individualverkehr) zu Stoßzeiten am Centro verstopft, wie verkaufsoffenen Sonntagen und der Vor- und nach Weihnachtszeit (Mitte November bis Anfang Januar). Dann bleibt die Straßenbahn auf der Bottroper Straße wie heute der SB91 auch im Stau der Autos stecken. Außerdem erschließt meine Linie viel besser die größeren Siedlungsgebiete im nördlichen Osterfelder Zentrum und südlichen Rothebusch. Entlang der Bottroper Straße kann hingegen nicht so gut viel Bebauung erschlossen werden. Das liegt vor allem am sehr großen Bahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd mit seinem großen Rangier- und Güterbahnhof, der das Siedlungsgebiet um die Wittekindstraße/Waghalsstraße stark von der Bottroper Straße trennt und nur wenige Häuser im Siedlungsgebiet Wittekindstraße/Waghalsstraße in 500 m Entfernung zur Haltestelle Osterfeld Süd Bf liegen. Entlang der alten Rheinischen Bahn kann das Gebiet dagegen beidseitig sehr gut erschlossen werden. Ein Nachteil, den die Strecke entlang der Rheinischen Bahn bietet, ist die etwas schlechtere Erschließung der Osterfelder Innenstadt. Diese liegt zwar von der Haltestelle Osterfeld Nord Bf gleich weit entfernt wie von der Haltestelle Osterfeld Süd Bf, ist aber an den Nordbahnhof im Gegensatz zum Südbahnhof nicht durch eine Fußgängerzone angeschlossen. Es gibt aber einen Fußweg, den man aber auch ausbauen kann und die Fußgängerzone lässt sich evtl. auch verlängern.

DO: S1, S2 und S5 bis zum S+U Brügmannplatz

Der U-Bahnhof Brügmannplatz in Dortmund ist im Moment nur ein reiner U-Bahnhof und wird von den Linien U42 und U46 bedient. Der Dortmunder Hauptbahnhof ist im S-Bahn-Netz reiner S-Bahn-Endpunkt, jedoch können die S-Bahnen da theoretisch bis zum Brügmannplatz weiter fahren, da die S-Bahnen nicht an einem Durchgangsbahnsteig enden. Da die Linien U42 und U46 nicht den Hauptbahnhof, sondern lediglich S-Bahn-Halte der nur in Dortmund und Unna verkehrenden S4 erreichen, erachte ich es für sinnvoll, sie auch mit den anderen S-Bahn-Linien in Dortmund zu verknüpfen. Dazu sollen diese einfach vom Hauptbahnhof zum Brügmannplatz verlängert werden. Wobei dieses "einfach" ein wenig aus der Luft gegriffen ist, denn südlich der Bahnstrecke Dortmund-Hamm ist oft nur Platz für ein Gleis, weshalb diese Strecke eingleisig, im Bahnhof Brügmannplatz jedoch zweigleisig sein sollte. Die Brügmann-Sporthalle erschwert auch den Bau des Bahnhofs, da sie für diesen zu nah am Gleis ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, sie abzureißen und einfach ein Stück weiter südlich neuzubauen. Theoretisch wäre es auch möglich eine Brücke über die Bahnstrecke Dortmund-Hamm zu führen und so die S-Bahnen auf der Nordseite verkehren zu lassen, denn dort ist ja mehr Platz für den Bahnhof. als auch Platz für zwei Gleise.

Dortmund Hbf: Verbindungsbauwerke

Das Dortmunder Stadtbahnnetz hat einen Haken: Nur die Hälfte aller Stadtbahnen hält am Hbf. So halten die Linien U41, U45, U47 und U49 am Hbf, die Linien U42, U43, U44 und U46 allerdings nicht. Ich schlage daher vor den Hbf um Fußgängertunnel zu erweitern um die Haltestellen „Kampstraße“ und „Brügmannplatz“ besser zu erreichen. Dabei gibt es den psychologischen Effekt, dass diese Wege durch diesen Tunnel kürzer und schneller wirken und diese Wege auch bei schlechtem Wetter wahrgenommen werden. Weg zur Kampstraße: Dies wäre ein vergleichsweise kurzer Weg, da die Hälfte schon gebaut ist. Die Ausgänge befinden sich zur Zeit auf Höhe der Landesbibliothek. Hier wäre daher nur eine Verlängerung um 150 Meter nötig. Der Weg würde sich nicht signifikant verkürzen. Der Weg könnte dabei leicht absinken um direkt auf Niveau der Plattform für die Züge nach Süden zu halten, um das Laufen einer Treppe zu sparen. Diese Strecke wäre für mich eigentlich verzichtbar, aber aufgrund der Kürze des benötigten Stückes eine gute Option. Weg zum Brügmannplatz: Dieser Weg schließt an das Verbindungsbauwerk Nord an, welches im Zuge der Renovierung des Hbf gebaut wird. Der Weg ist so gewählt dass kein (aktuelles) Bauwerk über diesem Tunnel liegt um den Bau zu verbilligen. Hier könnte man sich an Rollsteigen bedienen (die Rollwege am Flughafen). Der Weg würde sich hier (bedingt durch die aktuell zu überquerenden Straßen) tatsächlich verkürzen und wohl den Weg über den Umstieg am Stadtgarten ersetzen. Aktueller Fußweg: ca. 10 Minuten Aktueller Weg mit Stadtbahn und Umstieg bei Stadtgarten: ca. 8 Minuten + Treppe Der Weg wäre dann als Fußweg mit ca. 600 Metern etwa genauso schnell wie jetzt der Weg mit der Stadtbahn, wobei sich durch ein gewisses Tempo oder die genannten Rollsteige die Zeit nochmal senken ließe. Der Komfort-Gewinn wäre immens. Positiver Nebeneffekt: Die Berufskollegs an der Haltestelle Brügmannplatz/Geschwister-Scholl Straße, die auch von Schülern aus Nachbarstädten (z.B. Witten) besucht werden, wären ohne ein- oder zweifachen Umstieg erreichbar. Selbst für mich (in Dortmund wohnend) wäre diese Variante interessant gewesen, da ich nicht bei „Kampstraße“ in die U44 hätte umsteigen müssen, sondern vorher vom Hbf zum Brügmannplatz hätte laufen/fahren können. Bedingt durch volle Straßen neben den Fußwegen und kalte Morgenstunden war das eher unangenehm. Sorgt damit auch für leerere Bahnen der Linien U43/44.

Reeser Stadtbahnhof

Dieser Vorschlag dient dazu, der Stadt Rees am Niederrhein einen besseren SPNV-Anschluss an die Bahnstrecke nach Arnheim und Oberhausen zu verschaffen. Derzeit verläuft die Hauptstrecke relativ weit außerhalb vom Stadtkern, und wird lediglich durch nicht mit dem Bahnverkehr vertakteten Bussen über die Stationen Empel-Rees und Haldern erschlossen. Ein geeigneter Ort für einen Stumpfbahnhof in unmittelbarer Nähe zur Reeser Altstadt befindet sich auf der freien Fläche neben dem Schulzentrum. Dieser Ort wäre für die gesamte Reeser Altstadt und einen Großteil der umliegenden Siedlungsgebiete fußläufig erreichbar und ließe sich für die restliche Ortschaft sehr unkompliziert mit einem Linienbus anbinden. Von diesem Endpunkt aus führt die Neubaustrecke direkt zur B67, wo sich ein weiterer Haltepunkt zur Anbindung des Gewerbegebietes anbietet. Hinter diesem Haltepunkt würde die Bahnstrecke über eine Brücke auf Höhe der Kreuzung Speldroper Straße/Groiner Allee die B67 überqueren, um nicht mit der Bebauung dort in Konflikt zu geraten, und dann in beide Richtungen der Hauptstrecke höhengleich einzufädeln. Für die Strecke würde ein einziges elektrifiziertes Gleis ausreichen, mit zwei Bahnsteiggleisen am Reeser Stadtbahnhof. Bedient werden soll sie vom RE 49, welcher bei einer Ausdehnung der Betriebszeiten ohne Fahrzeugmehrbedarf die 54 Minuten Wendezeit in Wesel für die Bedienung dieser Strecke nutzen könnte. Für die Fahrzeit Wesel - Reeser Stadtbahnhof sollten mit Halt in Mehrhoog, Haldern und Rees Gewerbegebiet 20 Minuten ausreichen, damit blieben noch komfortable 14 Minuten Wendezeit für den RE 49 am Reeser Stadtbahnhof übrig. In Schwachlastzeiten wäre auch eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Empel-Rees möglich, nach dem Vorbild Trossinger Eisenbahn. Dafür bräuchte es jedoch ein separates Fahrzeug. Viele Grüße

[AT] Graz: Mein Straßenbahnkonzept für Graz

Meine Vorschläge basieren auf den Plänen, nach welchen das Grazer Bimnetz bis 2025/2030 ausgebaut wird (siehe Link). Nach Fertigstellung wären, mit Ausnahme von Ries, 16 der 17 Bezirke angebunden. Geplant oder teilweise beschlossen sind:

  • Taktverdichtungen durch zweigleisige Linien 1 und 5, und Entflechtung der Herrengasse über die Neutorgasse
  • Erschließung der Smart-City (Linie 6) und von Reininghaus (Umlegung Linie 4)
  • die Wiedereinführung der Linie 2
  • Anschluss des Griesplatzes, des Bahnhofs Don Bosco (neue Linie 8) und von Gösting (neue Linie 9) an das Bimnetz.

Für die weitere Entflechtung des quasi monozentrischen Netzes schlage ich den Bau weiterer Linien vor. Mein Ziel ist es, die Linien untereinander besser zu verknüpfen und weitere Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Die folgende Linienübersicht enthält die geplanten Erweiterungen und Links zu meinen Vorschlägen.

Linienübersicht:

1: Eggenberg/UKH – Hbf – Jakominiplatz – KF-Uni – Mariagrün – Mariatrost

2: Hbf – Lendplatz – Geidorfplatz – KF-Uni – LKH/MedUni

3: Krenngasse – Jakominiplatz – Andritz

4: Liebenau Murpark – Jakominiplatz – Hbf – Reininghaus – Webling

5: Webling - Bhf. Don Bosco – Jakominiplatz – Andritz

6: St. Peter – St. Peter Schulzentrum – Jakominiplatz – Hbf – Smart-City

7: Peter-Rosegger-Straße – Wetzelsdorf – Hbf – Jakominiplatz – LKH/MedUni

8: Jakominiplatz – Griesplatz – Bhf. Don Bosco – Bhf. Wetzelsdorf – Webling

9: Puntigam Zentralfriedhof – Jakominiplatz – Bhf. Gösting (zukünftiger S-Bahn-Anschluss)

10: Wetzelsdorf – Reininghaus – Bhf. Don Bosco – Messe – St. Peter Schulzentrum

Sonntags- und Abendlinien sind nicht aufgeführt. Weitere Linien sind von mir in Planung oder können auch gerne vorgeschlagen werden.

[AT] Graz: Neue Ost-West-Achse

Neue Linie 10: Ost-West-Achse Alle Linien in Graz führen über den Jakominiplatz. Bis auf die zukünftige Linie 2 werden dies auch alle neu geplanten Linien tun. Deshalb möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die den Jakominiplatz umfährt und eine weitere Ost-West-Verbindung ermöglicht. Diese Linie soll am geplanten Nahverkehrsknoten Wetzelsdorf beginnen, der momentanen Endstation der Linie 7. Entlang der Wetzelsdorfer Straße soll sie über die im Bau befindlichen Reininghausgründe zum Bahnhof Don Bosco führen. Dann geht’s entweder über die Fabriksgasse oder den Lazarettgürtel zum Karlauergürtel, wo sie auf die Linie 5 trifft. Anstatt bei der Conrad-von-Hötzendorfstraße in Richtung Jakominiplatz abzubiegen, biegt die Linie 10 in Richtung Messe ab, und kurz darauf in die Fröhlichgasse, dann in die Münzgrabenstraße, und dann in die Moserhofgasse. Von hier bis zum St. Peter Schulzentrum folgt sie den Gleisen der Linie 6. Mir geht es primär um die Verknüpfung des Netzes, das bisher mehr einer Spinne mit neun, und zukünftig zwölf Beinen, gleicht. Da mit dieser Linie kaum neue Gebiete erschlossen werden, und auch Parallelverkehr zu bestehenden Linien besteht, bin ich mir bei der Wirtschaftlichkeit nicht ganz so sicher. Der Bedarf scheint jedoch gegeben zu sein, die fast parallele Buslinie 66 wurde erst im September 2019 eröffnet und soll langfristig in einem 10-Minuten-Takt verkehren. Haltestellenübersicht:
  • Wetzelsdorf (Linie 7)
  • Kienzlkreuz (Linie 7)
  • Steinäckerstraße
  • Brauhausstraße (Linien 4, 8)
  • Bahnhof Don Bosco (Linien 8, 11, S-Bahn)
  • Hohenstaufengasse
  • Lazarettgürtel/Fabrikgasse
  • Karlauer Gürtel (Linie 5)
  • Neuholdaugasse (Linie 5)
  • Josefkirche (Linie 5)
  • Stadthalle (Linie 4)
  • Fröhlichgasse (Linie 4)
  • Moserhofgasse (Linie 6)
  • St. Peter Friedhof (Linie 6)
  • St. Peter Schulzentrum (Linie 6)
Wo das östliche Ende der Linie liegen soll, habe ich noch nicht entschieden. Mehrere Möglichkeiten sind mir eingefallen, jedoch mit viel Spielraum zur Überarbeitung: -ab St. Peter Friedhof entlang des 64ers zur Haltestelle Krenngasse -über Haltestelle Plüddemanngasse entlang des 63ers zur Haltestelle Krenngasse -entlang des 72ers über die St. Peter Hauptstraße in Richtung Messendorf Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz

[AT] Graz: Neue Straßenbahnlinie über die Kärntner Straße

Der Plan für die neu zu bauende Linie 9 ist es, an der Annenstraße (Haltestelle Roseggerhaus, Umstieg zu Linien 1, 4, 6, 7) zu beginnen. Von dort führt sie über den Lendplatz (Umstieg Linie 2) und den Fröbelpark entlang der Buslinie 40 oder 67 nach Gösting, wo ein neuer S-Bahnhof an der Südbahn entstehen soll. Um Umstiege zu minimieren habe ich die geplante Linie 9 mit einer weiteren Linie verknüpft, wodurch eine Nord-Süd-Achse entstehen könnte. Die weitere Achse soll die Kärntner Straße mit der Straßenbahn erschließen, entlang der heutigen Buslinie 32 bis nach Webling, wo die Stadt Graz einen Nahverkehrsknoten plant.

Mein ursprünglicher Vorschlag sah eine Führung von Don Bosco direkt zum Lendplatz vor, vorbei am Hauptbahnhof und Jakominiplatz. Auf den Vorschlag von Intertrain hin, werde ich die Linienäste jedoch neu ordnen, um eine bessere Auslastung zu erzielen. Anstatt eine neue Linie Gösting-Webling einzuführen, verlängere ich die Linie 9, die am Jakominiplatz endet. Außerdem tausche ich den südlichen Ast der Linien 5 und 9. Konkret sieht das so aus:

Bisher:

Linie 5: Andritz - Jakominiplatz - Puntigam

Linie 9: Gösting - Jakominiplatz

Neuer Vorschlag:

Linie 5: Andritz - Hauptplatz - Jakominiplatz - Griesplatz - Bhf. Don Bosco - Kärntnerstraße - Webling

Linie 9: Gösting - Lendplatz - Jakominiplatz - Puntigam

Die Haltestellen ab Don Bosco in der Übersicht:

  • Bahnhof Don Bosco (Linien 8, 10, S-Bahn)
  • Don Bosco Süd
  • Glaserweg
  • Niclas-Strobl-Weg
  • Kapellenwirt
  • Wagner-Jauregg-Straße
  • P+R Webling (P+R, Fernbus)
  • Bahnhof Webling (S-Bahn)
  • Webling (Linien 4, 8)

Durch diese Linie erhoffe ich, eine bessere Anbindung des Südwestens der Stadt und eine bessere Verknüpfung zwischen der Bim und der S-Bahn zu erreichen. 

Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz.

[AT] Graz: Verlängerung der Linie 7

Verlängerung Straßenbahnlinie 7 zur Peter-Rosegger-Straße Die Linie 7 soll von ihrer westlichen Endstation Wetzelsdorf entlang der Straßganger Straße bis zur Belgierkaserne verlängert werden. Ich schlage vor, die Lücke von etwa 300 Metern zu schließen, und die Linie bis zur Peter-Rosegger-Straße zu verlängern, wodurch eine Umsteigeverbindung zu den geplanten Linien 4 und 8 bestünde. Teil meines Straßenbahnkonzeptes für Graz.

(WUG) Direktanbindung Brombachsee

Die Seenland-Bahn zwischen Pleinfeld und Gunzenhausen soll ja bis Wassertrüdingen verlängert bzw reaktiviert werden. Dazu wird in Langlau eine Zugkreuzungsmöglichkeit wiederhergestellt. Das Grundproblem wird dadurch nicht beseitigt, mämlich daß die Bahn am See vorbeifährt. Die mikroskopischen Fahrgastzahlen an Badegästen aus Nürnberg, die mit der Bahn anreisen sprechen für sich. Daher der Vorschlag, den See direkt anzufahren mittels einer Spitzkehre, die saisonal bedient wird.

Dortmund – Witten: S5 über Uni

Die Idee ist durch ein Par Umbauten und 2 neuen Bahnhöfen den Verlauf der S5 zu verbessern. Diese würde dann von Hagen bis Witten wie jetzt verlaufen. Von dort an würde sie über die Trasse gen Norden weiter verlaufen und schlussendlich zwischen Langendreer und Kley auf die Trasse der S1 wechseln. Dafür wäre ein Überwerfungsbauwerk und eine Verlegung des dritten Gleises an dieser Stelle nach Norden. Vorteile wären die bessere Anbindung der Universität, sowohl an den Hbf als auch an Witten, Wetter und Hagen. Dazu kämen potentiell 2 neue Haltestellen. Sollten die Haltestellen den Betrieb mit den ICEs stören, wäre es zwischen den beiden neuen Haltestellen (wahrscheinlich) möglich ein drittes und viertes Gleis zu errichten. Ansonsten fallen sie halt weg. Eingezeichnet sind mit „Technologiepark“ und „Unionviertel“ 2 Haltestellen die es noch nicht gibt, die aber mal vorgeschlagen wurden und auch im Plan des VRR vermerkt sind. Da ich beide gut finde sind sie direkt eingezeichnet. Die alte Strecke der S5 würde durch die U42 bis Witten bedient werden. Dies verbessert die Kapazität zwischen Witten und Dortmund, dazu würden noch drei oder vier zusätzliche Haltestellen in Witten die Strecke abrunden. Dabei kann die U42 hinter „Am Beilstück“ auf die Gleise wechseln. Alternativ könnte man die Linie auch erst hinter der Grotenbachstraße auf die Gleise führen. Der Vorschlag ist hier skizziert.

Köln/Pulheim: Bus zur Anbindung von Esch u. Auweiler

In diesem Vorschlag wird eine Buslinie vorgestellt, die die Kölner Stadtteile Esch und Auweiler (und auch Pesch) mit Pulheim verbindet. Esch und Auweiler liegen nicht sehr weit vom Pulheimer Bahnhof entfernt. Es gibt jedoch keine sinnvolle Verbindung dorthin. Die hier vorgeschlagene Buslinie soll das ändern. Über Pulheim lassen sich Regionalzüge nach Mönchengladbach erreichen und dort bestehen Anschlüsse in die Niederlande. Außerdem schafft die Linie eine weitere Verbindung in Richtung Kölner Zentrum und auch nach Neuss über den S-Bahnhof Longerich und die Stadtbahnlinie 15 in Longerich. Der Fahrplan sollte sich nach den Abfahrtszeiten von RE/RB in Pulheim richten.

Niederflur RT: Dortmund-Bergkamen-Hamm

Ich schlage eine Niederflur Regiotram zwischen Dortmund und Hamm über Bergkamen vor, da dies dieser Vorschlag auf Überlegungen zum Neubau einer Straßenbahn in Hamm basiert und neue Straßenbahnen eher Niederflurbahnen sind. Bergkamen: Wenn Kamp Lintfort und Herten ihre Bahnanschlüsse haben müsste Bergkamen die größte Stadt ohne Bahnanschluss sein. Als schnelle Maßnahme könnte ein Regionalzug über die Hamm Osterfelder Bahn fahren jedoch liegen Bergkamens Bahnhofstadtorte alle ungünstig weswegen eine Straßenbahn zwischen Bahnhof und Zentrum sinnvoll wäre. Dortmund: Dortmund plant eine Verlängerung der U44 in das Gebiet der Westfalenhütte, wird das wirklich mal umgesetzt wäre es nicht mehr weit bis zum Kirchderner Bahnhof. Alternativ zu dem eingezeichneten könnte man auch eine kürzere Verbindung direkt an der Westfalenhütte schaffen Hamm: In Hamm gibt es Überlegungen einer Straßenbahn zum Maximilianpark, daher wollte ich Hamm mit einbeziehen. Allerdings muss man diese lange Linie nicht zwingend durchgehend betreiben. Denkbar wäre auch 2 Linien, die jeweils in Bergkamen bis kurz vor die Verbindung zur Eisenbahn fahren und dann wenden. So hätte Bergkamens Innenstadt einen höheren Takt, da es mit Sicherheit nicht möglich sein wird jeden U44 Kurs auf die Hamm Osterfelder Bahn fahren zu lassen. Bei einem 30 Minuten Takt auf den Eisenbahnstrecken hätte Bergkamens Innenstadt einen 15 Minuten Takt und es werden auch weniger Zweisystemfahrzeuge benötigt, von denen die meisten von Bergkamen und einige von Hamm angeschafft werden. Dortmund rüstet ein paar seiner Niederflurfahrzeuge mit einer Batterie und nötiger Ausrüstung für die EBO Zulassung nach um auch die Möglichkeit zu haben einzelne Kurse bis Derne fahren zu lassen. Auf Haltestellen an den Eisenbahnstrecken habe ich bewusst abgesehen von den Bahnhöfen wo auch Regionalverkehr fahren soll habe ich bewusst verzichtet um diese nicht noch mehr zu belasten. Ausnahme: Eine Haltestelle mit Umstieg zur U42 an der Karmschen Heide und eine Haltestelle auf dem Weg nach Derne zur besseren Erschließung Dortmunds.

B: S26 Nord (Teil 8 von S-Bahnen ins Umland verlängern)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 8: S26 Nord von Wilhelmsruh nach Basdorf

Die S26 soll laut meinem Konzept von Wilhelmsruh aus im Zuge der alten Heidekrautbahn bis nach Basdorf geführt werden. Hierzu werden die vorhandenen Bahnanlagen genutzt und entsprechend für den S-Bahnbetrieb ertüchtigt. Da eine ebenerdige Kreuzung mit Stromschienen auch an bestehenden Gleisen wohl nicht mehr genehmigungsfähig ist, müsste die S-Bahn auf einem Damm oder Viadukt entstehen. Querungsmöglichkeiten für Fußgänger, Radfahrer und den MIV bleiben erhalten. Die Bahnhöfe hinter der Stadtgrenze werden neu platziert, so entsteht auch ein Umsteigebahnhof am BAR. Der neue Streckenabschnitt soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker aus dem Süden verkehren nur bis Gesundbrunnen, ggf. noch bis Rosenthal.

In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.

B: S25 SÜD (TEIL 7 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 7: S25 von Lichterfelde Süd nach Trebbin

Die S25 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum Endpunkt in Teltow Ost der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden. Die Streckenführung wird westlich der bestehenden Regional- und Fernbahntrasse befinden. Wobei im Bereich des 20-Minuten-Taktes ein Gleis mit gelegentlichen Ausweichen ausreichend ist.

Der entfallende Streckenabschnitt nach Teltow (ehemals Teltow-Stadt) wird von der neuen S21 übernommen.

In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.

POTSDAM – STADTBAHN 2035+ 7) FONTANESTRASSE – GRIEBNITZSEE

Dieses Vorhaben beschreibt eine neue Straßenbahntrasse von der bisherigen Endhaltestelle Fontanestraße in Babelsberg, über Rudolf-Breitscheid-Straße zum S-Bahnhof Griebnitzsee. Die Wendeschleife entsteht durch die Stubenrauchstraße und schließt zugleich Kohlhasenbrück an das Straßenbahnnetz an. An der Fontanestraße werden bestehende Weichen und Gleiswechsel genutzt, um eine eingleisige Straßenbahnstrecke auszufädeln. Die Wendeschleife bleibt erhalten. Mit der eingleisigen Streckenführung kann ein separater Bahnkörper geschaffen werden, ebenso ist ein Erhalt des Stadtwaldes von Babelsberg möglich. So kann auch die Engstelle am Sportplatz durchkreuzt werden. Durch wenig Eingriffe in die Umgebung können so die Kosten gering gehalten werden. Östlich des Sportplatzes wird die Strecke wieder zweigleisig. Wenig später (entweder auf der Kreuzung zur August-Bebel-Straße oder ein Stück östlich davon) fädelt sich die Trasse auf der wenig befahrenen Straße ein, wo sie kurz darauf den (S-)Bahnhof Griebnitzsee erreicht. Dort besteht Anschluss zu Regional- und S-Bahnen. Die Endstelle steht an der Berliner Stadtgrenze in der Stubenrauchstraße. Dort entsteht ein Ausweichgleis, welches aber nicht für den Linienbetrieb vorgesehen ist. Wendezeit soll es hier nicht viel geben. Die Linie 94 wird hier nach meinem Linienkonzept im 20-Minuten-Takt Richtung Hauptbahnhof und Pirschheide verkehren. Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.

ÜS: Großenhain – Thiendorf – Königsbrück – Pulsnitz – Bischofswerda

Vor einigen Monaten hatte ich den Vorschlag der Haselbachtalbahn die ab Königsbrück über Bischheim, Elstra nach Panschwitz/Kuckau führte. Dieser zweite Teil könnte durchaus als Überlandstraßenbahn (ÜS) Den Lückenschluss ab Großenhain über Lampertswalde, dann nach Thiendorf und Tauscha. Durch die Königsbrücker Heide nach Königsbrück. Dort gäbe es ein Anschluss nach Dresden. Dann führt sie mit der Bahn die nach Panschwitz/Kuckau fährt bis Reichenbach zusammen. Von dort über Oberlichtenau geht's nach Pulsnitz. Um dort Anschluss nach Dresden, sowie in Richtung Kamenz zu haben. In Großröhrsdorf verzweigt sich die Strecke kurz vorm Bahnhof. Aber es wird ein neuer Haltepunkt nördlich vom Bahnhof eingerichtet.  Zunächst führt sie über die Ortschaften wie Betnig, Hauswalde, Rammenau und Geißmannsdorf. Enden würde sie in Bischofswerda. Der Takt würde mit einem Halbstundentakt anfangen. Es könnte eine Überland Stadtbahn sein, die gemütlich durch die Ortschaften fahren kann. Kein Regionalverkehr. Für dies sind die Ortschaften zu klein um eine Bundesstrecke draus zu machen. Sowie auch die Strecke nach Panschwitz/Kuckau. Die aber den Ausmaß einer Normalspurigen Eisenbahngleis hat. So könnte die Bahn an das Eisenbahnnetz verknüpft werden. Der verlauf der Strecke: Großenhain - Lampertswalde - Thiendorf - Tauscha - Königsbrück - Reichenau - Oberlichtenau - Pulsnitz - Großröhrsdorf - Betnig/Hauswalde - Rammenau - Geßmannsdorf - Bischofswerda

[M] Vollständiger Nordring-Ausbau

Der Nordring bietet noch offensichtliches Potential, durch geringe Eingriffe, bzw. bestandsnahe Eingriffe einen hohen Entlastungsgrad der überlasteten Infrastruktur in München zu bieten. Momentan verkehrt dort nur Güterverkehr. Allerdings verläuft die Tasse mitten durch den dicht besiedelten Münchener Norden. Im Streckenverlauf ließen sich 4 Gleise leicht anbringen. Für den GV stellt der Münchner RBF eigentlich nicht zwangsläufig eine Größe dar. Vor allem an den Plänen, ihn aufzulösen und in Nürnberg zu ersetzen sieht man, dass es nicht zwangsläufig ist, diesen in jetzigem Umfang bestehen zu lassen. Daher besteht mein Vorschlag aus der minimalen Reduzierung des eigentlichen RBFs, um Platz für eine neue Personenverkehrsstrecke zu schaffen. Im Innenstadtverlauf, in welchem auch die S-Bahn über die Trasse verkehrt sind 2 separate S-Bahngleise anzutreffen. Um neben dem Güterverkehr auch in Milbertshofen einen ordentlichen Regionalbahnhof zu errichten werden die Zulaufstrecken nach Riem und FFB wieder aufgebaut. In Milbertshofen besteht Anschluss an die U2. Weiters entstehen durch die Bahnhöfe Nordkreuz, Lerchenau, Schwabing Nord, Freimann und Unterföhring West attraktive Verknüpfungen zu U-Bahn und Tram. Betrieblich sehe ich eine Ringlinie mit Wendepunkt am Olympiapark im 10 Minuten-Takt vor. Dafür wird ein 4-gleisiger Ausbau der S8 Ost und der S1 ab Moosach, sowie separate Gleise am Südring für die S-Bahn vorausgesetzt. Neu im Gegensatz zu anderen Vorschlägen sind attraktive Durchmesserlinein im Regionalverkehr. Darunter fallen eine stündliche RB Buchloe-FFB-Milbertshofen-Trudering-Rosenheim, eine stündliche RB Augsburg-Milbertshofen-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf, eine RB Pfaffenhofen-Milbertshofen-Ostbahnhof-Hbf/-Milbertshofen-Flughafen, ein RE Memmingen-FFB-Hbf/FFB-Milbertshofen-Flughafen und eine RB Landshut-Milbertshofen-Ostbahnhof(-Hbf). Des weiteren können auch vereinzelte Fernzüge, wie die EC Frankfurt-Graz mit Halt on Milbertshofen München schnell passieren. Auch der GV wird weiterhin über diese Trasse geleitet. Als Vorstellgruppen entstehen an den Zulaufstrecken kleinere RBFs.

Potsdam: Oberleitungsbusstrecke zwischen Schloss Babelsberg und Bornim

Hiermit möchte ich eine Oberleitungsbuslinie für Potsdam vorschlagen. Die Linie würde am Hauptbahnhof beginnen und bis zur Haltestelle "Babelsberg/Lutherplatz" den Weg der ersten Oberleitungsbusstrecke folgen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-oberleitungsbusstrecke-zwischen-bahnhof-park-sanssouci-und-bahnhof-griebnitzsee/ Die Linie würde dann in Richtung Norden führen und ab der Haltestelle "Spindelstraße" eine große Schleife fahren, in der die Haltestellen "Karl-Liebknecht-Stadion", "Sternwarte", "Schloss Babelsberg", "Karl-Marx-Straße/Behringstraße", "Hermann-Maaß-Straße", "Scheffelstraße", "Goetheplatz", und "Kreuzstraße" liegen würden. Der Takt würde tagsüber 10 Minuten, in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende 20 Minuten und abends 30 Minuten betragen, wobei jede zweite Fahrt die Schleife im Uhrzeigersinn und jeder zweite Fahrt entgegen den Uhrzeigersinn befahren würde. Am Spieltagen im Karl-Liebknecht-Stadion würde man vor Spielbeginn die Fahrten im Uhrzeigersinn und nach Spielende die Fahrten entgegen den Uhrzeigersinn durch zusätzliche Fahrten verstärken, um die Besucher vom Hauptbahnhof zum Stadion und wieder zurück zu transportieren. Als Fahrzeuge wären Gelenkbusse geeignet. Geeignete Fahrzeuge wären der Trollino 18 von Solaris, der AG300 T und der Exqui.City 18 Trolley, der 27Tr, der 33Tr und der 35Tr von Škoda oder der LighTram 19 von Hess. Die Strecke würde, genau wie die erste Linie, wieder entlang ehemaliger Strecken des Vorgängerbetriebs verlaufen. Aufgrund eines Kommentars von Ulrich Conrad habe ich die Linie auch bis Bornim weitergeführt, wobei ich eine Strecke eingezeichnet habe, die bis kurz vor "Schloss Sanssouci" auf der selben Strecke wie die Linie zum Bahnhof Park Sanssouci führt, aber in Gegensatz zu dieser weiter nach Norden führt, wobei die Strecke zuerst entlang der Bornstedter Straße verläuft, dann an der Haltestelle "Ribbeckstraße" einen Umweg zur Haltestelle "Kirschallee", die die Endstelle der Straßenbahnstrecke 92 ist, eine Umleitung fährt, um dann entlang der Potsdamer Straße bis nach Bornim zu führen, wo die Strecke in die Rückertstraße führen würde und am nördlichen Ende der Wohnhäuser in einer neu zu bauenden Wendeschleife enden würde.

Potsdam: Oberleitungsbusstrecke zwischen Bahnhof Park Sanssouci und Bahnhof Griebnitzsee

Hiermit möchte ich eine Oberleitungsbuslinie für Potsdam vorschlagen. Die Linie würde am Bahnhof Park Sanssouci in einer neu zu errichtenden Wendeschleife beginnen und über "Campus Universität/Lindenallee", "Schloss Sanssouci", und "Naturkundemuseum" zum Hauptbahnhof führen, wo eine ZWischenwendemöglichkeit für Verstärkerfahrten errichtet werden würde, um dann über "Babelsberg/Lutherplatz", "Medienstadt Babelsberg Bahnhof", "Stadtwerke", "Strahnsdorfer Brücke" und "Strahnsdorfer Straße/August-Bebel-Straße" bis zum Bahnhof Griebnitzsee führen, wobei die Strecke teilweise den Verlauf des ehemaligen Oberleitungsbusnetzes, dass 1949 eröffent und 1995 stillgelegt wurde, folgen würde. Der Takt würde tagsüber 10 Minuten, in der HVZ mit alle 10 Minuten fahrenden Verstärkern zwischen Bahnhof Griebnitzsee und Hauptbahnhof auf einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde, in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende 20 Minuten und abends 30 Minuten betragen. Als Fahrzeuge wären Gelenkbusse geeignet. Geeignete Fahrzeuge wären der Trollino 18 von Solaris, der AG300 T und der Exqui.City 18 Trolley, der 27Tr, der 33Tr und der 35Tr von Škoda oder der LighTram 19 von Hess. Die Strecke würde man mit einer Betriebsstrecke an den Betriebshof anbinden, wobei bei Realisierung meines Vorschlages zum Ausbau der Straßenbahn in Babelsberg die Oberleitung der Straßenbahn mitgenutzt werden würde. Falls dies problematisch wäre, müsste dann der Hilfsantrieb verwendet werden. Daneben könnte man in der Ferienzeit mit historischen Oberleitungsbussen wie z.B. den Škoda 14Tr 976, der bereits im ehemaligen Netz in Einsatz war und in Eberswalde erhalten ist, touristische und historische Sonderfahrten durchführen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnstrecke-durch-babelsberg/ Ich habe außerdem einen Vorschlag für eine zweite Oberleitungsbusstrecke erstellt. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-oberleitungsbusstrecke-zum-schloss-babelsberg/ Da die Querung von Steinstücken sich aufgrund der Zugehörigkeit zu Berlin schwierig gestalten könnte, könnte die Linie auch nur bis "Drewitz Schleife" geführt werden. Ich bedanke mich hiermit bei Ulrich Conrad für das Feedback, auf dessen Grundlage ich die Anpassungen getätigt habe.

Potsdam: Straßenbahnstrecke durch Babelsberg

Hiermit möchte ich eine Straßenbahnstrecke durch Babelsberg vorschlagen. Es gibt zwar bereits mehrere Vorschläge, aber da keiner von denen eine Anbindung an den nahe gelegenen Betriebshof hat, würde ich gerne meinen eigenen Vorschlag einreichen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnverlaengerung-babelsberg-sued-medienstadt/ https://extern.linieplus.de/proposal/p-s-babelsberg-kopernikusstrasse-medienstadt/ Die Strecke würde hauptsächlich von der Linie 92 bedient werden, die von "Abzweig Betriebshof ViP" Richtung Norden zum Bahnhof Griebnitzsee führen würde. Die Linie 94 und die Verstärkerlinie 99 würde in Richtung Süden bis zur Haltestelle "Bahnhof Medienstadt Babelsberg" der Strecke der 92 folgen, um dann nach Westen abzuzweigen und über eine Stichstrecke zur Haltestelle "Filmpark Babelsberg" führen, wo die Strecke in einer Wendeschleife enden würde. Daneben könnte eine Verstärkerlinie, die die Liniennummer 95 oder 97 erhalten könnte, in der HVZ als Ringlinie in beiden Richtungen von "Filmpark Babelsberg", "Bahnhof Medienstadt Babelsberg", "Abzweig Betriebshof ViP", "Waldstraße"Horstweg", "Hauptbahnhof", "Holzmarktstraße", "Rathaus Babelsberg" und "Bahnhof Griebnitzsee" und "Studio Babelsberg" nach "Filmpark Babelsberg" betrieben werden. Die wegfallenden Fahrten auf der Strecke zur Marie-Juchacz-Straße könnte duche eine Taktverdichtung auf der Linie 96 kompensiert werden. Durch eine neue zusätzliche Einfahrt zum Betriebshof können die Zeiten, die für das Ein- und Ausrücken von Straßenbahnzügen benötigt werden, verkürzt werden.

Asbach Takt 2020 Li. 250/522/523

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 539

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 536

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.
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