Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Wendemöglichkeit in Klotzsche

Da vor ein paar Jahren die einzige zentrale Wendemöglichkeit in Klotzsche, am Käthe-Kollwitz-Platz, stillgelegt wurde, würde ich eine Blockschleife am Bf. Klotzsche bauen. Diese Schleife würde erstmal überwiegend nur operativ bedient werden, allerdings könnten die Verstärkerfahrten, falls wirklich ein 5-Minutentakt kommt, dort enden. Es gäbe auch noch die Möglichkeit alle Fahrten der Linie 7 über Bf. Klotzsche zu führen.

Dresden: Wendemöglichkeit am Hbf

Am Hauptbahnhof in Dresden gibt es keine Wendemöglichkeit. Wenn Bahnen dort wenden müssen, müssen diese zur nächsten Wendemöglichkeit weiterfahren. Je nachdem, aus welcher Richtung die Bahnen kommen und wo sich die Sperrung / Störung befindet, ist diese in Plauen / Südvorstadt, an der Webergasse, am Fetscherplatz oder am Bahnhof Mitte. Aktuell wurde beispielsweise zwischen Hauptbahnhof und Lennéplatz gebaut. Die Linien 9 und 11 mussten bis zur Schleife Plauen fahren, was gegenüber einer Wende am Hauptbahnhof zusätzliche Kurse bedeutet. Auch bei Sonderveranstaltungen im Stadion oder im Messegelände verkehren die Vertsärker teilweise auf längeren oder komplizierteren Linienwegen, als es eigentlich notwendig wäre. Die Linie 20, welche bei Veranstaltungen im Messegelände eingesetzt wird, fährt einen großen Kreis um und durch die Innenstadt, um sowohl die Innenstadt als auch den Bahnhof zu erreichen. Bei Demonstrationen oder sonstigen Störungen im Bereich Wiener Platz, welche relativ häufig auftreten, kann aktuell überhaupt kein Straßenbahnverkehr Richtung Südvorstadt und Coschütz stattfinden. Ich schlage vor am Hauptbahnhof eine Wendemöglichkeit zu errichten, um diese Probleme zu beheben. Da der Halteplatz für Fernbusse an die Nordseite umzieht bzw. schon umgezogen ist, ist in der Bayrischen Straße genug Platz dafür. Die Haltestellen werden dabei jeweils als Doppelhaltestellen mit etwa 90 Meter nutzbarer Länge ausgeführt. Zudem sollte ein Überholgleis geschaffen werden.

Chemnitz : Erweiterung Tram 3

Als Erweiterung der Linie 3 schlage ich eine Anbindung mit Einsiedel vor. So könnten einige Schüler mit weniger umsteigen zum Gymnasium Einsiedel kommen. Zudem könnte man von Einsiedel aus ohne umsteigen in die Innenstadt kommen. Die Linie 3 würde weiterhin in ihrem normalen Takt fahren. Diese Route währe optimal, da sie die meisten Einwohner verbindet.

Chemnitz Buslinie : Dresdner Str. – Forststr. – Bf Hilbersdorf – Ebersdorf

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine Linie von der Dresdner Straße durch den Zeisigwald nach Ebersdorf vor. Die Linie sollte im 60-min.-Takt und am Wochenende als Kleinbus verkehren. Statt einer kompletten Linienführung über die Frankenberger Str. , schlage ich eine kleine Abweichung zur Zeißstraße vor, damit nicht alle Linien gleich verkehren.

Chemnitzer Modell: Linie nach Penig

Als Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Linie nach Penig durch die Innenstadt vor.   Vorteile: -Weniger Autofahrten nach Penig -Bessere Anbindung -Ersatz für Bus Zusätzliche Dinge, außer Haltepunkte und Schiene die gebaut werden müssen : -3 Tunnel unter der Autobahn -1 Rampe -einige Bahnbrücken Takte: Mo-Fr: 60-min.-Takt Sa: 90-min.-Takt So: 90-min.-Takt Streckenverlauf: -Entlang der A72 -Innenstädte von Chemnitz und Penig -Straße entlang bei Zinnberg  

Alpenrhein-SFS (Alternativvariante)

Zur Alpenrhein-SFS habe ich schon einmal einen Vorschlag entworfen. Allerdings ist dieser relativ tunnelreich und führt über Feldkirch, obwohl dort für die meisten Fernzüge kein Halt vorgesehen ist. Das soll hier anders sein. Statt des Tiefbahnhofs in Dornbirn soll in der größten Stadt Vorarlbergs beim Messegelände gehalten werden. Feldkirch wird hier großräumig umfahren, wodurch die Tunnels dort ebenfalls obsolet werden. Somit verbleiben lediglich beim Pfänder, bei Oberriet, bei Balzers und bei Landquart nennenswerte unterirdische Abschnitte. Auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit bietet diese Variante Vorteile. Hier soll die Entwurfsgeschwindigkeit nämlich vom Knoten Kriessern bis Balzers bei 300 km/h liegen. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend für 250 km/h trassiert. Die einzige Ausnahme wäre hier die Kurve bei Lauterach. Nachteilig ist bei dieser Variante lediglich die Tatsache, dass mit der NBS nicht aut0matisch ein viergleisiger Ausbau bis Feldkirch verbunden ist. Allerdings ließe sich das durch eine Verbindungsstrecke zwischen Rankweil und Oberriet, ähnlich dem hier verlinkten Vorschlag kompensieren. Wie genau ich mir das vorstelle, werde ich in einem eigenen Vorschlag noch etwas genauer erläutern. Der Abzweig zu dieser Strecke soll wie jene zur Bregenzerwald-SFS, in Richtung St. Gallen und in Richtung Feldkirch mit 200 km/h befahrbar sein. Die restlichen Abzweige sollen mit Ausnahme von dem bei Buchs mit 160 km/h befahren werden. Hier soll die Geschwindigkeit wegen der darauffolgenden Kurve nämlich nur bei 120 km/h liegen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der NBS bedienen:
  • S5 Bregenz - Bregenz Riedenburg - Lauterach - Lauterach Süd - Dornbirn Messe - Hohenems West - Montlingen - Rankweil - Feldkirch Amberg - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Tisis (tief) (T30, siehe Südeinfahrt Feldkirch)
  • REX: Lindau Hbf – Lindau Reutin – Lochau-Hörbranz – Bregenz – …. – Rankweil – Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Feldkirch LKH – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (T60)
  • REX: Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
  Im Fernverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der Strecke befahren:
  • Praha hl.n. - Plzen - Cham - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - München Flughafen - München Hbf - Buchloe - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale (T120)
  • Berlin Hbf - Magdeburg Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale - Torino Porta Susa - Torino Porta Nuova (T120)
 
  • Frankfurt (Main) Hbf - Darmstadt Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch - Schaan/Vaduz - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
  • St. Gallen - Trogen - Altstätten - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
 
  • København - Ringsted - Lübeck Hbf - Magdeburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von Hamburg) - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
  • Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
 
  • Barcelona Sants - Girona - Perpignan - Montpellier - Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - München Hbf (T120)
  • Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - Buchloe - München Hbf - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Bratislava hl.st. (T120)
  • Feldkirch - Rankweil - Dornbirn Messe (Flügelung mit Zugteil von Friedrichshafen) - Langenegg - Kempten Hbf - München Pasing - Salzburg Hbf - Linz Hbf - Wien Hbf (3-4 Mal täglich)
 
  • Genéve Aeroport - Genéve - Lausanne - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe (- Riefensberg - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf) (T120)
  • Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch (Flügelung mit Zugteil von Zürich via Sargans/St. Gallen) - Bludenz - Langen/St. Anton - Landeck-Zams - Imst/Ötztal - Innsbruck Hbf - Wörgl/Kufstein - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Wien Flughafen (T60)
Voraussetzungen für dieses Bedienkonzept sind die NBS Erfurt-Hamburg, die Bregenzerwald-NBS, die Splügenachse, die Elektrifizierung Buchloe-Augsburg und der Appenzeller Tunnel aus dem ursprünglichen Vorschlag zur Alpenrhein-SFS.

Neuer Ostbahnhof für Berlin am Alex

Der heutige Berliner Ostbahnhof ist zwar Fernverkehrshalt, liegt aber doch eher abseits: Fernab der Straßenbahnen und U-Bahnen. Die S-Bahnen, die den Ostbahnhof kreuzen komunale Schienenverkehrsmittel erst an den benachbarten S-Bahn-Stationen Jannowitzbrücke und Warschauer Straße. Warum man den Ostbahnhof, obwohl er mal Hauptbahnhof der DDR-Hauptstadt Ost-Berlin war nicht an die Straßenbahn oder U-Bahn angeschlossen hat, ist mir ein Rätsel. Aber gucke ich zwei Bahnhöfe weiter nach Westen, so habe ich im Osten Berlins doch einen viel zentraleren Bahnhof, der sogar extrem gut ins öffentliche Personennahverkehrsnetz integriert ist, nämlich den S+U-Bahnhof Berlin Alexanderplatz: 3 U-Bahnen und mehrere Straßenbahnlinien. Der Bahnhof am Alex ist auch Regionalverkehrshalt, aber kein Fernverkehrshalt. Doch das möchte ich ändern. Es ginge jedoch nicht ohne Ausbau, denn der Bahnhof Alexanderplatz hat nur zwei Regional- und zwei S-Bahn-Gleise, während der Ostbahnhof von beiden jeweils vier Stück hat (Ferngleise sogar 5). Deswegen müsste der Bahnhof Alexanderplatz wachsen. Dazu möchte ich ihn gerne auf jeweils 15 m nach Norden und Süden verbreitern. Dazu müssten sowohl die Gontard- als auch die Dircksenstraße abgedeckelt werden, da ja darüber der neue Bahnsteig für die Eisenbahn entsteht. Da die Gontardstraße zu schmal für einen zweigleisigen Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig ist, soll über ihr nur ein Gleis mit Außenbahnsteig entstehen. Der S-Bahnhof wird über die Dircksenstraße gelegt und ist auch nur zweigleisig, aber die S-Bahnen sollen dort nicht enden, sondern alle in beiden Richtungen durchfahren. Die Straßenbahn bekommt neue Weichenverbindungen und zwar soll vor dem Ausbau des Bahnhofs Alexanderplatz zum neuen Ostbahnhof eine zweigleisige Straßenbahnstrecke über die Alexanderstraße gebaut werden, welche Karl-Liebknech-Straße und Bernhard-Weiß-Straße verbindet. Sie dient während des Ausbaus des Bahnhofs Alexanderplatzes als Umleitungsstrecke für die Straßenbahnstrecken durch die Gontard- und die Dircksenstraße, die während des Bahnhofsausbaus nicht befahren werden können. Die Straßenbahnstrecke durch die Dircksenstraße soll komplett entfallen, wenn der neue S-Bahnhof darüber gebaut wird. Die Straßenbahnen sollen nur noch durch die abgedeckelte Gontardstraße fahren, an deren Übergang in die Karl-Liebknechstraße nun die Weichen so gestellt werden, dass ein Abbiegen in beide Richtungen möglich wird. Nach erfolgreichen Umbau sollen am Alex neben S-Bahnen und Regionalbahnen auch Fernzüge halten. Der Bahnhof Berlin Alexanderplatz wird dann in Berlin Ostbahnhof umbenannt. Der alte Ostbahnhof wird in "Bahnhof Berlin Stralauer Platz" umbennant (benannt nach dem in Bahnhofsnähe liegenden Stralauer Platz) und nur noch Haltepunkt der Berliner S-Bahn sein.

Dresden: Kleinbus Cotta – Omsewitz – Gorbitz

Die Verbindung von Omsewitz in die Innenstadt ist eher schlecht. Bis zum Postplatz braucht man etwa 30 Minuten. Entweder man nimmt einen langen Fußweg zur Straßenbahn auf sich oder man fährt mit dem Bus bis Altcotta oder Flügelweg und steigt dort um. Attraktiv ist das nicht.

Daher schlage ich einen Expressbus direkt von Omsewitz zum Postplatz vor. Dieser würde alle Haltestellen in Omsewitz bedienen und dann bis in die Innenstadt nur die wichtigsten. Dabei werden ausschließlich bestehende Haltestellen genutzt.

Die Fahrzeit sinkt dann auf nur noch 18 Minuten bis zum Postplatz. Das ermöglich einen Halbstundentakt mit 2 Bussen und mehr als ausreichender Wendezeit. Bei hoher Nachfrage könnte man auch einen 20-Minuten-Takt anbieten, welcher aber einen zusätzlichen Bus erfordern würde.

Omsewitz Grillparzer Straße 6 Minuten

Dresden: Verlängerung der Linie 11 nach Weißig

Ich habe mal die geplante Verlängerung der Linie 11 nach Weißig grafisch dargestellt, die Linie 11 würde dann zukünftig alle 10 Minuten bis Weißig, Einkaufszentrum fahren. Meine Lnie fährt ein Stück parallel zu diesem Vorschlag, aber meine Linie soll ausschließlich zur Erschließung Weißigs dienen, da Radeberg bereits mit dem Zug erreichbar ist und das deutlich schneller.

Chemnitz neuer Innenstadttunnel

Da der Innenstadtbereich mit der Erweiterung des Chemnitzer Modelles sehr stark an seine Kapazitätsgrenzen gelangen wird kann es bei kleinsten Störungen zu schwerwiegenden Folgen für den SPNV in der Stadt kommen. Dazu zählen u.a. Feierabendstau welcher auf der Bahnhofstraße mehrmals die Straßenbahnschienen blockieren könnte. Deswegen mein (zugegebener weise etwas unrealistischer) Gegenvorschlag: Ein Innenstadttunnel für die Chemnitzer Innenstadt.   Der Vorschlag ist stark unrealistisch und nicht finanzierbar. Ich würde es begrüßen wenn bei meinem Vorschlag nur auf die Umsetzung und nicht auf den finanziellen Aspekt geschaut wird denn finanzierbar ist er nicht. Mich würde es interessieren was ihr von der Umsetzung haltet und wie ihr es gegebenenfalls anpassen würdet.   Vorteile:
  • deutlich einfacher Umstieg in der Innenstadt
  • höhere Verkehrskapazität
  • weniger Störanfällig als aktuelle Gleisführung
  • durch gut platzierte Eingänge könnten Fußgängerüberwege an einigen Haltestellen entfernt werden
  • vollständig Barrierefreier Ausbau
  • Wartezeiten deutlich angenehmer
  • Platz für Läden in den Tunnelzugängen
Nachteile:
  • Hohe Kosten
  • Umbau der halben Innenstadt nötig -> riesige Baustelle -> Verkehrshindernis
  • Linienwege werden verändert
  • Innenstadt wird oberirdisch nicht mehr so belebt erscheinen
  • evtl mehr Sicherheitspersonal erforderlich
  Der Umbau wird folgende Linienwege verändern.   Zentralhaltestelle <-> Annenstraße Zusätzliche Haltestelle Sparkasse Moritzhof (U) Theatherplatz <-> Zentralhaltestelle Kein Linienverkehr über Stefan-Heym-Platz mehr möglich   Die Haltestellen werden wie folgt verändert. Eins Energie in Sachsen  Station verbleibt an altem Standort. Station wird zum Tiefbahnhof in offener Bauweise umgebaut. Direkt nach der Haltestelle beginnt der Tunnel für den Innenstadtbereich. Dadurch wird der Kreuzungsbereich Bahnhofstraße/Brückenstraße umgangen welcher bei Stau oft vom MIV blockiert wird. Moritzhof Die Station wird zur Untergrundstation in geschlossener Bauweise umgebaut. Durch Eingänge an beiden Seiten der Annaberger Straße kann der Fußgängerüberweg an der Annaberger/Bahnhofstraße abgebaut werden. Die Straßenbahnen aus Richtung Hutholz/Altchemnitz/Stollberg werden dadurch nicht mehr im Kreuzungsbereich aufgehalten. Stadthalle Die Station wird zur Untergrundstation in geschlossener Bauweise umgebaut. Durch Eingänge an beiden Seiten der Brückenstraße kann der Fußgängerüberweg an der Brückenstraße/Straße der Nation abgebaut werden. Die neuen Straßenbahnen aus Richtung Chemnitz-Center/Limbach-Oberfrohna werden dadurch nicht mehr im Kreuzungsbereich aufgehalten. Zentralhaltestelle/Stefan-Heym-Platz/Brückenstraße/Sparkasse Moritzhof Die Haltestellen werden alle als Untergrundstation in geschlossener Bauweise errichtet. Die Stationen erhalten viele Eingänge um den Fußgängerstrom besser verteilen zu können und Fußgängerüberwege abbauen zu können. Durch Eingänge zu wichtigen Gebäuden wie Galerie Roter Turm und dem Neuen Gebäude der EINS-Energie in Sachsen oder dem Moritzhof können zudem wichtige Ziele attraktiv an den ÖPNV angebunden werden. Die Zentralhaltestelle sollte als Bahnhof mit Seitenbahnsteigen entstehen. Damit könnten bei Bedarf weitere Gleise ergänzt und die Haltestelle auf bis zu 8 Gleise erweitert werden in der die Bahnsteige dann in der Inselbauweise gelegen wären. Bei allen anderen wäre die Inselbauweise zu bevorzugen um das Umsteigen einfacher zu gestalten.

F: Willy-Brandt-Pl. – Uni – Nordend

Ziel des Vorschlags sind neue Tagentialverbindungen im Westend/Nordend sowie eine bessere Anbindung der Goethe Uni und Entlastung der A-Strecke. Ausdrücklich kein Ersatz des zur Zeit in Planung und längst überfälligen Lückenschluss der D-Strecke Ginnheim-Bockenheimer Warte, sondern ergänzend dazu. - Neubaustrecke Willy-Brandt-Platz -> Glauburgstr (3,3km) Verknüpfung mit S-Bahn (Taunusanlage), U6/U7 (Alte Oper), U1/U2/U3/U8 (Holzhausenstr) und U5 (Glauburgstr) -Nutzung der Betriebsstrecke in der Glauburgstr und neue Gleisverbindungen an der Kreuzung zur Friedberger Landstr Bedienung: NeueLinienführung der SL12 oder Neue SL13 Heilbronner Str - Hbf Südseite - Alte Oper - Uni Campus Westend - Glauburgstraße - Friedberger Warte - Bad Vilbel/Gravensteiner Platz

Campusbahn Bochum 2.0

Nachdem ich auf den hervorragenden Vorschlag von DerGalaktische gestoßen bin, hat es mich doch in den Fingern gejuckt mich endlich mal anzumelden und selber etwas zu malen. Ich hoffe ihr könnt mir etwaige Ungenauigkeiten und Unfähigkeiten nachsehen.     Die Ruhr-Universität ist eine reine Pendleruniversität. Ehemals als Campusuniversität südlich der Stadt errichtet hat sie inzwischen auch Hörsäle in der Innenstadt. Dazu sollen, nach der vollständigen Erschließung des ehemaligen Opel-Geländes, noch die sog. "World-Factory" und weitere Gebäude auf dem Areal, welches inzwischen Mark 51°7 heißt, kommen. Hinzu kommt, dass neben der chronisch überfüllten U35 das Auto quasi das einzige Verkehrsmittel ist, mit dem die Studenten anreisen. Diese parken dann vor Ort unter anderem in dem großen Hauptparkhaus, welches sich unter der zentralen Achse des Campus befindet und sich von der Bibliothek bis zum Veranstaltungszentrum erstreckt. Problematisch ist jedoch, dass dieses Parkhaus inzwischen sehr marode ist. Daher werden auch immer wieder Teil abgesperrt um Mauerstützen usw. aufzustellen, um sicherzustellen, dass das Parkhaus nicht kollabiert. So oder so wird es mittelfristig komplett saniert werden müssen, was einen großen Verlust von Parkplätzen zur Folge haben wird. Praktischer Weise hat man nord-westlich des neuen GD die alten Parkhäuser schon abgerissen und durch neue ersetzt. Diese sind leider von großen Teilen des Campus weit entfernt. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte schlage ich ein H-Bahn System für die Ruhr-Universität vor. Im Osten beginnt die Streck am Bahnhof Langendreer West, von hier fahren die Bahnen im 15 Minuten Takt, auf die Ankunftszeiten der S-Bahn abgestimmt, bis zur Endhaltestelle "Gesundheitscampus-West". Entgegengesetzt beginnt die Strecke an der Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 302 welche die Bogestra auf Mark 51°7 errichten wird. Auch von hier aus wird im 15 Minuten Takt, abgestimmt auf die Ankunftszeiten der Straßenbahn, gefahren. Endhaltestelle ist "Hustadt (TQ)", die Endhaltestelle der U35. Weitere Abweichungen von dem genannten Vorschlag ergeben sich bei der Haltestellenverteilung auf dem Ost-Ast, sowie geringfügig bei der Streckenführung und den Haltestellen im Bereich der G-Gebäude. Um den Takt im Kernbereich der Uni zu erhöhen könnten noch zusätzlich Züge zwischen "Gesundheitscampus-West" und "Hustadt (TQ)" verkehren, sodass man einen 5 Minuten Takt zwischen dem Gesundheitscampus und der Fachhochschule, und somit allen drei Hochschulen erhält.   Verbesserungsvorschläge immer gerne!

DD: Buverbindung Cotta – Podemus – Unkersdorf – Wilsdruff

Ich würde die Linie 97 zur Buslinie aufwerten und den Linienweg verändern. Die Linie würde dann zukünftig in Altcotta starten von dort über Ockerwitzerstraße und Gottfried-Keller Straße zur gleichnamigen Haltestelle verkehren und dann parallel mit den Linien 91 und 93 zur Haltestelle Schulberg verkehren. Von dort würde es über die Straßen Schulberg, Borngraben, Wirtschaftsweg, Briesnitzer Höhe und Freiheit weitergehen bis man wieder auf den alten Linienweg trifft. Von der Zschonergrundmühle erreicht die Linie dann noch den Ortskern von Podemus und wendet in einer großen Schleife über Brabschütz und Merbitz. Die Linie würde erstmal alle 60 Minuten verkehren könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.

DD: Busverbindung Cotta – Ockerwitz – Gompitz

Die Linie 92 würde ich nach Gompitz verlängern, um Ockerwitz und Altgompitz besser zu erschließen. Die Linie würde weiterhin auf der gesamten Strecke alle 20 Minuten verkehren.

Dresden: Neues Buskonzept Dresden-West Teil 3

Die Linie 91 würde ich weitestgehend beibehalten, außer der kleinen Schleife über Podemus, welche sie von der 93 übernimmt, bleibt der aktuelle Linienweg erhalten. In Cotta würde ich die Linie jedoch nach Altcotta verlängern. Die Linie würde dann alle 60 Minuten verkehren.

 

Chemnitzer Modell Innenstadtanbindung Burgstädt/Frankenberg/Hainichen

Das Chemnitzer Modell ist ein Projekt zur Anbindung des Umlandes an die Stadt Chemnitz. Dabei gibt es das Problem das die Bahnhöfe in den größeren Städten im Umland oft am Rande der Bebauung liegt. Mit den Innenstadtanbindungen von größeren Bevölkerungszentren kann der Bedarf umsteigefrei in den Bevölkerungsachsen abgeholt werden. Weiterhin kann damit auch die innerstädtische Nutzung des ÖPNV in den Ballungszentren erhöht werden. Da hier nur ein paar Städte an den jetzigen Linien behandelt werden packe ich diese mit eigenen Beschreibungen in einen Vorschlag. Ausgenommen sind hier Stollberg, da hier schon eine Innenstadtstrecke geplant ist und Mittweida weil ich dafür eine Strecke schon vorgeschlagen habe   Burgstädt:
  • jetzige Endpunkt der C13 Burgstädt Bahnhof über das Schillergymnasium an den Markt angebunden.
  • Endpunkt am Friedhof oder Burkersdorf
Frankenberg: 
  • Innenstadtanbindung der C15 unter Auslassung der originalen Bahnhöfe
  • (Wechselbedienung der Bahnhöfe und der Innenstadtstrecke)
Hainichen:
  • jetziger Endpunkt der C15 Hainichen wird an den Markt angebunden
  • von dort an Wechselbedienung der beiden Strecken nach Gottlob-Keller-Siedlung und Ottendorf, Kindergarten
  Bei Erweiterung der Linien kann die Innenstadtstrecke möglicherweise nutzlos werden da hierbei eine Strecke die andere ausschließt.

DD: Buslinie Gohlis – Cossebaude – Mobschatz – Merbitz – Cotta

Das ist mein Vorschlag für eine neue Linienführung der 93. Die Linie würde alle 60 Minuten bzw. in der HVZ alle 30 Minuten verkehren und zusätzlich Altcotta und Gohlis erreichen. Für den Halbstundentakt in der HVZ würden 2 Busse benötigt werden. Die Busse von und nach Gohlis sind auf den Zug abgestimmt.

Altcotta :20 :50
Roquettestraße :24 :54
Hammeraue :28 :58
Merbitz Autobahn :33 :03
Cossebaude Bahnhof :39 :09
Niedergohlis :46 :16
Cossebaude Bahnhof :55 :25
Merbitz Autobahn :01 :31
Hammeraue :06 :36
Roquettestraße :10 :40
Altcotta :14 :44

 

  05:00 bis 07:00 07:00 bis 08:00 08:00 bis 14:00 14:00 bis 18:00 18:00 bis 22:00
MO-FR 60" 30" 60" 30" 60"
SA no 60" 60" 60" 60"
SO/FE no no 60" 60" no

DD: Busverbindung Cossebaude – Radebeul

Die Ortschaft Cossebaude gehört zu Dresden und hat als gesamtes etwa 5800 Einwohner. Neben Cossebaude gehören auch noch Niederwartha, Neu-Leuteritz und Gohlis zu der Ortschaft Cossebaude. Niederwartha hat knapp 400 Einwohner, Neu-Leuteritz und Gohlis noch weniger. Der größte Teil der 5800 Einwohner lebt also in Cossebaude. Dort liegt um den Bahnhof und an der B6 auch der einzige verdichtete Bereich mit Geschäften und mehrgeschossigen Wohnhäusern. Die anderen Ortsteile bestehen überwiegend aus verstreuten Einfamilienhäusern und kleinen Mietshäusern. Des weiteren liegt in Cossebaude auch das beliebte Stauseebad, welches im Sommer sehr gut besucht ist. Die Parkplatzsituation ist dort oft sehr angespannt. Auch weil eine Anreise mit dem ÖPNV eher schwierig ist. Die Zukunft des Stauseebads ist zwar noch nicht gesichert, aber die Stadt Dresden arbeitet an einer Lösung um das Stauseebad als eines der beliebtesten Bäder der Region Dresden zu erhalten. Auf der anderen Elbseite liegt Radebeul mit fast 34.000 Einwohnern. Radebeul besteht dabei aus zwei größeren Zentren, Ost und Kötzschenbroda. Radebeul Kötzschenbroda liegt dabei gerade mal 2 Kilometer Luftlinie von Cossebaude entfernt. Auch Radebeul bietet unglaublich viele beliebte Ziele im Ausflugsverkehr. Im direkten Umfeld von Kötzschenbroda liegen unter anderem das Erlebnisweingut Schloß Wackerbarth und das Lößnitzbad. Beide werden, besonders in den Sommermonaten sehr stark frequentiert. Bei Veranstaltungen im Schloß Wackerbarth kommt es regelmäßig zu Auslastungsspitzen auf der Linie 4. In einem Fall habe ich es schon erlebt, dass die Bahn so voll war, das Fahrgäste an den Haltestellen zurückgeblieben sind. Am Lößnitzbad äußert sich die hohe Nutzung vor allem in Form einer äußerst angespannten Stellplatzsituation. Sowohl für Autos, als auch für Fahrräder. In unmittelbarer Nähe liegt die Niederwarthaer Brücke, welche als einzige Elbbrücke zwischen Meißen und Dresden durchaus eine gewisse verkehrliche Bedeutung hat, welche mit der Fertigstellung der S184 noch erheblich zunehmen wird. Dennoch gibt zwischen Dresden und Meißen mit Ausnahme der Bahnstrecke keine einzige elbquerende ÖPNV-Verbindung. Und die Bahnstrecke wird von der RB31 nur in dünnem Takt bedient. Nicht mal ein durchgehender Stundentakt wird angeboten. Außerhalb der HVZ gibt es mehrere Taktlücken. Daher beträgt die Fahrzeit teilweise über eine Stunde. Oft sind wahnwitzige Umwege notwendig, um überhaupt ans Ziel zu kommen. Die beste Verbindung ist eine Fahrt mit der RB31 bis Naundorf mit Umsteig in die Linie 400 nach Kötzschenbroda. Wartezeit: 25 Minuten. Umstieg in die S1 in Coswig? Fehlanzeige. Die RB31 kommt genau dann an, wenn die S1 abfährt. Gesamtdauer: etwa 36 Minuten. Mit dem Auto sind es 10 bis 12 Minuten. Wenn die RB31 gerade nicht fährt, was angesichts des dünnen Takts recht häfig ist, wird es richtig abenteuerlich. 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis S Trachau und von dort S1 bis Kötzschenbroda 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis Rankestraße, 4 bis Moritzburger Straße 68 bis Bahnhof Mitte, S1 bis Kötzschenbroda RB31 bis Hauptbahnhof, S1 bis Kötzschenbroda 404 bis Meißen, S1 bis Kötzschenbroda (~30 Kilometer, statt 2) 404 bis Gauernitz, Fähre nach Kötitz, 400 bis Coswig Bahnhof, S1 nach Kötzschenbroda Dass niemand mit dem Bus nach Meißen fährt, um ins 2 Kilometer entfernte Kötzschenbroda zu kommen, dürfte klar sein. Da wäre selbst Laufen eine bessere Option. Wer gut zu Fuß ist, schafft die Strecke in 50 Minuten. Schneller als die Busfahrt über Meißen ist das allemal. Mein Vorschlag ist daher eine Buslinie, welche Cossebaude und Kötzschenbroda über die Niederwarthaer Brücke verbindet. Die Fahrzeit auf dem Abschnitt Cossebaude Bahnhof - Kötzschenbroda Bahnhof würde etwa 16 Minuten betragen. Bei einem ÖPNV-Angebot über die Niederwarthaer Brücke sollten aber definitiv mehrere Optionen untersucht werden. Ich möchte mich hier mit den Hauptvarianten auseinandersetzen und die Vor- und Nachteile dieser genauer herausarbeiten. Festlegen möchte ich mich dabei nicht, aber einige lassen sich eigentlich schon relativ schnell ausschließen. (0) Neue Linie Cossebaude - Kötzschenbroda Der Abschnitt wäre relativ einfach als eigene Linie zu bedienen. In Cossebaude gibt es eine Wendemöglichkeit, die auch von den bestehenden Buslinien genutzt wird. In Kötzschenbroda könnte ebenfalls ohne größere Probleme gewendet werden. Die Fahrzeit von 16 Minuten wäre zwar eher suboptimal, da man dann bei einer Umlaufzeit von 32 Minuten auf 28 Minuten Standzeit käme. Andererseits lässt das aber auch Freiraum für Fahrzeitpuffer und eine optimale Anschlußgestaltung. Zudem könnte man bei Nachfragespitzen auch mal den Taktabstand verkürzen ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen. Zum Beispiel könnte die Abfahrt 10 Minuten eher oder später erfolgen, um zu den Unterrichtszeiten der Schulen zu passen. Der größte Vorteil einer eigenen Linie wäre, dass man Taktabstand und Fahrzeuggröße unabhängig von anderen Abschnitten anpassen könnte. (1) Verküpfung mit Linie 68 Die Linie 68 verkehrt ohnehin bis Niederwartha, was bedeutet dass der zusätzliche Fahrzeugbedarf geringer wäre als bei einem parallelen Angebot zwischen Cossebaude und Niederwartha. Eine Führung über Friedrich-August-Straße wäre ohne einen Umbau der Straße jedoch nicht möglich, da auf der Linie 68 Gelenkbusse eingesetzt werden. Problematisch könnte zudem der ehöhte Fahrzeugbedarf sein. Der Bestand an Elektrobussen dürfte ziemlich genau auf den Bedarf der Linie 68 zugeschnitten sein, was bedeuten würde, dass zusätzliche Kurse wahrscheinlich mit Dieselbussen gefahren werden müssten. Des weiteren würden Gelenkbusse wahrscheinlich eine erheblich zu hohe Kapazität bieten. (2) Verknüpfung mit Linie 93 In diesem Fall müsste die Linie 93 in Cossebaude gebrochen werden, wodurch man einerseits den Linienast nach Oberwartha und andererseits den nach Cotta hat. Eine Durchbindung von Kötzschenbroda un Niederwartha kommend nach Oberwartha wäre eher nicht sinnvoll. Eine Führung nach Cotta wäre da schon eher zweckmäßig, wobei hier der nicht unerhebliche Umweg zu beachten wäre. Die Fahrzeit von Gottfried-Keller-Straße bis Kötzschenbroda würde knapp 34 Minuten betragen. Eventuell würde diese sich durch Standzeiten in Cossebaude, zwecks Anschlusssicherung geringfügig verlängern. Dazu käme noch eine Verlängerung nach Altcotta, welche ich für äußerst wichtig erachte. Damit käme man auf eine Fahrzeit von etwa 38 bis 40 Minuten. Das wäre für einen 30-Minuten-Takt tatsächlich ziemlich optimal. Bei einem Stundentakt wäre das etwas schwieriger aber dennoch in einem akzeptablen Rahmen. (3) Verknüpfung mit Linie 400 Da die Linie 400 ohnehin zu lang ist und sich in mehrere Nachfrageabschnitte einteilen lässt, die sich kaum überlagern, wäre eine Trennung der Linie, zum Beispiel in Kötzschenbroda, durchaus denkbar. Einen Vorschlag dazu habe ich bereits eingereicht (Link). Die Verlängerung nach Moritzburg wäre optional und müsste gesondert betrachtet werden. Auch eine Anpassung des Linienverlaufs im Rahmen einer potenziellen Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg wäre gesondert zu betrachten. Eine Auftrennung der Verknüpfung mit der Linie 475 wäre ebenfalls denkbar und könnte die Fahrplanstabilität signifikant erhöhen. Die Takte der Abschnitte würden ebenfalls hervorragend zusammenpassen. Wie auch auf der Linie 400 würde ich für die Verbindung Cossebaude - Kötzschenbroda einen Stundentakt als Basisangebot mit Verdichtung in der HVZ vorschlagen. Die Fahrzeit von 30 Minuten bis Friedewald beziehungsweise 60 Minuten bei Durchbindung auf die 475 nach Kötzschenbroda über Radebeul Ost wäre dahingehend positiv zu bewerten, dass man mehr Puffer in den Fahrplan einbauen ud die Wendezeit erhöhen könnte. Andernfalls wäre auch eine Verdichtung zum 20-Minuten-Takt ohne erhöhten Fahrzeugbedarf möglich. Problematisch wären bei einer solchen Fahrzeit allerdings der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit. (4) Verknüpfung mit Linie 475 Eine Durchbindung zur Linie 475 wäre denkbar und würde zusätzlich eine weitere Direktverbindung nach Radebeul-Ost etablieren. Nachteilhaft wäre aber die extrem lange Strecke, von Cossebaude über Kötzschenbroda, Ost, Boxdorf, Wahnsdorf und Reichenberg nach Friedewald, wo dann eine Weiterfahrt als Linie 400 über Lindenau, Kötzschenbroda, Naundorf und Kötitz nach Coswig erfolgen würde. Die Fahrzeit dürfte bei etwa 90 Minuten zwischen den beiden Endpunkten liegen, was wesentlich zu lang wäre. Es müsste also definitiv ein Brechungspunkt gefunden werden. Anbieten würde sich dabei eine Trennung der Linienverknüpfung mit dem 400er, wie bereits oben kurz erwähnt. (5) Verknüpfung mit Linie 476 Mit den Sprintern ist ein Fahrzeugtyp vorhanden, welcher angesichts der Nachfrage vermutlich durchaus sinnvoll wäre. Fraglich ist allerdings, ob überhaupt genügend Fahrzeuge vorhanden wären, um den Mehrbedarf abzudecken. Daher müssten im Zweifelsfall neue Sprinter beschafft werden. Auch bezüglich des Taktes wäre die Durchbindung nicht ganz optimal, da die Linie 476 nur im Stundentakt verkehrt. In der Hauptverkehrszeit müssten also Verstärker mit kurzem Linienlauf bis Kötzschenbroda eingeführt werden. Oder man verdichtet den gesamten Linienlauf, was allerdings für einen erheblichen Mehrbedarf an Fahrzeugen sorgen würde, welche wahrscheinlich alle neu beschafft werden müssten, da auf der Linie 476 nur Sprinter eingesetzt werden können.

B: Trassenverlauf östliche Nordtangente

Bei der Nordtangente wird häufig kritisiert, dass diese im Stau stecken bleiben würde. Daher habe ich mir mal den östlichen Teil näher angeguckt, um zu prüfen, wie man das evtl. vermeiden könnte. Daher kam ich auf die Idee, dass die Straßenbahn doch über die alte Industriebahntrasse geführt werden kann. Dort gibt es keinen MIV und somit keine Konflikte mit Radfahrern und PKWs. Leider ist mir nicht bekannt, wem die Grundstücke dort gehören. Laut Google Maps sieht es aber reicht frei aus, sodass das Privatpersonen wohl keine Anteile dran haben. Eine Besonderheit hat die Malchower Straße. Dort ist nicht für beide Gleise ein eigener Gleiskörper möglich. Daher wird das westwärts führende Gleis auf den kleinen Grünstreifen nördlich der Fahrbahn gelegt, sodass auch hier am Stau vorbeigefahren werden kann. Somit sollte man auf dem östlichen Abschnitt keine Stauproblematik mehr haben und dadurch auch den minimal längeren Weg verschmerzen können. Einziger Knackpunkt wird die Kreuzung an der Kirche. Da wird der Kurvenradius echt eng, weshalb hier evtl. die LSA auch versetzt werden müssen und man den Parkplatz evtl. streichen müsste (für eine Linksabbieger Spur, damit die Straßenbahn ein wenig leichter an die Kreuzung kommt).

Dresden: Beschleunigung der Linie 13

Aktuell ist die Linie 13 in der Äußeren Neustadt langsam und oft unzuverlässig. Das hat verschiedene Gründe. Unter anderem häufige Behinderungen durch Falschparker oder besonders an Sommerabenden auch Störungen durch feiernde Leute, die die Gleise blockieren. Allgemein sind die Straßenzüge Görlitzer Straße und Rothenburger Straße ziemlich eng und weisen eigentlich nicht genug Platz für Straßenbahn & Autos auf. Ich schlage daher vor die Rothenburger Straße ähnlich der Hoyerswerdaer Straße zu gestalten. Also eine Einbahnstraße in Richtung Norden. Analog dazu könnte man die Alaunstraße auf voller Länge zur Einbahnstraße in Richtung Süden machen. Damit könnten auf der westlichen Seite der Rothenburger Straße die Parkplätze entfallen, wodurch mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn vorhanden ist. Da die Straßenbahn dann schneller fahren kann und nicht mehr durch Autos behindert wird, reduziert sich die Fahrzeit um eine Minute. Die Haltestelle Görlitzer Straße wird barrierefrei ausgebaut. In der Görlitzer Straße wird der Abstand zwischen den parkenden Autos und der Straßenbahn etwas erhöht. Die Breite des Straßenraums gibt das her. Die Haltestelle Bischofsweg wird barrierefrei ausgebaut und mit besserer Fahrgastinformation ausgestattet. Am Bischofsweg entsteht zudem ein neuer Gleisbogen, um im Störungsfall flexibel reagieren zu können. Die Haltestelle Bischofsplatz wird wie offiziell geplant zum Ausgang des S-Bahnhofs verlegt. Insgesamt erwarte ich eine FAhrzeitverkürzung von 2 Minuten zwischen Bischofsplatz und Bautzner-/Rothenburger Straße. Die gesamte Strecke wird zudem für den Einsatz der neuen Straßenbahnen ertüchtigt. Dafür wäre eventuell der Entfall weiterer Parkplätze auf dem Bischofsweg notwendig. So genau kann ich das aber nicht einschätzen. Optional wäre der zweigleisige Ausbau im Zuge der Görlitzer Straße möglich. Dafür wären aber größere Umbauten notwendig. Damit wäre dann aber eine deutliche Taktverdichtung möglich, welche die Überfüllungen beseitigen würde. Auch eine vollständige Befreiung der Straßenzüge vom Autoverkehr und eine Umgestaltung als attraktive Fußgängerbereiche wäre mehr als wünschenswert. Besonders da das Fußgängeraufkommen in der Neustadt äußerst hoch ist. Momentan halte ich das aber für nicht realistisch. Die weitere Entwicklung diesbezüglich wäre abzuwarten.

Brüggener Klimp 2.0 – Roermond-Viersen(-MG)

Soll die SB88 (Brüggen-Elmpt-Schwalmtal-Viersen) und die dauerhaft überfüllte SB83 (Elmpt-Schwalmtal-MG) entlasten und zusätzlich die Möglichkeit schaffen, Güterverkehr nach NL/BE über diese Schienen abzuwickeln. In Viersen können die Regionalzüge dann weiter Richtung MG verkehren oder ggf über die S28-Erweiterung von Viersen über Kaarst nach Düsseldorf weiterfahren.

Dortmund: Straßenbahn zur Universität

Die Technische Universität Dortmund ist mit über 32.000 Studierenden und etwa 4.000 Mitarbeitern eine der 20 größten Universitäten Deutschlands. Erreichbar ist sie jedoch, neben der S-Bahn, nur mit Bussen. Die Stadtbahn erreicht die Universität nicht. Zwischen Universität und An der Palmweide verkehren bis zu 12 Busse pro Stunde. Die Strecke ist eine der meist belasteten im gesamten Dortmunder Busnetz. In der Hauptverkehrszeit sind die Busse regelmäßig so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Nach Dorstfeld verkehren zwar nur 3 Busse pro Stunde, allerdings besteht hier das Potenzial, die Strecke zur Palmweide zu entlasten, indem man Fahrten auf diese Strecke verlagert. Wenn man ein attraktives Angebot zwischen der Uni und Dorstfeld einrichten würde, könnten beispielsweise Fahrten in die Innenstadt über diesen Weg erfolgen. Die Stadtbahnanbindung der Universität sehe ich aus verschiedenen Gründen eher über Dorstfeld als von der U42 abzweigend. Eine Anbindung von der U42 aus wäre eher kompliziert. Die Straße An der Palmweide ist für eine Stadtbahn nicht geeignet. Die Strecke müsste straßenbündig verlaufen und Hochdlurbahnsteige wären nicht in den Straßenraum integrierbar. Auch Dorstfeld, ein Stadtteil mit immerhin 15.000 Einwohnern, ließe sich mit dieser Strecke sehr attraktiv anbinden. Bisher wird der Stadtteil mit den Buslinien 447, 465 und 466 von etwa 9 Bussen pro Stunde bedient. Zudem kann hier in Dorstfekld endlich ein attraktiver Umsteigepunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn geschaffen werden. Bisher wird die S-Bahn nämlich knapp verpasst. Auch die Anbindung der Universität an den Knotenpunkt Dorstfeld kann einen großen Effekt zur Entlastung des Hauptbahnhofs beitagen. Auch eine Zweigstrecke über die Wittener Straße bis zur heutigen Haltestelle Planetenfeldstraße wäre denkbar und könnte Dorstfeld wesentlich besser anbinden als diese Strecke. Bei entsprechender Entwicklung wäre eine Verlängerung dieses Abzweigs über die Brennaborstraße bis nach Kley oder Germania durchaus denkbar. Momentan ist da aber noch zu viel Freifläche um ausreichend Nachfrage zu generieren. Tangentiale Verlängerungen der Strecke wären ebenfalls denkbar. Beispielsweise in Richtung Huckarde oder Hombruch. Momentan fehlen in diesem Korridor durchgehende Busverbindungen, was es erschwert die Nachfrage korrekt einzuschätzen. Das Betriebskonzept bei ausschließlicher Realisierung der Strecke zur Universität sähe folgendermaßen aus:

  • Trennung der U43 in:
    • U43 Brackel - Reinoldikirche - Dortfeld, Wittener Straße - Universität (T6/4)
    • U48 Wickede - Brackel - Reinoldikirche - Smart Rhino (T10)

Wobei hier noch die weitere Entwicklung des Projekts Smart Rhino abzuwarten wäre. Momentan ist die Forsetzung aufgrund eines Streits zwischen Stadt und Investor etwas ungewiss. Die Ansiedlung der Fachhochschule in diesem gebiet wird wahrscheinlich entfallen. Als Alternative wird momentan die Freifläche am Hafen an der Speicherstraße gehandelt. Beschlossen wurde diesbezüglich aber noch nichts. Bei alleiniger Realisierung dieser Strecke würde die Linie 447 zukünftig von Hacheney kommend an der Universität enden. Dafür müsste lediglich eine Wendemöglichkeit nördlich der Haltestelle geschaffen werden. Die Linie 465 sollte dann mit jeder Fahrt bis Huckarde geführt werden. Das führt zu einer Verdichtung vom 30-Minuten-Takt auf einen 20 Minuten-Takt. Dasselbe geschieht am Revierpark, der zukünftig von der 466 im 20-Minuten-Takt bedient wird. Die 465 könnte diesen dann auslassen und würde etwa 5 bis 6 Minuten sparen.

Rhein-Neckar: Linie 4-Halt in Ortsmitte Ellerstadt

Haltestellen Ellerstadt West und -Ost werden zu einem zentralen Halt zusammengelegt. So wird das Städtchen wieder zentraler und dehnt sich nicht in Richtung der Haltestellen aus. Allgemein werden sich zudem die Fußwege verkürzen. Im Wendedreieck wird ein separater Bahnsteig für endende Fahrten eingerichtet.
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