Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h)
Für die Relation Rosenheim-Freilassing gibt es ein ganzes Dutzend Neubauvorschläge, die allesamt eines gemeinsam haben:
-Extrem teuer aufgrund des hohen Tunnelanteils
-Sehr geringer Nutzen für den deutschen Fernverkehr, da sich signifikant kürzere Fahrzeiten gegenüber der auf Teilen für 200km/h im Ausbau befindlichen Strecke über Mühldorf nur mit einem weiterführenden Aus-/Neubau zwischen München und Rosenheim realisieren lassen
-Sehr geringe Wirtschaftlichkeit aufgrund des fehlenden Bedarfs für vier Gleise zwischen Rosenheim und Freilassing, keine Engpassbeseitigung
-Keine Einbindungsmöglichkeit für Prien, ggf. Traunstein und damit abermals reduzierter Nutzen auf die Bedienung Rosenheims, dass vom Railjet aber ohnehin links liegen gelassen wird. Der EC62 würde von einem Neubau nicht profitieren.
-Auch strategisch völlig fehl am Platz, da München-Grafing mit dem BBT-Nordzulauf zu einem chronischen Engpass werden wird und eine weitere Bündelung das Problem nur noch weiter verschärfen würde
Ich gehe nicht weiter auf einzelne Vorschläge ein. Über die Suchfunktion findet sich ein guter Überblick.
So sehr ich ein Gegner eines radikalen Neubaus und dem damit verbundenen, kapazitativ nicht im geringsten erforderlichen viergleisigen Ausbaus bin, so sehr würde ich einen beschleunigenden Ausbau der Bestandstrecke begrüßen. Damit könnten die Fahrzeiten im Korridorverkehr UND der Linie 62 erheblich gesenkt werden, womit eine Wirtschaftlichkeit grundsätzlich gegeben sein könnte.
Für einen 200km/h-Ausbau bietet sich direkt der Abschnitt Rimsting-Bergen an, der nahezu komplett ohne Neutrassierungen auskommen würde. Hier fiele das Fahrzeitersparnis mit rund 2min. aber auch relativ gering aus.
Ein Abschnitt, der aufgrund der bogigen Trassierung nur ziemlich geringe Geschwindigkeiten zulässt, ist der Abschnitt Traunstein-Freilassing Grenze.
Hier könnte mit mittelhohem Aufwand und einer Neutrassierung zwischen Lauter und Hörafing auf einer vergleichsweise großen Länge eine Geschwindigkeit von 200, bzw. 230km/h ermöglicht werden.
Zur Beschleunigung der EC-Linie 62 und den stündlichen Korridor-Railjets schlage ich genau das vor.
Um die langsame Durchfahrt von nur 90km/h im Bahnhof Freilassing beseitigen zu können, soll der Bahnhof grundlegend umgebaut werden. Es sollen für die Hauptgleise zwischen Traunstein und Salzburg zwei komplett neue, weite Bögen angelegt werden. In Freilassing könnte der Radius dadurch soweit vergrößert werden, dass in diesem Bereich eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden kann.
Freilassing-Salzburg soll dann viergleisig ausgebaut werden, um im 00-Knoten Salzburg gleichzeitige Ausfahrten von Nah- und Fernverkehrszügen zu ermöglichen, und der 230km/h-Abschnitt soll idealerweise bis Salzburg Taxham reingezogen werden.
Damit könnte auf knapp 40km mit 230km/h verkehrt werden, was die Fahrzeiten gegenüber dem Status Quo doch ganz erheblich verkürzen würde.
Der Abschnitt Traunstein-Salzburg soll zudem in die S-Bahn Salzburg integriert werden. Dafür sehe ich neue Haltepunkte vor (s. Skizze). Im Falle einer gefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 230km/h (das hängt von den Fahrplanüberlegungen ab) sind Reisendensicherungsanlagen angedacht.
Zur Beschleunigung der Linie 62 soll der Halt in Freilassing entfallen. Dafür würden die Züge der Berchtesgadener Landbahn bis Salzburg geführt, um dort den Fahrgastwechsel zu gewährleisten.
Betrieb:
-Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien a Chiemsee - Traunstein - Salzburg - Golling/Abtenau - Bischofshofen - ... - Klagenfurt/Graz
-Stundentakt RJX (Lindau-) Bregenz- / Zürich - ... - Innsbruck - Jenbach - Wörgl - Salzburg - ... - Wien (-Budapest)
-Stundentakt S-Bahnen Relation Traunstein-Salzburg mit allen Zwischenhalten
-Stundentakt RE/Meridian München Hbf - Rosenheim - Bad Endorf - Prien - Bernau - Übersee - Bergen - Traunstein - Freilassing - Salzburg Hbf.
Probleme:
Ein Knackpunkt dürfte der Umbau des Freilassinger Bahnhofs werden. Hierzu müsste die Lokwelt weichen, bzw. verlegt werden weil die Flächen für weite Bögen benötigt würden.
Seilbahn Passau (Oberhaus – Altstadt)
Wer schonmal in Passau war, dem ist bewusst wie schwierig es ist dort etwas neues zu bauen. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz in der Altstadt, lediglich der Rathausplatz bietet sich als Talstation an. Bauten über und durch bestehende Gebäude kommen wegen Denkmalschutzes bei etwa 99% der bebauten Fläche nicht in Frage.
Der Rathausplatz bietet sich wegen seiner Lage sehr gut an, da die komplette Innenstadt zu Fuß prima zu erreichen ist (ZOB 15 Gehminuten, von den 4 Buslinien von hier aus erreichen; Hauptbahnhof in 20min).
Die Verbindung zum Oberhaus und der umfangreichen (meist aber nur wochenends genutzten) Parkmöglichkeiten bietet sich hervorragend an, um den Individualverkehr anstatt in die Stadt zu leiten, vor den Toren zu lassen und die langjährige Debatte um die Umleitung des "Transitverkehrs" mittels der umstrittenen Nordtangente zu beenden.
Im Landkreis Passau ist das private Auto immer noch Hauptverkehrsmittel Nummer 1 um in die Stadt zu kommen, seien es die 4 Gymnasien, zum Einkaufen in die Fuzo/Stadtgalerie, zum Arbeiten. Die gesamte gewerbliche Kaufkraft liegt bei einer Stadt mit 50000 Einwohnern daher im Umland.
Die Buslinien, die Passau bedienen sorgen für einen mäßigen aber nicht immer zeitsparenden Ausgleich zum Individualverkehr, aber die Zersiedlung im ländlichen Raum bedeutet, dass der öffentliche Verkehr nur begrenzt effizient bedient werden kann. Eine Abhilfe kann die immer noch (bzw. wieder) teilweise in Betrieb gegangenen Ilztalbahn schaffen. Potenzial liegt in den angrenzenden Gemeinden; doch manch ein Bürgermeister sieht den Zug wohl eher als Bedrohung der hiesigen Busunternehmen. Man kann außerdem noch erwähnen, dass unser aktueller Bundesverkehrsminister Passauer ist; Ob dies zielführend für das Projekt ist, sei also dahingestellt.
Es ist also gegeben, dass für die Pendler weiterhin das Auto unverzichtbar ist, die Seilbahn aber ein hervorragendes Mittel ist, um die Menschen schnell und vor allem effizient in und aus der Stadt zu bewegen, dorthin, wo die Autos nicht stören.
ABS Illertalbahn (Teil 2 Fernpassbahn)
Ich hatte vor wenigen Monaten bereits einen Trassenvorschlag für eine bereits "offziell in Gerede befindlichen" Bahnstrecke über den Fernpass eingebracht. Dieser sieht einen zweigleisigen Neubau zwischen Außerfernbahn und Inntalbahn mit einem Tunnel zwischen Biberwier und Nassereith und einer oberirdischen Trasse durchs Gurgltal.
Um eine attraktive und wirtschaftliche Anbindung im Fernverkehr ermöglichen zu können bedarf es jedoch zugleich einem Ausbau der Zulaufstrecken bis Lermoos. Hervorzuheben ist hier besonders der fehlende Fahrdraht zwischen Ulm und Reutte, bzw. in Zukunft Pfronten, der einen durchgehenden elektrischen Verkehr verunmöglichen würde. Im Abschnitt Ulm-Kempten sprechen wir jedoch auch von einem fehlenden zweiten Gleis.
Im folgenden soll die Strecke zwischen Ulm und Reutte ausgebaut werden.
Vorhaben:
-ABS Ulm-Memmingen-Kempten: durchgehendes zweites Gleis, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, ETCS-Ausrüstung, Geschwindigkeitserhöhung auf 200km/h
-ABS Kempten-Pfronten/Reutte: Elektrifizierung
Betrieb:
-Verdichtetes und beschleunigtes Nahverkehrsangebot
-Zweistundentakt-EC/ICE (Hamburg-) Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Boppard - Bingen - Mainz - / - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona, bzw. Landeck - ... - Meran (für Fernpass-Reschen-Bahn)
SFS München-Regensburg
Disclaimer: Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnland Bayern 2.0
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg ist an der obersten Belastungsgrenze angekommen. Befürchtungen sind kaum mehr möglich und besonders schnell ist die Trasse auch nicht. B.a. im Berich Landshut-Regensburg stellt die Topografie eine echte Herausforderung der. Für den Bundesverkehrwgeplan 2030 und dessen Zielplan soll die Trasse noch den IC München-Dresden, die ECE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (und noch den stündlichem ÜFEX) aufnehmen. Vom 15 Minuten Takt der S1 ganz zu schweigen.
Ein Bestandsausbau würde enorme Kosten fordern.
Lösung
Im Gegennsatz zur Regenbsurger Strecke ist die Ingolstädter vom ganzen Mischverkhr mit der S-Bahn befreit. Des weiteren ist diese weitestgehend für 190-200km/h ausgebaut und wird mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Strecke Ingolstaadt-Regdnsburg angebunden werden. Die Verbindungskurve schließt an die im weiteren Verlauf relativ eben verlaufende Trasse an. Im etwas schwierigeren Verlauf sind 4 längere Tunnels vorzufinden.
Technische Daten
2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München)
ETCS
Bestand bleibt stellenwise
Fahrzeit: 0:43h
Betrieb
- 2 stündlicher ICE München Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (zieht ebenfalls Nutzen von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf)
- 1 stündlicher RE München-Regensburg
- 1 stünliche RB Ingolstadt-Regensburg
M: D-Takt Verlängerung S-Bahn Freising-Erding
Im noch aktuellen D-Takt gibt es zwei S-Bahn Linien, die von Maisach (heißt derzeit S3) zum Ostbahnhof und über Erding (heißt derzeit S2) zum Flughafen München, über die sich derzeit im Bau befindliche NBS, durchgebunden sind. Da die bestehenden Linien S1 und S8 vom Hauptbahnhof jeweils ca. 40 Minuten benötigen ist meiner Meinung nach die durchgebundene Linie mit etwa 50 Minuten vom Hbf nur für wenige Leute als Flughafen Zubringer attraktiv.
Deshalb sieht mein Vorschlag vor, eine der beiden S-Bahnen nach Landshut zu verlängern, dafür aber früher zu brechen um weniger Verspätung aufkommen zu lassen. Ich könnte mir vorstellen sie in Erding, in Markt Schwaben oder auch erst am Ostbahnhof zu brechen, durch den Tunnel würde ich sie aber schon nicht mehr schicken.
Man könnte sich bei der Einführung dieser Linie überlegen, ob man beim ÜFEX dann den Halt in Moosburg auslässt, um bei diesem noch 2-3 Minuten einzusparen.
Insgesamt würde diese Linie alle Halte (auch Pulling) bedienen. Zusätzlich habe ich noch 3 Haltestellen eingezeichnet und mit Namen versehen, die ich für möglich und sinnvoll halte.
Fernverkehr: München-Tallinn auf der Rail Baltica
Um die im Bau befindliche Rail Baltica auch an die zentraleren Nord-Süd-Achsen anzuschließen, schlage ich eine Linie von München nach Tallinn vor. Zwei Zugpaare in Tagesrandlage dürften auf Grund der Streckenlänge und damit verbundenen Fahrzeit wohl ausreichend sein. Der Weg über Sachsen und Breslau ist zwar wegen des mehrmaligen Kopfmachens etwas komplizierter, aber gerade die wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Firmen in den drei Freistaaten und dem Baltikum dürften diese Route gegenüber der Führung über Berlin rechtfertigen.
Da die Rail Baltica in Normalspur gebaut wird, ist ein Spurwechsel nicht notwendig, Mehrsystemloks werden allerdings benötigt. In Deutschland werden bis Dresden die bestehenden Neu-/Ausbaustrecken genutzt, es muss aber noch die Elektrifizierungslücke bis Görlitz dafür geschlossen werden. Je nachdem, ob der Tunnel durch den Bottnischen Meerbusen gebaut wird oder nicht, ist auch eine Verlängerung nach Helsinki möglich.
Nachtrag: Streckenführung zwischen München und Bialystok genauer gezeichnet, um den Verlauf auf den Bestandsstrecken sowie den Neu-/Ausbaubedarf besser darzustellen und optionale Halte in Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Flughafen Halle-Leipzig, Riesa, DD-Neustadt und Legnica eingefügt.
IC Karlsruhe – München – Passau / ABS Landshut – Plattling
Dieser Vorschlag beinhaltet zum Einen die Verlängerung der bereits bestehenden IC Linie 60, die 2-stündlich zwischen Karlsruhe Hbf und München Hbf verkehrt (die Abschnitte Basel - Karlsruhe und München - Salzburg werden nur durch einzelne Züge bedient), bis nach Passau Hbf. Um den durch diese Linie erzeugten Mehrverkehr auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Landshut und Passau zu bewältigen, wird dringend empfohlen diese Strecke zweigleisig auszubauen und mit moderner Signaltechnik auszustatten.
Bereits im aktuellen Bundesverkehrswegeplan wird ein Ausbau, allerdings lediglich Überholbahnhöfe punktuell auf eine Nutzlänge von 750m aus-und neu zu bauen, als vordringlicher Bedarf eingestuft (Projektnummer 2-035-V02). Im Hinblick auf das erhöhte Verkehrsaufkommen und der dadurch resultierenden Fahrgastzahlen muss die Kapazität im gesamten Abschnitt gewährleistet sein. Durch die bereits geplante Maßnahme ist eine Schaffung von ausreichenden Kapazitätsreserven nicht erkennbar, da sich immer noch etwa zwei Drittel der Strecke in Vollauslastung (85%-110%) befände.
Durch die Erweiterung der neuen Linie würden, wie bereits in anderen Vorschlägen genannt, da es sich hier aber um eine größere Änderung des Linienverlaufs handelt, kann zwischen Passau, ICE-Bahnhof mit internationaler Bedeutung und der Landeshauptstadt München eine Fahrzeit von unter 2 Stunden erreicht werden. Der Systemtakt bleibt dadurch unberührt. Durch die Schaffung einer schnelleren Zugverbindung kann daher die freiwerdende Kapazität sinnvoll im Ballungsraum München, sowie auf der Relation Freising-Landshut-Regensburg eingesetzt werden. Außerdem kann durch die Beseitung des Engpasses, die Strecke als weitere Güterverbindung auf der wichtigen Magistrale Rotterdam-Budapest genutzt werden.
IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden.
- IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen
- Heilbronn an den FV anschließen
- FV untere Nord - Süd - SFS stärken und
- FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen.
Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T.
In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden.
Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda.
Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden.
Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau).
Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt.
Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen.
Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.
Würzburg: Direkte Busverbindung Grombühl-Hubland
Dieser Vorschlag richtet sich primär an die zahlreichen Studenten, die den Würzburger Stadteil Grombühl bevölkern und derzeit nicht umsteigefrei an den Hubland-Campus der Universität kommen. Auch könnten aber Bewohner des neu gebauten Stadtteils um das Landesgartenschau-Gelände von einer Direktverbindung zur Klinik profitieren, welche sich in Grombühl befindet.
Wir kommen hier nicht ohne Probleme aus. So wäre zwischen den Haltestellen Brücknerstraße und Hauptfriedhof eine ungünstig große Lücke dank des Berliner Rings. Durch die Route auf dem Altstadtring kann außerdem die Haltestelle Rennweg nicht bedient werden. Hierfür soll jedoch an der Kreuzung Rennweg-Altstadtring eine Zusatzhaltestelle errichtet werden.
Die eingezeichnete Route ist nur ein rudimentärer Vorschlag. Alternativ könnte überlegt werden, ab Rennweg der Linie 114 zu folgen (Valentin-Becker-St. - Wittelsbacher Pl. - Letzer Hieb) und so mit dem Campus Wittelsbacher Platz einen zweiten (mit der Uni-Klinik sogar dritten) Uni-Standort zu bedienen. Außerdem ist es eine Überlegung wert, nach dem Philosophischen Institut lieber links abzubiegen (Magdalene-Schoch-St. - Skyline-Hill-Ct. - Belvedere - Hubland/Mobilstation), um den neuen Stadtteil besser anzubinden. Die meisten Studenten nutzen ohnehin die Haltestelle Philosophisches Institut, womit Hubland/Mensa kein großer Verlust wäre.
Knoten Landshut: Bahnhof Landshut Stadt und Haltepunkt Kumhausen
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Hintergrund
Die Altstadt der 75.000 Einwohner Stadt Landshut ist katastrophal schlecht mit der Bahn angebunden. Der Hauptbahnhof liegt schon fast außerhalb des Stadtgebiet und der etwas zentralere Südbahnhof wird nur von einer stündlichen RB angefahren.
Vorhaben
Durch eine Stichbahn von der eingleisigen Strecke Landshut Hbf-Landshut Süd in Richtung Innenstadt ließe sich die Fußgängerzone Landshuts erschließen. Der gebündelte Abschnitt ab Landhsut Hbf müsste um ein zweites Gleis erweitert werden, der Stichbahn Abschnitt belibt eingleisig. Außer einer Isarquerung sind keine nennenswerten Bauvorhaben nötig. Zudem wird ein neuer Bahnhof in Kumhausen errichtet. Dort ist kein zweites Gleis notwendig.
Betrieb
Das genauere Betriebskonzept ist in der Endversion des Projekts vorzufinden. Für die Stichbahn kommt eine Verlängerung der RB Rottenburg (Laaber)- Landshut oder eine Ansbindung durch die RB Starubing-Landshut in Frage.
Ammersee-Westufer S-Bahn Anbindung
Im Gegensatz zum Ammersee-Ostufer ist das Westufer nur mit Umsteigen und entsprechendem Zeitverlust mit München verbunden. Daher der Vorschlag die S-Bahn, speziell die Verstärker bis Buchenau über eine Spange zum Ammersee zu verlängern. Dadurch rückte auch das Hinterland des Ammersees näher an München heran.
ABS Landshut – Regensburg inkl. NeiTech
Aufgrund meines sich in Arbeit befindlichen Projekts Bahnknoten Landshut (mit allem drum und dran) erlaube ich mir, der Vollständigkeit halber einen weiteren Vorschlag für diese Strecke zu veröffentlichen. Es gibt bereits etliche andere Vorschläge, welche ich auch im weiteren verlinke. Diese entsprechen allerdings nicht meinen Vorstellungen, da sie meines Erachtens zu viele Neubauten vorsehen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Weitere Vorschläge
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-landshut-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-muenchen-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-landshut-regensburg-light/
Uvm.
Hintergrund
Landshut und Regensburg sind derzeitig miteinander mit einer zwar elektrifizieren Hauptbahn verbunden, auf der allerdings teilweise länderübergreifende Relationen, wie München-Prag auf 80km/h heruntergeladen müssen. Auch mit Neigetechnik lässt sich nach jetzigem Stand nicht wirklich viel mehr rausholen. Für diese sind die Radien selbst zu schmal. Bei den 80km/h-Abschnitten ließe sich auch nicht mit mehr als 105km/h bogenschnell fahren. Daher schlage ich einen (realistischen) Ausbau dieser Relation vor.
Maßnahmen
Zusammenfassend kann man sagen, dass der Streckenabschnitt Erolding-Regensburg Burgweinting auf durchgehend (ohne jegliche Langsamfahrstellen) auf 160km/h für konventionelle Züge angehoben wird; für Züge mit Neigetechnik auf 200km/h.
Fahrzeit
Durch diese Gescheindigkeitsanhlhung soll bei Verbindungen ohne Zwichenhakt ohne Neigetchnik der Abschnitt in 27 Minuten befahrbar ist. Bei bogenschnellem Verkehr sollte 21 Minuten machbar sein. Diese Fahrzeiten bietne sich von demver an, da dadurch in München, Landshut uns Regensburg ein 00/30 ITF einreichten lässt. Die kürzere Fahrzeit bei Neigetechnik Zügen, welche auf der Relation München-Prga verkehren werden erhält durch diese kürzere Fahrzeit mehr Zeit zum Aufenhalt in Regensburg, da dort gewendet werden muss.
Bauvorhaben
Eigentlich handelt es sich um kleinere Maßnahmen, da durch den Beibehalt vom groben Streckenverlauf nur kleinere Tunnels (maximal 200 Meter) erforderlich sind. Baulich hält sich das Ganze im realistischen Rahmen. Nennenswert ist Außerdem die Reaktivierung bzw. Der Neubau von etlichen Stationen entlang der Strecke. Einige Stationen werden darüber hinaus verlegt. Vor allem der Bahnhof Neufahrn wird nördlicher ins Stadtzentrum verlegt und der Bahnhof Eggmühl zwischen Eggmühl und die größere Kleinstadt Schierling. Durch die mehreren Haltstellen sollte für Regionalexpresszüge ohne NeiTech die Fahrzeit mit rund 42 Minuten ebenfalls ITF tauglich sein. Im Regeionalverkehr sind mit ausreichendem Puffer 52 Minuten drinnen, was wiederum auch ITF tauglich ist.
Betrieb
Der übersichtliche Betrieb ist in der Übersichtsgrafik zum Bahnhknotn Landshut dargestellt.
Über diesen Streckenabschnitt vekehren folgende Züge:
- ECE München-Prag mit Halt in Landshut, Regensburg, Cham, Domazlice und Pilsen mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 3:30h)
- IC München-Dresden mit Halt in Freising, Landshut, Regensburg, Schwandorf, Weiden, Marektredwitz, Hofy plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiberg mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 4:15)
- RE München-Nürnberg im 120-Minuten Takt ohne Neigetchnik
- RE München-Weiden im 120-Minuten Takt ohne Neigetechnik
- RE Flughafen München-Regensburg im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik
- RE/RB München-Regensburg/Plattling im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik mit Gattungswechsel in Landshut
- RB Rosenheim-Bogen im 120-Minuten-Takt
- RB Salzburg-Bogen im 120-Minuten-Takt
- GV im 60 Minuten Takt
- Eher kleinere Maßnahmen aufgrund von bestandsnaher Trassierung ohne größere Bauwerke
- ITF Konformität
- Beschleunigung wichtiger Relationen
- Im Vergleich zu einer NBS schneller und realistischer umsetzbar
- Durch NeiTech wird auch München-Prag trotz Wende in Regensburg beschleunigt
- Keine großen Neutrassierungen wie bei einer NBS oder SFS
- Durch bestandsnahem Ausbau können auch stillgelegte Bahnhöfe wieder reaktiviert werden (bei NBS verläuft ein Großteil im Tunnel und es ist kein Halt in Neufahrn oder Eggmühl für den RV möglich
- Umweltbelastung hält sich in Grenzen
- Kapazitäten der bestehenden Trasse und des Trasswnverluafes werden genutzt
- Leicht(er) umsetzbar, da der Widerstand der Bewohner geringer ist als bei einer NBS
Neue Frankenwaldbahn
Die Frankenwaldbahn stellt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella mit bis zu 2,9% Steigung ein erhebliches Hindernis für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig, mit einem etwa 12 Kilometer langen Abschnitt, der nur mit 70 km/h (ohne GNT) befahrbar ist (zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der doppelten Länge der Geislinger Steige), stellt die Strecke auch für den Personenverkehr eine ungnädige Strecke mit sehr langen Fahrzeiten dar. Auch nördlich von Probstzella, bis Saalfeld, ist die Strecke mit größtenteils 80-90 km/h für den Personenverkehr sehr langsam, da hier aber keine Güterzug-untauglichen Steigungen vorliegen, sind Neutrassierungen nicht im Bereich des Realistischen. Anders jedoch im erwähnten Abschnitt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella: Eine Neutrassierung für 160 km/h und mit einer maximalen Längsneigung von 1,25% könnte gleichzeitig den Personenverkehr um etwa 8 Minuten beschleunigen, und einen hindernisfreien Güterverkehr gewährleisten.
Streckenbeschreibung
Südrampe
Die Südrampe besteht im wesentlichen aus zwei Tunneln mit einer Länge von 1.600 bzw. 900 Metern, sowie einer Talquerung der Haßlach. Sie beginnt im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen und führt von dort unablässig mit einer Steigung von 1,25% bis zum Südportal des Frankenwaldtunnels. Durch die etwas längere Streckenführung ggü der Bestandstrecke, die in diesem Bereich noch keine bemerkenswert große Längsneigung aufweist, befindet sich die Neubaustrecke am Kreuzungspunkt nördlich von Rothenkirchen oberhalb der Bestandstrecke. Auf diese Weise kann die Strecke bis zum Nordportal des darauf folgenden Tunnels bis auf 420 Meter ü. NN ansteigen und von dort bis zum Frankenwaldtunnel für etwa 750 Meter auf dem Talgrund verlaufen, ohne dabei die Steigung von 1,25% zu übersteigen.
Nordrampe
Die Nordrampe besteht im Wesentlichen aus einem 5.000 Meter langen Tunnel, welcher eine Kurve von etwas mehr als 90° beschreibt und dabei mit durchwegs 1,25% Längsneigung von 355 Meter ü. NN auf 415 Meter ü. NN ansteigt.
Neuer Bahnhof Ludwigsstadt
Der neue Bahnhof Ludwigsstadt befindet sich zwischen den beiden Tunneln in einem offenen Trog, vergleichbar mit dem Bahnhof Neu-Ulm. Er liegt etwa 10 Meter unter der Talsohle und somit knapp 50 Meter tiefer als der alte Bahnhof Ludwigsstadt. Die Loquitz wird im Bereich des Bahnhofs umgeleitet, so dass sie über das Tunnelportal führt. Bei dem Bahnhof handelt es sich genau genommen um einen Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen an den Durchfahrtsgleisen, welche je 110 Meter lang sind. Dies ist für die heute eingesetzten 4- bis 5-teiligen Talent-2 Triebwagen mehr als ausreichend, bei einer benötigten Kapazitätsteigerung sollte der Einsatz von 3- bis 4-teiligen Doppelstock-Triebzügen (z.B. Stadler-Dosto, Twindexx-Vario) in Betracht gezogen werden, die an dieser Bahnsteiglänge ebenfalls halten können.
Der Bahnhof stellt den Scheitelpunkt der Strecke dar.
Der Frankenwaldtunnel
Der 13.250 Meter lange Frankenwaldtunnel stellt das Herzstück der Strecke dar. Er ist somit der längste vollständig in Deutschland liegende Tunnel, und nach dem Fehmarnbelt-Tunnel und dem Erzgebirgs-Basistunnel der NBS Dresden - Usti nad Labem, der drittlängste Tunnel mit deutschem Anteil.
Fahrtgeschwindigkeiten und -zeiten
Die Strecke ist für Züge, welche mit GNT (aktive Neigetechnik) ausgestattet sind, durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Für Züge ohne diese Technik ist die südlichste Kurve nur mit 130 km/h durchfahrbar.
Für Züge mit GNT, welche auch auf der Altstrecke schneller fahren dürfen, beträgt der Fahrzeitgewinn etwa 8 Minuten, ebenso für Regionalzüge, welche Ludwigsstadt bedienen. Für Züge ohne GNT läge der Fahrzeitgewinn bei etwa 11 Minuten.
Güterverkehr
Im Güterverkehr entsteht durch dieses Projekt, im Zusammenhang mit dem 4-gleisigen Ausbau Ebensfeld-Fürth und dem Fürther Güterzugtunnel (Pegnitztunnel), eine leistungsfähige und Hindernisfreie Güterverkehrsachse von Nord- und Ost-Deutschland nach Süddeutschland. Diese steht in direkter Verlängerung des Ostkorridors Seehäfen - Uelzen/Wittenberge - Stendal - Halle, und auch der Güterverkehr zwischen Süddeutschland/Alpenpässen und den Großräumen Halle/Leipzig und Berlin wird hier abgewickelt. Der Kosten- und Zeitaufwändige Nachschiebebetrieb entfällt.
Fernverkehr
Auszug aus dem 3. Linien-Entwurf zum FV-Zielnetz:
Linie: 27
Zugtyp: 230NT
Taktfolge: 120
Laufweg: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (S) – Jena‐Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (S) – Weißenfels – Leipzig
Auf der Strecke soll ein 2-stündlicher Fernverkehrszug fahren, welcher mit 230 km/h schnellen Material mit GNT fährt. Zusammen mit dem Ausbau Erlangen-Bamberg für bis zu 230 km/h, sowie mit Zwischenhalt in Lichtenfels, Bamberg und Erlangen, ist auf diese Weise eine Fahrzeit zwischen dem Knotenbahnhof Saalfeld (S) und dem Nürnberger Hbf von 1 Stunde und 29 Minuten möglich. Zwischen dem Knotenpunkt Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hbf liegt die Fahrzeit bei 1 Stunde und 56 Minuten.
Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sinkt die Fahrzeit zwischen den Knotenbahnhof Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hauptbahnhof von 3 Stunden und 1 Minute auf neu 2 Stunden und 53 Minuten. In Bezug auf den Knoten Saalfeld sind jedoch keine Verbesserungen der Kantenzeiten zu erwarten.
Altstrecke
Zumindest im Abschnitt Steinbach/Wald - Probstzella wir die Altstrecke obsolet. Ob sie im Abschnitt Steinach/Wald - Pressig-Rothenkirchen als Anschlussgleis der Firma Wiegand-Glas dringen benötigt wird, kann ich nicht beurteilen.
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Anm.: Eine ähnliche Idee hatte auch der Nutzer Richard-Vogler (LINK), der jedoch einen etwa 9 Kilometer längeren Basistunnel vorsieht, und bei dessen Idee der Regionalverkehr auf der Bestandstrecke verbleibt.
EC62 über Mühldorf
Unter dem Projektnamen ABS38 wird die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Abschnitt Markt Schwaben - Ampfing wird zudem die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben.
Der Korridor über Mühldorf soll in Zukunft zweistündlich vom Railjet München-Wien befahren werden, da dieser hierüber nach Vollendung der Ausbaumaßnahmen etwa eine Viertelstunde schneller sein wird als wie bislang über Rosenheim. Die Fahrzeit für München-Salzburg nonstop sinkt von 88 auf 74min.
Zwischen München und Salzburg verkehren zudem die Züge des EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz, die mit insgesamt 7 Zugpaaren etwa die Hälfte aller Fernverbindungen auf der Relation München-Salzburg ausmachen. Diese Züge halten zusätzlich zum Railjet noch in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing.
Aus meiner Sicht ergibt sich hier allerdings so langsam ein Problem, denn der EC62 wird auf den 160km zwischen München und Salzburg damit künftig eine knappe halbe Stunde langsamer sein als der um eine Stunde versetzt ankommende Railjet. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb.
Da sich die Mehrfahrzeit auf eine knappe halbe Stunde beläuft, schlage ich vor, die Zwischenhalte im Chiemgau zu streichen und den EC62 ebenso wie den Railjet nonstop über Mühldorf zu schicken.
Die Abfahrtszeiten würden sich in Frankfurt, Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Stuttgart damit um eine halbe Stunde ggü. dem FV40-Zielfahrplan verschieben. Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt. Das erscheint bei den 00/00, bzw. 15/45-Knoten in Darmstadt und Heidelberg grundsätzlich unproblematisch. Der ICE26 auf der Main-Neckar-Bahn, sowie der IC60 zwischen Stuttgart und München sollten dann allerdings auch weiterhin stündlich versetzt zum EC62 verkehren, wobei es auch denkbar wäre, die jeweiligen westlichen Äste zu tauschen.
IC60 und der Railjet sollten wie "gewohnt gefordert" durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll.
Bevor die Frage aufkommt. Warum nicht in Mühldorf oder Freilassing halten? Das geht aus Fahrplan-Gründen nicht, weil selbst mit einem zweiten Halt in München die Wendezeit in München Hbf schon nur noch sportliche 4min. beträgt.
Aus Fahrplantechnischen muss sich entweder auf Pasing oder auf den Ostbahnhof festgelegt werden. Da Pasing von Westen kommend oft genug bedient wird, und der Ostbahnhof regulär vom EC62 bedient wird, hab ich mich jetzt einfach mal auf München Ost festgelegt.
Überarbeitet: Pasing statt Ostbahnhof.
Der Linienverkehr sähe dann wie folgt aus:
-RJ60: (Basel-...)Karlsruhe-...- Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Wien/Budapest
-EC62: Frankfurt - ... - Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Klagenfurt/Graz.
Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.
Hier ein Musterfahrplan eines möglichen EC213 (Frankfurt-Villach-Zagreb):
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EC213 |
an |
ab |
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Frankfurt (Main) Hbf |
09:15 |
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Darmstadt Hbf |
09:30 |
09:32 |
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Bensheim |
09:44 |
08:46 |
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Weinheim (Bergstr) Hbf |
09:55 |
09:57 |
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Heidelberg Hbf |
10:09 |
10:11 |
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Stuttgart Hbf |
10:48 |
10:50 |
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Stuttgart Flughafen |
10:56 |
10:58 |
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Ulm Hbf |
11:27 |
11:29 |
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Günzburg |
11:41 |
11:43 |
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Augsburg Hbf |
12:08 |
12:10 |
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München Pasing |
12:32 |
12:34 |
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München Hbf |
12:42 |
12:46 |
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Salzburg Hbf |
14:00 |
14:12 |
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Golling-Abtenau |
14:32 |
14:33 |
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Bischofshofen |
14:52 |
14:54 |
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St. Johann im Pongau |
15:02 |
15:03 |
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Schwarzach-St. Veit |
15:09 |
15:11 |
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Dorfgastein |
15:22 |
15:23 |
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Bad Hofgastein |
15:28 |
15:29 |
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Bad Gastein |
15:41 |
15:42 |
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Mallnitz-Obervellach |
15:55 |
15:56 |
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Spittal-Millstättersee |
16:18 |
16:20 |
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Villach Hbf |
16:43 |
16:53 |
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Faak am See |
17:06 |
17:07 |
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Jesenice |
17:33 |
17:39 |
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Lesce-Bled |
17:50 |
17:51 |
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Kranj |
18:11 |
18:12 |
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Ljubljana |
18:33 |
18:36 |
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Zidani Most |
19:27 |
19:29 |
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Sevnica |
19:44 |
19:45 |
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Dobova |
20:07 |
20:21 |
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Zagreb Gl. kolodvor |
20:53 |
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EC212 |
an: |
ab: |
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… |
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Salzburg Hbf |
13:48 |
14:00 |
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München Hbf |
15:14 |
15:18 |
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München Pasing |
15:26 |
15:28 |
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Augsburg Hbf |
15:50 |
15:52 |
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… |
[M] Wiederaufbau des Nordringes zwischen Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau))
[M] Durch die Elektrifizierung der Strecke München Lindau, wird diese wieder attraktiver für den Güterverkehr. Um dieses zu Fördern und eine komplizierte Wende im Güterbahnhof Laim oder die Nutzung von Süd und Nordring zu vermeiden, schlage ich vor, die stillgelegte Strecke Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau)), wieder auf zu bauen. Gleichzeitig wird dadurch die eh schon überlastete Einfahrt nach Pasing entlastet.
Gleichzeitig kann bei einer Störung in Pasing über den Nordring und die Neufarner strecke in den HBF gefahren werden.
Die Kosten hierführ dürften nicht allzu hoch sein, da der Bahndamm noch komplett vorhanden ist, inklusive vorrichtungen für die Überwerfungsbauwerke.
Ich freue mich über Eure Meinungen!
Neue Idee für Fern-/Regionalbahnhof am Flughafen München
Zum Thema Fernbahn- und Regionalanschluss des Münchner Flughafens gab es schon diverse Vorschläge. Hier möchte ich eine ganz neue Idee ins Spiel bringen, wie man mit vergleichsweise wenig Aufwand eine sehr gute Kompromisslösung hätte, mit der diverse bisherige Probleme der vorgebrachten Lösungsvorschläge beseitigt werden könnten.
Bei meinem Vorschlag soll am Westrand des Flughafens zwischen der A92 und der B301 nördlich der Zentralallee ein neuer Fern- und Regionalbahnhof entstehen (je Richtung zwei Bahnsteiggleise für Fern- und Regionalzüge). Dieser soll im Norden mittels eine Verbindungsstrecke über die Isar nach Freising angeschlossen sein und im Süden an die bestehenden Strecken der S1 und S8.
Um den Transfer zu den Terminals 1 und 2 möglichst schnell zu schaffen, soll dortin ein schneller People Mover entstehen (z.B. Doppelmayr CableLiner o.Ä.). Hier wäre auch ein Halt an der bestehenden S-Bahnstation Besucherpark angedacht, so dass auch Angestellte des Flughafen und Besucher davon profitieren würden.
Damit wäre dieser neue Fern-/Regionalbahnhof zwar nicht direkt an den Terminals sondern man hat einen kurzen Transfer mit dem People Mover dorthin - aber dafür bekäme man damit zwei entscheidende Dinge unter einen Hut, die bei den bisherigen Vorschlägen nicht zu machen wären:
1. Freising oder Flughafen?: Bei den bisherigen Lösungen für eine wirklich bessere Bahnanbindung des Flughafens, ginge dies fast immer zu Lasten von Freising, weil die beiden Punkte so "dumm" liegen, dass man fast nie beide hintereinander anfahren kann.
2. Kein langer Umweg: Durch die Lage des neuen Bahnhofs am Westrand des Flughafens, können ALLE durchgehende Züge München - Flughafen - (Freising) - Landshut - Norden/Nordosten (egal ob Fern- oder Regionalzüge) einfach "auf dem Weg" an diesem neuen Bahnhof halten und hätten dafür nur vergleichsweise wenig Mehrstrecke zu fahren.
Der neue Fern- und Regionalbahnhof wäre freilich auch an eine NBS entlang der A92 aus Richtung München anschließbar, um deutlich schnellere Shuttles Hbf - MUC fahren zu können bzw. damit Regionalzüge auch schneller dorthin fahren könnten und danach weiter über Freising. Ebenso wären damit auch Regionalzüge bzw. direkte Flughafenzubringer über die Strecke der S8 (Ostkorridor) denkbar, die danach ebenfalls weiter über Freising fahren könnten. Da gäbe es viele Möglichkeiten, zu denen ich mir im Rahmen dieses Vorschlags noch mehr Gedanken machen werde. Und wenn man für die Zukunft mal eine IC-Linie z.B. München - Flughafen - Landshut - Regensburg - Nürnberg oder München - Flughafen - Landshut - Passau schaffen möchte, dann könnten auch diese Fernzüge an Flughafen halten und ihn so hervorragend dorthin anschließen.
Als Option für die Zukunft wäre es auch denkbar, südlich von Freising ab der Verbindungsstrecke eine NBS in Richtung der ABS Ingolstadt - München anzuschließen, mit der der Flughafen dann auch direkt nach Ingolstadt, Nürnberg und weiteren Städten angeschlossen werden könnte. Hierzu werde ich mir noch genauer Gedanken machen, welche Linien man über den Flughafen führen könnte.
Update 01.10.2019:
Folgende mögliche Bahnlinien könnte ich mir unter anderem über den neuen Fern-/Regionalbahnhof vorstellen (Zwischenhalte wäre freilich noch genauer zu bestimmen):
- IC(2) Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse)
- IC(2) Passau - Plattling - Dingolfing - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse)
- ÜFEx Rosenheim - Grafing - Flughafen (über Osttrasse)
- Verlegung einer RE-Linie von der West- auf die Osttrasse mit Halt am neuen Flughafenfern-/Regionalbahnhof
Und falls dann später doch mal eine NBS-Spange zur ABS Ingolstadt-München gebaut würde, dann wäre hier z.B. eine stündliche ICE-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - München sowie ggf. ein um 30min. versetzter Verdichter ab Ingolstadt denkbar. Auch eine reine Tangenten-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - (Osttrasse) - Rosenheim (-Inntal) als Flughafenzubringer aus zwei Richtungen wäre so möglich.
Wenn man zudem doch mal die Pasinger Kurve bauen würde, dann wäre auch eine Tangenten-Linie wie Passau - Landshut - Freising- Flughafen - (Westtrasse) - Pasing - Augsburg denkbar, was ja als Einzelstrecken eh schon als ÜFExe angedacht ist.
Sofortmaßnahme 2020: ICE Anschluss Flughafen München
Hintergrund
Es ist wohl jedem Flugreisenden bekannt, dass es noch lange nicht heißt, dass man in einer Stadt ist, wenn man am Flughafen dieser Stadt landet. Vor allem in München kann es schon mal passieren, dass man vom Flughafen München in die Stadt München länger braucht als der ganze Flug. Da schleichen 2 S-Bahnlinien ganz gemächlich in die Innenstadt. Unter 40 Minuten geht da nichts. Von den notwendigen Umsteigen für Fluggäste aus Augsburg, Nürnberg oder sonstigen Städten in Bayern (mit Ausnhame Regensburg) braucht man erst gar nicht zu sprechen. Ein Umstieg am Münchner Hbf ist eigentlich Pflicht, wenn man zum Flughafen will.
Bekanntlich wird ja eine bessere Flughafenanbindung immer wieder gefordert: Vom Transrapid über die Express-S-Bahn, den Erdinger Ringschluss bis hin zu einem geförderten ICE Bahnhof. Alles haben diese Projekte gemeinsam: Bos sie einmal stehen, gibts vielleicht schon einen neuen Flughafen in München. Vor 2030 wird wohl keines der Projekte realisierbar sein.
Das Disnzige, was einen Lichtblick in der Flughafenanbindung darstellt war eine nicht mal 5 Kilometer lange Kurve: Die Neufahrner Gegenkurve. Wenigstens Regensburg hat jetzt eine angemessene Anbindung an den Airport. Angeblich mit einem ÜberregionalenFlughafenEXpress. Wofür das Express steht weiß ich ehrlichgesagt nicht. Zwischen Landshut und Regensburg ist es eigentlich eine 100%ige Regionalbahn.
Lösungsvorschlag
Um in absehbarer Zeit einen ICE Halt am Flughafen München zu ermöglichen, bleibt nichts anderes übrig, als auf den Bestand zurückzugreifen.
Daher schlage vor ein- oder zweistündliche ICE Trassen München Hbf-KBS930-München Flughafen-Neufahrner Gegenkurve-KBS930-Landshut Hbf vor.
Da am Flughafen nicht ordentlich Zeit für eine komplette Wende eines ICEs, der 4-7 Stunden Fahrzeit hinter such hat und auch etliche Verspätung angesammelt haben könnte, ist ergibt sich der positive Nebeneffekt, den ICE über eine relativ gut ausgebaute Strecke (überwiegend 160; fast immer min. 140) nach Landshut verkehren zu lassen. Dort hätte man dann genügend Bahnsteigkapazizöten frei, um den Zug mal für eine halbe Stunde auf Wien Rückfahrt über den Flughafen vorzubereiten können und den positiven Nebeneffekt, dass man die stärksr-wachsende Stadt Bayerns und 70.000 Einwohner Stadt Landshut auch an den Fernverkehr anbindet. Das ist zwar ohnehin mit einem IC geplant, aber bis mal Regensburg-Hof elektrifiziert ist ist warscheinlich sogar die Walpertskirchner Spange fertig.
Einschränkungen
Eigentlich kann jeder X-beliebige in München ankommende Fernzug auf eine Systemtrsse zum Flugahfen wenden. Einziges Problem: Der Bahnsteig. Am Flughafen Terminal ist der Tunnelbahnhof 232m lang. Ein ICE3 passt da schön rein. Es darf halt nicht i. Doppeltraktion gefahren werden oder man muss einen Zugteil i. München Hbf stehen lassen, was aufgrund der benötigten Wende keine Probleme bereiten dürfte. Weitaus schwieriger -aber sicherlich machbar- sieht das mit der Bshnsteighlhe aus. Die ist S-Bahn-gerecht auf 96cm. Im ICE ist die unterste Trittstufe (die ausfahrbare) auf 76 cm (siehe hier). Die Lösung liegt auf der Hand. Fährt man die Stufe nicht aus entgeht zwar ein kleiner Spalt, der aber problemlos überwindbar ist. Wenn man sich dieses Bild anschaut sieht man Folgendes:
Fußbodenhöhe: 1,24m
Bahnsteig+ausfahrbare Stufe: 76cm
Feste Stufe: ca. 95 cm.
Ergebnis: Überraschenderweise passt das optimal. Es bietet sich sogar an, da aufgrund der schweren Koffer die weitere Stufe und der größere Höhenunterschied lediglich ein Hinderniss darstellen würden.
Betrieb
Die in Frage kommenden Fernzüge kommen zum Fahrplanjahr 2019 fomgendermaßen in München Hbf an:
ICE Dortmund-Stuttgart-München: Gerade Stunde:27
ICE Dortmund-Nürnberg-München: XX:06
ICE Sprinter Berlin-München: Gerade Stunde:00
ICE T Verbindungen aus Hamburg und Berlin
Da der ICE 1, 2 und 4 zu lange sind kommen diese nicht in Frage. Um die ohnehin schon an der Belastungsgrenze verkehrende KBS 930 im Abschnitt München-Neufahrn nicht noch mehr zu belasten wird auf ICEs in der HVZ größtenteils verzichtet. Darüber hinaus müsste für den Anfang ein bis zwei ICE in zwei Stunden genügen.
Bei allen Trassen findet eine Überholung in Neufahrn bei Freising statt. Dadurch muss die S-Bahn keine längere Fahrzeit erhalten. Die S-Bahn wird lediglich in Neufahrn auf Gleis 2 geflügelt und vereinigt. Während die S1 nach Freising dadurch schon kreuzungsfrie ausfahren kann bzw. einfahren kann, kann parallel der ICE den Bahnhof auf Gleis 1 bzw. 3 passieren. Währenddessen wird die auf Gleis 2 wartende S1 vom bzw. zum Flughafen überholt, da diese sowieso planmäßig 4 Minuten Aufenthalt hat.
Folgende Verbindungen schlage ich vor:
ICE 511 (aus Dortmund); wendet auf ICE 516; ICE 3 Velaro D:
MH an: 10:27; MH ab: 10:38; MF an: 11:02; MF ab: 11:08; LH an: 11:38
ICE 516 (nach Dortmund); wendet von ICE 511; ICE 3 Velaro D:
LH ab: 12:17 MF an: 12:47 MF ab: 12:53; MH an: 13:18; MH ab: 13:28
ICE 513 (aus Münster); wendet auf ICE 1210; ICE 3 (403):
MH an: 12:27; MH ab: 12:38; MF an: 13:02; MF ab: 13:08; LH an: 13:38
ICE 1210 (nach Hamburg); wendet von ICE 513; ICE 3 (403):
LH ab: 14:17 MF an: 14:47 MF ab: 14:53; MH an: 15:18; MH ab: 15:28
ICE 518 (nach Dortmund); übernachtet in München, wird als Leerfahrt nach Landshut bereitgestellt; ICE 3 (403):
LH ab: 10:17 MF an: 10:47 MF ab: 10:53; MH an: 11:18; MH ab: 11:28 Nach: Dortmund
ICE 1211 (aus Hamburg); übernachtet in München; fährt als Leerfahrt nach München; ICE 3 Velaro D:
MH an: 14:27; MH ab: 14:38; MF an: 15:02; MF ab: 15:08; LH an: 15:38
Fürs Erste dürften 3 Zugpaare genug sein.
By the way
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=9fc2e6a3bd299a88fbf6d24d9bbbd322&act=ST&f=2&t=6666&st=1065&
Dieses Bild zeigt einen ICE 3 am Münchner Flughafen halten (Mit offenen Türen). Somit ist es technisch möglich am Flughafen München zu halten.
NBS Landshut Flughafen
Der Flughafen München ist, wie fast alle mittlerweile wissen, schlecht an die Schiene angebunden. In Folge des Erdinger Ringschlusses wird der S-Bahn Tunnel verlängert und der neue Halt Schwaigerloh entstehen, von dem die Trasse Richtung Erding weiterführt, um eine Anbindung Richtung Salzburg zu ermöglichen.
Gleichzeitig bleibt die Anbindung an die Innenstadt mit den beiden S-Bahn Linien S1 und S8 mit Fahrzeiten von 40min +x schlecht, eine Beschleunigung wird erst ab 204x entlang der S8 möglich sein, und dort nur für S-Bahnen.
Da die Marzlinger Spange als ähnliches Projekt u.a. am Widerstand der Grünen scheiterte, da die Gleise durch die Isarauen geführt hätten, schlage ich diese Alternative entlang der A92 vor, bei der nicht zu viel Natur zerstört wird. Dabei wird in Schwaigerloh Höhenfrei ausgefädelt und die Trasse danach entlang der A92 bis kurz vor Landshut geführt, wo ebenfalls Höhenfrei in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Als Vmax reicht hier eigentlich 160 aus, da der Rest der Strecke auch nicht für mehr geeignet ist.
Zugangebot:
Die Regional-S-Bahn (geplant ab 2028 im 30 Min Takt) wird weiter über Freising und Moosburg laufen, einzelne Züge nach Passau und Regensburg oder Nürnberg (2 Std. Takt) sowie der ab 2022 geplante IC können über den Flughafen fahren. Wichtig ist, Freising nicht vom Regionalverkehr abzuhängen, da dies ein großes Problem bereits bei der Marzlinger Spange war. Gleichzeitig muss unbedingt auch die Strecke München-Freising ausgebaut werden, um überhaupt neuen Verkehr aufnehmen zu können.
Eine solche Trasse wäre wohl die einzige Möglichkeit, Fahrzeiten von 20-25 Minuten zum Flughafen zu ermöglichen, ohne direkt die Bestandsstrecke München-Freising langwierig ausbauen zu müssen, was in naher Zukunft nicht geplant ist.
Da dies mein erster Vorschlag ist, erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und bitte um Rücksicht, wenn nicht alles perfekt gelungen ist 😉
München: Straßenbahnlinie zwischen U-Bahnhof Implerstraße und Berg am Laim Bahnhof über Ostbahnhof
Durch den Bau einer Straßenbahnlinie zwischen Berg am Laim Bahnhof und den U-Bahnhof Implerstraße würde man den Verkehr von und zur Theresienwiese deutlich erleichtern.
Die neue Linie würde von Berg am Laim Bahnhof bis zur Haltestelle Grillparzerstraße der Strecke der Linie 19 folgen, ab wo bis Haidenauplatz die Linie entlang der schon vorhandenen Betriebsstrecke führen würde. Ab dort würde die Linie entlang der Linie 21 bis zum Hauptbahnhof verlaufen, wobei an der Haltestelle Max-Weber-Platz in Fahrtrichtung Berg am Laim Bahnhof ein Bahnsteig errichtet werden müsste. Danach würde die Linie bis zur Haltestelle Hermann-Ligg-Straße entlang der Linien 18 und 19 führen, ab wo die Linie entlang einer neu zu bauenden Strecke auf die Martin-Greif-Straße abbiegen würde, von wo aus die Linie dann durch die Theresienwiese entlang der Wirtsbudenstraße führen würde. Danach würde die Strecke nach Südwesten in die Hans-Fischer-Straße einbiegen und den Straßenverlauf folgen, um dann nach Süden in die Tumblingerstraße abzubiegen, um dann die Haltestelle Implerstraße, welche sich wie die Haltestelle Gotzinger Platz in einer Häuserblockschleife befinden würde, zu erreichen.
Ich habe außerdem aufgrund der Einwände bezüglich der Befahrbarkeit der Strecke zwischen den Haltestellen "Bavariaring" und "Poccistraße" eine Umleitungsstrecke entlang der Theresienhöhe hinzugefügt, welche bei Störungen genutzt werden könnte.
Flughafenexpress München – Österreich
Der Innsbrucker Flughafen ist (ehrlich gesagt) unnötig. Die wichtigsten Verbindungen gehen nach Wien (warum auch immer) und nach Frankfurt. Eine bessere Anbindung des Münchener Flughafens wäre vorteilhaft für die Tourismusregion Tirol und für die Tiroler*innen selbst. Zudem könnten auch die Chiemseeregion und Salzburg davon profitieren.
Stündlich sollten sich ein Zug von Innsbruck und einer von Salzburg in Rosenheim treffen, um anschließend nach München Hauptbahnhof bzw. zum Flughafen weiterzufahren.
Variante A:
- Zug 1 Innsbruck <-> München Hbf mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zug 2 Salzburg <-> München Flughafen mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zugteil 1 Innsbruck <-> München Hbf mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
- Zugteil 2 Salzburg <-> München Flughafen mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
[M] Tram zurück in die Innenstadt
Dieser Vorschlag bezieht sich auf dieses jüngst von den Rathausgrünen vorgestellte Konzept (keine Werbung, ich bin nicht Mitglied dieser Partei) zu einem massiven Ausbau des Tramnetzes in München. Dieses sieht unter anderem den Wiederaufbau der Straßenbahn durch die Ludwigstraße (Odeonsplatz - Münchner Freiheit, zu verknüpfen mit der Gartentram und der bestehenden Parkstadtram 23) sowie zumindest berührend an die Lindwurmstraße (Hauptbahnhof - Goetheplatz - Südbahnhof) vor. Eine ausführliche Darstellung findet sich (kommentiert) zum Beispiel hier.
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Die Münchner Altstadt ist seit dem großen Graben für U- und S-Bahn Ende der 60er Jahre mit Ausnahme der Paradelinie der MVG, jener verbliebenen Ost-West-Strecke Stachus - Max-Weber-Platz durch die Maximilianstraße und das Isarhochufer zum Maximilianeum hinauf straßenbahnfrei. Die Nord-Süd-Achse Sendlinger Tor - Marienplatz - Odeonsplatz via Sendlinger- und Residenzstraße musste schon 1944 kriegsbedingt aufgegeben und sollte nie wieder reaktiviert werden, die Radiale Viktualienmarkt - Gärtnerplatz - Reichenbachbrücke durch die Isarvorstadt folgte 1960, 1968 war dann zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke für die Hauptachse Stachus - Marienplatz - Isartor durch die Kaufingerstraße und dem Tal Schluss.
Seit dem sind nun einige Jahrzehnte ins Land gegangen. Jahrzehnte, in denen München nicht nur um einige hunderttausend Seelen gewachsen ist, in denen die schrittweise Verkehrsberuhigung der Innenstadt begann (bis 1972 warem Marienplatz und Kaufinger Straße noch reine Autostraßen), in denen die Tram, Auslaufmodell und nur noch auf Verschleiß gefahren wiederentdeckt wurde. Und in denen so langsam die Erkenntnis reifte, dass es nur mit Schnellbahnen nicht getan ist und Busse als Feinerschließer weder ausreichen noch als attraktiv wahrgenommen werden. Schnellbahnen mit neuen Schnellbahnen zu entlasten kostest viele Millarden - was aber preiswerter zu haben ist: Schnellbahnen durch attraktive Straßenbahnen vom Kurzstreckenverkehr zu entlasten und gleichzeitig neue Direktverbindungen zu ermöglichen. Mit änlichen Geist wie mein kürzlicher Wiener Vorschlag und inspiriert von dem Konzept der Rathausgrünen soll die Trambahn wieder durch die Innenstadt fahren.
Zum eigentlichen Vorschlag
Die Innenstadt wird mit einer neuen Nord-Süd-Strecke neu erschlossen, und um einen Ost-Abzweig Altes Rathaus - Isartor ergänzt. Verknüpfungspunkte mit dem bestehenden Netz bestehen an der Theatinerstraße, dem Isartor sowie am Sendlinger Tor. Fortführungsstrecken durch die Ludwigstraße und Lindwurmstraße sind für die Sinnhaftigkeit dieses Vorschlagen notwendig, aber nicht verzeichnet. Am Sendlinger-Tor-Platz entsteht eine zweite Wendeschleife, der bestehende Knoten ist nahe der der Überlastung. Das AIDS-Memorial vor dem Sendlinger Tor muss unter Umständen versetzt werden.
Streckenführung:
Sieht komisch aus, ich weiß. Warum also? Zunächst: der Marienplatz ist komplett vom Oberflächenverkehr befreit und das ist auch gut so. Zwischen den vielen Passanten und Touristen ist für eine Straßenbahn schlicht kein Platz. Selbst für Busbuchten oder Radwege nicht. Aus ähnlichen Gründen wird auch die jüngst vom Kraftverkehr befreiten Sendlinger Straße nicht genutzt, der noch im regulären Verkehr bestehende und parallel verlaufende Oberanger bietet sich dafür aber ebenfalls an. Vorteil: kein enger Abzweig am Färbergraben ins Rosental, zudem kann so einfacher der berühmte Viktualienmarkt erreicht werden. Der Abzweig am Stadtmuseum ist eng genug. Östlich vom Alten Rathaus erreichen wir das Tal. Rechts gehts ab zum Isartorplatz, geradeaus durch die enge Sparkassenstraße nach Norden. Wie auch am Oberanger wird man um eine allgemeine Verkehrsberuhigung samt Parkplatzkahlschlag nicht umhin kommen, um die Tram unterzubringen. In der Pfisterstraße muss ein Torbogen am Landesamt für Denkmalpflege durchquert werden, eine kurze Eingleisigkeit ist nicht vermeidbar.
Ein Abzweig in den Hofgraben wäre zu eng, deswegen geht es an der Nordseite des Marienhofs weiter. Die Theatinerstraße ist allgemein breiter als die Residenzstraße (trotz Residenztheater) und ermöglicht ein schonenderes Schneiden des Odeonsplatz (Parkplätze müssen zur Verschwenkung der Fahrspur für Kraftfahrzeuge trotzdem entfallen), entsprechend wird Erstere genutzt. Beliebte Fußgängerzonen sind beide, ist so ein Thema.
Für eine Gegenkurve Sparkassenstraße -> Tal, Isartor ist es zu eng, auf eine Verknüpfung Marienhof - Maffeistraße -> Promenadenplatz wird verzichtet. Beide Verbindungen wären auch nicht notwendig, da Sie nu Fahrmöglichkeiten erlauben, die auch andersweitig möglich sind (Stachus - Isartor via Sendlinger Tor).
Betriebliches: Will ich mich allgemein nicht festlegen, da dieser Vorschlag auf einer allgemeineren Hypothese basiert. Die Isarlinie 132 kann zumindest auf Isartor - Baldeplatz - Implerstraße verkürzt werden, einer weiteren Verkehrsberuhigung des Tals steht dann nichts mehr im Wege. Die Metrobusse 52 und 62 entfallen zwischen Sendlinger Tor und Rindermarkt/Viktualienmarkt.
IC München – Rostock/Magdeburg
Vorweg: Eine Direktverbindung von Bayern nach Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim ist auch schon Ziel dieses Vorschlags eines durchgängigen ICEs. Doch Wolfsburg als Endpunkt ist eher suboptimal, da es kein wirklich starkes Ende darstellt und auch via Hannover mindestens ebenso schnell erreicht werden kann. Auch der Vorschlag, welcher über eine NBS weiter nach Hamburg führt, soll eine zum Teil eine ähnliche Funktion erfüllen, setzt jedoch eine nördlich von Wolfsburg befindliche NBS voraus.
Dieser Vorschlag soll ebenso den Ballungsraum in Südostniedersachsen und Sachsen-Anhalt besser in Nord-Süd-Richtung anbinden aber zusätzlich noch weitere Potentiale erschließen. Dazu gehört eine Verbindung an die Ostsee und die Anbindung der Landeshauptstadt Schwerin. Da die Nachfrage auf dem letzten Abschnitt absehbar geringer ist, wäre es eine Möglichkeit den Zug entweder in Braunschweig mit einem Zugteil nach Magdeburg zu flügeln oder alternierend zu bedienen. Dies ist u.a. abhängig von dem verwendeten Zugtyp. Für diesen wäre eine Vmax von 230 km/h sinnvoll. Um die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg zu umgehen wird via Augsburg und Treuchtlingen gefahren, was die an der Route gelegenen Städte auch weiterhin nach Norden anbindet, wenn die ICE L25 sich auf Nürnberg konzentriert.
Momentan eingzeichnet sind mögliche relevante Halte, die der Zug als den ICE-Zügen untergeordnete Linie grundsätzlich auch bedienen sollte. Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,...). Als nördlicher Endpunkt wäre Warnemünde zu prüfen, sonst wäre Rostock das geeignete Ziel.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
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