Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K Nippes neue Buslinien 148/168 – Anbindung Rheinenergie und Stadtwerke – Auswirkungen nach Umleitung Linie 127
Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)
Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Als Konsequenz dieses Vorschlags würden die von der Linie 127 heute angefahrenen Haltestellen zwischen Ebertplatz und Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn dann nicht mehr angebunden werden. Daher müssen adäquate Ersatzverbindungen geschaffen werden.
Ich schlage daher vor:
Linie 148: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Am Bilderstöckchen - Etzelstr. - Neusser Str./Gürtel (durchgehend alle 20 Minuten; abends und am Wochenende: alle 30 Minuten)
Linie 168: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Rheinergie/Stadtwerke (in der HVZ: alle 20 Minuten)
Beide Linien bilden zusammen in der HVZ einen 10-Min-Takt zwischen Ebertplatz, Nippes S, Ludwigsburger Str., Escher Str.
Leider muss ich nach einigen Überlegungen festhalten, dass im Zuge des veränderten Linienwegs der Linie 127 auf der bisherigen Strecke zwischen Ebertplatz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. kein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr tagsüber (bzw. abends und am Wochenende durchgehend alle 15-Minuten) geboten werden kann. Ich würde gern eines besseren belehrt werden, aber es gibt andere Orte in Köln, die mit ähnlichem Fahrgastpotential auch keinen 10-Min-Takt erhalten. Denn:
- die Bushaltestellen zwischen Merheimer Platz und Nohlstr. liegen noch im Einzugsbereich des Stadtbahnhalts "Lohsestr.", an dem die Stadtbahnen 12 und 15 sowie die Buslinie 127 verkehren. Auch zu erwähnen ist die Haltestelle Cranachstr. der Buslinie 127.
- die Bushaltestellen zwischen Nohlstr. und Nievenheimer Str. liegen noch im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes NIPPES. Von dort besteht alle 10 Minuten Verbindung durch S6 und S11 (zukünftig: alle 10 Min nur durch S11) in Richtung Hansaring und Köln Hbf (abends und sonntags: 4 Fahrten pro Stunde).
- die Bushaltestellen an der Ludwigsburger Str. liegen im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes GELDERNSTR/PARKGÜRTEL. Von dort besteht zukünftig durch eine im 10-Minuten-Takt verkehrende S11 optimale Verbindung Richtung Innenstadt und Kölner Norden. Auch ist die Ringlinie 13 mit Halten an der Geldernstr./Parkgürtel sowie an der Escher Str im Einzugsbereich
Berlin Straßenbahn Linien M4,M17 nach Ahrensfelde Stadtgrenze
Mit der Verlängerung der Straßenbahn Linien M4 und M17,würde Falkenberg besser an das ÖPNV Netz angeschlossen sein. Auch der S-Bahnhof Ahrensfelde hätte dann einen Straßenbahn Anschluss. Deswegen der Streckenvorschlag. Die Straßenbahn,würde nach der Haltestelle Falkenberg weiter geradeaus die Falkenberger Chaussee lang fahren und dann an der Haltestelle Dorfstraße auf die Dorfstraße münden. Danach soll die Straßenbahn auf die Ahrensfelder Chaussee einmünden. Danach unterquert die Straßenbahn die Gleise der RB25 und biegt nach links in die Märkische Allee ab und erreicht den (S)Bahnhof Ahrensfelde auf einem Mittelstreifen. Nach dem Bahnhof Ahrensfelde biegt die Straßenbahn in die Havemannstraße ab. Am Barnimplatz, Biegt die Straßenbahn nach links ab auf die Strecke der Straßenbahnlinien M8,16 und fährt bis Ahrensfelde Stadtgrenze. Zum Schluss fährt die Straßenbahn in die Wendeschleife.
Wilsdruff: (Kombination Linie 2) Freital – Kesselsdorf – Willsdruff- Taubenheim – Meißen
Die zweite Kombinationslinie führt von Freital fast auf den direktem Weg über Zauckerode und Wurgwitz nach Kesselsdorf. Von dort über Grumbach nach Wilsdruff. Ab dort übernimmt sie halb den Linienbus 428 und fährt über Klipphausen und Sora. In Wilsdruff könnte auch ein Orts Bus eingesetzt werden um auch Lampertsdorf und Sachsdorf zu verbinden. Um den Vorteil zu haben ohne große Umwege nach Meißen zu kommen. Paar Schlenker würde der Bus machen wie bei Röhrsdorf, Taubenheim, Polenz und Bockwen um auch diese Orte gut zu erreichen. Ansonsten fährt er nach Meißen und würde am Busbahnhof enden.
Wilsdruff: (Kombination Linie 1) Tharandt – Wilsdruff – Niederwartha – Coswig/Kötzschenbroda
Als gute und schnelle Durchbindung schlage ich zwei Kombinationslinien für Wilsdruff vor. Um auch eine bessere Infrastruktur zu gewehrleisten um günstig und direkt von A nach B zu kommen. Zum einen gibt es schon bereits die Verbindung der Linie 424 von Dresden über Wilsdruff nach Nossen. Daran werde ich nichts ändern. Durchaus könnten noch zwei weitere Busverbindungen dieses Ausmaßes geben.
Zum einen diese Linie. Die Kombination der Linie 344 und der 423. Beide enden in Wilsdruff. Diese könnte man zu einer Linie machen, die von Tharandt über Grumbach, Wilsdruff, Hühndorf, Weißtropp halbstündlich nach Niederwartha fährt. Ab dort würde sie stündlich zum S-Bf. Kötzschenbroda oder zum Bf. Coswig fahren. Um beides gut per einer Linie zu verbinden. Somit würde auch die Niederwarthaer Brücke zu einer Busverbindung werden. Ohne große Parallele der Eisenbahn von Dresden zu haben. Weil sich die Linie in Niederwartha nach Wilsdruff und Tharandt sich verzweigt.
Die zweite Linie folgt...
Sie würde dann die Verbindund Freital Deuben über Willsdruff nach Meißen machen.
Berlin Linien 27,67 nach Alt-Müggelheim
Hier sieht man,dass die Straßenbahn von Berlin nach Müggelheim verlängert werden kann. Müggelheim ist meiner Meinung ein etwas vom ÖPNV vernachlässigtes Städtchen. Deshalb habe ich mir überlegt,dass man die Straßenbahn nach Müggelheim verlängern kann. Die Straßenbahn,würde dann neben der Müggelheimer Straße auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Dazu müssten einige Bäume neben der Straße gefällt werden. An der Haltestelle Müggelheim Dorf würde die Straßenbahn den Dorfplatz umfahren und direkt auf die Wendeschleife Alt-Mühgelheim zufahren. Dort würde dann die Straßenbahn dan die Endhaltestelle haben.
Dortmund: H-Bahn zum Stadion
Übernimmt den Umsteigeverkehr von der U42 zur Uni aus Richtung Innenstadt/Scharnhorst. Auch für den Anreiseverkehr bei Heimspielen sehr hilfreich. Dank Vollautomatisierung könnten die Kabinen an Spieltagen in Abständen von wenigen Sekunden verkehren, was eine Kapazität bietet, wie sie mit dem Bus nur schwer zu erreichen ist.
Velbert: Bahnhof Langenberg versetzen
Der Bahnhof Langenberg liegt erschließungstechnisch eher ungünstig. Schön zu nördlich der Innenstadt Langenbergs, an der mal wieder S-Bahn und RE49 vorbeifahren.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zu versetzen. Ein neuer Halt am Froweinplatz bietet den Vorteil, dass der Fußweg zum Markt am kürzesten ist, jedoch den Nachteil, dass die Busse sehr weit entfernt halten.
Ein Halt am Seidenweberplatz ist dagegen besser, da die Bushaltestelle sehr nahe ist - man muss lediglich einen kleinen Fußweg am Supermarkt und schon ist man am Bahnsteig. Allerdings müsste evtl. für den Bahnsteig Richtung Wuppertal das Haus Vogteier Straße 3 geopfert und verlegt werden, da sonst der Bahnsteig zu kurz sein könnte.
Betrieblich gesehen ist der Bahnhof Langenberg heute der einzige Bahnhof (nach EBO) zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel. An den neuen Standorten lässt er sich nicht dreigleisig bauen und ein Rückbau zu einem Haltepunkt, ist aufgrund der Tatsache, dass er die einzige Brechmöglichkeit für den Eisenbahnverkehr zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel ist, besonders schädlich. Deswegen möchte ich südlich der Bebauung Langenberg-Mittes ein drittes Gleis verlegen, was Zügen aus Essen als Kehrgleis dient. Züge aus Richtung Wuppertal wenden im alten Bahnhof Langenberg.
Berlin Linie 60 von Altes Wasserwerk nach Erkner.
Eine Linie 60 nach Erkner währe gut, weil im Berufsverkehr die S8 überlastet ist. Die Linie 60 könnte dann die S3 verstärken. Die Express S-Bahn Verstärker fahren nur bis Friedrichshagen. Weiter muss man die normale S3 benutzen,die immer voll ist. Die Linie 60, würde dann auch südwestlich fahren. In eine Straßenbahn,passen mehrere Fahrgäste herein als in einen Bus. Die Linie 60,würde somit die Buslinie 161 ablösen.
Leipzig: RE Leipzig – Bad Brambach (-Cheb)
Die projektierte S-Bahn Leipzig-Hof wird auf absehbare Zeit nicht kommen, was gerade für das Vogtland einen großen Nachteil mit sich bringt, da es weiterhin vom Fernverkehr größtenteils abgehängt bleibt. Um daher Plauen und das südliche Vogtland dennoch einen komfortablen Zugang dazu zu gewähren, bietet sich eine Reaktivierung der Relation Leipzig-Bad Brambach durch einen umsteigefreien Regionalexpress an.
Dieser würde am Hauptbahnhof in Leipzig starten und, unter Umgehung des CTL, wahlweise über Leutzsch und Plagwitz oder über Leipzig-Ostkreuz (neu zu errichten, siehe verschiedene andere Vorschläge) und Stötteritz nach Süden führen. In Markkleeberg treffen sich beide Varianten, bei der westlichen Version müsste der Hauptbahnhof Markkleeberg um einen Zugang zur Waldbahn erweitert werden, in Plagwitz sollte die Planung für das dritte Gleis umgesetzt werden. Bis Werdau/Vogtland ist der Verlauf analog zur S5, mit Haltepunkten in den Hauptorten und an Umsteigepunkten (u.a. Neukieritzsch und Lehndorf b. Altenburg). Bis Plauen überlagert sich diese Linie dann mit dem Franken-Sachsen-Express, wodurch auch hier günstigere Umstiege realisierbar sein werden. Südlich von Plauen sollte trotz der Nichtaufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 der zweigleisige Ausbau samt Elektrifizierung weiter verfolgt werden, um diese Strecke neben der Nutzung für den SPNV auch als Ausweichstrecke für den Güterverkehr vorhalten zu können. Entsprechend ist die derzeitige Vmax von 100 Km/h auf mindestens 140, besser 160 Km/h anzuheben, damit kürzere Fahrtzeiten erreicht werden können und auch die RB2 schneller fahren kann.
Nach dem Ausbau sollte sich die Fahrtzeit Plauen-Leipzig von derzeit 1:51h auf möglichst 1:30h reduzieren, um Taktknoten errichten zu können. Bad Brambach-Leipzig könnte statt derzeit 2:42h möglichst auf 2:15h, oder gar 2:00 beschleunigt werden. Leipzig-Plauen sollte stündlich bedient werden, weiter bis Bad Brambach geht es dann zweistündlich. In Adorf bestünde eine Verknüpfungsmöglichkeit mit diesen Vorschlägen.
Nachtrag: Optional kann der RE auch bis nach Cheb verlängert werden. In diesem Fall bietet sich ein zusätzlicher Halt der RB2 in Schönberg/Elster an (Lage bei Großenteich mit eingezeichnet, aber kein regulärer Halt des RE) und der Bahnhof in Plesna sollte wenn möglich etwas nördlich verlegt werden, um vom Ortszentrum besser erreichbar zu sein.
O-Bus Quakenbrück – Lohne – Dinklage – Vechta
Ein O-Bus soll Quakenbrück (13500 Einwohner), Dinklage (13100 Einwohner), das Mittelzentrum Lohne (26762 Einwohner) und die angrenzende Kreisstadt Vechta (32433 Einwohner) verbinden.
Zwischen Lohne und Dinklage würde der Bau der Strecke sicherlich günstig sein, da doch die beiden Gemeinden recht nah beieinander liegen (ich sage nur A1-Ausfahrt Lohne/Dinklage), ebenso auch zwischen Lohne und Vechta, jedoch liegen zwischen Quakenbrück und Dinklage 13 km Straße.
Eine Besondeheit stellt die Streckenführung durch Quakenbrück mit einer Bustrasse über einen Teil des Parkplatzes des Nahversorgungszentrums. Zwar würden dann weniger Parkplätze dort zur Verfügung stehen, aber nicht viele und gleichzeitig ist die Ecke optimal an den ÖPNV angebunden.
In Dinklage soll die Straße Samskamp vorallem aus Betrieblichen Gründen elektrifiziert werden, damit, wenn der O-Bus nicht über den Rathausplatz verkehren kann, der O-Bus über diese Strecke umgeleitet werden kann.
Zwischen Vechta und Lohne fahren drei Buslinien, die die beiden größten Städte des Landkreises Vechtas verbinden, was auch gut so, ist, da der Zug nur einmal die Stunde zwischen den beiden direkt angrenzenden Gemeinden verkehrt. Der O-Bus könnte hier diese drei Busse ablösen, aber in dichtem Takt (20-Minuten-Takt, besser jedoch 15- oder 10-Minuten-Takt) fahren.
Ich denke so eine O-Bus-Linie auch als Teil eines O-Bus-Netzes Lohne lohnt sich als sauberes Mobilitätsmodell für den Landkreis Vechta.
Saarbahn: Homburg-St. Avold/Creutzwald
Stiring-Wendel, Forbach, Freyming-Merlebach, Saint Avold und Creutzwald liegen alle im Nordosten Frankreichs nahe der deutschen Grenze und haben alle 15.000-20.000 Einwohgner. Ansonsten liegen im näheren Umfeld kaum größere Orte. Was diese Orte auch vereint ist ihr schlechtes SPNV-Angebot. Stiring-Wendel wird von den Zügen haltlos durchfahren. Forbach hat stündliche Züge nach Metz und Saarbrücken, jedoch besteht in Forbach auf dieser Relation ein Umsteigezwang. Freyming-Merlebach und Saint-Avold haben ebenfalls stündliche Verbindungen nach Forbach und Metz, jedoch liegen die Bahnhöfe nicht besonders zentral. Dasselbe in Creutzwald, jedoch wird die Strecke zwischen Thionville und Freyming-Merlebach überhaupt nicht bedient.
Daher möchte ich hiermit eine Erweiterung der Saarbahn vorschlagen, die die genannten Probleme lösen kann. Creutzwald und St. Avold bekommen jeweils einen kurzen Straßenbahnabschnitt und dann fährt die Zweisystembahn auf die Bahnstrecke, um diese in Freyming-Merlebach wieder für einen Part zur Erschließung des Zentrums zu verlassen. Forbach und Stiring-Wendel werden dann auf der Bahnstrecke gequert und es entstehen einige zusätzliche Halte, um diese Orte zu erschließen. In Forbach wird der Bahnhof so umgebaut, dass die Saarbahn hier überholt werden kann. Idealerweise hält sie an einem eigenen Bahnsteig, damit die Barrierefreiheit gewahrt ist. Auf die Barrierefreiheit sollte generell an allen gemeinschaftlich genutzten Bahnsteigen geachtet werden. Dieses wäre entweder durch hintereinander liegende Hochflur- oder Niederflurbereiche möglich, wie in Duisburg oder durch einen Hochflur-Mitelbahnsteig und Niederflur-Außenbahnsteige.
Hinter der Grenze wird die Strecke niveaufrei verlassen und auf dem bestehenden Verbindungsgleis weitergefahren. Niveaufreiheit soll bei allen Ein- und Ausfädelungen umgesetzt werden. Nun wird ein kurzes Stück die bestehende Saarbahn-Trasse genutzt und am Rathaus auf eine Neubaustrecke abgebogen, welche auch ein Einkaufszentrum bedient. Mir war es wichtig dass der französische Teil so realisiert wird, aber beim deutschen Teil habe ich dann überlegt wo die Saarbahn weiter fahren soll. Dabei ist meine Wahl auf die Strecke nach Homburg über Neunkirchen gefallen, da diese durchgängig besiedelt ist. Um dem gerecht zu werden, werden auch auf dieser Strecke ein paar Haltepunkte eingefügt. In Sulzbach sollte dann für den RE3, wie in Forbach die Möglichkeit geschaffen werden die Saarbahn zu überholen. Der Bahnhof in Landsweiler-Reden wird aufgrund seiner Dezentralität geschlossen und durch zwei neue Haltepunkte ersetzt, welche günstiger liegen.
In Homburg kann die Linie dann am Hauptbahnhof enden oder man fährt in einer zweiten Baustufe weiter. Dazu fahren die Bahnem dann Gleis 1/3 an und anschließend über eine Rampe hoch auf die Brücke. Die Bahnen, welche dort derzeit halten, werden weiter nach hinten verlegt. Nun wird die Innenstadt gequert und in der Talstraße eine Fußgängerzone eingerichtet. Weiter geht es durch den Süden der Innenstadt zum Universitätsklinikum mit über 5.000 Angestellten, wo die Linie schließlich endet.Natürlich muss für so eine Bahn auch das übrige Angebot angepasst werden. In Frankreich sollen zwischen Thionville und Sarregueminnes und Metz und Saarbrücken jeweils durchgehend stündliche Regionalzüge fahren. Die RB76 zwischen Saarbrücken und Homburg wird vollständig eingestellt, dafür fährt die RB73 zukünftig zwischen Saarbrücken und Neunkirchen zukünftig über Schiffweiler.
Zwischen Homburg und Freyming-Merlebach fährt die Zweisystembahn alle 15 Minuten und die Außenäste nach Creutzwald und St. Avold werden jeweils alle 30 Minuten bedient.
Verstärkungslinie Falkensee/ Linie 678
Die Linien in Finkenkrug und Seegefeld sind vor allem Morgens durch den Schülerverkehr überlastet deswegen habe ich hier eine Entlastungslinie gemacht die hauptsächlich zu Hauptverkerszeiten fährt
Dohlensteig-Bahnhof
Abfahrten Dohlensteg
Mo-Fr
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Sa-So und Feiertag
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Bhf-Dohlensteig
Abfahrt Bhf
Mo-Fr
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Sa-So und Feiertag
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13: 3(RB)
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Berlin U9 bis Hildburghauser Straße
Auch das sind Pläne die verworfen worden allerdings wegen eines verbots der DR. Die DR hat hat verboten den Tunnel unter der S1 zu bauen. Als die BVG die S-Bahn in West-Berlin übernahm,durfte der Tunnel gebaut werden. Deswegen verkehrt die U9 zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz auf den Gleisen der U10. Es währe aber besser wen die U9 und die niemals in betrieb genommene U10 so fahren wie früher auf den Plänen. Deswegen dieser Vorschlag.
NBS Duisburg Hbf – Essen Hbf
Im Rahmen der RRX-Ausbauten ist geplant, zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf eine durchgehende Sechsgleisigkeit herzustellen, damit der Fernverkehr den RRX auf separaten Gleisen fliegend überholen kann. Dieser Vorschlag würde die durchgehende Sechsgleisigkeit von Duisburg Hbf bis ins Vorfeld des Essener Hauptbahnhofs fortsetzen mit komplett neuen Gleisen nur für den Fernverkehr.
Herzstück der Neubaustrecke ist der ca. 5300 m lange Tunnel Mülheim, welcher die Umfahrung des Mülheimer Hbf für Fernverkehrszüge ermöglicht, welche dort größtenteils nicht Halten, und den Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h im Hbf umgeht, sowie insgesamt die Strecke durch das Wegfallen des südlichen Bogens durch Mülheim signifikant verkürzt.
Das Ferngleis Richtung Essen schließt am Duisburger Hbf direkt an Gleis 12/13 an und soll südöstlich entlang des bestehenden Bahndamms entlang der Blumenthalstraße errichtet werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Bahndamm hier nur durch eine Stützwand direkt an die Straße angrenzend verbreitert werden. Das Ferngleis Richtung Duisburg fädelt bereits am Tunnelportal Styrum in die bestehenden Ferngleise ein, dafür soll der Regionalverkehr/RRX nordwestlich der bestehenden Trasse ein separates Gleis erhalten, welches am Abzweig Duissern in die Bestandsstrecke einmündet, wodurch hier ein Mischbetrieb mit Güterzügen enstehen würde. Leider lassen sich hier ohne Häuserabrisse keine durchgehenden Regiogleise durchgehend bis Gleis 1/2 realisieren, in Anbetracht des geringen Güterverkehrsaufkommens tagsüber an dieser Stelle sollte dies jedoch verkraftbar sein.
Das neuzubauende südliche Ferngleis bis zum Tunnelportal soll bis zum Kreuz Kaiserberg für 160 km/h trassiert werden, anschließend für 230 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit soll auch in den Tunnel eingefahren werden. Das neue Regiogleis soll für 160 km/h ausgelegt werden, und das bestehende Ferngleis was nun vom Tunnelportal bis zum Duisburger Hbf führt bis zum Kreuz Kaiserberg für 230 km/h ertüchtigt werden.
Der Tunnel selbst soll mit zwei separaten Röhren für 230 km/h gebaut werden, welche in Mülheim-Winkhausen wieder an die Oberfläche treten. Die Rampen können dabei kurz und knackig mit 25 Promille gebaut werden, was auch für seltenen Güterverkehr (ähnlich wie im Tunnel Zevenaar) kein Problem sein sollte. Westlich der Überführung Reuterstraße werden die Platzverhältnisse im Linenbetrieb zu beengt, weshalb hier das bestehende südliche Regiogleis für 230 km/h ertüchtigt werden soll. Nördlich der Trasse soll ein neues Regiogleis für 160 km/h sowie ein neues Ferngleis für 230 km/h errichtet werden, wodurch auf der neuen viergleisigen Fern/RRX-Trasse weiterhin Richtungsbetrieb herrscht, und nur die S-Bahn separat geführt wird.
Ab Essen Frohnhausen werden die Platzverhältnisse so beengt, dass die neuzubauenden Gleise auf bestehenden Bahnanlagen errichtet werden müssen. Leider habe ich nicht genug Einsicht in diesen Bereich, um nachvollziehen zu können, wie entbehrlich diese Gleise sind, die durch diesen Vorschlag überbaut würden.
Westlich von Essen West soll das nördliche S-Bahngleis ein Stück weiter südlich neu errichtet werden, damit die neuen Ferngleise auf der Trasse der bestehenden S-Bahngleise gebaut werden können. Aufgrund der Einfahrt in den Essener Hbf sollte hier eine Trassierung für 160 km/h ausreichend sein. Das nördliche Ferngleis muss hier entlang der bestehenden Trasse gequetscht werden, was lediglich auf Höhe des EBA etwas eng werden sollte.
Da ich aufgrund der Platzverhältnisse keine gute Möglichkeit sehe, sollen im Essener Hbf selbst zunächst keine Änderung der Bahnsteiganlagen stattfinden. Die neuen Ferngleise fädeln in die Gelsenkirchener Bahnsteiggleise ein, wo Züge zum einen problemlos auf die Strecke nach Bochum wechseln können, zum anderen hält man sich so die Möglichkeit frei, die ehemalige Rheinische Bahn über Kray und Günnigfeld für eine neue Fern- oder RRX-Trasse nach Bochum zu nutzen, um so den sechsgleisigen Abschnitt weiter fortsetzen zu können. Auf der Bestandsstrecke über Wattenscheid dürfte ein viergleisiger Ausbau ohne Häuserabrisse nicht machbar sein.
Fahrzeit- und Kapazitätsauswirkungen
Das RRX-Konzept sieht vor, dass Fernverkehrszüge den RRX zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf zu überholen. Dazu müssen sie ca. 3 Minuten nach dem RRX in Reisholz durchfahren, und kommen dann ca. 3 Minuten vor dem RRX aus Duisburg Hbf raus.
Bisher haben durchgehende Fernverkehrszüge eine Fahrzeit von 11 Minuten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf. Durch die Verkürzung der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung soll sich die Fahrzeit für Fernverkehrszüge auf 7 Minuten reduzieren. Als alleinstehende Verbesserung macht dies noch nicht ganz so viel Sinn, durch einen Ausbau der Ferngleise zwischen Leverkusen-Rheindorf und Duisburg Hbf auf 230 km/h sollte sich jedoch so viel Fahrzeit rausholen lassen, dass nun zwei Fernverkehrszüge nacheinander den selben RRX-Zug fliegend zwischen Düsseldorf-Reisholz und Essen Hbf überholen konnen, was insbesondere für in Essen Hbf (Thalys, ICE nach München) oder Düsseldorf Hbf (ICE nach Berlin) endende Fernverkehrszüge sehr viel Entspannung bringen sollte.
Außerdem bringen verspätete Fernverkehrszüge aus dem Süden nicht mehr den Fahrplan durcheinander, wenn sie die fliegende Überholung zwischen Reisholz und Duisburg nicht schaffen, da der Überholabschnitt nun deutlich länger ist. Und natürlich wäre diese Neubaustrecke ein wichtiger Schritt zur so dringend benötigten durchgehenden 6 Gleise zwischen Köln-Mülheim und Dortmund Hbf.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Viele Grüße
Berlin: Kudamm-Halensee-(Roseneck)
In vielen Kommentaren zu einer möglichen U1 Verlängerung Richtung Halensee habe ich gelesen, dass man sich lieber eine Straßenbahn wünscht.
Da ein Inselbetrieb absolut sinnlos wäre möchte ich eine Verlängerung nach Halensee ab Potsdamer Platz vorschlagen, mit der Option weiter bis Roseneck zu verlängern.
Gemäß meinem anderen Vorschlag die M1 zum Potsdamer Platz zu führen könnte diese den Linienast bei Realisierung übernehmen, bis dahin würde er von einer Linie vom Alexanderplatz aus bedient:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-m1-zum-potsdammer-platz-evtl-lindentunnel/
https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/weniger-platz-fuer-autos-in-der-leipziger-strasse-li.76878
Das hier ist die Tram Option, zur U1 Option muss ich keinen Vorschlag machen, da für diesen bereits wenn auch unwahrscheinliche Pläne existieren.
Irgendwas sollte nach Halensee verlängert werde ob nun eine Tram oder eine U1 nur die jetzige Bedienung durch einen Bus finde ich eher schlecht.
Die U1 könnte theoretisch trotzdem noch bis Adenauerplatz verlängert werden um eine bessere Verknüpfung zur U7 zu schaffen, da wäre jedoch endgültig Schluss wenn die Straßenbahn weiter fahren sollte.
Berlin: U9 bis Ritterlandweg
Ich schlage die zeitnahe Verlängerung der U9 um eine Haltestelle am Ritterlandweg vor, da der Tunnel bereits existiert.
Auch Berlin momentan eher auf die Straßenbahn setzt so sollte man dennoch nicht außer acht lassen, dass diese Verlängerung recht günstig zu haben wäre.
Im Prinzip also die gleiche Begründung wie bei meinem U4 Vorschlag:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-u4-bis-luetzowstrasse-gedenkstaette-deutscher-widerstand/
Ebenso wie bei meinem U4 Vorschlag soll die Haltestelle da beginnen wo der bestehende Tunnel endet, damit es möglichst günstig bleibt.
B: M1 zum Potsdamer Platz evtl Lindentunnel nutzen
Die Linie M1 endet derzeit in einer Schleife in der Mitte, während wahrscheinlich eine neue Strecke vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz gebaut werden soll:
https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/weniger-platz-fuer-autos-in-der-leipziger-strasse-li.76878
Daher schlage ich vor die M1 an diese anzubinden und schlage daher 3 mögliche Lösungen vor:
1. Reaktivierung des östlichen Abzweiges des Lindentunnels, auch wenn man die Tunnelportale wiederaufbauen müsste.
2. Reaktierung des westlichen Abzweiges des Lindentunnels, dieser wäre für diese Strecke besser geeignet als der östliche Abzweig allerdings wurden hier Teile des Tunnels selbst entfernt als man das Denkmal zur Bücherverbrennung gebaut hat.
2. Parallel zur U6.
Mir ist bewusst, dass der Lindentunnel ziemlich baufällig ist und daher nicht dauerhaft im aktuellen Zustand verbleiben kann, jedoch wird man statt abzureißen sicher auch sanieren können.
Jedoch fände ich es schön, wenn man die Haltestellen in der Schleife der M1 erhalten könnte, was bei einer Führung parallel zur U6 betrieblich schwierig wäre.
So oder so wird der Lindentunnel noch Geld kosten eine Verfüllung wäre auch nicht gratis zu haben also warum nicht nutzen?
Selbstverständlich macht dieser Vorschlag nur Sinn, wenn man die Straßenbahn anschließend weiter in den ehemaligen Westteil Berlins ausbauen will.
Eine Buslinie, die die Ruhr-Universität Bochum und Witten-Heven bzw. Witten-Stockum an die Wittener Straßenbahn anbindet
Momentan zeichnet sich der Wittener Nahverkehr dadurch aus, dass er aus viel Busparallelverkehr zur Wittener Straßenbahn besteht. So gibt es Linien (320 und 375), die von Witten-Annen über -Mitte und -Heven nach -Herbede führen und der effizienten Straßenbahn auf der gleichen Relation Mitte - Heven die Fahrgäste "stehlen". Dabei verursachen die Buslinien Zusatzkosten, die wiederum verhindern, dass andere attraktive Busrelationen im Stadtgebiet aufgebaut werden.
Eine solche fehlende Relation ist eine Verbindung (Herbede /) Bochum-Querenburg - Heven - Crengeldanz - Stockum (- Dortmund-Oespel).
Der Vorschlag ist, dass diese neue Linie u.a. die bestehende Buslinie 320 (und teilweise die Linie 375) auf Hevener Gebiet ersetzt. Das ist möglich, da nur wenige Fahrgäste auf den Unterwegshalten (H) Heven-Dorf in der Dorfstr., (H) Kohlbahn, (H) Steinhügel und (H) Potthofstr. ein- und aussteigen. Das Gros der Fahrgäste der Linie 320 möchte entferntere Ziele wie Herbede oder die Ruhr-Universität erreichen und nutzt aus Bequemlichkeit den Bus anstelle der Straßenbahn, da ersterer eine umstiegsfreie, wenngleich langwierige Fahrt ermöglicht.²
Ein attraktiver Umstieg aus der effizienten Straßenbahn in Busse nach Herbede oder Querenburg oder im Idealfall die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede hinein, würde es ermöglichen, dass die genannten Unterwegshalte seltener angefahren und dadurch Buskilometer eingespart werden könnten. Die beste Lösung wäre dabei, wenn auch der östliche Ast der heutigen Buslinie 320 wieder in eine Straßenbahn umgewandelt werden würde.
Um die Fahrgäste der genannten Haltestellen für eine Fahrt in die Wittener Innenstadt oder zum Hauptbahnhof an die Straßenbahn anzubinden, wird hier diese Linie mit einem 60-Minuten-Takt vorgeschlagen. Sie bindet Teile Hevens und Querenburgs an drei Stellen an die bisher einzige Schienenstrecke Wittens an (welche ihrerseits in die Wittener und Bochumer Innenstadt und nach Bochum-Langendreer führt): (H) Heven-Dorf, (H) Heven-Hellweg und (H) Crengeldanz; über einen Umstieg in Stockum besteht ferner eine Anbindung an Dortmund. Seinerseits wird der Wittener Stadtteil Stockum attraktiver an die Wittener Schienenstrecke und die Linien nach Bochum angebunden.
Sogar eine umstiegsfreie Direktverbindung der beiden Universitäten Ruhr-Universität Bochum und Technische Universität Dortmund wäre denkbar, sofern man die vorgeschlagene Linie optional von Stockum bis an die TU verlängern würde.
² Zu Zeiten, an denen der Schnellbus SB 38 die Relation Mitte - Herbede bedient, nutzen die Fahrgäste bevorzugt diese Anbindung, selbst dann, wenn dies den Umstieg am Zentralen Omnibusbahnhof erfordert. Es liegt also nicht unbedingt eine Abneigung gegen attraktiv gestaltete Umstiege vor, sondern lediglich die Bevorzugung einer umstiegsfreie Busverbindung, wenn die Fahrtdauer beider Alternativen nur unwesentlich von einander abweicht.
S-Bahn Hannover 2030+
Einleitung:
Seit 20 Jahren besteht mittlerweile das Netz der S-Bahn Hannover, die anders als klassische S-Bahn-Systeme in Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt oder Köln bisher kaum innerstädtische Erschließungsfunktionen übernimmt sondern in erster Linie die Region an die Stadt anbindet. Zur Erweiterung des Netzes möchte ich hier einige Vorschläge machen, die teils mit einem vergleichsweise hohen Aufwand verbunden sind, teilweise sind sie aber auch gut kurzfristig realisierbar. Die Grundidee ist, dass durch die Verlängerung der S-Bahnen in ländliche Gebiete außerhalb der Region die langlaufenden RE-Linien deutlich beschleunigt werden können. Außerdem soll durch den Neubau einer Tunnelstrecke die innerstädtische Erschließungsfunktion gestärkt werden und die Fahrzeiten und -möglichkeiten sollen verbessert werden.
Linienübersicht:
S1(X): Minden - Wunstorf - Hannover Hbf - Sarstedt - Alfeld (- Kreiensen - Northeim - Göttingen) - 30-Minutentakt, 60-Minutentakt ab Alfeld als beschleunigte S1X
Auf dem Südabschnitt verkehrt die S1 stündlich bis Alfeld und alternierend stündlich als S1X bis nach Göttingen, wobei die S1X zwischen Hannover und Nordstemmen die meisten Halte auslässt. Der RE2 verkehrt weiterhin stündlich, wird aber deutlich beschleunigt.
S2: Nienburg - Wunstorf - Hannover Ahlem - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Peine - Braunschweig Hbf - 30-Minutentakt
Durch die Einbindung Braunschweigs in das S-Bahn-Netz können die Züge des RE60/70 im östlichen Abschnitt beschleunigt werden.
Die Führung der Linie über die Güterumgehungsbahn nach Linden zum S-Bahn Tunnel ermöglicht diese West-Ost-Durchbindung und verbessert zusätzlich die Anbindung von Hannovers westlichen Stadtteilen (insbs. Ahlem), wo außerdem gute Anschlüsse zur Stadtbahn bestehen (Linien 9 und 10). Die Fahrzeit von Ahlem zum Hauptbahnhof liegt bei etwa 12 Minuten (Stadtbahn: 18 Minuten), die von Badenstedt aus bei etwa 8 Minuten (Stadtbahn: 13 Minuten).
S3: Barsinghausen - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt
Die S3 ersetzt im Westabschnitt die bisherige S21
S4: Hannover Flughafen - Hannover Hbf - Sarstedt - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt
Durch den Tausch des nördlichen Linienastes erhält die Messe einen dauerhaften Anschluss an den Flughafen
S5: (Soltau -) Walsrode - Benemühlen - Hannover Hbf - Pattensen - Springe - Hameln-Wehl 30-Minutentakt, 60-Minutentakt bis Soltau
Durch die Verlängerung nach Soltau soll die Heide besser angebunden werden, da sich mit Walsrode und Soltau auch große Orte auf dem Weg befinden. Der RB38 wird zu einem RE38 mit geringerer Haltefrequenz. Langfristig könnten sich in Soltau S-Bahnen aus Hannover, Hamburg und Bremen treffen.
Die Trasse von Laatzen über Pattensen nach Bennigsen wurde hier an anderer Stelle schon mal vorgeschlagen:
Vorschlag von IntraCityExpress
Vorschlag von Lorwo
Auch ich teile die Ansicht, dass ein S-Bahn-Anschluss für Pattensen längst überfällig ist, die Busse der Linie 300 verkehren inzwischen alle 7,5-15 Minuten, brauchen aber bis zum hannöverschen ZOB 40 Minuten, die S-Bahn sollte die Strecke in ca. 18 Minuten bewältigen können.
S6: (Bad Pyrmont -) Hameln - Springe - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt
Um Hameln und Springe weiterhin an die Stadtbahnen 3,7 und 17 sowie die Busse 100 und 200 anzubinden führt die neue Linie S6 von Hameln durch den S-Bahn Tunnel, wo an der Stadionbrücke die besagten Anschlüsse bestehen
S6X: Hannover Hbf - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt
Die S6X verstärkt das Angebot zwischen Hannover und Celle und spart u.a. durch die Umfahrung von Lehrte einige Minuten ein
S7: Haste - Weetzen - Hannover Hbf - Langenhagen - Celle - 30-Minutentakt, NVZ und SVZ nur stündlich von Hannover nach Celle
Durch die Einführung einer S-Bahn zwischen Langenhagen und Celle können die RE-Halte in Isernhagen und Großburgwedel entfallen, die außerdem eine verbesserte Anbindung nach Hannover erhalten
S8: Hannover Hbf - Lehrte - Gifhorn - Wolfsburg - 60-Minutentakt
Notwendige Neubauten:
1. Innenstadttunnel von Linden über den Hauptbahnhof zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee, ausführliche Vorstellung unter https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
2. Bau eines zweiten S-Bahn Gleises zwischen Ahlten und Lehrte
3. Bau eines zweiten Gleises zwischen Egestorf und Barsinghausen
4. Bau der Neubaustrecke Seelze - Minden (im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten) ist notwendig, um die alle 15 Minuten von Seelze nach Wunstorf verkehrenden S-Bahnen wie bisher über die RE-Gleise führen zu können, alternativ Verlängerung der S-Bahn Gleise nach Wunstorf
5. Elektrifizierung Benemühlen - Soltau (alternativ Zweisystemfahrzeuge mit Akkubetrieb, was allerdings mit Einschränkungen der betrieblichen Flexibilität verbunden wäre) und Einrichtung zweigleisiger Begegnungsabschnitt
6. Der Bau einer Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen zur Entlastung der Bahnstrecken Wunstorf - Bremen und Langenhagen - Celle (- Uelzen) ist bei allen Planungen vorgesehen
7. Errichtung einer Verbindungskurve vom Haltepunkt Letter zur Güterumgehungsbahn, die für den S-Bahn Verkehr ein drittes Gleis sowie Haltepunkte in Ahlem (Stadtbahnhaltestelle Erhardtstraße) und Badenstedt (Stadtbahnhaltestelle Am Soltenkampe) benötigen wird
Notwendige Ausbauten:
1. Bahnstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn: Schaffung weiterer Ausweich- und Überholmöglichkeiten in Bennigsen, Springe und Bad Münder, Bau neuer Haltepunkte in Hannover Döhren, Springe Deisterpforte und Hameln Rohrsen
2. Bahnstrecke Weetzen - Haste: Reaktivierung des dritten Bahnsteiggleises in Barsinghausen
3. Bahnstrecke Wunstorf - Bremen: Errichtung/Reaktivierung von Haltepunkten in Nienburg Rohrsen und Haßbergen
4. Bahnstrecke Hannover - Soltau: Reaktivierung des Haltepunktes Eickeloh
5. Bahnstrecke Lehrte - Celle: Errichtung eines Haltepunktes in Celle Süd
6. Bahnstrecke Lehrte - Wolfsburg: Reaktivierung des Haltepunktes Plockhorst, Errichtung eines Haltepunktes in Isenbüttel, Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten zur Zugüberholung
7. Bahnstrecke Hannover Braunschweig: Reaktivierung der Haltepunkte in Broitzem und ggf. Groß Gleidingen, zweigleisiger Ausbau der S-Bahn Strecke von der Karl-Wiechert- Allee bis nach Lehrte
8. Hannöversche Südbahn: Errichtung neuer Haltepunkte in Laatzen Zentrum, Burgstemmen, Dehnsen, Limmer, Föhrste, Hohnstedt, Bovenden, Göttingen Weende
9. Bahnstrecke Nordstemmen - Lehrte: Errichtung neuer Haltepunkte in Hildesheim Himmelsthür und Hildesheim Drispenstedt
Fahrzeugmaterial:
Da zahlreiche Strecken dieses Vorschlages eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120km/h zulassen, sollte zumindest ein Teil des Fahrzeugmaterials für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgerüstet sein.
Chancen und Vorteile:
Durch die Einführung von (Regional-)S-Bahnen auf bisherigen RE-Strecken können zum einen die RE-Züge beschleunigt werden, da weniger wichtige Halte entfallen können, andererseits entsteht zusätzlich zur großräumigen Erschließungsfunktion der RE-Linien auch eine Erschließungsfunktion im Nah- und Regionalbereich. Dies betrifft schwerpunktmäßig die RE-Linien 1, 2, 8, 30, 60 und 70, die in Richtung Bremen, Göttingen, Wolfsburg und Braunschweig fahren und aktuell zumindest auf Teilstrecken jeden Zwischenhalt bedienen müssen, wodurch kein attraktives Angebot im Regionalverkehr zustande kommt. Zwar verkehrt auf den meisten Strecken parallel Fernverkehr, der jedoch teurer ist und von dem größere Städte unterwegs nicht oder nur in Tagesrandlagen profitieren (bspw. Gifhorn, Alfeld, Northeim, Peine). Durch die parallele Führung einer (stündlichen) RE-Linie und einer zumeist halbstündlichen S-Bahn könnte hier Abhilfe geschaffen werden. Des weiteren kann durch ein Erhöhung des Taktes auf vielen Strecken die Attraktivität gesteigert werden.
Aus M8 wird U11 Stadtbahn + Stadtbahn Innenstadttunnel
Berlin braucht U-Stadtbahnen die in der Innenstadt in den Untergrund abtauchen und zu U-Bahnen ? werden. Auf die Idee kam ich als ich gesehen habe, das viele blöde Veranstaltungen stattgefunden haben und den Straßenbahnverkehr blockierten wie z.B. Karneval der Kulturen,Velotonrennen u.s.w. Dann kahm ich auf die Idee, Die Straßenbahnen zu Hochfluhr Stadtbahnen umrüsten. In der Innenstadt werden die Linien nicht gestört, wenn eine Veranstaltung stattfindet. Die Stadtbahn soll auch teilweise auf der Straße fahren aber trotzdem unabhängig vom Straßenverkehr sein. Die Linie M8, wird durch die Stadtbahnlinie U11 ersetzt.
Bus Konzept Falkensee/Linie 675
Zwischen den Abbschnitten Dohlensteg-Falkensee Bahnhof und Falkensee Bahnhof-Krummer Luchweg sind die Busse oft überfüllt und man muss oft Umsteigen. Deswegen habe ich eine Verbindung zwischen den Gebieten gemacht damit die anderen Linien entlastet werden.
Fahrplan: Havelleck-Dohlensteg
4: 45(LT)
5: 0 20 40
6: 0 15 30 45
7: 0 15 30 45
8: 0 20 40
9: O 30
10: O 30
11: O 30
12: O 30
13: O 30
14: 0 15 30 45
15: 0 15 30 45
16: 0 15 30 45
17: 0 20 40
18: 0 20 40
19: 0(KB)
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21: 0(LT)
22: 0(LT)
KB=Kleinbus (16 Plätze Barrierefrei) LT=Linientaxi (8 Plätze keine Mitnahme von Rollstühlen oder Kinderwagen möglich)
Sa-So und Feiertag
7 0(LT)
8 0(KB)
9 0(KB)
12 0(LT)
15 0(LT)
17 0(KB)
18 0(KB)
20: 0(LT)
Dohlensteig-Haveleck
4: 0(LT)
5: 10 30 50
6: 5 20 35 50
7: 5 20 35 50
8: 10 30 50
9: 15 45
10: 15 45
11: 15 45
12: 15 45
13: 15 45
14: 5 20 35 50
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17: 10 30 50
18: 10 30 50
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KB=Kleinbus (16 Plätze Barrierefrei) LT=Linientaxi (8 Plätze keine Mitnahme von Rollstühlen oder Kinderwagen möglich)
Sa-So und Feiertags
7: 30(LT)
8: 30(KB)
9: 30(KB)
12: 30(LT)
15: 30(LT)
17: 30(KL)
18: 30(KL)
20::30(LT)
Neuen Namen setzen
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