Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtverkehr Bamberg: Linie 11 ZOB – Bahnhof – Hertzstraße

Die Linie würde größtenteils unverändert bleiben, aber zukünftig alle 15 statt alle 20 Minuten verkehren. Zu den Graf-Stauffenberg-Schulen würden auch weiterhin Verstärkerfahrten fahren.

Zudem würde Richtung ZOB die Schleife über die Bahnhofsrückseite entfallen und die große Schleife am Ende würde verkleinert werden.

Die Verschlechterung der Erschließung würde durch eine Optimierung der Linien 921 und 922 aufgefangen werden.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 2 Klinikum – St.-Urban – ZOB – Bahnhof – Kastanienstr.

Der Stadt Bamberg mangelt es an Durchmesserlinien. Fast immer muss man am ZOB umsteigen.

Um dieses Problem zu lösen, schlage ich vor die Linien 902 und 910 zu einer einzigen Linie zu vereinen.

Diese Linie würde dann eine attraktive Direktverbindung vom Dom, der Hauptsehenswürdigkeit der Stadt, zum Bahnhof und in den Osten schaffen.

Zudem bietet sich eine östliche Verlängerung an, um das Umland besser zu erschließen.

Die Busse würden von der Birkenallee abwechselnd zur Kastanienstraße und nach Litzendorf fahren. In Litzendorf würde dafür ein neuer Wendeplatz entstehen. Alle 60 Minuten würden die Busse weiter über Schammelsdorf und Kremmelsdorf nach Drosendorf fahren, wodurch man die Linie 927 ersetzen kann.

H: Buslinie Wunstorf – Neustadt Krankenhaus

Errichtung einer halbstündigen Linie zur Wiederanbindung von Liethe, sowie der Anbindung des Krankenhauses an Wunstorf. Alternativ kann die Linie durch die Innenstadt Wunstorfs geführt werden, um noch mehr Synergien zu erzeugen. Am Krankenhaus sollte Anschluss an den Stadtbus von Neustadt bestehen.

B: Regionalbahnhof Berlin Westkreuz

In Berlin gibt es drei Bahnhöfe, die auf "-kreuz" enden: Westkreuz, Südkreuz und Ostkreuz. Einen Bahnhof Nordkreuz gibt es jetzt direkt nicht, im Prinzip ist das jedoch Berlin Gesundbrunnen. Das Namensende "-kreuz" weist stets daraufhin, dass dort die Ringbahn eine andere S-Bahn-Stammstrecke ins Zentrum kreuzt, die sich wiederum am Bahnhof Friedrichstraße kreuzen, der damit "Mittekreuz" ist. Aufgrund der Umsteigebeziehungen sind diese Stationen auch beim Regionalverkehr beliebt, da man so von außen kommend prima in Berlin in alle Richtungen weiterfahre kann. Ostkreuz ist Regionalverkehrshalt und Gesundbrunnen und Südkreuz sogar auch Halt von Fernzügen. Aber was ist mit Westkreuz? Da halten nur S-Bahnen, obwohl ein Umstieg von Regionalzügen zur Ring-S-Bahn da auch von Vorteil sein könnte. Auch um von Potsdam nach Spandau oder Falkensee zu kommen, dürfte ein Umsteigepunkt Westkreuz für Regionalzüge von Vorteil sein. Zudem könnte, wenn Regionalzüge von Potsdam zum Bahnhof Westkreuz fahren, die S7 bis Wannsee verkürzt und dafür die Linie S1 von Wannsee nach Potsdam fahren - ohne zweigleisigen Ausbau Wannsee - Potsdam Hbf ist nur eine S-Bahn-Linie nach Potsdam möglich. Die S1 halte ich jedoch aufgrund der Tatsache, dass sie den Südwesten Berlins erschließt als sinnvollere Verbindung nach Potsdam. Deswegen möchte ich vorschlagen, dort einen Regionalbahnhof zu bauen. Da um den Bahnhof herum eh nur ein Kleingartenverein ist, ist es auch relativ leicht die Bahnsteige nachzurüsten. Aufgrund der Viergleisigkeit der Regionalbahnstrecke wären zwei Mittelbahnsteige die Lösung: Mindestens 9 m breit, da Fernzüge vorbeifahren müssen. Den S-Bahn-Steig der Ringbahn möchte ich ein Stück nach Süden verlängern, um ihn direkt an die beiden Mittelbahnsteige anschließen zu können. Dies geschieht mit Treppen und Aufzügen.

B: U1 Uhlandstraße – Theodor-Heuss-Platz

Der Vorschlag von gelöschter Benutzer denkt schon weiter, aber ich selbst denke mir es reicht fürs erste, nur bis zum Theodor-Heuss-Platz zu denken. Und zwar geht das so. Die U1 endet an der Uhlandstraße. Einige 100 m westlich davon könnte am Adenauerplatz die U7 gekreuzt werden, wodurch man z. B. von Kreuzberg gut Richtung Jungfernheide umsteigen kann. Ein Umstieg zwischen U1 und U7 ist zwar an der Möckernbrücke möglich und mittlerweile geht das aufgrund des Parallelbetriebs U1/U3 ebenfalls ohne Neubaustrecke zum direkten Umsteigepunkt Fehrbelliner Platz, jedoch verursacht das Umsteigen am Fehrbelliner Platz oder Möckernbrücke in beiden Fällen einen großzügigen Umweg. Die U-Bahn-Station Joachim-Friedrich-Straße dient lediglich der Erschließung. Der nächste bedeutende Halt auf der Route ist Westkreuz. Bei der U1 kritisiere ich gerne, dass sie zwar im Osten (Warschauer Straße) Anschluss an die S-Bahn hat, jedoch nicht im Westen, obgleich sie einen anderen Korridor zwischen Ost- und West in Berlin bedient als die S-Bahn-Stadtbahn-Strecke. Nicht umsonst habe ich vorgeschlagen, sie über den Bahnhof Zoo umzuleiten. Des Weiteren gibt es schon die Überlegung die U1 zum Bahnhof Ostkreuz zu verlängern, wodurch dort Regionalzüge und die Ring-S-Bahn S4 (S41/S42) erreicht werden können. Am anderen Ende in Berlin, wäre das sicherlich auch nicht unsinnig und wie heißt dort das Gegenstück zum Bahnhof Ostkreuz? Richtig Bahnhof Westkreuz. Dort soll der U1-Tunnel exakt unter der Ring-S-Bahn liegen und einen Mittelbahnsteig bekommen. Das erlaubt es dann Treppen und Aufzüge vernünftig von oben aus zu verlängern. Am Bahnhof Westkreuz sollten dann auch Regionalzüge halten. Von mir aus könnte eigentlich Westkreuz schon Schluss sein, dennoch denke ich mir, dass die Messe, der Fernbusbahnhof (beides bisher nur mit weiten Wegen an S- und U-Bahn) und die U2 nach Ruhleben und vielleicht auch Spandau, die am Theodor-Heuss-Platz erreicht würde, sicherlich noch einiges an Fahrgastpotenzial mitbrächten. Deswegen soll die U1 noch weiter bis zum Theodor-Heuss-Platz fahren.

RB Riesa – Elsterwerda – Senftenberg – Spremberg – Cottbus

Eine RB die vom Elbland in die Niederlausitz führt. Meistens gehen die Linien längs gerade. Diese würde eine Querverbindung machen und auch eine Neubaustrecke von Senftenberg nach Spremberg. Auch eine neue Verbindung die von der Schwarzen Pumpe direkt zum Bahnhof Spremberg geht. Wahrscheinlich gibt es schon ähnliche Vorschläge. Ob die Linie wirklich nötig wäre weiß ich nicht, sonst könnte es erstmals mit einem Stundentakt probieren. Die Neue RB: Riesa - Gröditz - Elsterwerda - Lauchhammer - Ruhland - Senftenberg - Schwarze Pumpe - Spremberg - Cottbus

Neue Linie für Schneverdingen

In Schneverdingen sind die Buslinien am meisten Morgens überfüllt ( Wenn ihr euch denkt Da sind doch total viele Linien die meisten sind Kleinbusse und fahren in kleinere Ortschaften) deswegen hab ich hier eine neue Linie gemacht die Auch über Straßen fährt wo bis jetzt noch keine Linien fahren aber viele Leute Wohnen. Teil: A (Max-Quartz-Straße bis Quellenbad) Nur wenn zugeschrieben bis/von Quellenbad sonst bis Schneverdingen Rosenstraße Mo-Fr Nicht bis/von Feriendorf Sa-So Nur wenn zugeschrieben bis/von Feriendorf Mo-So Nur wenn zugeschrieben bis/von Max-Quartz-Straße Mo-Fr: 6-7: 20 Min Takt 60 Min Bis Quellenbad 8: 30 Min Takt 9-13: 60 Min Takt KB 14-16: 30 Min Takt 120 min bis Quellenbad 17-18: 60 Min Takt 19-21: 60 Min KB Takt KB=Kleinbus (16 Plätze ) LT=Linintaxi(8 Personen) Sa-So: 8: 60 min Takt auch von/bis Quellenbad und Feriendorf 9: / 10: 60 min Takt 11: / 12: 60 min Takt 13: / 14: 60 min Takt 15 / 16: 60 min Takt auch von/bis Quellenbad und Feriendorf 17: / 18: 60 min Takt Teil: B (Max-Quartz-Straße bis Zahrensen Fintelener Straße) Nur wenn zugeschrieben bis Zahrensen Fintelener Straße sonst bis Zahrenser Weg Mo-Fr Nicht bis/von Feriendorf Sa-So Nur wenn zugeschrieben bis/von Feriendorf Mo-So Nur wenn zugeschrieben bis/von Max-Quartz-Straße Mo-Fr: 6-7: 20 Min Takt 60 Fintelener Straße 8: 30 Min Takt 9-13: 60 Min Takt KB 14-16: 30 Min Takt 120 min bis Fintelener Straße 17-18: 60 Min Takt 19-21: 60 Min KB Takt KB=Kleinbus (16 Plätze ) LT=Linintaxi(8 Personen) Sa-So: 8: 60 min Takt auch von/bis Feriendorf 9: / 10: 60 min Takt 11: / 12: 60 min Takt 13: / 14: 60 min Takt 15 / 16: 60 min Takt auch von/bis Feriendorf 17: / 18: 60 min Takt

Stadtverkehr Bamberg: Linie 19 Bischberg – Laubanger/Hafen – ZOB

Um den Bamberger Hafen und die dort ansässigen Arbeitgeber an das Busnetz anzuschließen würde ich das ALT 919 durch einen Bus ersetzen und zum ZOB führen da dort fast alle Linien halten. Der Bus könnte zunächst alle 60 Minuten verkehren, sollte Bedarf bestehen könnte man den Takt natürlich noch verdichten.

Da ich befürchte, dass die Nachfrage ziemlich gering wäre, würde ich noch einen Abzweig zum Ertl-Zentrum hinzufügen, welcher dieses Problem beheben könnte. Für diesen wird am real-Markt auf der Emil-Kemmer-Straße eine neue Haltestelle errichtet.

Die Haltestelle Margarethendamm wird aufgesplittet in zwei neue Haltestellen, wobei die heutigen Haltepositionen mitgenutzt werden. Die nördliche Haltestelle bekommt den Namen Regnitzstraße und die südliche Lichtenhaidestraße.

Auf Höhe der Löwenbrücke entsteht noch eine zusätzliche Haltestelle für stadtauswärts fahrende Busse.

Insgesamt wäre der Aufwand mit 5 neuen Haltepositionen also recht überschaubar.

ME: Velbert-Langenberg: Busse über Hauptstr

Die Umgehungsstraße mit Tunnel hat sicherlich Sinn für die Durchgangsverkehre durch Langenberg gemacht, da diese jetzt nicht mehr die Innenstadt verstopfen und das seit mehr als 10 Jahren. Die Busse nutzen diese Umgehungsstraße, jedoch bringt das für die relativ wenig, da sie so in einem weiten Bogen die Innenstadt umfahren. Deswegen möchte ich vorschlagen sie über die Hauptstraße zu führen, welche die Gegeneinbahnstraße zur Kamper Straße ist, auf der die Busse bereits fahren. So kann die Innenstadt von beiden Seiten optimal erreicht werden und der Bus zurück fährt auch nicht sehr weit vom Bus hin. Die Haltestelle "Sambeck" ersetzt die alte Haltestelle "Historisches Bürgerhaus", wobei sich beide Haltestellen auf der Hauptstraße befinden werden. Eine neue Haltestelle "Historisches Bürgerhaus" befindet sich dann etwa 200 m davon entfernt direkt am historischen Bürgerhaus. Diese ist optional, da die Haltestelle "Langenberg Markt" auch nur 150 m davon entfernt wäre. Bei der Haltestelle "Froweinplatz" wird auf der Hauptstraße ein Bussteig in Richtung Langenberg Bahnhof nachgerüstet. Die Haltestelle "Panner Straße" entfällt.

Stadtverkehr Bamberg: Linie 14/24 ZOB – Bahnhof – Kramersfeld/Hallstadt

Die ÖPNV-Anbindung von Gundelsheim ist miserabel. Die Linie 914 fährt nur stündlich und außschließlich von 6 bis 19 Uhr. Am Samstag fährt die Linie von 7 bis 14 Uhr und am Sonntag gar nicht. So kriegt man keinen vom Auto weg. Da werden nur die mit dem Bus fahren, die müssen. Ich schlage also vor die Kombilinie 914/931 zu einer einzigen zu vereinen und deutlich mehr Busse nach Gundelsheim zu führen. Zudem wird ein Linienast nach Hallstadt Ost hinzugefügt, um die Einkaufsmöglichkeiten und Arbeitsplätze dort anzubinden. Die Busse würden bis P+R Kronacher Straße alle 10 Minuten fahren und dann die beiden Linienäste jeweils abwechselnd bedienen. Am Wochenende das selbe, aber im 15-Minuten-Takt. Die Busse nach Gundelsheim fahren teilweise eine Stichfahrt über Hallstadt Ost. Außerhalb der HVZ wird nur ein 30-Minuten-Takt nach Gundelsheim und Hallstadt Ost angeboten. Die restlichen Busse enden dann an der Kronacher Straße.

RB Bautzen – Weißenberg – Niesky – Rothenburg

Ich weiß, der Nachteil der Linie ist das es wahrscheinlich wenig genutzt wird. Wenig große Ortschaften. Nur vielleicht Weißenberg und Niesky. Das die Linie recht sinnlos wäre. Ein Vorteil hat es das die große Lücke zwischen Bautzen und Niesky geschlossen würde und Rothenburg wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird und somit eine Direktverbindung nach Bautzen haben könnte Damals fuhr die Eisenbahn ab Bautzen über Großdubrau nach Weißenberg und in Richtung Löbau. Ich habe sie etwas manipuliert und die Neubaustrecke ab den Bahnhof Pommritz nach Weißenberg geführt. Ich weiß nicht ob es lieber wäre die Linie über die alte Strecke ab Löbau nutzen sollte oder lieber über Radibor. Ich habe sie nur so überlegt damit sie schnell und günstig ab Bautzen ohne Umwege nach Weißenberg, sowie Niesky fahren kann. Man kann ja immer noch eine Bahnverbindung überlegen über die alte Strecke. Ab Pommritz geht die Neubaustrecke ab und führt nach Weißenberg. Dann über Kollm zum Anschlussbahnhof Niesky. Von dort über Horka nach Rothenburg. Erstmals in 2h Takt. Die neue RB würde dann so verkehren: Bautzen - Weißenberg - Kollm - Niesky - Horka - Rothenburg man könnte sie natürlich auch verlängern nach Bischofswerda oder sogar nach Dresden. Aber ich denke eher wohl nicht.

Bamberg: Bürgerbus Stegaurach

Die Linie wäre in Stegaurach für die Feinerschließung zuständig und könnte den Ort mit den ungünstig gelegenen Supermärkten an der B22 verbinden, außerdem könnte die Linie noch Kreuzschuh, Unteraurach und Waizendorf erschließen.

Die Strecke würde alle 60 Minuten mit einem Kleinbus bedient werden.

Halberstadt: Linie 1 Hauptbahnhof – Sargstedter Siedlung

Um das Straßenbahnnetz in Halberstadt zu verbessern würde ich die Linie 1 zukünftig ab Hoher Weg über Sargstedter Weg in die Gartenstadt führen. Die Linie würde alle 15 Minuten verkehren. Es gibt hierzu bereits einen ähnlichen Vorschlag von Tramfreund94. Sein Vorschlag fährt jedoch im Gegensatz zu meinem nicht auf dem Sargstedter Weg sondern auf eigener Trasse durch die Gartenstadt, außerdem fährt seine Linie nicht zum Hauptbahnhof sondern zum Tierpark.

Stuttgart: Verlängerung der Zahnradbahn zum Hauptbahnhof

Hiermit möchte ich eine Verlängerung der Stuttgarter Zahnradbahn, auch Zacke oder Zackeste genannt, zum Stuttgarter Hauptbahnhof vorschlagen, um die Stadtbahn zu entlasten. Die Strecke würde zuerst über die Hohenstaufenstraße führen und dann über die Mörikestraße zur Marienstraße führen, wobei ich dann den Umbau der Marienstraße nordöstlich der gleichnamigen Haltestelle zur Fußgängerzone empfehlen würde, um Probleme mit der Einbahnstraßenregelung zu vermeiden,, um dann ab der Haltestelle "Rotebühlplatz/Wilhelmsbau" entlang der Königsstraße zum Hauptbahnhof zu führen. Es müssten die Fahrzeuge, die bald von Stadler für die Zahnradbahn geliefert werden sollen, entsprechend modifiziert werden, damit die dort eingesetzt werden können. Gemeinsam mit den Vorschlag von Ulrich Conrad, die Strecke im Süden nach Hochfeld zu verlängern, würde die Zahnradbahn zu einen wichtigen Transportmittel vom Süden in die Innenstadt Stuttgarts aufsteigen. https://extern.linieplus.de/proposal/s-zacke-degerloch-hoffeld/

London: Umsteige-U-Bahnhof Bolney Meadow Estate

Laut Wikipedia baut London gerade eine Verlängerung der Northern-Line-Charing-Cross-Strecke von Kennington nach Battersea - deren Verlauf kann man sehen, wenn man auf die Openstreetmap-Karte umschaltet. Laut Wikipidia (Deutsch und Englisch) entstehen 2 Stationen: Nine Elms und Battersee Power Station. Mehr Stationen werden da nicht gebaut. Im Bereich der Bolney Meadow Estate wird diese Neubaustrecke die Strecke der Victoria-Line kreuzen, jedoch ist am Kreuzungspunkt keine Station vorgesehen. Nun ist die Victoria Line jedoch eine vollautomatische vollständig unterirdische U-Bahn-Linie in London und die einzige Londoner U-Bahn-Linie, die mit Ausnahme einer Station (Pimlico) nur Stationen bedient, an denen auch andere Schienenverkehrsmittel halten. Das macht sie zu einer der Umsteigerlinien schlechthin. Zudem weist sie aufgrund hoher Stationsabstände auch eine hohe Reisegeschwindigkeit auf. Wie schon gesagt: Ist das Konzept der Victoria Line vor allem die Verbindung zwischen den anderen Schienenverkehrsmitteln. So kann sie auch als Querverbindung zweier U-Bahn-Äste im Norden oder Westen Londons gut genutzt werden und wird dabei von jeder Linie erreicht. Und genau hier wird klar, warum es jetzt nicht besonders gut ist, wenn die Neubaustrecke nach Battersea keine Umsteigemöglichkeit zur Victoria Line hat. Möchte man nämlich aus dem Westen Londons, insbesondere Kensington, Hyde Park oder Victoria Station nach Battersea oder Nine Elms, kann man dann nicht den Neubauast der Northern Line-Charing-Cross-Strecke mit der Victoria Line erreichen. Auch ist es so nicht möglich aus Richtung Brixton die Charing-Cross-Strecke der Northern-Line zu erreichen. Deswegen möchte ich einen Umsteigebahnhof am Kreuzungspunkt beider Strecken bauen. Nebenbei kann so auch die Bolney Meadow Estate besser erreicht werden.

Rechte Rheinstrecke leistungsfähiger machen

Es dürfte allgemein bekannt sein, dass die rechte Rheinstrecke zu den am stärksten belasteten Strecken im Güterverkehr in Deutschland zählt. Neben diesen Güterzügen fährt noch die RB10 teilweise im 30 Minuten Takt. Im Moment klappt dieses noch recht zuverlässig, nur weitere Taktverdichtungen dürften im südlichen Teil ziemlich schwierig werden.

Bei Befahrung der Strecke ist mir aufgefallen, dass auf der Strecke an den Bahnhöfen noch Platz ist, wo teilweise auch schon Überholgleise gelegen haben. Durch die Einrichtung von Überholgleisen würde man auf der Strecke eine höhere Flexibilität und Kapazität schaffen.

Ich habe mal die Bahnhöfe herausgesucht, wo vom Platz her Überholgleise möglich wären. Das sind diejenigen, die in der Karte eingezeichnet sind. Jeder Bahnhof soll dann nach einem ähnlichen Schema aufgebaut sein:  Es gibt je zwei Außenbahnsteige und in der Mitte befindet sich das Gleis, wo der Güterzug durchfahren kann. Diese Gleise sind am Anfang und am Ende logischerweise in beide Richtungen angebunden, auch wenn das in der Karte so nicht eingezeichnet ist.

Ausnahmen hiervon bildet zum einen Kaub, wo auch regelmäßig Regionalzüge enden. Dort gibt es am westlichen Bahnsteig am unteren Ende ein Stumpfgleis, wo die Züge enden und gleich auf das Abstellgleis fahren können. Außerdem wird für die nach Norden fahrenden Regionalzüge der Hausbahnsteig reaktiviert. In Kestert scheint mir der Gleismittelabstrand groß genug für ein weiteres Gleis zu sein. In Oberlahnstein wird auch einfach das westliche Gleis wieder aufgebaut und dort können dann Verstärker aus Koblenz enden. Für den Umbau des Bahnhofes Rüdesheim habe ich einen separaten Vorschlag erstellt.

Natürlich müssen nicht alle Maßnahmen auf einmal umgesetzt werden. Dieser Vorschlag soll aufzeigen was alles möglich ist und wie mit geringen Investitionen die Strecke leistungsfähiger gemacht werden kann. Außerdem wird durch mehr Überholgleise auch vermieden, dass die Güterzüge ständig bremsen und anfahren müssen. Das hat zur Folge, dass die Umwelt nicht so stark belastet wird und die Anwohner gerade in den Bahnhofsbereichen nicht mehr so hohe Lärmbelastungen ertragen müssen.

Außerdem sollten in diesem Zuge alle Bahnhöfe an der Strecke modernisiert werden, da ihr Zustand nicht wirklich zu der schönen Landschaft passt.

Berlin: U5 zur Turmstraße zusätzlich zur Straßenbahn als Ersatz für kaputte Betriebsstrecke

Ich schlage vor die U5 zusätzlich zur geplanten Straßenbahn bis zur Turmstraße zu verlängern, um der aktuellen politischen Situation Rechnung zu tragen. Was man von offizieller Seite an Planungen finden kann hört sich stark nach entweder oder an, aber da die Straßenbahn jetzt nun einmal beschlossen wäre der einzige Weg die U5 Verlängerung doch noch zu Erreichen zu begründen, warum eine U5 zusätzlich zur Straßenbahn sinnvoll ist. Schaut man sich das Berliner U-Bahnnetz und insbesondere den Hauptbahnhof an, so sieht man, dass selbst nach Fertigstellung der U5 zu diesem eine gewaltige Lücke im U-Bahnsystem klafft, die aber relativ leicht zu schließen ist. Daher schlage ich vor von den offiziellen Planungen zur U5 Weiterführung bis Tegel mittelfristig bis 2030-2035 nur den Teil bis Turmstraße nicht jedoch den Teil bis Jungfernheide oder gar bis Tegel zu realisieren. Ein weiteres Argument um den Parallelverkehr zu rechtfertigen wäre, dass man argumentieren kann, dass die Straßenbahn nicht über Turmstraße fährt um die Strecke Hauptbahnhof-Turmstraße zu erschließen sondern um einen Anknüpfungspunkt für weitere Strecken weiter im Westen zu schaffen. Durch weitere Strecken im Westen wird der Straßenbahnabschnitt Turmstraße-Hauptbahnhof so weit ausgelastet, bis sich die zusätzliche U5 Verlängerung lohnt. Nachträglich hinzugefügte Idee: Durch einen nicht reparierbaren Tunnel hat sich in Berlin ergeben, dass man eine neue Verbindung zwischen der U5 und dem restlichen Netz schaffen muss. Man könnte die U5 zur Turmstraße auch ohne Zwischenstation errichten und die Feinerschließung komplett der Straßenbahn überlassen, sodass zusätzliche Kosten und Bauzeit für die Errichtung eines weiteren U-Bahnhofs entfallen, in der Turmstraße existiert ja bereits eine Bauvorleistung. Dann wäre nur noch eine Verbindungskurve zur U9 nötig, welche ich deswegen nachträglich in diesen Vorschlag eingefügt habe. Dieser Vorschlag stellt die zweigleisige Variante dar eine eingleisige Sparvariante habe ich separat erstellt: https://linieplus.de/proposal/berlin-u5-billigversion-statt-neuem-betriebstunnel/

U6: Zweiter Ring in Hamburg

Die Hansestadt Hamburg hat ein relativ schlecht ausgebautes Angebot an Bahnen. Dem soll eine neue U-Bahnlinie, die U6, Abhilfe schaffen. Die U6 soll in einem Ring (wie die U3) viele wichtige Stadtteile erschließen. Dabei bindet sie auch zentrale Orte, wie den Hauptbahnhof, Jungfernstieg, Altona, Diebsteich (neuer Fernbahnhof) an. Im nördlichen Bereich der Linie entstehen neue Querverbindungen zwischen S-Bahn, U1, U2, U3 und der neuen U5. Auch im östlichen Teil kann diese Linie die U5 mit U3, U1, S-Bahn und U2/U4 miteinander besser verknüpfen. Die Linie sollte im 10-Minuten-Takt verkehren, um auf der gemeinsam bedienten Strecke mit U2 und U4 einen runden 2,5-Minuten-Takt zu ermöglichen. Die U-Bahn nutzt im Bereich Hammer Kirche<-> Jungfernstieg bestehende Gleisanlagen und fädelt dann aus: Haltestellen:
  • U S Hauptbahnhof Nord
  • U S Jungfernstieg
  • Michel
  • U St. Pauli
  • Brunnenstraße
  • Große Bergstraße
  • S Altona
  • S Ottensen
  • S Schützenstraße
  • S Diebsteich
  • Alsenplatz
  • U Schlump
  • U Grindelberg
  • U Hallerstraße
  • U Beethovenstraße
  • U Hamburger Straße
  • U Ritterstraße
  • S Hasselbrook
  • Caspar-Voigt-Straße
  • U Hammer Kirche
  • U Burgstraße
  • U S Berliner Tor
  • U S Hauptbahnhof Nord
 

Berlin Ahrensfelde Bahnbrücke statt Bahnübergang

Wegen meiner Straßenbahn Planung habe ich hier einen Brückenvorschlag für die Ahrensfelder Chaussee. Die Bahnbrücke ist deshalb so breit, weil die Infrastruktur vorgebaut wird für eine unwahrscheinliche aber mögliche Verlängerung der S7 Richtung Werneuchen.

Hafenseilbahn Hamburg

Der Titel ist zwar identisch mit jenem des abgelehnten Seilbahnprojekts in Hamburg. Jedoch gibt es nur eine Gemeinsamkeit mit diesem. Auch hier soll nämlich eine Seilbahn die Elbe in Richtung Hafen überqueren. Allerdings ist dies etwas mehr als zwei Kilometer weiter westlich vorgesehen. Dementsprechend wird hier nicht das Musicaltheater, sondern wirklich der Hafen bedient. Dabei sollen die Abschnitte zu den Bahnhöfen als City Cable Car ausgeführt werden, so dass im innerstädtischen Bereich Kurven möglich sind. Konkret betrifft das die Abschnitte Fährterminal Altona - Bahnhof Diebsteich und Harburg Industriegebiet - Bahnhof Harburg. Außerdem muss die Station Dockland (Fischereihafen) in Hochlage errichtet werden, ähnlich wie bei der Hafenseilbahn in Barcelona. Die Vorteile gegenüber der in einer Volksabstimmung abgelehnten Variante sind verkehrstechnischer, städtebaulicher und sozialer Natur. Denn hier wird ein Gebiet mit mehreren zehntausend Arbeitsplätzen erschlossen und es erfolgt eine direkte Anbindung an die S-Bahn, die Regionalbahn, die Fähren sowie den Fernverkehr. Außerdem wird bei dieser Variante die Anbindung der Neuen Mitte Altona und des bestehenden Stadtteils Altona verbessert. Zusätzlich entstehen noch Entlastungseffekte für die S-Bahn, weil man für die Strecke Altona-Harburg auch knapp eine halbe Stunde bräuchte. Auch in städtebaulicher Hinsicht würde eine Seilbahn an dieser Stelle einen weniger starken Eingriff darstellen als direkt bei den Landungsbrücken. Denn man müsste zwar genauso in 80 Metern Höhe über die Elbe, aber es würde hier besser ins Stadtbild passen. Außerdem sieht ein City Cable Car mit weiß lackierten, Y-förmigen Stützen besser aus als eine Dreiseilbahn mitten in der Stadt. Bei einer solchen könnte man fast meinen, man hätte sie in einem Schigebiet gestohlen und notdürftig in Hamburg wieder aufgebaut. Ebenfalls vorteilhaft ist die Variante Diebsteich-Harburg von einem sozialen Standpunkt aus betrachtet. Denn hier wäre die Seilbahn kein auf Profit ausgerichtetes Prestigeobjekt eines Investors, sondern mit regulären ÖPNV-Tickets für die Allgemeinheit zugänglich. Außerdem würden vor allem Hafenarbeiter davon profitieren, die sonst auf das Auto angewiesen wären. Denn heute ist die ÖPNV-Anbindung des Hafens relativ dürftig.

Kraków: Ringbahn über Glówny

Das polnische Kraków hat einen schönen Straßenbahnring um seine Altstadt. Leider liegt jedoch der Bahnhof nicht an diesem Ring, somit dieser von vielen Stationen am Ring nur über Umsteigeverbindungen zu erreichen. Von der Station Teatr Slowackiego muss man noch ein Stück zum Bahnhof laufen. Der moderne Tunnel direkt unter dem Bahnhof, der kurze Umsteigewege ermöglichen würde, ist nur aus dem Norden und dem Osten der Stadt zun erreichen. Daher schlage ich die in der Karte eingezeichnete Ringlinie vor. Diese verbindet den Ring sogar auf zwei Arten mit dem Bahnhof. Einmal bequem mit Ausstieg direkt im Tunnel und schnell mit Ausstieg vor dem Bahnhof. Einzige Infrastrukturmaßnahme wäre eine Verbindungskurve am Rondo Mogilskie.  Außerdem muss an einigen Haltestellen noch ein Steig für eine Fahrtrichtung geschaffen werden. Um das etwas kompliziert aussehende Kartenbild zu erläutern, hier der Linienverlauf: Dworzec Towarowy - Politechnika - Dworzec Glowny Tunel - Rondo Mogilskie - Lubicz - Teatr Slowackiego - Poczta Glowna - Plac Wszystkich Swietych - Filharmonia - Teatr Bagatela - Stary Kleparz - Teatr Slowakiego - Dworzec Glowny Zachod - Politechnika - Dworzec Towarowy Das gleiche funktioniert in Gegenrichtung ebenso.

Neuordnung Buslinien Bilderstöckchen/Nippes/Niehl – KVB Köln

Dies ist eine Übersichtsseite. Die Änderungen im Busnetz des mittleren Nordens im Überblick. Diese Änderungen wurden maßgeblich induziert durch die neue Linienführung der Linie 127 (Link siehe im Folgenden).   121   Beschleunigung im Bereich Bilderstöckchen, sonst nahezu identischer Linienweg wie aktuell 127   Ebertplatz - Kempener Str. (Nippes West) - Geldernstr./Parkgürtel S11 13 - Bilderstöckchen - Ossendorf - Mengenich - Pesch - Longerich  (nicht mehr über Nippes S-Bahn, Nievenheimer/Ludwigsburger Str, Merheimer Platz) 140   Fährt zentral über Bilderstöckchen (Schiefersburger Weg) sowie neu auch über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn, Verknüpfung zur S11 142/147   Weiterführung der Linie 142 von Nippes S-Bahn zum Stadtteilzentrum Nippes und zur Neusser Str./Gürtel, dadurch bessere Direktverbindung Nippes - Ehrenfeld; Trennung beider Linien neu in Ehrenfeld 148/168   Ebertplatz - Merheimer Platz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. - Escher Str. // von dort nach Bilderstöckchen, Etzelstr (ehemals 140) und Neusser Str./Gürtel (148) oder zur Rheinenergie zu den Stadtwerken (168)  

Stadtverkehr Bamberg: Linie 12 Bahnhof – ZOB – Stegaurach

Die ÖPNV-Anbindung von Stegaurach ist schlecht. Und das obwohl die Gemeinde mit 8.000 Einwohnern unmittelbar neben Bamberg liegt. Aktuell fährt dort nur die Linie 912 im 60-Minuten-Takt. Diese fährt in der Woche von 6 bis 18 Uhr und am Wochenende sogar erst ab 11 Uhr. Durch die Schleifenfahrt und die Führung über Lorenzplatz und Schranne ist der Bus unattraktiv, da die Fahrzeiten länger sind als mit dem Auto.

Ich empfehle daher eine Beschleunigung der Linie durch Führung über den Heinrichsdamm. Am Wilhelmsplatz müsste dabei eine neue Haltestelle gebaut werden. Und weitere Beschleunigun durch Beseitigung der Schleifenfahrt. Diese kann beseititgt werden wenn man einen Ast in Hartlanden enden lässt. Dafür wäre der Bau eines neuen Wendeplatzes notwendig. Der andere Ast wird ab Mühlendorf nach Walsdorf geführt, wo ebenfalls ein Wendeplatz gebaut werden muss. Zur besseren Anbindung von Seehöflein fährt dieser Ast eine kurze Stichfahrt.

Um genügend Menschen zum Umstieg zu bewegen müsste zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 30-Minuten-Takt auf beiden Ästen angeboten werden. Das heißt auf dem Hauptast würde dann ein 15-Minuten-Takt herrschen.

Das bringt aber nichts, wenn der Bus zwar oft fährt, aber nicht dorthin , wo die Leute hinwollen. Daher sehe ich noch 2 Änderungen vor. Einmal eine Führung zu den Supermärkten an der B22. Hierfür müsste der Parkplatz umgestaltet werden und eine Zufahrt zur B22 geschaffen werden. Das ist aber essenziell wichtig, um die Menschen zu überzeugen aufs Auto zu verzichten. Wenn man mit dem Bus nicht mal zum Einkaufen kommt, werden die wenigsten aufs Auto verzichten. Zudem würde der Bus zum Bahnhofsvorplatz verlängert werden, um Umsteigemöglichkeiten zum Zug zu schaffen.

Um die Anbindung zum Hohen Kreuz zu erhalten und die Gemeinde vollständig zu erschließen wird zudem ein Bürgerbus mit Kleinbussen eingeführt.

Insgesamt würde sich die Fahrzeit je nach Fahrichtung und Ortsteil um mindestens 6 bis maximal 12 Minuten verkürzen. Der Bus würde in der Woche von 5 bis 22 Uhr alle 15 Minuten fahren und am Wochenende von 8 bis 22 Uhr alle 15 Minuten. Am Wochenende würde es noch einzelne Spätfahrten gegen 0 Uhr oder 1 Uhr geben. Vom Stundentakt zum Viertelstundentakt. Da scheint erstmal ein enorm großer Schritt zu sein.

Ein solcher Schritt ist aber notwendig, um den ÖPNV als attraktive Verbindung nach Bamberg zu etablieren. Ein Leben ohne Auto ist auf dem Dorf aktuell de facto nicht möglich. Wir brauchen attraktive Takte und attraktive Fahrzeiten, um die Menschen von einem Umstieg zun ÖPNV zu überzeugen. Mit kleinen Schritten kommen wir nicht weit. Eine Verdichtung der bestehenden Busverbindung und eine Ausweitung der Betriebszeiten wäre zwar möglich, würde aber nicht ansatzweise den selben Nutzen haben. Die Fahrzeiten aus und nach Bamberg wären immer noch zu lang. Insbesondere aus den Ortsteilen Seehöflein, Mühlendorf, Dellern und Dellerhof.

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