Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!London: Umsteige-U-Bahnhof Bolney Meadow Estate
Laut Wikipedia baut London gerade eine Verlängerung der Northern-Line-Charing-Cross-Strecke von Kennington nach Battersea - deren Verlauf kann man sehen, wenn man auf die Openstreetmap-Karte umschaltet. Laut Wikipidia (Deutsch und Englisch) entstehen 2 Stationen: Nine Elms und Battersee Power Station. Mehr Stationen werden da nicht gebaut.
Im Bereich der Bolney Meadow Estate wird diese Neubaustrecke die Strecke der Victoria-Line kreuzen, jedoch ist am Kreuzungspunkt keine Station vorgesehen. Nun ist die Victoria Line jedoch eine vollautomatische vollständig unterirdische U-Bahn-Linie in London und die einzige Londoner U-Bahn-Linie, die mit Ausnahme einer Station (Pimlico) nur Stationen bedient, an denen auch andere Schienenverkehrsmittel halten. Das macht sie zu einer der Umsteigerlinien schlechthin. Zudem weist sie aufgrund hoher Stationsabstände auch eine hohe Reisegeschwindigkeit auf.
Wie schon gesagt: Ist das Konzept der Victoria Line vor allem die Verbindung zwischen den anderen Schienenverkehrsmitteln. So kann sie auch als Querverbindung zweier U-Bahn-Äste im Norden oder Westen Londons gut genutzt werden und wird dabei von jeder Linie erreicht. Und genau hier wird klar, warum es jetzt nicht besonders gut ist, wenn die Neubaustrecke nach Battersea keine Umsteigemöglichkeit zur Victoria Line hat. Möchte man nämlich aus dem Westen Londons, insbesondere Kensington, Hyde Park oder Victoria Station nach Battersea oder Nine Elms, kann man dann nicht den Neubauast der Northern Line-Charing-Cross-Strecke mit der Victoria Line erreichen. Auch ist es so nicht möglich aus Richtung Brixton die Charing-Cross-Strecke der Northern-Line zu erreichen.
Deswegen möchte ich einen Umsteigebahnhof am Kreuzungspunkt beider Strecken bauen. Nebenbei kann so auch die Bolney Meadow Estate besser erreicht werden.
Rechte Rheinstrecke leistungsfähiger machen
Es dürfte allgemein bekannt sein, dass die rechte Rheinstrecke zu den am stärksten belasteten Strecken im Güterverkehr in Deutschland zählt. Neben diesen Güterzügen fährt noch die RB10 teilweise im 30 Minuten Takt. Im Moment klappt dieses noch recht zuverlässig, nur weitere Taktverdichtungen dürften im südlichen Teil ziemlich schwierig werden.
Bei Befahrung der Strecke ist mir aufgefallen, dass auf der Strecke an den Bahnhöfen noch Platz ist, wo teilweise auch schon Überholgleise gelegen haben. Durch die Einrichtung von Überholgleisen würde man auf der Strecke eine höhere Flexibilität und Kapazität schaffen.
Ich habe mal die Bahnhöfe herausgesucht, wo vom Platz her Überholgleise möglich wären. Das sind diejenigen, die in der Karte eingezeichnet sind. Jeder Bahnhof soll dann nach einem ähnlichen Schema aufgebaut sein: Es gibt je zwei Außenbahnsteige und in der Mitte befindet sich das Gleis, wo der Güterzug durchfahren kann. Diese Gleise sind am Anfang und am Ende logischerweise in beide Richtungen angebunden, auch wenn das in der Karte so nicht eingezeichnet ist.
Ausnahmen hiervon bildet zum einen Kaub, wo auch regelmäßig Regionalzüge enden. Dort gibt es am westlichen Bahnsteig am unteren Ende ein Stumpfgleis, wo die Züge enden und gleich auf das Abstellgleis fahren können. Außerdem wird für die nach Norden fahrenden Regionalzüge der Hausbahnsteig reaktiviert. In Kestert scheint mir der Gleismittelabstrand groß genug für ein weiteres Gleis zu sein. In Oberlahnstein wird auch einfach das westliche Gleis wieder aufgebaut und dort können dann Verstärker aus Koblenz enden. Für den Umbau des Bahnhofes Rüdesheim habe ich einen separaten Vorschlag erstellt.
Natürlich müssen nicht alle Maßnahmen auf einmal umgesetzt werden. Dieser Vorschlag soll aufzeigen was alles möglich ist und wie mit geringen Investitionen die Strecke leistungsfähiger gemacht werden kann. Außerdem wird durch mehr Überholgleise auch vermieden, dass die Güterzüge ständig bremsen und anfahren müssen. Das hat zur Folge, dass die Umwelt nicht so stark belastet wird und die Anwohner gerade in den Bahnhofsbereichen nicht mehr so hohe Lärmbelastungen ertragen müssen.
Außerdem sollten in diesem Zuge alle Bahnhöfe an der Strecke modernisiert werden, da ihr Zustand nicht wirklich zu der schönen Landschaft passt.Berlin: U5 zur Turmstraße zusätzlich zur Straßenbahn als Ersatz für kaputte Betriebsstrecke
Ich schlage vor die U5 zusätzlich zur geplanten Straßenbahn bis zur Turmstraße zu verlängern, um der aktuellen politischen Situation Rechnung zu tragen.
Was man von offizieller Seite an Planungen finden kann hört sich stark nach entweder oder an, aber da die Straßenbahn jetzt nun einmal beschlossen wäre der einzige Weg die U5 Verlängerung doch noch zu Erreichen zu begründen, warum eine U5 zusätzlich zur Straßenbahn sinnvoll ist.
Schaut man sich das Berliner U-Bahnnetz und insbesondere den Hauptbahnhof an, so sieht man, dass selbst nach Fertigstellung der U5 zu diesem eine gewaltige Lücke im U-Bahnsystem klafft, die aber relativ leicht zu schließen ist.
Daher schlage ich vor von den offiziellen Planungen zur U5 Weiterführung bis Tegel mittelfristig bis 2030-2035 nur den Teil bis Turmstraße nicht jedoch den Teil bis Jungfernheide oder gar bis Tegel zu realisieren.
Ein weiteres Argument um den Parallelverkehr zu rechtfertigen wäre, dass man argumentieren kann, dass die Straßenbahn nicht über Turmstraße fährt um die Strecke Hauptbahnhof-Turmstraße zu erschließen sondern um einen Anknüpfungspunkt für weitere Strecken weiter im Westen zu schaffen.
Durch weitere Strecken im Westen wird der Straßenbahnabschnitt Turmstraße-Hauptbahnhof so weit ausgelastet, bis sich die zusätzliche U5 Verlängerung lohnt.
Nachträglich hinzugefügte Idee:
Durch einen nicht reparierbaren Tunnel hat sich in Berlin ergeben, dass man eine neue Verbindung zwischen der U5 und dem restlichen Netz schaffen muss.
Man könnte die U5 zur Turmstraße auch ohne Zwischenstation errichten und die Feinerschließung komplett der Straßenbahn überlassen, sodass zusätzliche Kosten und Bauzeit für die Errichtung eines weiteren U-Bahnhofs entfallen, in der Turmstraße existiert ja bereits eine Bauvorleistung.
Dann wäre nur noch eine Verbindungskurve zur U9 nötig, welche ich deswegen nachträglich in diesen Vorschlag eingefügt habe. Dieser Vorschlag stellt die zweigleisige Variante dar eine eingleisige Sparvariante habe ich separat erstellt:
https://linieplus.de/proposal/berlin-u5-billigversion-statt-neuem-betriebstunnel/
U6: Zweiter Ring in Hamburg
Die Hansestadt Hamburg hat ein relativ schlecht ausgebautes Angebot an Bahnen. Dem soll eine neue U-Bahnlinie, die U6, Abhilfe schaffen.
Die U6 soll in einem Ring (wie die U3) viele wichtige Stadtteile erschließen. Dabei bindet sie auch zentrale Orte, wie den Hauptbahnhof, Jungfernstieg, Altona, Diebsteich (neuer Fernbahnhof) an. Im nördlichen Bereich der Linie entstehen neue Querverbindungen zwischen S-Bahn, U1, U2, U3 und der neuen U5. Auch im östlichen Teil kann diese Linie die U5 mit U3, U1, S-Bahn und U2/U4 miteinander besser verknüpfen.
Die Linie sollte im 10-Minuten-Takt verkehren, um auf der gemeinsam bedienten Strecke mit U2 und U4 einen runden 2,5-Minuten-Takt zu ermöglichen.
Die U-Bahn nutzt im Bereich Hammer Kirche<-> Jungfernstieg bestehende Gleisanlagen und fädelt dann aus:
Haltestellen:
- U S Hauptbahnhof Nord
- U S Jungfernstieg
- Michel
- U St. Pauli
- Brunnenstraße
- Große Bergstraße
- S Altona
- S Ottensen
- S Schützenstraße
- S Diebsteich
- Alsenplatz
- U Schlump
- U Grindelberg
- U Hallerstraße
- U Beethovenstraße
- U Hamburger Straße
- U Ritterstraße
- S Hasselbrook
- Caspar-Voigt-Straße
- U Hammer Kirche
- U Burgstraße
- U S Berliner Tor
- U S Hauptbahnhof Nord
Berlin Ahrensfelde Bahnbrücke statt Bahnübergang
Wegen meiner Straßenbahn Planung habe ich hier einen Brückenvorschlag für die Ahrensfelder Chaussee. Die Bahnbrücke ist deshalb so breit, weil die Infrastruktur vorgebaut wird für eine unwahrscheinliche aber mögliche Verlängerung der S7 Richtung Werneuchen.
Hafenseilbahn Hamburg
Der Titel ist zwar identisch mit jenem des abgelehnten Seilbahnprojekts in Hamburg. Jedoch gibt es nur eine Gemeinsamkeit mit diesem. Auch hier soll nämlich eine Seilbahn die Elbe in Richtung Hafen überqueren.
Allerdings ist dies etwas mehr als zwei Kilometer weiter westlich vorgesehen. Dementsprechend wird hier nicht das Musicaltheater, sondern wirklich der Hafen bedient.
Dabei sollen die Abschnitte zu den Bahnhöfen als City Cable Car ausgeführt werden, so dass im innerstädtischen Bereich Kurven möglich sind. Konkret betrifft das die Abschnitte Fährterminal Altona - Bahnhof Diebsteich und Harburg Industriegebiet - Bahnhof Harburg. Außerdem muss die Station Dockland (Fischereihafen) in Hochlage errichtet werden, ähnlich wie bei der Hafenseilbahn in Barcelona.
Die Vorteile gegenüber der in einer Volksabstimmung abgelehnten Variante sind verkehrstechnischer, städtebaulicher und sozialer Natur. Denn hier wird ein Gebiet mit mehreren zehntausend Arbeitsplätzen erschlossen und es erfolgt eine direkte Anbindung an die S-Bahn, die Regionalbahn, die Fähren sowie den Fernverkehr. Außerdem wird bei dieser Variante die Anbindung der Neuen Mitte Altona und des bestehenden Stadtteils Altona verbessert. Zusätzlich entstehen noch Entlastungseffekte für die S-Bahn, weil man für die Strecke Altona-Harburg auch knapp eine halbe Stunde bräuchte.
Auch in städtebaulicher Hinsicht würde eine Seilbahn an dieser Stelle einen weniger starken Eingriff darstellen als direkt bei den Landungsbrücken. Denn man müsste zwar genauso in 80 Metern Höhe über die Elbe, aber es würde hier besser ins Stadtbild passen. Außerdem sieht ein City Cable Car mit weiß lackierten, Y-förmigen Stützen besser aus als eine Dreiseilbahn mitten in der Stadt. Bei einer solchen könnte man fast meinen, man hätte sie in einem Schigebiet gestohlen und notdürftig in Hamburg wieder aufgebaut.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Variante Diebsteich-Harburg von einem sozialen Standpunkt aus betrachtet. Denn hier wäre die Seilbahn kein auf Profit ausgerichtetes Prestigeobjekt eines Investors, sondern mit regulären ÖPNV-Tickets für die Allgemeinheit zugänglich. Außerdem würden vor allem Hafenarbeiter davon profitieren, die sonst auf das Auto angewiesen wären. Denn heute ist die ÖPNV-Anbindung des Hafens relativ dürftig.
Kraków: Ringbahn über Glówny
Das polnische Kraków hat einen schönen Straßenbahnring um seine Altstadt. Leider liegt jedoch der Bahnhof nicht an diesem Ring, somit dieser von vielen Stationen am Ring nur über Umsteigeverbindungen zu erreichen. Von der Station Teatr Slowackiego muss man noch ein Stück zum Bahnhof laufen. Der moderne Tunnel direkt unter dem Bahnhof, der kurze Umsteigewege ermöglichen würde, ist nur aus dem Norden und dem Osten der Stadt zun erreichen.
Daher schlage ich die in der Karte eingezeichnete Ringlinie vor. Diese verbindet den Ring sogar auf zwei Arten mit dem Bahnhof. Einmal bequem mit Ausstieg direkt im Tunnel und schnell mit Ausstieg vor dem Bahnhof.
Einzige Infrastrukturmaßnahme wäre eine Verbindungskurve am Rondo Mogilskie. Außerdem muss an einigen Haltestellen noch ein Steig für eine Fahrtrichtung geschaffen werden.
Um das etwas kompliziert aussehende Kartenbild zu erläutern, hier der Linienverlauf:
Dworzec Towarowy - Politechnika - Dworzec Glowny Tunel - Rondo Mogilskie - Lubicz - Teatr Slowackiego - Poczta Glowna - Plac Wszystkich Swietych - Filharmonia - Teatr Bagatela - Stary Kleparz - Teatr Slowakiego - Dworzec Glowny Zachod - Politechnika - Dworzec Towarowy
Das gleiche funktioniert in Gegenrichtung ebenso.
Neuordnung Buslinien Bilderstöckchen/Nippes/Niehl – KVB Köln
Dies ist eine Übersichtsseite.
Die Änderungen im Busnetz des mittleren Nordens im Überblick.
Diese Änderungen wurden maßgeblich induziert durch die neue Linienführung der Linie 127 (Link siehe im Folgenden).
121 Beschleunigung im Bereich Bilderstöckchen, sonst nahezu identischer Linienweg wie aktuell
127 Ebertplatz - Kempener Str. (Nippes West) - Geldernstr./Parkgürtel S11 13 - Bilderstöckchen - Ossendorf - Mengenich - Pesch - Longerich (nicht mehr über Nippes S-Bahn, Nievenheimer/Ludwigsburger Str, Merheimer Platz)
140 Fährt zentral über Bilderstöckchen (Schiefersburger Weg) sowie neu auch über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn, Verknüpfung zur S11
142/147 Weiterführung der Linie 142 von Nippes S-Bahn zum Stadtteilzentrum Nippes und zur Neusser Str./Gürtel, dadurch bessere Direktverbindung Nippes - Ehrenfeld; Trennung beider Linien neu in Ehrenfeld
148/168 Ebertplatz - Merheimer Platz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. - Escher Str. // von dort nach Bilderstöckchen, Etzelstr (ehemals 140) und Neusser Str./Gürtel (148) oder zur Rheinenergie zu den Stadtwerken (168)
Stadtverkehr Bamberg: Linie 12 Bahnhof – ZOB – Stegaurach
Die ÖPNV-Anbindung von Stegaurach ist schlecht. Und das obwohl die Gemeinde mit 8.000 Einwohnern unmittelbar neben Bamberg liegt. Aktuell fährt dort nur die Linie 912 im 60-Minuten-Takt. Diese fährt in der Woche von 6 bis 18 Uhr und am Wochenende sogar erst ab 11 Uhr. Durch die Schleifenfahrt und die Führung über Lorenzplatz und Schranne ist der Bus unattraktiv, da die Fahrzeiten länger sind als mit dem Auto.
Ich empfehle daher eine Beschleunigung der Linie durch Führung über den Heinrichsdamm. Am Wilhelmsplatz müsste dabei eine neue Haltestelle gebaut werden. Und weitere Beschleunigun durch Beseitigung der Schleifenfahrt. Diese kann beseititgt werden wenn man einen Ast in Hartlanden enden lässt. Dafür wäre der Bau eines neuen Wendeplatzes notwendig. Der andere Ast wird ab Mühlendorf nach Walsdorf geführt, wo ebenfalls ein Wendeplatz gebaut werden muss. Zur besseren Anbindung von Seehöflein fährt dieser Ast eine kurze Stichfahrt.
Um genügend Menschen zum Umstieg zu bewegen müsste zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 30-Minuten-Takt auf beiden Ästen angeboten werden. Das heißt auf dem Hauptast würde dann ein 15-Minuten-Takt herrschen.
Das bringt aber nichts, wenn der Bus zwar oft fährt, aber nicht dorthin , wo die Leute hinwollen. Daher sehe ich noch 2 Änderungen vor. Einmal eine Führung zu den Supermärkten an der B22. Hierfür müsste der Parkplatz umgestaltet werden und eine Zufahrt zur B22 geschaffen werden. Das ist aber essenziell wichtig, um die Menschen zu überzeugen aufs Auto zu verzichten. Wenn man mit dem Bus nicht mal zum Einkaufen kommt, werden die wenigsten aufs Auto verzichten. Zudem würde der Bus zum Bahnhofsvorplatz verlängert werden, um Umsteigemöglichkeiten zum Zug zu schaffen.
Um die Anbindung zum Hohen Kreuz zu erhalten und die Gemeinde vollständig zu erschließen wird zudem ein Bürgerbus mit Kleinbussen eingeführt.
Insgesamt würde sich die Fahrzeit je nach Fahrichtung und Ortsteil um mindestens 6 bis maximal 12 Minuten verkürzen. Der Bus würde in der Woche von 5 bis 22 Uhr alle 15 Minuten fahren und am Wochenende von 8 bis 22 Uhr alle 15 Minuten. Am Wochenende würde es noch einzelne Spätfahrten gegen 0 Uhr oder 1 Uhr geben. Vom Stundentakt zum Viertelstundentakt. Da scheint erstmal ein enorm großer Schritt zu sein.
Ein solcher Schritt ist aber notwendig, um den ÖPNV als attraktive Verbindung nach Bamberg zu etablieren. Ein Leben ohne Auto ist auf dem Dorf aktuell de facto nicht möglich. Wir brauchen attraktive Takte und attraktive Fahrzeiten, um die Menschen von einem Umstieg zun ÖPNV zu überzeugen. Mit kleinen Schritten kommen wir nicht weit. Eine Verdichtung der bestehenden Busverbindung und eine Ausweitung der Betriebszeiten wäre zwar möglich, würde aber nicht ansatzweise den selben Nutzen haben. Die Fahrzeiten aus und nach Bamberg wären immer noch zu lang. Insbesondere aus den Ortsteilen Seehöflein, Mühlendorf, Dellern und Dellerhof.
K Beschleunigung Linie 121 – KVB Linie 121 Beschleunigung in Bilderstöckchen; Longerich – Niehl
Ich halte es ggf. für vertretbar, die Linie 121, die mo-sa tagsüber (alle 20-30 Min) zwischen Longerich und Niehl, Neusser Str./Gürtel verkehrt über das Gewerbegebiet Bilderstöckchen, ein wenig zu beschleunigen, derart, wie oben eingezeichnet.
Die Haltestelle CöllnPark wird allerdings von mir ca. 200 Meter verlegt. Sollte dies jedoch nicht gewünscht sein, muss dieser Vorschlag als gegenstandslos betrachtet werden, da dann an der aktuellen Linienführung festgehalten werden muss.
Aufgrund zahlreicher Linien, die über "Am Bilderstöckchen" Richtung Niehl, Neusser Str., verkehren (Ich plane hier neu die Linien 140, 148, s. unten genannten Link zur Neukonzeption des Busnetzes in Bilderstöckchen/Niehl/Nippes), muss die Linie 121 in Bilderstöckchen nicht sämtliche Haltestellen anfahren.
Zwischen Niehl, Neusser Str. und Longerich soll die Linie 121 nach wie vor, auch nach meiner Ansicht, nur mo-sa verkehren (alle 20 bis 30 Minuten, je nach Tageszeit).
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Jetzt besser: Nippes – Ehrenfeld 142 147 – KVB Köln Nippes neuer Linienweg
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Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Aufgrund des neuen Linienwegs der Linie 127 über die Kempener Str. braucht die Linie 147, die aktuell ja auch von Nippes über Kempener Str. Richtung Bilderstöckchen verkehrt, nicht mehr nach Bilderstöckchen zu fahren.
Die Linie 147 soll aber montags-samstags tagsüber aus Niehl kommend von NeusserStr./Gürtel weiter Richtung Einkaufsmeile Nippes verkehren, nur eben von dort nicht Richtung Bilderstöckchen (dies übernimmt wie gesagt die umgeleitete Linie 127, siehe oben), sondern als Linie 142 Richtung Nippes S-Bahn und Ehrenfeld. Damit die Fahrten der Linie 142 mit der 147 verbunden werden können, bedarf es nur der Einführung eines sehr kurzen zusätzlichen Linienwegs zwischen Merheimer Platz und Cranachstr./Lohsestr. Ich war ohnehin der Ansicht, dass die Linie 142 aktuell in Nippes im "Nirvana" endet und entweder ins Stadtteilzentrum Nippes oder bis zum Ebertplatz verlängert werden sollte. Ich habe mich für ersteres entschieden, da die Achse Ebertplatz - Ehrenfeld besser durch die Stadtbahnen (Wenn auch mit Umstieg am Friesenplatz) angebunden werden. Das Stadtteilzentrum mit Nippes, wo SL 12 und 15 nur in weiten Abständen halten, z.B. nicht am Bushalt "Nordstr", mit Ehrenfeld zu verbinden hielt ich für die bessere Variante. Allerdings wird der Linienweg Niehl - Nippes - Ehrenfeld - Uni - Zollstock - Südstadt für eine Buslinie aus meiner Sicht ein wenig lang. Deshalb habe ich 2 Buslinien entwickelt: Linie 142 Ubierring - Vorgebirgstor - Pohligstr - Weißhausstr - Universität - Ehrenfeld Venloer Str. - Ehrenfeld Subbelrather Str./Liebigstr. (mo-fr. tagsüber alle 10 Min bzw. alle 20 Min zwischen Südstadt und Vorgebirgstor; samstags tagsüber alle 30 Minuten) Linie 147 Ehrenfeld - Nippes S-Bahn - Nippes Florastr - Niehl Neusser Str. Gürtel - Niehl (mo-fr tagsüber alle 20 Min, Samstags tagsüber alle 30 Min; abends und sonntags alle 30 Min nur zwischen Niehl und Neusser Str./Gürtel).K Bilderstöckchen Bus 140 über Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn – geänderte Linienführung in Bilderstöckchen
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Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Aufgrund des neuen Linienwegs der Linie 127 über die Kempener Str. braucht die Linie 147, die aktuell ja auch von Nippes über Kempener Str. Richtung Bilderstöckchen verkehrt, nicht mehr nach Bilderstöckchen zu fahren. Ich plane daher einen anderen Linienweg für die Linie 147 (siehe hierzu diesen Vorschlag).
Allerdings ist es aus meiner Sicht notwendig, das "Herz" von Bilderstöckchen, also u.a. die Haltestellen auf dem Schiefersburger Weg mit einer Direktverbindung zwischen Bilderstöckchen und Niehl, Neusser Str. Gürtel auszustatten, wie es aktuell durch die tagsüber verkehrende Linie 147 geschieht. Dies geschieht nun durch die umgeleitete Linie 140, die wie eingezeichnet nicht mehr über Etzelstr., sondern zentral über Bilderstöckchen sowie Geldernstr. Parkgürtel S-Bahn verkehrt.
Letzteres ist Übrigens auch ein weiterer Vorteil der Umleitung. Die Linie 140 sollte aus meiner Sicht auch einen Umstiegspunkt zur S-Bahnlinie 11 besitzen. Durch die hier eingezeichnete Umleitung ist dies nun realisiert.
Der Abschnitt zwischen Bilderstöckchen - Etzelstr. - und Neusser Str. /Gürtel wird durch die neue Linie 148 bedient. Dieser Abschnitt wird von der Linie 148 alle 20 Min (abends und am Wochenende alle 30 Min) bedient.
Die Linie 140 verkehrt nur montags- Samstags tagsüber zwischen Neusser Str./Gürtel - Bilderstöckchen - Bickendorf - Lindenthal. Abends und Sonntags nur zwischen Neusser Str./Gürtel - Riehl und Ebertplatz. Zu diesen Zeiten verkehrt aber die Linie 127 alle 15 Minuten, so dass Bürger von Bilderstöckchen auch dann gute Möglichkeiten haben, Neusser Str/Gürtel mit Umstieg zu erreichen oder nach Nippes zu fahren.
K Nippes neue Buslinien 148/168 – Anbindung Rheinenergie und Stadtwerke – Auswirkungen nach Umleitung Linie 127
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Ich halte es aus mehreren Gründen für vorteilhaft, die Buslinie 127 zwischen Bilderstöckchen und Ebertplatz nicht über Geldernstr./Nippes S-Bahn/Merheimer Platz verkehren zu lassen, sondern auf der Kempener Str. Dies habe ich hier eingezeichnet und auch erläutert, aus welchen Gründen dies vorteilhaft ist.
Als Konsequenz dieses Vorschlags würden die von der Linie 127 heute angefahrenen Haltestellen zwischen Ebertplatz und Geldernstr./Parkgürtel S-Bahn dann nicht mehr angebunden werden. Daher müssen adäquate Ersatzverbindungen geschaffen werden.
Ich schlage daher vor:
Linie 148: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Am Bilderstöckchen - Etzelstr. - Neusser Str./Gürtel (durchgehend alle 20 Minuten; abends und am Wochenende: alle 30 Minuten)
Linie 168: Ebertplatz - Nippes SBahn - Escher Str. - Rheinergie/Stadtwerke (in der HVZ: alle 20 Minuten)
Beide Linien bilden zusammen in der HVZ einen 10-Min-Takt zwischen Ebertplatz, Nippes S, Ludwigsburger Str., Escher Str.
Leider muss ich nach einigen Überlegungen festhalten, dass im Zuge des veränderten Linienwegs der Linie 127 auf der bisherigen Strecke zwischen Ebertplatz - Nippes SBahn - Ludwigsburger Str. kein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr tagsüber (bzw. abends und am Wochenende durchgehend alle 15-Minuten) geboten werden kann. Ich würde gern eines besseren belehrt werden, aber es gibt andere Orte in Köln, die mit ähnlichem Fahrgastpotential auch keinen 10-Min-Takt erhalten. Denn:
- die Bushaltestellen zwischen Merheimer Platz und Nohlstr. liegen noch im Einzugsbereich des Stadtbahnhalts "Lohsestr.", an dem die Stadtbahnen 12 und 15 sowie die Buslinie 127 verkehren. Auch zu erwähnen ist die Haltestelle Cranachstr. der Buslinie 127.
- die Bushaltestellen zwischen Nohlstr. und Nievenheimer Str. liegen noch im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes NIPPES. Von dort besteht alle 10 Minuten Verbindung durch S6 und S11 (zukünftig: alle 10 Min nur durch S11) in Richtung Hansaring und Köln Hbf (abends und sonntags: 4 Fahrten pro Stunde).
- die Bushaltestellen an der Ludwigsburger Str. liegen im Einzugsbereich des S-Bahnhaltes GELDERNSTR/PARKGÜRTEL. Von dort besteht zukünftig durch eine im 10-Minuten-Takt verkehrende S11 optimale Verbindung Richtung Innenstadt und Kölner Norden. Auch ist die Ringlinie 13 mit Halten an der Geldernstr./Parkgürtel sowie an der Escher Str im Einzugsbereich
Berlin Straßenbahn Linien M4,M17 nach Ahrensfelde Stadtgrenze
Mit der Verlängerung der Straßenbahn Linien M4 und M17,würde Falkenberg besser an das ÖPNV Netz angeschlossen sein. Auch der S-Bahnhof Ahrensfelde hätte dann einen Straßenbahn Anschluss. Deswegen der Streckenvorschlag. Die Straßenbahn,würde nach der Haltestelle Falkenberg weiter geradeaus die Falkenberger Chaussee lang fahren und dann an der Haltestelle Dorfstraße auf die Dorfstraße münden. Danach soll die Straßenbahn auf die Ahrensfelder Chaussee einmünden. Danach unterquert die Straßenbahn die Gleise der RB25 und biegt nach links in die Märkische Allee ab und erreicht den (S)Bahnhof Ahrensfelde auf einem Mittelstreifen. Nach dem Bahnhof Ahrensfelde biegt die Straßenbahn in die Havemannstraße ab. Am Barnimplatz, Biegt die Straßenbahn nach links ab auf die Strecke der Straßenbahnlinien M8,16 und fährt bis Ahrensfelde Stadtgrenze. Zum Schluss fährt die Straßenbahn in die Wendeschleife.
Wilsdruff: (Kombination Linie 2) Freital – Kesselsdorf – Willsdruff- Taubenheim – Meißen
Die zweite Kombinationslinie führt von Freital fast auf den direktem Weg über Zauckerode und Wurgwitz nach Kesselsdorf. Von dort über Grumbach nach Wilsdruff. Ab dort übernimmt sie halb den Linienbus 428 und fährt über Klipphausen und Sora. In Wilsdruff könnte auch ein Orts Bus eingesetzt werden um auch Lampertsdorf und Sachsdorf zu verbinden. Um den Vorteil zu haben ohne große Umwege nach Meißen zu kommen. Paar Schlenker würde der Bus machen wie bei Röhrsdorf, Taubenheim, Polenz und Bockwen um auch diese Orte gut zu erreichen. Ansonsten fährt er nach Meißen und würde am Busbahnhof enden.
Wilsdruff: (Kombination Linie 1) Tharandt – Wilsdruff – Niederwartha – Coswig/Kötzschenbroda
Als gute und schnelle Durchbindung schlage ich zwei Kombinationslinien für Wilsdruff vor. Um auch eine bessere Infrastruktur zu gewehrleisten um günstig und direkt von A nach B zu kommen. Zum einen gibt es schon bereits die Verbindung der Linie 424 von Dresden über Wilsdruff nach Nossen. Daran werde ich nichts ändern. Durchaus könnten noch zwei weitere Busverbindungen dieses Ausmaßes geben.
Zum einen diese Linie. Die Kombination der Linie 344 und der 423. Beide enden in Wilsdruff. Diese könnte man zu einer Linie machen, die von Tharandt über Grumbach, Wilsdruff, Hühndorf, Weißtropp halbstündlich nach Niederwartha fährt. Ab dort würde sie stündlich zum S-Bf. Kötzschenbroda oder zum Bf. Coswig fahren. Um beides gut per einer Linie zu verbinden. Somit würde auch die Niederwarthaer Brücke zu einer Busverbindung werden. Ohne große Parallele der Eisenbahn von Dresden zu haben. Weil sich die Linie in Niederwartha nach Wilsdruff und Tharandt sich verzweigt.
Die zweite Linie folgt...
Sie würde dann die Verbindund Freital Deuben über Willsdruff nach Meißen machen.
Berlin Linien 27,67 nach Alt-Müggelheim
Hier sieht man,dass die Straßenbahn von Berlin nach Müggelheim verlängert werden kann. Müggelheim ist meiner Meinung ein etwas vom ÖPNV vernachlässigtes Städtchen. Deshalb habe ich mir überlegt,dass man die Straßenbahn nach Müggelheim verlängern kann. Die Straßenbahn,würde dann neben der Müggelheimer Straße auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Dazu müssten einige Bäume neben der Straße gefällt werden. An der Haltestelle Müggelheim Dorf würde die Straßenbahn den Dorfplatz umfahren und direkt auf die Wendeschleife Alt-Mühgelheim zufahren. Dort würde dann die Straßenbahn dan die Endhaltestelle haben.
Dortmund: H-Bahn zum Stadion
Übernimmt den Umsteigeverkehr von der U42 zur Uni aus Richtung Innenstadt/Scharnhorst. Auch für den Anreiseverkehr bei Heimspielen sehr hilfreich. Dank Vollautomatisierung könnten die Kabinen an Spieltagen in Abständen von wenigen Sekunden verkehren, was eine Kapazität bietet, wie sie mit dem Bus nur schwer zu erreichen ist.
Velbert: Bahnhof Langenberg versetzen
Der Bahnhof Langenberg liegt erschließungstechnisch eher ungünstig. Schön zu nördlich der Innenstadt Langenbergs, an der mal wieder S-Bahn und RE49 vorbeifahren.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zu versetzen. Ein neuer Halt am Froweinplatz bietet den Vorteil, dass der Fußweg zum Markt am kürzesten ist, jedoch den Nachteil, dass die Busse sehr weit entfernt halten.
Ein Halt am Seidenweberplatz ist dagegen besser, da die Bushaltestelle sehr nahe ist - man muss lediglich einen kleinen Fußweg am Supermarkt und schon ist man am Bahnsteig. Allerdings müsste evtl. für den Bahnsteig Richtung Wuppertal das Haus Vogteier Straße 3 geopfert und verlegt werden, da sonst der Bahnsteig zu kurz sein könnte.
Betrieblich gesehen ist der Bahnhof Langenberg heute der einzige Bahnhof (nach EBO) zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel. An den neuen Standorten lässt er sich nicht dreigleisig bauen und ein Rückbau zu einem Haltepunkt, ist aufgrund der Tatsache, dass er die einzige Brechmöglichkeit für den Eisenbahnverkehr zwischen Essen-Steele und Wuppertal-Vohwinkel ist, besonders schädlich. Deswegen möchte ich südlich der Bebauung Langenberg-Mittes ein drittes Gleis verlegen, was Zügen aus Essen als Kehrgleis dient. Züge aus Richtung Wuppertal wenden im alten Bahnhof Langenberg.
Berlin Linie 60 von Altes Wasserwerk nach Erkner.
Eine Linie 60 nach Erkner währe gut, weil im Berufsverkehr die S8 überlastet ist. Die Linie 60 könnte dann die S3 verstärken. Die Express S-Bahn Verstärker fahren nur bis Friedrichshagen. Weiter muss man die normale S3 benutzen,die immer voll ist. Die Linie 60, würde dann auch südwestlich fahren. In eine Straßenbahn,passen mehrere Fahrgäste herein als in einen Bus. Die Linie 60,würde somit die Buslinie 161 ablösen.
Leipzig: RE Leipzig – Bad Brambach (-Cheb)
Die projektierte S-Bahn Leipzig-Hof wird auf absehbare Zeit nicht kommen, was gerade für das Vogtland einen großen Nachteil mit sich bringt, da es weiterhin vom Fernverkehr größtenteils abgehängt bleibt. Um daher Plauen und das südliche Vogtland dennoch einen komfortablen Zugang dazu zu gewähren, bietet sich eine Reaktivierung der Relation Leipzig-Bad Brambach durch einen umsteigefreien Regionalexpress an.
Dieser würde am Hauptbahnhof in Leipzig starten und, unter Umgehung des CTL, wahlweise über Leutzsch und Plagwitz oder über Leipzig-Ostkreuz (neu zu errichten, siehe verschiedene andere Vorschläge) und Stötteritz nach Süden führen. In Markkleeberg treffen sich beide Varianten, bei der westlichen Version müsste der Hauptbahnhof Markkleeberg um einen Zugang zur Waldbahn erweitert werden, in Plagwitz sollte die Planung für das dritte Gleis umgesetzt werden. Bis Werdau/Vogtland ist der Verlauf analog zur S5, mit Haltepunkten in den Hauptorten und an Umsteigepunkten (u.a. Neukieritzsch und Lehndorf b. Altenburg). Bis Plauen überlagert sich diese Linie dann mit dem Franken-Sachsen-Express, wodurch auch hier günstigere Umstiege realisierbar sein werden. Südlich von Plauen sollte trotz der Nichtaufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 der zweigleisige Ausbau samt Elektrifizierung weiter verfolgt werden, um diese Strecke neben der Nutzung für den SPNV auch als Ausweichstrecke für den Güterverkehr vorhalten zu können. Entsprechend ist die derzeitige Vmax von 100 Km/h auf mindestens 140, besser 160 Km/h anzuheben, damit kürzere Fahrtzeiten erreicht werden können und auch die RB2 schneller fahren kann.
Nach dem Ausbau sollte sich die Fahrtzeit Plauen-Leipzig von derzeit 1:51h auf möglichst 1:30h reduzieren, um Taktknoten errichten zu können. Bad Brambach-Leipzig könnte statt derzeit 2:42h möglichst auf 2:15h, oder gar 2:00 beschleunigt werden. Leipzig-Plauen sollte stündlich bedient werden, weiter bis Bad Brambach geht es dann zweistündlich. In Adorf bestünde eine Verknüpfungsmöglichkeit mit diesen Vorschlägen.
Nachtrag: Optional kann der RE auch bis nach Cheb verlängert werden. In diesem Fall bietet sich ein zusätzlicher Halt der RB2 in Schönberg/Elster an (Lage bei Großenteich mit eingezeichnet, aber kein regulärer Halt des RE) und der Bahnhof in Plesna sollte wenn möglich etwas nördlich verlegt werden, um vom Ortszentrum besser erreichbar zu sein.
O-Bus Quakenbrück – Lohne – Dinklage – Vechta
Ein O-Bus soll Quakenbrück (13500 Einwohner), Dinklage (13100 Einwohner), das Mittelzentrum Lohne (26762 Einwohner) und die angrenzende Kreisstadt Vechta (32433 Einwohner) verbinden.
Zwischen Lohne und Dinklage würde der Bau der Strecke sicherlich günstig sein, da doch die beiden Gemeinden recht nah beieinander liegen (ich sage nur A1-Ausfahrt Lohne/Dinklage), ebenso auch zwischen Lohne und Vechta, jedoch liegen zwischen Quakenbrück und Dinklage 13 km Straße.
Eine Besondeheit stellt die Streckenführung durch Quakenbrück mit einer Bustrasse über einen Teil des Parkplatzes des Nahversorgungszentrums. Zwar würden dann weniger Parkplätze dort zur Verfügung stehen, aber nicht viele und gleichzeitig ist die Ecke optimal an den ÖPNV angebunden.
In Dinklage soll die Straße Samskamp vorallem aus Betrieblichen Gründen elektrifiziert werden, damit, wenn der O-Bus nicht über den Rathausplatz verkehren kann, der O-Bus über diese Strecke umgeleitet werden kann.
Zwischen Vechta und Lohne fahren drei Buslinien, die die beiden größten Städte des Landkreises Vechtas verbinden, was auch gut so, ist, da der Zug nur einmal die Stunde zwischen den beiden direkt angrenzenden Gemeinden verkehrt. Der O-Bus könnte hier diese drei Busse ablösen, aber in dichtem Takt (20-Minuten-Takt, besser jedoch 15- oder 10-Minuten-Takt) fahren.
Ich denke so eine O-Bus-Linie auch als Teil eines O-Bus-Netzes Lohne lohnt sich als sauberes Mobilitätsmodell für den Landkreis Vechta.
Neuen Namen setzen
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