Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Saarbahn: Homburg-St. Avold/Creutzwald
Stiring-Wendel, Forbach, Freyming-Merlebach, Saint Avold und Creutzwald liegen alle im Nordosten Frankreichs nahe der deutschen Grenze und haben alle 15.000-20.000 Einwohgner. Ansonsten liegen im näheren Umfeld kaum größere Orte. Was diese Orte auch vereint ist ihr schlechtes SPNV-Angebot. Stiring-Wendel wird von den Zügen haltlos durchfahren. Forbach hat stündliche Züge nach Metz und Saarbrücken, jedoch besteht in Forbach auf dieser Relation ein Umsteigezwang. Freyming-Merlebach und Saint-Avold haben ebenfalls stündliche Verbindungen nach Forbach und Metz, jedoch liegen die Bahnhöfe nicht besonders zentral. Dasselbe in Creutzwald, jedoch wird die Strecke zwischen Thionville und Freyming-Merlebach überhaupt nicht bedient.
Daher möchte ich hiermit eine Erweiterung der Saarbahn vorschlagen, die die genannten Probleme lösen kann. Creutzwald und St. Avold bekommen jeweils einen kurzen Straßenbahnabschnitt und dann fährt die Zweisystembahn auf die Bahnstrecke, um diese in Freyming-Merlebach wieder für einen Part zur Erschließung des Zentrums zu verlassen. Forbach und Stiring-Wendel werden dann auf der Bahnstrecke gequert und es entstehen einige zusätzliche Halte, um diese Orte zu erschließen. In Forbach wird der Bahnhof so umgebaut, dass die Saarbahn hier überholt werden kann. Idealerweise hält sie an einem eigenen Bahnsteig, damit die Barrierefreiheit gewahrt ist. Auf die Barrierefreiheit sollte generell an allen gemeinschaftlich genutzten Bahnsteigen geachtet werden. Dieses wäre entweder durch hintereinander liegende Hochflur- oder Niederflurbereiche möglich, wie in Duisburg oder durch einen Hochflur-Mitelbahnsteig und Niederflur-Außenbahnsteige.
Hinter der Grenze wird die Strecke niveaufrei verlassen und auf dem bestehenden Verbindungsgleis weitergefahren. Niveaufreiheit soll bei allen Ein- und Ausfädelungen umgesetzt werden. Nun wird ein kurzes Stück die bestehende Saarbahn-Trasse genutzt und am Rathaus auf eine Neubaustrecke abgebogen, welche auch ein Einkaufszentrum bedient. Mir war es wichtig dass der französische Teil so realisiert wird, aber beim deutschen Teil habe ich dann überlegt wo die Saarbahn weiter fahren soll. Dabei ist meine Wahl auf die Strecke nach Homburg über Neunkirchen gefallen, da diese durchgängig besiedelt ist. Um dem gerecht zu werden, werden auch auf dieser Strecke ein paar Haltepunkte eingefügt. In Sulzbach sollte dann für den RE3, wie in Forbach die Möglichkeit geschaffen werden die Saarbahn zu überholen. Der Bahnhof in Landsweiler-Reden wird aufgrund seiner Dezentralität geschlossen und durch zwei neue Haltepunkte ersetzt, welche günstiger liegen.
In Homburg kann die Linie dann am Hauptbahnhof enden oder man fährt in einer zweiten Baustufe weiter. Dazu fahren die Bahnem dann Gleis 1/3 an und anschließend über eine Rampe hoch auf die Brücke. Die Bahnen, welche dort derzeit halten, werden weiter nach hinten verlegt. Nun wird die Innenstadt gequert und in der Talstraße eine Fußgängerzone eingerichtet. Weiter geht es durch den Süden der Innenstadt zum Universitätsklinikum mit über 5.000 Angestellten, wo die Linie schließlich endet.Natürlich muss für so eine Bahn auch das übrige Angebot angepasst werden. In Frankreich sollen zwischen Thionville und Sarregueminnes und Metz und Saarbrücken jeweils durchgehend stündliche Regionalzüge fahren. Die RB76 zwischen Saarbrücken und Homburg wird vollständig eingestellt, dafür fährt die RB73 zukünftig zwischen Saarbrücken und Neunkirchen zukünftig über Schiffweiler.
Zwischen Homburg und Freyming-Merlebach fährt die Zweisystembahn alle 15 Minuten und die Außenäste nach Creutzwald und St. Avold werden jeweils alle 30 Minuten bedient.
Verstärkungslinie Falkensee/ Linie 678
Berlin U9 bis Hildburghauser Straße
NBS Duisburg Hbf – Essen Hbf
Berlin: Kudamm-Halensee-(Roseneck)
Berlin: U9 bis Ritterlandweg
B: M1 zum Potsdamer Platz evtl Lindentunnel nutzen
Eine Buslinie, die die Ruhr-Universität Bochum und Witten-Heven bzw. Witten-Stockum an die Wittener Straßenbahn anbindet
S-Bahn Hannover 2030+
Aus M8 wird U11 Stadtbahn + Stadtbahn Innenstadttunnel
Bus Konzept Falkensee/Linie 675
S-Bahn Tunnel Hannover
Ausgangsproblem:
Die Linien S3, S6 und S7 müssen aus Lehrte kommend in Hannover an Gleis 14 enden, da keine Möglichkeiten zur Durchbildung bestehen. Um dem entgegenzuwirken gab es bereits den Vorschlag, im südlichen Bahnhofsbereich des Hauptbahnhofs ein Überwerfungsbauwerk zu errichten - sicherlich die kostengünstigere Option. Mithilfe des hier vorgestellten Tunnels würde die Oststrecke nach Lehrte allerdings nicht an die Weststrecke Richtung Wunstorf angebunden sondern an die Altenbekener Strecke. Die auf der Altenbekener Strecke verkehrenden Linien S1, S2 und S5 sowie die Sprinterlinien benötigen heute durch den Umweg um das südliche Maschseeufer sehr viel Zeit für die Strecke Linden - Hauptbahnhof, durch den Tunnelbau könnte hier Abhilfe geschaffen werden.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt kurz vor dem Lindener Güterbahnhof von der Bestandsstrecke ab und taucht auf Ebene -2 ab, um das dortige Gewerbegebiet zu unterqueren. Im Bereich der Stdionbrücke entsteht eine neue unterirdische Haltestelle (Linden/Maschsee) mit Anschluss zu den Stadtbahnen der Linien 3, 7 und 17. Der Übergang soll über eine direkte Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen erfolgen.
Von dort aus geht es weiter zum neuen Halt am Rathaus und zum Kröpcke, wo die B- und die C-Strecke der Stadtbahn gequert werden müssen. Eine Überquerung auf Ebene -1 wird wahrscheinlich nicht funktionieren, da sich hier diverse Läden und ihre Keller befinden. Somit wird eine Unterquerung auf Ebene -4 notwendig sein. Vom Kröpcke aus führt die Strecke südlich der Stadtbahn weiter zum Hauptbahnhof. Zwischen Kröpcke und Hauptbahnhof befindet sich in der Luisenstraße die neue Haltestelle Hauptbahnhof (tief), die sowohl kurze Umstiegswege zu den Stadtbahnen am Kröpcke als auch zu anderen S-Bahnen und zum Fernverkehr am Hauptbahnhof bietet. Hier kann auch - ähnlich wie zwischen Kröpcke und Hauptbahnhof - eine unterirdische Unterführung gebaut werden. Die eine Unterführung könnte einen direkten Übergang vom Bahnsteig zur C-Haltestelle Kröpcke bieten, die andere direkten Übergang zur Niki-de-Saint-Promenade, die Hauptbahnhof und Kröpcke verbindet (siehe Zeichnung). Da die Haltestelle direkt unter einer Straße liegt, die dann für den PKW-Verkehr gesperrt werden müsste, kann die Haltestelle nach oben hin offen oder mit Glas bedeckt sein, was eine angenehme Atmosphäre schafft.
Vom Hauptbahnhof aus führt die Strecke unterirdisch zum Zoo, wo sie dann auftaucht und oberirdisch durch die Eilenriede bis kurz hinter den Messeschnellweg führt. Hier muss noch ein kleines Wohngebiet untertunnelt werden, bevor die Strecke hinter de Berckhausenstraße auf dem Gelände eines Kleingartenvereins wieder auftaucht und zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt, hinter dem sie mit der Oststrecke nach Lehrte verknüpft wird.
Betrieb:
Die Linien S3 und S6 sollten auf einen Halbstundentakt verdichtet werden und dann nicht mehr, wie bisher, über Kleefeld von Süden in Hbf fahren sondern über diese neue Strecke von Osten. Weiterhin sollen diese Linien nach Westen hin in Richtung Hameln und Barsinghausen durchgebenden werden und damit die bisherigen Sprinterangebote mit größerem Angebot ersetzen.
Denkbar sind auch S-Bahn-Linien nach Wolfsburg und Braunschweig, die diese Strecke oder durch diese Strecke freigewordene Kapazitäten auf der Bestandsstrecke nutzen. Diese Linien können die RE-Züge auf diesen Verbindungen beschleunigen.
Chancen und Vorteile:
Nur mithilfe einer zusätzlichen Strecke können die zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, um das Netz der S-Bahn Hannover langfristig nach Osten hin auszubauen und den Takt zu verdichten. Mögliche Erweiterungen wären:
- Verdichtung nach Celle auf einen 20-Minutentakt
- Verdichtung nach Hildesheim auf einen Halbstundentakt
- Neue Linien nach Wolfsburg und Peine/Braunschweig, um die RE-Züge auf diesen Strecken beschleunigen zu können
Weiterhin wäre es möglich, über eine Kurve am westlichen Maschseeufer Züge aus Richtung Laatzen in den Tunnel zu führen. Dies könnte insbesondere für Fernzüge interessant sein, die aus Richtung Göttingen kommend nach Berlin weiterfahren, da hier dann das Kopfmachen im Hauptbahnhof entfallen würde.
Umgestaltung Hanau Hbf in Richtungsbetrieb zur Einbindung nordmainische Fernbahn
S-Bahn Recklinghausen – Düsseldorf
S-Bahn Ringschluss Wannsee-Stahnsdorf-Teltow und Wiederinbetriebnahme der Stammbahn als S-Bahn
Uni Wuppertal: Busspur bergauf Oberer Grifflenberg
Die Straße Oberer Grifflenberg ist eine Einbahnstraße bergab. Das gilt für alle auch für die Buslinien 615 und 645. Für die zwei ist das jedoch ein großer Nachteil, da diese, um in Fahrtrichtung Hahnerberg die Zentralhaltestelle der Universität erreichen zu können, nicht die gut ausgebauten zügigen Straßen zur Universität nutzen können, sondern wie die Linie 625 durch die engen Wohnstraßen östlich der Universität kurven müssen. Das kostet wertvolle Fahrzeit.
Eine Führung der Linien 615 und 645 Richtung Hahnerberg über die Max-Horkheimer-Straße wie heute die Linie 603 fährt, wäre auch keine gute Alternative, da so die Universität extrem peripher erschlossen würde. Zwar liegen die Haltestellen "Mensa" und "Im Ostersiepen" zwar Luftlinie nicht weit von der Universität entfernt, aber die Universität liegt selber noch wirklich einige Meter höher auf dem Berg und nicht so talig wie die Max-Horkheimer-Straße. Zum Beispiel liegt die Mensa auf Ebene 0 und Hörsaal 33 im Gebäude K auf Ebene 11.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straße Oberer Grifflenberg für Busse auch entgegen der Einbahnregelung zu öffen. Dazu müsste eine Busspur bergauf eingerichtet werden. Die Straße ist derzeit zweispurig (Eine Spur für MIV und eine Busspur). Für die Busspur bergauf könnte einfach die derzeitige MIV-Spur genutzt werden, wobei dann bergab nur noch eine Spur für beide zur Verfügung stünde, was auch aufgrund der notwendigen größeren Schleppkurve an der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Gaußstraße, die eine Reduzierung der Linksabbiegespuren auf eine zur Folge hätte auch durchaus vertretbar wäre. Falls die Schleppkurve der Busse beim Rechtseinbiegen in die Gaußsstraße in den Gegenverkehr hineinragt, müsste die Ampel auch weiter vor die Kreuzung geholt werden, und im Geraden bereich der Straße neu positioniert werden. Dann sollte man natürlich überlegen, ob man nicht besser den Parkstreifen auf der linken Seite bergab der Straße "Oberer Grifflenberg" für die Busspur bergauf opfert, da es ja in dieser Situation möglich wäre Busse und MIV bergab auf verschiedenen Spuren zu führen.
An der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Max-Horkheimer Straße müsste eine neue Ampel installiert werden, die dem MIV rot gibt, wenn Busse aus Richtung Blankstraße nach links auf die Straße "Oberer Grifflenberg" einbiegen.
Die Richtungshaltestelle "Unterer Grifflenberg" würde ich aufgeben. Stattdessen soll es eine Haltestelle "Max-Horkheimer Straße" gegenüber der gleichnamigen Haltestelle bergab geben. Für die Linie 603 müsste man, sofern man deren Route da nicht ändern möchte eine neue Haltestelle an der Max-Horkheimer-Straße einrichten.
Straßenbahn Berlin Linie M4 Verbindung mit Straßenbahn Potsdam
Uicons by Flaticon